قرارداد مصر با هیوندایی و قرارداد قدیمی ایران برای تولید مشترک خودکشش ریل باس

رهبر معظم انقلاب در روز اول فروردین 1400 نکاتی را از جمله با اشاره به گفته برخی آمریکایی ها در خصوص تغییر شرایط نسبت به زمان امضای برجام و نتیجه گیری اینکه برجام هم باید تغییر کند فرمودند: بنده قبول دارم، بله امروز شرایط نسبت به سال 94 و 95 تغییر کرده منتها به نفع آمریکا تغییر نکرده، به نفع ما تغییر کرده.

بنا به خبر مورخ 2 ماه می 2021 (12 اردیبهشت 1400) مندرج در IRJ شرکت ملی صنایع راه آهن مصر (NIRC) و هیوندای روتم برای به اشتراک گذاشتن تخصص و دانش و افزایش بومی سازی تولید در مصر، یک تفاهم نامه (تفاهم نامه) امضا کرده اند. این تفاهم نامه توسط مدیر عامل NIRC و مدیر عامل هیوندای روتم با حضور وزیر حمل و نقل مصر، وزیر برنامه ریزی و توسعه اقتصادی، سفیر کره جنوبی در مصر ، و رئیس سازمان ملی تونل (مترو) مصر (NAT) امضا شد.

این توافق نامه در حالی امضا شد که دولت مصر برای بومی سازی بیشتر در صنعت ریلی، به ویژه در مورد ساخت ناوگان جدید مترو طی 6 سال آینده، تلاش می کند. رئیس جمهور مصر دستور داده است که 25 درصد صنعت ظرف 2 سال، 50 درصد ظرف چهار سال و 75 درصد ظرف 6 سال بومی سازی شود. مصر بازار داخلی و صادرات به آفریقا را هدف قرار داده است.

روتم در حال حاضر ناوگان 32 قطار هشت واگنه را برای توسعه فاز سه خط 3 مترو قاهره در قرارداد 352 میلیون دلاری که در 2017 منعقد نموده (هر واگن 1.375 میلیون دلار)، تأمین می کند. 10 قطار شامل 25٪ سهم بومی خواهد بود.

خبر 4 دسامبر 2017 (14 آذر 1397) مندرج در IRJ نیز حکایت از قرارداد 856 میلیون دلاری راه آهن جمهوری اسلامی ایران (RAI) با شرکت هیوندای روتم برای تأمین 150 DMU خودکشش سه واگنه (ریل باس) دارد (جمعا 450 واگن).

(قابل توجه اینکه قیمت 1.9 میلیون دلار برای هر دستگاه واگن نسبت به قیمت خرید قبلی حدود 60 درصد بیشتر است).

150 واگن اول در طرح Hyundai Rotem در کره ساخته خواهد شد. 300 واگن باقیمانده توسط توسعه صنایع ریلی ایران (ایریکو) به صورت محلی مونتاژ می شوند. 450 خودرو در 78 ماه پس از امضای قرارداد تحویل داده می شوند.

هیوندای روتم در سال 2004 قراردادی برای تأمین 150 واگن حومه ای DMU خودکشش با RAI منعقد کرد. تحویل در سال 2007 آغاز شد و 24 قطار اول در کره ساخته شد، در حالی که 24  قطار باقی مانده باید توسط اریکو مونتاژ شوند.

با این حال، اعمال تحریم های بین المللی علیه ایران در سال 2010 به این معنی بود که فقط 68 واگن بدون پرداخت به تولید کننده کره ای تحویل داده شدند. پس از لغو تحریم ها در ژانویه 2016، هیوندای روتم، تولید را از سر گرفت.

قطارهای جدید توانایی سرعت 160 کیلومتر در ساعت در مقایسه با 120 برای سفارش 2004 را خواهند داشت.

* همانگونه که در خبر مشاهده میگردد هیچ اشاره ای به بومی سازی نشده در حالی که شرکت ایریکو سرمایه گذاری بسیار بالایی برای ساخت داخل بدنه و به ویژه بوژی این واگن ها داشته و اکنون می تواند با سهم داخل بالا و قیمت بسیار پایین تر تجربه ارزشمند قطار ملی مترو در شرکت واگن سازی تهران را تکرار نماید و وابستگی بخش ریلی کشور را کاهش دهد.

