فرصتی بزرگتر از تهدید در هدفمندی خردمندانه یارانه ها

قانون هدفمندکردن یارانه ها مصوب 881015 مجلس، دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت (بنزین، نفت گاز، نفت کوره، نفت سفید و گاز مایع) به 90 درصد قیمت فروش در عرشه کشتی تا پایان برنامه پنجم (1390) نموده بود و قیمت گاز طبیعی باید به 75درصد متوسط قیمت گاز صادراتی و برای برق تعرفه باید به قیمت تمام شده می رسید.

در همین قانون تکالیف مشابهی برای قیمت فروش نفت خام و میعانات گازی به پالایشگاه های داخلی (65 درصد قیمت سبد صادراتی) تعیین شده بود و وزرات نیرو نیز مکلف به افزایش راندمان به میزان سالی یک درصد از پایه 38درصد گردید.

با احتساب قیمت 66 دلار برای هر بشکه (159 لیتری) نفت خام خلیج فارس در خرداد ماه 1400 (ماه می 2021 از سایت EIA آمریکا) و با احتساب 14 دلار برای پالایش و ... قیمت هر لیتر 50 سنت و 90 درصد آن 45 سنت خواهد شد.

با فرض قیمت 27 هزارتومان برای هر دلار، قیمت بنزین بیش از 12 هزار تومان خواهد شد (چهار برابر قیمت آزاد و هشت برابر قیمت کارتی) و برای گازوئیل نیز با همین قیمت (40 برابر قیمت کنونی) که به نظر می رسد با تجربه سال 98 هیچ نماینده و دولت مردی جرات طرح این مسئله را ندارد به ویژه این که پس از این گام تورم مجددا سبب افت ارزش پول ملی خواهد شد و با بالا رفتن قیمت ارز باید به صورت پیوسته مردم و مسئولان این تنش و بحران اجتماعی و اقتصادی را تحمل نمایند. 

از سوی دیگر بر اساس گزارش رسانه ها از آژانس بین المللی انرژی ایران در سال 2019 با پرداخت 86 میلیارد دلار یارانه انرژی رتبه اول جهانی در این زمینه را به خود اختصاص داده که این عدد اکنون احتمالا به حدود 100 میلیارد دلار رسیده است که به بیش از 2700 هزار میلیارد تومان بالغ می شود (با جمعیت 84 میلیون، سرانه سالانه هر نفر 32 میلیون تومان).   

اما راهکار برون رفت سلامت و ایمن از این شرایط چیست و آیا می توان از این تهدید بزرگ یک فرصت و بلکه فرصت هایی بزرگتر ساخت و مشکلات ریشه دار کشور به ویژه در زمینه اقتصاد و معیشت، اشتغال و ... را برطرف کرد و اعتماد مردم را بازگرداند.

برخی از نمایندگان مجلس طرح اولیه برگزاری رفراندوم برای حذف یارانه های آشکار و پنهان را امضا کرده اند و در پی جلب نظر سایر نمایندگان برای این طرح هستند که هرچند رسانه های مختلف آن را عجیب و ناشدنی می پندارند اما قبل از قضاوت و رد این طرح و سایر گزینه ها که می تواند آن را تکمیل نماید، باید به توصیه قرآن کریم (آیه 18 سوره مبارکه زمر) در این مورد این سخن و سایر گزینه ها (سایر سخن ها) را بشنویم و از بهترین آنها تبعیت کنیم.

اگر تنها این گزینه مورد رفراندوم قرار گیرد به نظر می رسد پاسخ و نتیجه آن معلوم و بدیهی است و حتی شخصا با سابقه بیش از 2 دهه تلاش برای واقعی سازی قیمت سوخت و ارائه پیشنهادات مشابهی به مدیران ارشد و مسئولان نظام و توضیحات کامل در جلسات و مکاتبات متعدد نیز، به آن رای منفی خواهم داد، اما چرا؟

مسئله در این است که رویکرد تجربه شده افزایش قیمت انرژی علاوه بر تورم شدید القایی، سبب کاهش ارزش پول ملی شده و مجددا به نقطه قبلی (یارانه هنگفت) بازمی گردد. البته در تراز بالاتر نقدینگی که برای اقشار ضعیف قابل تحمل نخواهد بود و نگرانی فتنه آفرینی مجدد اشرار داخلی و دشمنان خارجی می تواند آن را به گام نهادن در یک میدان مین متراکم تبدیل کند.    

اما رویکرد پیشنهادی این بود که همزمان با افزایش قیمت سوخت، قیمت خودرو نیز کاهش یابد و بتوان خودروی روز (مدرن، ایمن و کم مصرف) را به صورت اقساط کم بهره خریداری نمود و از آنجا که با خودروهای موجود در مالکیت مردم نمی توان قیمت را برای همه افزایش داد می توان این گزینه را به عنوان بسته اختیاری خودرو ارزان، سوخت گران (مانند سیم کارت اعتباری در مقابل دائم با قیمت اولیه و تعرفه متضاد) بدون رفراندوم به انتخاب مردم واگذار نمود (با رصد جابجایی).

مشابه این کار را می توان در بخش مسکن برای برق، آب و گاز و ... منظور نمود که با برنامه ساخت یک میلیون مسکن در سال می تواند آغاز شود. به این معنی که خریداران این واحدهای کوچک درصد بالایی از ارزش مسکن را به صورت وام کم بهره خواهند پرداخت و در مقابل از برق و آب و گاز آزاد استفاده خواهند نمود (با لغو کلیه معافیت ها و تخفیف های یارانه ای). 

مروری بر پیشنهاد 14 اولویت اقتصادی دولت سیزدهم

غلبه بر چالش‌ های مزمن اقتصادی ایران از جمله تورم بالا و افزایش اشتغال، تحولی اساسی در سیاست‌ گذاری را طلب می‌کند. در چنین شرایطی بیش از هر چیز، ترکیب و توانمندی تیم اقتصادی دولت مورد توجه و بحث است؛ چرا که کسانی که ردای وزارت در این کابینه را می‌پوشند، سرنوشت اقتصاد ایران را در سال‌های سخت پیش‌رو رقم خواهند زد. (قدس آنلاین)

پویا ناظران، اقتصاددان، اولویت نخست را سازمان برنامه ‌و بودجه می‌داند؛ چرا که دسته ‌چک دولت در این سازمان است و هر هزینه‌ ای اول باید توسط سازمان برنامه تخصیص داده شود؛ بنابراین سازمان برنامه نهاد قدرتمندی در حاکمیت کشور است.