اهمیت این اقدام وقتی بیشتر آشکار می گردد که رها کردن شرکت هیوندای روتم به دلیل تحریم آمریکا سبب توقف خط تولید این قطارها گردید و این در حالی است که این گونه قطارها برای گسترش حمل و نقل حومه یک نیاز ضروری است.

از سوی دیگر راه آهن ترکیه (TCDD) نیز پس از قرارداد راه آهن ایران در سال 2004 قرارداد مشابهی با شرکت هیوندای روتم برای ساخت ریلباس دو، سه و چهار واگنه منعقد نمود با این تفاوت که در این قطارها تمامی واگن ها موتور کششی دارند و سرعت آنها 140 کیلومتر بر ساعت بوده و اولین سری قطارها به صورت دو واگنه در سال 2008 تحویل شد.

اما نکته جالب اینست که راه آهن ترکیه بر اساس تجربیات ناوگان اولیه و مشکلات و کاستی های نگهداری و بهره برداری، تغییراتی را در ناوگان جدید اعمال نمود که بسیاری از آنها در قطارهای خودکشش ایران نیز قابل اعمال بنظر می رسد.   

با موفقیت کشور در بومی سازی و مشکلات نسل اول باید تغییراتی در قرارداد منظور شود از جمله سرعت، برقی و قیمت.

یک پیشنهاد برای تامین مسکن کارگران

رهبر معظم انقلاب در نوزدهمین روز ماه مبارک رمضان، مورخ 12 اردیبهشت ماه امسال از تلویزیون نکاتی را در خصوص ماه مبارک رمضان، معلمان و کارگران عزیز و انتخابات پیش رو خطاب به ملت ایران فرمودند که به بخش مسکن آن اشاره می شود.

«امروز بخش مهمّی از درآمد کارگران صرف اجاره‌ مسکن می شود؛ برای مسکن کارگران باید فکر اساسی کرد. البتّه من شنیدم که امسال مجلس شورای اسلامی این را در بودجه گنجانده‌اند که اگر چنانچه انشاﷲ همین جور باشد و به خوبی عمل بشود و تحقّق پیدا کند، کمک بزرگی است».

 

سال 66 به پیشنهاد یکی از دوستان در یک حرکت گروهی برای خرید زمین و احداث ساختمان مشارکت کردیم، ایشان زمینی را در بلوار فردوس غربی (بهار شمالی) به مساحت 1000 متر به مبلغ 2 میلیون تومان با مشارکت 10 نفر از معلمان ابتدای انقلاب در منطقه 10 آموزش و پرورش خریداری کردند. (بعدها به دلیل منابع مالی شرکا به یازده نفر افزایش یافتند)

با این خرید سهم هر نفر 100متر زمین به ارزش دویست هزار تومان و نهایتا یک واحد صد متری آپارتمان بود که به تدریج احداث و هزینه آن توسط اعضا پرداخت شد و ما اولین خانواده ای بودیم که با وجود ناتمام بودن ساختمان با چهار فرزند که یکی چند ماهه بود به آنجا رفتیم و ساکن شدیم و مابقی دوستان نیز به تدریج در واحد خود مقیم شدند.

بیست و پنج سال بعد یعنی سال 91 پس از اصرار مکرر دوستان قدیم و مالکان جدید برای تخریب و نوسازی این مجموعه با مشارکت یکی از سازندگان مجرب و خوش سابقه در حالی اقدام کردیم که بنای ساختمان در شرایط کاملا خوبی بود.

برای مشارکت باید ارزش زمین به عنوان آورده مالکان تعیین می گردید تا بتوان سهم طرفین را پس از مشارکت تعیین نمود که با ارزیابی مجدد زمین 900 متری ارزش آن 4 میلیارد تومان تعیین و توافق گردید (یعنی 2000 برابر قیمت خرید).

این تغییر یعنی 2000 برابر شدن قیمت زمین ظرف 25 سال در حالی است که در جدول تورم سال 96 بانک مرکزی شاخص سال 66 برابر 597/0 و شاخص سال 91 حدود 53 بوده یعنی نسبت 88 برابر (رشد طلا در این مدت 138 برابر)

برای لمس بهتر نکته مورد اشاره رهبر عزیز به تغییرات حقوق پایه (حکم حقوقی) یک مدیر کل شاخص اجرایی مهم و حساس در راه آهن اشاره می گردد که با فرض لیسانس و استخدام رسمی با بیست سال سابقه و 2 فرزند، در سال 66 برابر 12430 تومان بوده که در سال 91 به حدود 1370000 تومان رسیده است یعنی 110 برابر.

با احتساب این ارقام، مدت زمان فراهم شدن پول مورد نیاز خرید سهم زمین 100 متری در منطقه مذکور برای یک مدیر کل راه آهن با فرض پس انداز 100 درصد و بدون کسر هزینه زندگی در سال 66 به 16 ماه یعنی کمتر از 5/1 سال و در سال 91 به 292 ماه یعنی بیش از 24 سال می رسد (می توان با همین مقیاس سهم مسکن از درآمد کارگران را محاسبه نمود).

در گزارش یکی از سایت های اقتصادی در اردیبهشت 96 با عنوان کارنامه هفت دولت در بازار مسکن، نمودار و جدولی ارائه شده که مبین رشد 75 برابری مسکن از 68 تا 91 می باشد که به نظر می رسد این نسبت رشد متوسط مسکن کشور است و برای سیاستگذاری مناسب باید نمایندگان محترم برای مهار آن چاره ای بیاندیشند که همان ضوابط مالیاتی مناسب است.

لذا مجددا پیشنهاد می گردد، در کنار برنامه و قوانین ساخت مسکن مانند بسیاری کشورها، برای کاخ ها و مساکن بسیار گرانبها (مثلاً پنج برابر ارزش متوسط مسکن هر شهر) و نیز واحدهای مسکونی بالا مالیات تساعدی وضع گردد.

همچنین با گسترش خوب مترو و حمل و نقل حومه و برقراری سرویس های روزانه راه آهن (اکنون 60 قطار) تا فاصله بیش از 100 کیلومتر و وجود ایستگاه های مناسب می توان برای احداث شهرک های مسکونی با منطق  TODگام های خوبی برداشت. 

بررسی دلایل خروج از خط واگن های باری در لرستان در پایان دهه 70

در اولین روز فروردین 1400 در سایت الکترونیک روزنامه همشهری خبری درج گردید مبنی بر بازگشایی محور راه آهن جنوب که در شرح آن به آزادسازی خط پس از خروج سه واگن باری در بلاک چمسنگر- سپیددشت اشاره شده بود.

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (درود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش مدیران و همکاران گردید.

این مشکلات و حساسیت محور جنوب در حمل بار سبب شد در اوایل سال 77 مدیرعامل راه آهن نسبت به انتصاب مرحوم مهندس لنگرودی به عنوان یکی از مدیران مجرب، پرتلاش و دلسوز راه آهن به مدیریت اداره کل لرستان اقدام نمایند.

در نیمه دوم سال 78 در چنین شرایطی در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه اداره کل خط بر بالارفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گیرد که پس از نتایج به دست آمده شش ماهه و رشد قابل توجه 2 شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد)، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج تحلیلی در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و پس از تشریح و اثبات فنی و آماری موجب شگفتی اغلب عزیزان گردید.

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام شد نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال قبل، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی قدیمی 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگنها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم راه آهن لرستان با وجود طول 200 کیلومتری در خروج از خط باری 45 درصد شبکه بود) 

بررسی های انجام شده که خلاصه آن در مقاله پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد بالا بودن بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می شود.

با بررسی مراجع فنی و تخصصی از جمله استاندارد UIC703 مشخص شد موضوع کاملا علمی بوده و در راه آهن سایر کشورها مشاهده و تجربه شده و مورد تاکید اتحادیه بین المللی راه آهن ها می باشد که در اینجا به جمله زیر در صفحه 9 استاندارد ویرایش 1990 پس از فرمول محاسبه دور (Cant) اشاره می شود:

در خطوط با جوشکاری پیوسته (جوش طویل) بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) بالا در قوس های تند (شعاع کم) ریسک خروج از خط واگن های باری با سرعت پایین را افزایش می دهد. در این شرایط بار عمودی روی ریل خارجی بسیار کاهش می یابد بویژه وقتی پیچش خط کاهش بیشتر را سبب می گردد (ORE Report B55/Rp 8).