به گفته وی، آقای میرکاظمی در سازمان برنامه ‌و بودجه باید سریعاً دست ‌به‌ کار نوشتن بودجه سال ۱۴۰۱ شود. بودجه ۱۴۰۰ بودجه‌ ای با کسری زیاد بود و طبعاً امسال تورم قابل‌توجهی خواهد داشت. رئیس دولت قول مهار تورم را داده است و از الزامات آن این است که میرکاظمی بودجه ۱۴۰۱ را چنان بنویسد که اگر نگوییم تراز باشد حداقل کسری خیلی کمی داشته باشد؛ اما نوشتن بودجه در چانه‌زنی با وزارتخانه‌ها شروع می‌شود. برخی چانه‌زنی‌ها با وزیر نیرو باید صورت بگیرد؛ چراکه کشور مشکل برق دارد، ظرفیت تولید پایین بوده و شبکه توزیع فرسوده است و مشکل آب هم داریم.

یکسری چانه‌ زنی‌ باید با وزیر راه و شهرسازی صورت بگیرد. از آن جایی که آقای رئیسی قول ساخت یک ‌میلیون مسکن را داده‌ اند باید دید منابع این یک‌ میلیون مسکن قرار است از کجا تأمین شود و چقدر از آن در بودجه ۱۴۰۱ منعکس می‌شود.

این اقتصاددان ادامه می‌دهد: برخی از چانه‌ زنی‌ ها باید با وزیرصمت صورت بگیرد. احتمالاً نخستین اولویت وزارت صمت، واردات کالاهای اساسی خواهد بود که مطمئن بشویم ذخایر گوشت، جو، ذرت، کنجاله و غیره کشور کافی است. آقای رئیسی قول دادند هزینه خوراک مردم با دلار بالا و پایین نرود، نرخ ارز هم که رو به افزایش است؛ بنابراین آقای میرکاظمی باید به وزیر صمت بودجه بیشتری بدهد تا کالاهای اساسی آن‌قدر زیاد وارد شوند که سفره مردم نوسان‌ های دلار را احساس نکند. از سویی وضع نظام بازنشستگی کشور خوب نیست. حل مشکل ناترازی صندوق‌ های بازنشستگی برای ثبات نظام، حیاتی و بار این مسئولیت به دوش وزیر تعاون است و از دیگر مسئولیت‌های ایشان، تعیین هیئت ‌مدیره‌های زیاد زیرمجموعه وزارت است.

اما 14 اولویت مورد اشاره عبارتند از:

1- اصلاح بودجه 1401 و 1400 (هر پنج بودجه)

2- تامین کسر بودجه 

3- اصلاح قیمت حاملهای انرژی (که میتواند تنش آفرین باشد)

4- حل بحران برق و احداث نیروگاه

5- چالش خودکفایی کالاهای اساسی (مواد غذایی) و بحران آب

6- توسعه صنایع برای رشد صادرات

7- رفع انحصار خودرو و موانع کسب و کار

8- تامین منابع مالی یک میلیون مسکن

9- حل و فصل مسائل ایران با FATF 10- انتخاب رئیس بانک مرکزی

11- رساندن بخش خصوصی و تجارت به تراز جهانی

12- حل مشکلات بهداشت و درمان 13- اصلاح بازار سرمایه

13- اصلاح نظام بازنشستگی

ایشان در این گفتار نقش مدیران ارشد چهار جایگاه حساس اقتصادی کابینه از جمله سازمان برنامه، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی و معاون اقتصادی را برای شناخت میدان مین پیش رو و یافتن معبر مناسب برای عبور سلامت را تبیین می فرمایند.     

صرفنظر از درستی یا نادرستی این دیدگاه، برآورد اولیه از منابع (ارزی) مورد نیاز برای ساخت یک میلیون مسکن با فرض هزینه ساخت ششصد میلیون تومان برای هر واحد شصت متری 20، نیروگاه 3 و کالاهای اساسی 7 میلیارد دلار خواهد بود (بدون احتساب پروژه های بزرگی مانند راه آهن سریع السیر تهران اصفهان که با غفلت هایی چند میلیار دلار بیشتر شده) که به نظر می رسد بخش مسکن که حدود دوسوم اعتبارات عمرانی اصلی را به خود جذب می نماید در حالی که درآمدهای کشور با شرایط دولت نهم و دهم با درآمد هنگفت ارزی کاملا متفاوت است و نگرانی افزایش کسری بودجه را بیشتر می نماید.

هرچند تحلیل فوق بسیار ارزشمند است ولی برای تکمیل و سودمندی بیشتر باید به آسیب شناسی مشکل کسری بودجه، سختی معیشت، بیکاری بالا و افزایش فاصله طبقاتی و ریشه یابی کارایی و بهره وری پایین دستگاه های دولتی و ... نیز پرداخت تا با مشارکت بیشتر کارمندان و خبرگان نقشه راه و معبر مناسب عبور از میادین مین در این نبرد اقتصادی را بیابیم.    

سه موضوع مغفول مانده در بررسی طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی

به تازگی دیدگاه یکی از اساتید برجسته علوم اجتماعی در زمینه توسعه، نگاه بسیاری از دوستداران این مرز و بوم را به سوی بازاندیشی باورها و رویکردها کشانید که بازشدن بیشتر آن می تواند پایه دگرگونی سبک درمان این بخش کلیدی باشد. 

دکتر محمد فاضلی در نوشتار خود با عنوان سخت و سهل؛ نرم و سخت به اشاره به مثال هایی در زمینه هنر و ورزش و توجه اولیه و غالب همگان به خرید سخت افزار می نویسند که راحت‌ترین بخش تلاش برای نوازنده موسیقی شدن، خریدن ساز است، اما خریدار هیچ وقت نوازنده نشده است. راحت‌ ترین بخش ورزشکار شدن هم خریدن لوازم ورزشی است.

ایشان چنین ادامه می دهند: ساز که می خرید، سخت‌ افزاری است که برای خرید بهترین نوع آن فقط پول خیلی بیشتری احتیاج دارید، اما اگر پول داشته باشید، سهل است. نوازنده شدن اما نیازمند کار نرم‌افزاری است. نرم نرم باید بدن و ذهن را با ریتم هماهنگ کنید، تئوری موسیقی بیاموزید و زحمت بکشید. همین بخش نرم خیلی سخت است.

وی در بخش دیگری از این نوشتار که مرتبط با تفکیک وزارت راه و شهرسازی است، چنین می نویسد:

ساخت هواپیما فناوری مشخصی دارد اما رساندن شرکت هواپیمایی به نقطه‌ ای که هواپیماهای چند ده یا چند صد میلیون دلاری‌اش بیشترین ساعات پرواز با نرخ اشغال صندلی بالا داشته باشند و به سوددهی برسد، فناوری مشخصی ندارد.