این مشکل با مرکز ثقل بالا تشدید می گردد که در شکل 9 پیام خط 43 تشریح شده (نمودار نشان دهنده این است که افزایش ارتفاع مرکز ثقل واگن از 1600 به 2400 میلیمتر در بربلندی 14 سانتیمتر، بی باری چرخ بیرونی را از 20 درصد به 30درصد می رساند. موضوعات دیگر از جمله تاثیر سرعت و ترمزگیری واگن های باری در خروج از خط نیز مورد بررسی گرفته است، (بارگیری یک طرفه بویژه در واگن های مسقف و خرابی های بوژی نیز این مشکل را بحرانی تر می نماید).

این نتایج چند تصمیم را در پی داشت یکی اینکه تردد واگن های مذکور متوقف شود و اینکه طی نامه 790615 درخواست شد تقلیل سرعت در بازسازی و بهسازی از 6 به 15 کیلومتر افزایش یابد که از سوی معاونت فنی ابلاغ گردید (کاهش سرعت علاوه بر افزایش احتمال خروج از خط به دلیل بالا سبب نشست بیشتر خط در زیر ریل داخلی شده و بحران را تشدید می نماید و بعلاوه کارکرد ماشین آلات مکانیزه خط از جمله زیرکوب دچار اختلال و افت بیشتر کیفیت می شود).

علاوه بر مورد فوق جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ گردید و در برنامه های آموزشی برای متصدیان نواحی نکات آن تشریح گردید.

رهنمودهایی از آمار جابجایی بار ریلی جنوب شمال در سال 1323

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله اینکه زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا می کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

بر اساس گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در مطالعات Eurasian rail corridors در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود. بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و اینکه در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

برای تحقق این سهم در شبکه راه آهن ایران از 2 مسیر شرقی غربی می توان بهره برد، یکی از مرز سرخس در خراسان رضوی که در 1375 و دیگری از مرز اینچه برون در گلستان که پس از 17 سال در سال 92 افتتاح گردید.

مسیر سرخس قطارهای ترانزیت را از طریق خط مشهد- تهران به شبکه شرقی غربی وارد و هدایت می نماید در حالی که قطارهای مسیر اینچه برون باید از گلوگاه راه آهن شمال به ویژه از ایستگاه پل سفید به فیروزکوه (با فراز حداکثر 28 درهزار و معادل 30 درهزار) عبور نمایند که بر اساس نقشه تقاضا و ظرفیت شبکه ریلی در سال 1394 با احتساب سه زوج قطار مسافری ظرفیت گلوگاه این مسیر 3 میلیون و 100 هزار تن و تقاضای آن یک میلیون و 600 هزار تن بوده است.    

از سوی دیگر با نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی راه آهن که آمار شبکه، ناوگان و عملکرد را از سال 1317 ثبت نموده مشاهده می شود حمل و نقل بار که در سال 1317 با 454 هزار تن و 82 میلیون تن کیلومتر آغاز و در سال 1320 به 842 هزار تن و 365 میلین تن کیلومتر رسیده بود، همزمان با ملاقات رهبران سه کشور روسیه، انگلیس و آمریکا در تهران (1322) حمل بار به 3 میلیون و 200 هزار تن و جابجایی به 2 میلیارد و 600 میلیون تن کیلومتر و در سال 1323 حمل بار به رکورد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر).

با نگاهی به الگوی حمل بار در آن ایام که (بر اساس خاطرات یکی از پیشکسوتان) با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی جابجا می شدند می توان به این نتیجه رسید که روزانه 26 زوج قطار (با فرض بار محوری  تن20) در این مسیر جابجا می گردید و این در حالی است بار محوری بر اساس بررسی های گذشته کمتر از 10 تن بوده و لذا تعداد قطار احتمالا به 30 زوج قطار در روز می رسید.