خرید هواپیما (سخت و سهلِ گران) نیازمند مذاکره وزارتخانه یا شرکت هواپیمایی با شرکت هواپیماسازی و تأمین مالی یک بانک است؛ اما بالا بردن ساعات پرواز و کیفیت خدمات هواپیمایی، نیازمند ارتباط‌ گیری با هزاران کارمند، میلیون‌ها مسافر، یادگیری مهارت‌ های بسیار از خلبانی تا میهمانداری توسط هزاران نفر، و تصمیم‌ های متعدد است. کار انسانی، نیازمند هماهنگی، خلاقیت و توأم با عدم قطعیت‌ های متعدد است(کتاب نقشه راه بلوغ، 1386، نگارنده نیز به این مباحث می پردازد).

ایشان پس از آوردن نمونه های دیگر چنین نتیجه‌ گیری می نمایند: ما در سال‌ هایی که پول نفت زیاد داشتیم و با بهره‌ کشی مخرب از طبیعت ایران، هزینه کار «سخت و سهلِ گران» ایجاد خیلی زیرساخت‌های سخت را فراهم کردیم. این سخت‌افزارها به ما توهم توسعه داده‌اند. ... ادامه این مسیر کلنگ اندیشی، بتن محوری و آچاربه دستی، یعنی ماشین‌ ها، موبایل‌ ها و وسایل زندگی بهتر می‌شوند اما ناراضی‌تر شده و احساس می‌کنیم سخت گیر افتاده‌ایم، کاری پیش نمی‌رود.

متاسفانه اهمیت تفکیک وزارت راه و شهرسازی که بعد از 10 سال (مصوبه 31 خرداد 1390) و پس از چندین بار درخواست دولت ها برای بازگشت نمایندگان مجلس از این تصمیم که با هدف شیوای کوچک سازی دولت در چند وزارت کلیدی دیگر نیز بحران ساز شده همچنان مغفول بوده و پیکر نحیف اقتصاد و جامعه باید رنج و سختی این تصمیم خطا را بر دوش بکشند.

اما استدلال این غفلت چیست، نکته اصلی همین مبحثی است که استاد عزیز در این نوشتار اشاره داشتند و آن توجه غالبا سخت افزاری به بخش های اقتصادی به ویژه حمل و نقل است که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید هم هنوز سنگین تر می نماید. توسعه و نوسازی ناوگان و گسترش شبکه جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی که منابع ارزی و ریالی هنگفتی نیاز دارد و برای تامین برخی از آنها باید روش های ابتکاری دور زدن تحریم را به کار گرفت به عنوان بخش سخت افزاری توجه وزیر و نمایندگان را به خود جلب نموده و پس از مدتی سبب فراموشی بخش های نرم افزاری کارها شده و مشکلات را تشدید خواهد نمود.

موضوع بهره وری که در نوشتار استاد فاضلی با عنوان بالا بردن ساعت پرواز در هواپیما مورد توجه قرار گرفته در همه بخش های حمل و نقل و غیره وجود دارد و چنانچه به ژرفای آن بنگریم سبب اصلی عدم جذابیت بخش خصوصی برای ورود به بخش کلیدی و اولویت دار حمل و نقل یعنی ریلی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری چندین بار تاکید شده می گردد.

هرچند شرکت ها و سازمان های حمل و نقلی راه و شهرسازی غالبا با ورود وزیر جدید انتظارات عقب افتاده خود و خرید ناوگان و تجهیزات و ساخت و توسعه شبکه را مطالبه می کنند ولی چنانچه وزیر به صورت تخصصی و حرفه ای به بخش بنگرد سه ضعف بنیادی وزارت که بیشتر نیاز به وقت و مرور بر اسناد و مشاوره با خبرگان دارد را،  اثربخشی، کارایی و بهره وری خواهد یافت.     

افزایش بهره وری سازمانی با استفاده از داده کاوی(دیتا ماینینگ)

یکی از مدیران ارشد رجا از سفر خود به اتریش در نیمه دهه 80 شمسی و بازدید از کارخانجات تعمیرات بوژی و چرخ و محور چنین نقل می کند که در جریان این سفر، از سیستم اطلاعات تعمیرات واگن (که با رویکرد بهبود برنامه‌های تعمیرات پیشگیرانه تهیه شده بود) بازدید داشتند و مدیر مربوطه می گفت که شرکت زیمنس برای این اطلاعات پیشنهاد 2 میلیون یورو داده و راه‌ آهن اتریش تقاضای ۵ میلیون یورو کرده است.

در گزارش شرکت کنندگان در دوره آموزش مربیان در زمینه تجزیه و تحلیل انتقادی داده های کلان برای پیشبرد بهره وری که در 6 الی 8  اردیبهشت ماه 1400 (26 الی 28 آوریل 2021) با دعوت سازمان بهره وری آسیایی(APO) به صورت مجازی تشکیل شد چنین آمده است: در این دوره 48 نفر از کشورهای مختلف آسیایی از جمله هفت نفر از ایران شرکت داشتند.

خانم فلورانس نایتنیگل در 1819 متولد شد، تحصیلات او در حوزه آمار بود، به عنوان پرستار داوطلب در بیمارستان برای کمک به سربازان ارتش انگلیس فعالیت می کرد و صد سال پیش درگذشت، او روزنامه نگار نیز بود. او تصمیم گرفت نسبت به جمع آوری داده های عفونت باکتریایی بین سربازان اقدام کند و از روش های آماری، چارت های آماری، نمودارهای دایره ای و گرافیک آماری و ارائه بصری اطلاعات برای گزارش های ارائه شده در داده های سلامت استفاده می کرد که راهی بسیار موثر برای بیان داده ها بود. (بخشی از توضیحات آقای دکتر جینشنگ در روز دوم سمینار آموزش مربیان تحلیل انتقادی).

در چکیده این گزارش چنین آمده است: داده کاوی یکی از تخصص های به روز و مورد نیاز تقریباً تمام کسب و کارهای داده محور است. داده کاوی فرآیندی است که طی آن دیتای خام و بی مفهوم به اطلاعات مفید و با ارزشی برای تصمیم گیری و تعیین اهداف استراتژیک مشخص سازمانی، تبدیل می شوند. داده کاوی یا دیتا ماینینگ (Data mining) در واقع علمی میان رشته ای است که علوم کامپیوتر، هوش مصنوعی، یادگیری ماشین، ریاضی و آمار را در بر می گیرد. با ساخت فرآیند داده کاوی، می توان دیتاهای حجیم و پیچیده سازمان ها و مؤسسات تحقیقاتی را کشف و الگوهای پنهان آن را تحلیل نمود.

به طور کلی می توان داده را برابر با طلا دانست. هر چقدر داده های موجود در پایگاه داده یک شرکت افزایش پیدا کند، سرمایه شرکت نیز بیشتر می شود. حال، برای تبدیل کردن این داده های حجیم و تمیز نشده به اطلاعات مفید و گزارشات مناسب برای تصمیم گیری، نیاز است تا از داده کاوی استفاده کرد تا با کشف الگوهای پنهان از پردازش میلیون ها داده، نتایج شگفت انگیزی را به دست آورد و تحلیل کرد. تکنولوژی big data در حال بررسی داده های حجیم، پیچیده و در حال رشد است که از منابع مستقل و پراکنده تولید می شوند. با توسعه سریع شبکه ها، افزایش گنجایش مجموعه های داده ای، این فناوری در تمام بخش های علمی و فناوری از جمله علوم فیزیکی، زیستی و پزشکی رو به گسترش است.

استفاده از هوش مصنوعی در تشخیص عفونت ریه با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه

در جریان همه گیری کووید19، یک ابزار هوش مصنوعی برای تشخیص سریع عفونت ریه ناشی از این بیماری با استفاده از تصاویر اشعه ایکس ریه در مرکز ملی بیماری های عفونی کشور سنگاپور توسعه یافت. با استفاده از این ابزار پزشکان می توانند به سرعت افرادی را که نیاز به اکسیژن و مراقبت های بیشتر دارند شناسایی و پیش از وخیم شدن حال فرد، رسیدگی های لازم را به منظور بستری فرد در بیمارستان انجام دهند. براساس آمار ثبت شده، دو سوم از بستری های صورت گرفته در کشور سنگاپور با استفاده از این ابزار صورت گرفته است (اوایل سال 1399 پیشنهاد مشابهی به چند مرکز درمانی داده شد).

پیش از این برای هر فرد مشکوک به بیماری کووید19، یک رادیولوژیست می بایستی بررسی های لازم را به منظور تشخیص بر روی عکس ریه فرد انجام می داد که این فرآیند در بازه زمانی یک ساعته صورت می گرفت. در حال حاضر این ابزار هوش مصنوعی در مدت سه ثانیه با دقت بالای96 درصد این فرآیند را انجام می دهد. این برنامه که به عنوان نمونه ای از یادگیری ماشین می باشد، با استفاده از تکنیک یادگیری عمیق برنامه نویسی شده و در این امر از 5000 تصویر شامل 1000 تصویر از ریه دارای عفونت و 4000 تصویر از ریه سالم استفاده شده است(مشابه پردازش تصویر چرخ واگن در سال 1377).

مقایسه تعرفه بار ریلی در ایران، اروپا و آمریکا

بر اساس آمار حمل و نقل ریلی اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان در سال 2020، راه آهن آمریکا که در بیشتر سال های گذشته رتبه اول حمل و نقل بار را در جهان داشته با ثبات نسبی در حدود 2500 میلیارد تن کیلومتر (74 برابر حمل ریلی ایران) به رتبه دوم جهانی رسیده است.

 این در حالی است که سهم راه آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، در سال 2006 به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده ای، خط لوله، آب های سرزمینی و هوایی) و جاده در مقایسه از 20 درصد به 30درصد رسید (سهم ریلی بر اساس گزارش دیگری در سال 2012 به 42 درصد و سهم جاده به 30درصد رسید). در حالی که تعرفه متوسط بار راه آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است (تعرفه محمولات مختلف تفاوت شدید دارد و لذا سهم درآمدی آنها نیز به همین نسبت متفاوت است، به عنوان نمونه بر اساس کتاب آمار RailRoad Facts 2008 سهم تناژ بارگیری ذغال سنگ در 2007 حدود 44 درصد بوده ولی درآمد آن کمتر از 12 ولی سهم تناژی کانتینر، تریلی و بارهای متفرقه کمتر از  7درصد و سهم درآمدی آنها بیش از 14 درصد بوده که به معنی تعرفه نزدیک 9 برابری این محمولات نسبت به ذغال سنگ در آمریکا است).  

اگرچه در آمریکا تعرفه بار جاده ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است (در سال 2001 سهم درآمد کامیون 80 درصد کل درآمد بار و درآمد راه آهن ها 10 درصد کل بوده و در مقابل سهم جاده 28 و سهم ریلی درصد بود) با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه گذاری ثابت (Rate of return on net investment) ، در سال 2006 به بالای 10 درصد رسید.

در گزارش راه آهن ایران به دولت یازدهم، رویکرد راه آهن به موضوع تعرفه از سال 92 پرداخته شده و سهم زیرساخت (درآمد راه آهن) کاهش و سهم لکوموتیو و واگن افزایش یافت، سهم لکوموتیو از 23 درصد به 43 درصد و سهم واگن از 20 درصد به 37درصد طی سال های 1392 تا 1395 و در مقابل سهم شبکه از 57 درصد به 20 درصد کاهش یافت (در بخش دیگر این گزارش به تفاوت تعرفه ریل و جاده از سال 1380 تا 93 پرداخته شده که در 1380 مساوی و در سال 93 به 10 و 19 ریال بر تن کیلومتر برای راه آهن و جاده رسید)، ولی متاسفانه این رویکرد هم نتوانست جلوی کاهش سهم راه آهن در حمل بار کشور را بگیرد.

در طرح جامع حمل و نقل نگارش اولیه سال 84 که نسخه بازنگری شده آن در سال 1395 توسط معاونت اقتصادی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده است، سه سناریو توسعه ریلی پیشنهاد شده که در سناریو سوم حمل ریلی به 195 میلیون تن در سال 1409 بالغ می شود (در سال 1399 در گزینه حداقل به 114 و در حالت حداکثر به 163 میلیون تن، ص 225) که در شرایط حاضر حمل ریلی کمتر از 50درصد رویکرد حداقلی و حدود 30 درصد گزینه حداکثری و حدود 25 درصد قانون سوخت است.

در کتابچه 20 صفحه ای تعرفه راه آهن آلمان در ابتدای سال 2017 ، برای واگن چهارمحوره با بار متوسط 67 تن در جدولی بر حسب مسافت درج شده است که در آن تعرفه در مسافت 100کیلومتر 21 یورو بر واگن کیلومتر، در 500 کیلومتر 6 یورو، در 1000 کیلومتر بیشتر از 8 و در 1500 کیلومتر تعرفه به کمتر از 7 یورو بر واگن کیلومتر می رسد (و با احتساب 67 تن، تعرفه بر تن کیلومتر برای 100، 500، 1000 و 1500 کیلومتر 31، 17، 12 و 10 سنت یورو خواهد شد).