اکنون وزن قطارها به دلیل محدودیت طول خطوط فرعی ایستگاه ها در مسیر شمالی 1300 تن و در مسیر جنوبی به 900 تن (که با 2 لکوموتیو سنگین می تواند به 1200 تن افزایش یابد) محدود شده که با این ویژگی با فرض سه زوج قطار مسافری در 2 ساعت و چهار ساعت برای نگهداری خط، در مسیر شمال به جنوب می توان به ظرفیت بیش از 5 میلیون تن دست یافت.

توجه به این جزئیات اهمیت بازنگری محاسبات ظرفیت شبکه ریلی به ویژه در مسیرهای گلوگاهی مانند شمال و ... را با مفروضات جدید (از جمله قابلیت کشش و توان بالای لکوموتیوهای سنگین که مجوز عبور آنها چند سالی است برای تردد در محور شمال صادر شده) اثبات می نماید و می تواند کمکی باشد برای به کارگیری بهتر منابع مالی در رفع گلوگاه های واقعی.               

نقشه تقاضا ظرفیت سال 94، نمایشگر کاذب قرمز شدن (گلوگاه) خطوط در بیشتر مسیرهای شرق و جنوب شرق است که معنی آن ضرورت تامین منابع مالی توسط دولت یا بخش خصوصی و نتیجه آن زیان بیشتر بخش ریلی و کشور خواهد بود.  

تولید چرخ منوبلوک لکوموتیو و واگن از چدن نشکن آستمپر شده

بار محوری راه آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1980 با تحقیق و توسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه یافت و در 2005 به 40 تن رسید، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر ) در 2005 رسید (به علت تغییر بار محوری این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت عمر ریل در خط مستقیم از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن (بیشتر از 5 برابر)  ناخالص رسید.

در راه آهن ایران چرخ منوبلوک که در اواسط دهه هفتاد بیشتر به لکوموتیوها محدود می شد اکنون هم در واگن های مسافری و هم در واگن های باری استفاده میشود و به دلیل هزینه بالا یکی از گلوگاه های نگهداری ناوگان در سرویس بوده و هست.

در سال های اخیر اقدامات خوبی برای ساخت چرخ منوبلوک در کشور انجام شده ولی هنوز به نتایج رقابتی نرسیده است (و متاسفانه در کنار کاهش عمر چرخ) هزینه سنگینی را بر شرکت های مالک لکوموتیو، واگن مسافری و باری تحمیل می کند.  

تجربیات اخیر و نتایج آزمون چرخ چدنی ADI در سایر کشورها به ویژه آلمان (26 ژوئن 2019 مجله IRJ) در مورد آزمایش چرخ پره دار در واگن های مترو به عنوان یک گام از برنامه گسترده رویکرد ریلی اروپا با عنوان (Shift2Rail)، تجربیات موفق همکاران مرکز تحقیقات راه آهن ایران و از سویی توانایی کشور در زمینه چدن آستمپر می تواند زمینه ساز یک موفقیت بزرگ برای صنایع ریلی و راه آهن ایران باشد چرا که قیمت بالای چرخ منوبلوک خارجی از یک سو و قیمت بسیار بالای چرخ داخلی و ظرفیت تولید پایین آن به افزایش توجیه اقتصادی ساخت این محصول راهبردی کمک می نماید.          

اکنون به مرور تجربه موفق مرکز تحقیقات راه آهن در نیمه دهه هفتاد می پردازیم که می تواند پاسخگوی این نیاز مهم باشد.

در سال ١٣٧٥ و طی مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن بر روی تجربیات دیگر کشورها مانند فنلاند، تصمیم بر این شد تا تولید چرخ لکوموتیو از جنس چدن نشکن آستمپر شده در دستور کار قرار گرفته و دانش فنی مربوطه جهت استفاده در صورت لزوم در کشور ایجاد گردد. البته در همین جا لازم به ذکر است که معدود کشورهایی که این فرآیند را تجربه کرده بودند فقط اقدام به تولید چرخ های واگن کرده و در خصوص تولید چرخ لکوموتیو از این فرآیند ما اولین در دنیا بودیم، (در سال های اخیر این موضوع مجددا مورد توجه قرار گرفته است).