در کنار این نمونه ها به چند نمونه تعرفه های حق دسترسی به شبکه راه آهن سوئد در سال 1998 اشاره می شود از جمله این که دسترسی واگن مسافری با بوژی معمولی40 درصد بیشتر از بوژی های فرمانپذیر و برای قطارهای خودکشش با بار محوری بیشتر از 10 تن بیش از سه برابر تعرفه خودکشش با بار محوری زیر 10 تن و برای واگن های باری معدنی پر 11 برابر خالی و سایر واگن های باری پر بیش از 4 برابر حالت خالی و برای دسترسی به شبکه برقی بر قطار کیلومتر 850 برابر تن کیلومتر، برای علائم بر قطار کیلومتر 3 و نیم برابر شبکه برقی و برای عملیات مانور برای هر دستگاه واگن بیش از 1200 برابر واگن کیلومتر، همچنین دسترسی لکوموتیو با سرعت 135 کیلومتر بر ساعت 40 درصد بالاتر از تا 105 است.

نتیجه: با توجه به بررسی های استاد مشایخی در اوایل دهه هشتاد برای تعرفه و تحلیل سیستمی آن، باید بر موضوع تعرفه تمرکز و تدبیر بیشتری داشت.

تاثیر کاهش تعداد ایستگاه های راه آهن تهران مشهد بر سرعت سیر قطار

در اوایل دهه 70 و پس از رفع نیازهای اساسی بخش باری راه آهن به لکوموتیو، تلاش هایی برای بهبود خدمات بخش مسافری صورت پذیرفت و همان تلاش ها مقدمات تشکیل شرکت قطارهای مسافری را در نیمه دوم دهه 70 فراهم کرد، یکی از اهداف مورد نظر در این بهبود خدمات و کاهش زمان سیر قطارها بود که در مسیر تهران- مشهد با داشتن نیمی از مسافران ریلی و سابقه سیر هشت ساعته با قطارهای توربوترن در پیش از انقلاب می توانست مطلوبیت بالایی ایجاد نماید.

اقدام مدیریت وقت راه آهن برای دوخطه کردن این مسیر در اوایل دهه هفتاد فرصت خوبی را برای اندیشیدن دوباره به راهکارهای افزایش سرعت متوسط ایجاد نمود که برای کاهش سعی و خطا، از ابزار و امکانات آن هنگام به ویژه شبیه سازی با نرم افزار تهیه شده توسط اداره کل نیروی کشش که هدف اولیه آن شبیه سازی قطارهای باری بود، بهره گرفته شد.

نتایج مطالعات و شبیه سازی به عمل آمده اداره کل نیروی کشش مبین تاثیر زیاد، نسبت توان لکوموتیو به وزن قطار، تعداد ایستگاه ها و سرعت عبور قطار از ایستگاه ها بود که نتایج آن در ادغام چند نمودار با مفروضات مختلف سرعت عبور از ایستگاه و سرعت حداکثر با تعداد یک تا 15 واگن (لکوموتیو 3000 اسب 120 تنی و واگن های 50 تنی) نمایش داده شد.

خلاصه نتایج شبیه سازی برای سه گزینه با سرعت 160 در بلاک (و 2 گزینه با سرعت 120 که بدان نمی پردازیم) این بود:

در گزینه اول با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 100 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 6 ساعت و ربع برای یک واگن و 8 ساعت برای 15 واگن  و 7 ساعت برای 7 واگن (بدون توقف) بود.

در گزینه دوم با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 50 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 7 ساعت و بیست دقیقه برای یک واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 15 واگن و 8 ساعت و 20 دقیقه برای 7 واگن بود.

در آخرین گزینه با سرعت حدکثر 160 در بلاک و توقف (و بلافاصله حرکت) در همه ایستگاه ها، زمان سیر از 8  ساعت و نیم برای یک واگن تا 11 و نیم ساعت برای 15 واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 7 واگن متغیر بود.

در شبیه سازی دیگری که برای لکوموتیو 4000 اسب انجام شد در گزینه 160 زمان سیر قطار از نزدیک 10 ساعت با سرعت 50 در ایستگاه به 8 ساعت و 30 دقیقه با سرعت ایستگاه 100 کیلومتر می رسد. شبیه سازی حرکت، سرعت و شتاب و توان مصرفی قطار توربوترن در مسیر تهران زنجان در همین ایام نیز برداشت بهتری از نقش ایستگاه ها ایجاد کرد.

در نهایت شبیه سازی دیگری با هدف بررسی تاثیر تعداد ایستگاه ها در مسیر تهران مشهد انجام شد، یکی با فرض 25 و دیگری با فرض 50 ایستگاه با سرعت های 100 تا 160 و عبور از ایستگاه 30 الی 150 کیلومتر بر ساعت برای 10 واگن. نتیجه این بررسی نشان دهنده 420 (7 ساعت) و 460 دقیقه یعنی 30 دقیقه اختلاف 2حالت برای تک لکوموتیو بود. (قابل ذکر اینکه بر اساس شبیه سازی زیمنس در 18 ژوئن 2007، تاثیر برقی کردن بر کاهش زمان سیر در مقایسه یک لکوموتیو برقی با 2 لکوموتیو دیزلی زیمنس در سرعت 160 فقط 22 دقیقه بوده که در سرعت 200 به 37 دقیقه می رسد). 

این نتایج منتج به نامه 790221 اداره کل خط به معاونت فنی زیربنایی راه آهن برای کاهش تعداد ایستگاه ها به 25 ایستگاه شد. در شرایطی که یکی از دلایل کندی پیشرفت پروژه منابع مالی برای تکمیل علائم این محور بود و با اشاره به فاصله زمانی اعزام قطارها که به حدود 50 کیلومتر فاصله مکانی منجر می گردید آن را با کاهش ایستگاه ها منطبق دانسته و نیز با انتقال علائم شرکت ایرکون هند از بندر امام-اهواز به مسیر مشهد که می توانست بخش عمده نیاز مسیر را تامین نماید و با اشاره به افزایش سرعت در آینده به ویژه با خودکشش و سیستم تراک بندی (اکنون تمام شده) و تاثیر ایستگاه اضافی در افزایش احتمال سوانح، استدلال تکمیل و همین مباحث به ویژه کاهش ایستگاه ها در تیرماه 1383 در نامه دیگری به قائم مقام راه آهن اعلام شد. قابل توجه این که در قطار عادی تهران مشهد از حدود 50 ایستگاه بین راهی مسیر، فقط 11 ایستگاه سهمیه مسافر دارد که مبین این است که با داشتن تراکبندی، کاهش ایستگاه ها به 25 به سادگی میسر است.

چند پیشنهاد به وزیر راه و شهرسازی دولت سیزدهم

یکی از نکات مورد مربوط به وزارت و صنعت نفت، سهم حمل و نقل ریلی است که اگر به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 می رسید، باید در سال 1390 ، سهم بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی از 4 به 18 یعنی حدود 200 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفرکیلومتر) افزایش می یافت (که هنوز هم این اتفاق نیفتاده است) و در سال 1391 برای برنامه پنجم و ... نیز همین میزان تمدید شد، که در صورت تحقق این اعداد و ارقام، صرفه جویی سالانه سوخت، به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای می رسید.

بدیهی است در ماه های آغازین کار، هر وزیر و مسئول جدید باید در کنار آشنایی با مدیران، متخصصان و صاحبنظران و نیز شناسایی ظرفیت های سخت افزاری، ساختاری و مقررات و قوانین حاکم،  به آسیب شناسی هر بخش به عنوان اولین گام برای برنامه ریزی بهبود نیز بپردازد، و پس از آسیب شناسی موشکافانه و بدون سوگیری، راهکارهای مناسب شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها، تعیین گردد (مراحل تصمیم شایسته در کتاب نقشه راه بلوغ).

در بیان بهتر مهمترین آسیب، یعنی بهره وری پایین، می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های 6 محوره اکنون (آمار سال 2020 UIC) به 1300000 تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده است و چنانچه این شاخص با بهترین های جهان مقایسه شود می توان به فاصله 9 برابری و در مقایسه با قزاقستان بیش از سه برابری پی برد که راه آهن برای جبران این ضعف و افزایش انگیزه شرکت های خصوصی مالک واگن باید بخشی از درآمدهای ضروری خود را هزینه نمایند، مشابه این اشکال در بهره وری واگن مسافری، بهره وری لکوموتیو و بهره وری شبکه و نیروی انسانی هم وجود داشته و سبب کاهش تمایل شرکت های خصوصی به سرمایه گذاری در این شاهرگ حمل و نقلی می گردد.

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و 20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) بدان پرداخته تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

اما در خصوص آسیب کلیدی دیگر یعنی میزان حمل و نقل،متاسفانه سهم راه آهن ایران بر اساس آمار 2020 در بخش بار 36 صدم درصد و در بخش مسافر40 صدم درصد از کل جهان بوده است درحالی که با احتساب جمعیت، وسعت سرزمین و اقتصاد، این سهم نسبی باید یک درصد کل جهان و بر اساس سیاست های جمهوری اسلامی باید بیش از یک و نزدیک 2 درصد جهان باشد.   

متاسفانه طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی از 23 درصد در سال 70 به 20 درصد در 79 و 14 درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رسید و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (بنا به گزارش تیرماه 1399 مرکز پژوهش های مجلس سهم بار در سال 1390 نسبت به سال 86 کاهش یافته بود) در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری در برنامه سوم و ششم،بر اولویت ریلی تاکید شده است. در همین ایام مترو تهران با راهبرد چندبعدی و الگوی موفق (شبکه، ناوگان، بومی سازی واگن) و جلب توجه مردم و مسئولان توانست از 6 میلیون مسافر در سال 78 (دومین سال) به 633 میلیون در سال 91 برسد (105 برابر در 13 سال).

برای تحقق یک راه آهن نمونه در هر سه بعد بهره وری، کارآیی و سهم ریلی، برقی کردن تهران مشهد پیشنهاد می گردد که علاوه بر نمایش یک الگوی موفق (در کمتر از سه سال) سبب صرفه جویی بیش از یک میلیارد دلار در خرید ناوگان می شود.

خاطراتی از نیم قرن سابقه تپه مانوری آپرین

یکی از پروژه های بزرگ نیم قرن پیش راه آهن احداث تپه مانوری در ایستگاه آپرین بود که در اینجا خاطرات استاد عزیز جناب آقای مهندس عالیوند (در 15 مرداد 1400) را برای برداشت پندهای مناسب تقدیم می کنم:

«در سال ۱۳۵۳ آقای دکتر حمید موسویان به سمت رئیس کل راه‌ آهن منصوب شدند، ایشان کارهای زیادی را در امور فنی و رفاهی پرسنل در راه‌ آهن انجام دادند که ظرف ۱۵ ماه ریاست او در راه‌ آهن قابل ستودن و غیر قابل مقایسه با دیگر مسئولان راه‌ آهن بود و اگر بخواهیم به شرح اقدامات ایشان اشاره شود به زمان بیشتری نیاز است، لیکن به موضوع تپه مانوری می‌پردازم: آقای دکتر موسویان ایستگاه آپرین را به عنوان گار مانوری (Classification Yard) و ایستگاه باری تهران برنامه‌ ریزی کردند و سفارش خرید تپه مانوری (Hump Yard) را دادند و در زمان خودشان ایستگاه و تجهیزات تپه مانوری وارد گردیده و در انبارهای اداره‌ کل ارتباطات و علائم نگهداری شد و از آنجا که زمان زیادی از خرید آن گذشته و بنده نیز ۲۵ سال است که بازنشسته شده‌ ام دقیقا اطلاع ندارم که این تجهیزات اکنون موجود هستند یا خیر.

البته اطلاع ندارم که خرید تپه مانوری برای ایستگاه آپرین کارشناسی بوده است یا خیر زیرا در آن زمان محل واردات بار بنادر امام خمینی و خرمشهر بود و روزانه از ۳۰۰ واگن تجاوز نمی‌کرد و آیا تجهیز ایستگاه مانوری به تپه مانوری برای ۳۰۰ واگن در روز اقتصادی بوده است یا خیر بستگی به نظر کارشناسان حمل‌ و نقل آن زمان دارد.

آقای موسویان سال ۱۳۵۴ از ریاست کل راه‌ آهن کنار رفتند و روسای بعد از ایشان نیز که اکثراً از خارج راه‌ آهن آمده بودند مدت خدمتشان در پست ریاست راه‌ آهن حداکثر از یک سال تجاوز نمی‌کرد و تا می‌خواستند با راه‌ آهن آشنا شوند تعویض می شدند به طوری که از سال ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۸ در مدت پنج سال ۷ هفت رئیس راه‌ آهن آمدند و رفتند و بعضاً خدمت آنها به 6 ماه هم نمی‌رسید قاعدتاً فرصتی برای پیگیری گار مانوری آپرین و تجهیز آن به تپه مانوری و بررسی‌های اقتصادی آن برای ۳۰۰ واگن در روز نداشتند و بعد از انقلاب نیز توجهی به تپه مانوری نشد و فقط در سال های اخیر ایستگاه آپرین به بارانداز و گار مانوری تهران آماده و شروع به کار کرد (تعداد بارگیری واگن در اوایل دهه هفتاد به حدود 1000 دستگاه رسید و غالبا نه از مسیر تهران).

در رابطه با تپه مانوری و اقتصادی بودن آن به خاطره‌ای اشاره می کنم: در سفری که برای خرید لکوموتیو به کانادا داشتیم یک روز ما را برای بازدید به یک ایستگاه مانوری که مجهز به تپه مانوری بود، بردند. ملاحظه شد تپه مانوری متوقف است و از آن استفاده نمی‌شود (نقطه سربه سر توجیه اقتصادی تپه مانوری در اروپا 3 و در آمریکا 5 هزار بود).

از مسئولان سوال شد که علت عدم استفاده از تپه مانوری چیست؟ پاسخ دادند این تپه مانوری برای جابجایی ۳۰ هزار واگن در روز خریداری و نصب شده اما اکنون حجم حمل‌ و نقل در این منطقه پایین آمده است و در صورت راه‌ اندازی تپه مانوری، هزینه بهره‌ برداری و نگهداری آن برای حمل‌ و نقل پایین، خیلی زیاد است و استفاده از آن اقتصادی نیست.

لذا استنباط می‌شود اگرچه در سال ۱۳۵۳ این پروژه در ایستگاه آپرین برنامه‌ ریزی شده است اختصاص این ایستگاه به ایستگاه باری مجاور تهران و انجام مانور قطارهای باری بسیار مناسب بوده به طوری که اکنون نیز انجام شده است و ایستگاه تهران ویژه قطارهای مسافری و ایستگاه آپرین ایستگاه باری تهران شده  و به امکانات بهره‌ برداری و بازرگانی و دپو لکوموتیو و پست بازدید آلات ناقله  مجهز گردیده است.

قطعا با توجه به ظرفیتی که برای تپه مانوری تعریف کرده‌ اند و تعداد واگنی که به این ایستگاه وارد می شود و احتمالا از ۵۰۰ دستگاه در روز تجاوز نمی‌کند، تجهیز آن به تپه مانوری اقتصادی نباشد و مدیران سابق راه‌ آهن قبل از انقلاب و بعد از انقلاب نیز شاید به این واقعیت رسیدند که از نصب تپه مانوری صرف نظر کردند و فقط این ایستگاه را به عنوان ایستگاه باری و بارانداز تهران برنامه‌ریزی و بهره‌برداری کرده‌اند.

امید است اطلاعات شاید ناقص بنده کفایت کرده باشد. با آرزوی موفقیت برای شما، پرویز عالیوند»

(توجه: اوایل دهه هفتاد با تجربه بازدید تپه مانوری کانادا و بررسی های تکمیلی پیشنهاد توقف این پروژه ارائه و تایید شد).

داشبورد مدیریتی دهه 70 برای بهبود تعمیرات لکوموتیو

مظاهر دنیای امروز به کارگیری گسترده رایانه ها در امور مختلف علمی، فنی، پزشکی، صنعتی و زیست محیطی و حتی تجاری و بازرگانی و مدیریتی است و صنعت راه آهن جهانی اعم از راه آهن شهری و بین شهری نیز در این رویکرد جهانی یکی از پیشاهنگان این زمینه است و راه آهن ایران نیز از اولین شرکت هایی بود که به بکارگیری این فناوری پرداخت.      

داده کاوی (استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ) را می توان برای دستیابی به اهداف زیر در قالب منطق مثلثات نقشه راه بلوغ (نرم افزار، سخت افزار و راه افزار) چنین بیان نمود: یافتن روند تغییرات، یافتن ترین ها (بیشترین، کمترین و ...) و یافتن همبستگی ها.

در اوایل دهه هفتاد با تشکیل اداره کل کارخانجات راه آهن که مسئولیت تعمیرات اساسی لکوموتیو، واگن مسافری و پشتیبانی تعمیرات واگن های باری را بر عهده داشت و پس از مدتی با ادغام بخش تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری لکوموتیو به اداره کل نیروی کشش تغییر یافت، ثبت و تحلیل گزارشات خرابی لکوموتیو به یک نیاز بنیادی تبدیل شد.

تجربیات تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در سال 69 (که نتیجه آن در اردیبهشت 70 منتشر گردید) و برای تحقق آن گزارشات حدود 100 لکوموتیو بررسی شده بود ضرورت این رویکرد را بیش از پیش آشکار می نمود.

با تشکیل قسمت کنترل کیفیت و کمبود نیرو و فراوانی خرابی های لکوموتیو که در آن سال ها به دلیل تحریم سبب خرابی های زیاد لکوموتیوها می شد و در این میان خرابی های بلاک (فاصله بین ۲ ایستگاه) که تاثیر زیادی بر اختلال ظرفیت شبکه غالبا تک خطه راه آهن می گذاشت حساسیت بیشتری داشت.

 به همین دلیل یکی از ماموریت های کارشناسان کنترل کیفیت اداره کل کشش علاوه بر کنترل در حین تعمیرات، بررسی و ریشه یابی خرابی لکوموتیوهای پرخرابی بود.

یکی از نمونه های طراحی شده برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی فرم 103 اداره کل نیروی کشش بود که در اینجا با اشاره یک نمونه واقعی در 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن برای مدیریت و کارشناسان می پردازیم.

اولین ستون سمت چپ به خرابی خاموش شدن با کد 9 اختصاص داده شده که قرار داشتن لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر نشانگر بیشترین گزارش خرابی برای این لکوموتیو در کل لکوموتیوها در 15 روز گذشته است همچنین ۲ عدد نوشته شده 62 و 91 در بالای جدول که اولین عدد مبین تعداد لکوموتیوها با گزارش این خرابی (خاموش شدن) و دومین عدد جمع گزارشات این خرابی در 15 روز گذشته برای کل لکوموتیوها می باشد.

دومین ستون به عدم کشش و خفگی با کد 8 اختصاص داده شد، لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر

نهمین ستون با کد 1 به گزارشات کابین (گرمایش، سرمایش، نورافکن ...) تعلق داشت، لکوموتیو 501 با 4 خرابی بالاترین

کد صفر مربوط به لکوموتیوهای فاقد گزارش میباشد که بیشترین تکرار در لکوموتیو 561 با 14 تکرار مشاهده می گردد

لکوموتیوهایی که بیشتر در بلاک مانده باشند نیز به ترتیب عبارتند از 823 با 4 بار و 2065 با 2 بار

بخش بعدی این گزارش به ارزیابی دپوهای تعمیرات با شاخص متوسط زمان پس از بازدید (MTAI) اختصاص یافته که مبین کیفیت تعمیرات واحد بود و از عدد 2 تا 26 با متوسط کل 9 را دربر می گرفت (به اضافه تعداد لکوموتیو بازدید شده)

با توجه به حساسیت خرابی در بلاک کد لکوموتیورانان نیز در جدول دیگری در پایین صفحه نوشته شده است.

صفحه دوم فرم 103 به درج شماره و کد کیفیت و خرابی به ترتیب شماره لکوموتیوهای در گردش اختصاص یافته و در آن امکان یافتن سریع سابقه پانزده روزه هر لکوموتیو فراهم شده بود که نمونه 81/700/39-/2078 نشان دهنده این بود که لکوموتیو سابقه ماندن در بلاک نداشته ولی 3 بار خرابی کد 9 (خاموش شدن) و جمعا 7 خرابی داشته  و ...

فرم 103 (داشبورد مدیریتی) توانست علاوه بر کمک در شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی و خرابی های پرتکرار، کیفیت کار تعمیرگاه ها و حتی مهارت و دقت لکوموتیورانان را مشخص نماید و در اوایل دهه هفتاد کمک شایانی در بهبود امور نمود. 

گزارش خرابی های قطار

نگاهی به عملکرد راه آهن طی 32 سال گذشته در مقایسه با مترو

شناخت واقعیت ها و حقیقت ها به عنوان مقدمه هر تحلیل و تصمیم صحیح بوده و درس از تجربیات دیگران لازمه بهبود مستمر و رشد سریع در هر زمینه تخصصی است. برای برداشت نزدیکتر به واقعیت از وضعیت کنونی راه آهن ابتدا به شاخص های کلان شبکه و ناوگان (به دلیل حساسیت و گلوگاه بودن لکوموتیو فقط آمار آن اشاره می گردد)، عملکرد و بهره وری راه آهن از سال 1368 تا 1400 (چهار دوره ریاست جمهوری هشت ساله پس از جنگ تحمیلی) می پردازیم:

در آغاز کار دولت پنجم در سال 1368 و همزمان با پایان دوره هشت ساله دفاع مقدس و شروع گسترده فعالیت های بازسازی کارخانجات و فعالیت های اقتصادی، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن هشت و مسافر کیلومتر پنج  و جمع واحد حمل 13 میلیارد (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) بود (اعداد گرد شده اند)، در حالی که میزان خطوط اصلی 5 هزار کیلومتر و لکوموتیو در سرویس 236 دستگاه بود. 

در پایان دوره دولت ششم در سال 1376 با رویکردهای عقلایی و ثبات مدیریت، میزان بار به 14 و مسافر به 6 میلیارد رسید و رشد بار و مسافر به ترتیب 81 و 28 درصد بود و متوسط واحد حمل به 61 درصد (بیشترین) رسید در حالی که تعداد لکوموتیو با 14 و طول شبکه با 31 درصد رشد به 269 و 6 هزار کیلومتر رسیدند (رشد واحد حمل 4 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره دوم ریاست جمهوری و دولت هشتم در سال 1384 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 19 و مسافر کیلومتر به 11 میلیارد رسید، رشد بار و مسافر به ترتیب 33 (کمترین چهار دوره) و 83 درصد (بیشترین چهار دوره)  و متوسط واحد حمل 48 درصد (نزدیک متوسط چهار دوره) بود در حالی که لکوموتیو 28 درصد و شبکه 40 درصد رشد نمود، ضمن این که ورود لکوموتیوهای آلستوم در سال های پایانی این دوره آغاز شد. (رشد واحد حمل کمتر از 2 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره سوم ریاست جمهوری و دولت دهم در سال 1392 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 22 و مسافر کیلومتر به 17 رسید. رشد بار و مسافر به ترتیب 76 و 34 درصد و متوسط واحد حمل 31 درصد بود در حالی که لکوموتیو 33 درصد و شبکه 19 درصد رشد نمود (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو در حالی که در این دوره خودکشش نیز وارد شد).

در پایان دوره چهارم و دولت دوازدهم در سال 1400 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 34 و مسافر کیلومتر به 15 رسید (با توجه به شرایط کرونایی آمار سال 1398 مورد استفاده قرار گرفت)، رشد بار و مسافر به ترتیب 50 و 14- درصد و متوسط واحد حمل 22 درصد بود، در حالی که لکوموتیو 24 و شبکه 40 درصد رشد کرد (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو و این درحالی است لکوموتیوهای اختصاصی مسافری، بیشتر در این دوره وارد سرویس شد و قرارداد نگهداری انحصاری با شرکت سازنده منعقد گردید و سری دوم ناوگان خودکشش برای قطارهای حومه به کار گرفته شد).

این تغییرات در حالی است که مقام معظم رهبری در سیاست های ابلاغی برنامه سوم یعنی 2 دهه پیش بر اولویت حمل و نقل ریلی تاکید داشتند و قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد نمود (در برنامه های بعدی به 20 درصد افزایش یافت) و مجددا برای برنامه ششم نیز در سیاست های ابلاغی تاکید بر حمل و نقل ریلی شده است.

اما به دلیل ساده انگاری و غلبه نگاه زیرساختی به این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت (منظور از ساده انگاری عدم توجه مدیران به پیچیدگی های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چندین راهکار با اثربخشی های متفاوت و تاثیر و تاثر بر و از یکدیگر وجود دارد).

متاسفانه راه آهن به جز دوره اول، در حالی رشد کند و لاک پشتی خود را ادامه داد که مترو تهران با همان محدودیت های اقتصادی ولی با راهبرد عقلایی و رویکرد چند بعدی (شبکه، ناوگان، بومی سازی، صنعت ساخت واگن)، مناسب و شایسته و جلب توجه مردم و مسئولان، توانست در مدت 14 سال با رشد شدید از یک میلیون مسافر در (پایان) سال 1377 (6 میلیون در سال 1378) تعداد مسافر را به 633 میلیون در سال 91 برساند (105 برابر در 13 سال و 44 برابر راه آهن).

آمار راه آهن