اولین تجربه در راه آهن ایران در سال های ٧٣ و ٧٤ با تبدیل چرخ درزین از فولادی به چدن نشکن آغاز شد و پس از کسب نتایج مثبت پروژه تولید چرخ لکوموتیو تعریف و با کمک شرکت ایران نشکن و زیر نظر دکتر بوترابی استاد دانشگاه علم و صنعت (و همچنین تز کارشناسی ارشد مهندس بهرامی وحدت از دانشکده مواد دانشگاه تهران) و نظارت مرکز تحقیقات راه آهن به اجرا درآمد و پس از تولید نمونه های اولیه و انجام تست های مختلف بر روی مواد تولیدی و دستیابی به ترکیب دقیق مواد و فرآیند عملیات حرارتی مربوطه، اقدام به تولید حدود ٢٠ حلقه چرخ گردید که پس از انجام کنترل های لازم و تایید اولیه در سال ١٣٧٦ تعداد هشت عدد از آنها بر روی بوژی لکوموتیو مانوری نصب و در 2 دستگاه لکوموتیو به کار گرفته شد، به طوریکه در هر لکوموتیو یک بوژی با چرخ های فولادی معمولی و یک بوژی با چرخ های چدنی نصب و به کار گرفته شد تا مقایسه عملی و در شرایط یکسانی به عمل آید و تا حدود چهار سال بازدید از  ADI لکوموتیوها انجام می شد و تا آخرین بازدید عملکرد چرخ های چدنی به مراتب بهتر از نوع فولادی بود. زیرا چرخ های فولادی در آخرین بازدیدها پله کرده و نیاز به تراش داشتند ولی نوع چدنی با میزان بسیار کم سایش هنوز در شرایط ایده آلی قرار داشتند.

به دلیل نوع رفتار سایشی چدن نشکن آستمپر، سایش و آسیب وارده به ریل نیز مسلما پایین تر از چرخ های فولادی بوده و از نظر عملکردی نیز بهتر بوده ولی به دلیل مسائل اقتصاد تولید و دستیابی به خواص یکنواخت در حین تولید، ترجیح استفاده از چرخ های فولادی بیشتر است. (اکنون با موفقیت های کشور در کاربرد وسیع ADI این ضعف برطرف شده است).

گزارشی از برنامه شبیه سازی حرکت قطار در سال 76

توسعه شبکه زیرساخت و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی عوامل بحرانی و تنگناهای شبکه فعلی را نیز داشته باشد، از این رو با طراحی و برنامه نویسی توسط کارشناسان مرکز تحقیقات راه آهن (فریبرز نوروزی، حسین زمانی و سعید یحیایی)، در سال 77- 1376 پروژه شبیه سازی مکانیسم دینامیک قطار در قالب نرم افزار کامپیوتری تهیه شد.

هدف از شبیه سازی سیستم حرکت قطار، محاسبه مدت زمان سیر قطار در بلاک ها و ثبت سرعت های لحظه ای با توجه به اثر عواملی همچون شیب و فراز، قوس، نیروهای مقاوم دینامیکی لکوموتیو و واگن، وضعیت رگلاتور (دنده)، شتاب ترمز، ضریب چسبندگی و غیره می باشد. البته مدلسازی 8 وضعیت دنده، خود منجر به شبیه سازی مصرف سوخت لکوموتیو، نیروهای  وارد بر قلاب، تغییرات جریان و ولتاژ ترکشن موتور و ژنراتور و محاسبه نیروی ترمز جهت کنترل قطار می شود.

نرم افزار دینامیک شبیه ساز قطار توسط  بانک اطلاعاتی ACCESS II و با استفاده از زبان برنامه نویسیVISUAL BASIC و VISUAL C ++ براساس نیازهای راه آهن طراحی و اجرا گردیده است.

از ویژگی های بارز این نرم افزار می توان به موارد ذیل اشاره کرد:

1- وارد کردن اطلاعات به شیوه Interactive

2- استفاده از نرم افزار به شیوه Menu driven  

3- سهولت کار با نرم افزار

4- پارامتری بودن مدل و قابلیت تغییر ضرایب و داده ها جهت انجام آنالیز حساسیت مدل های مورد آزمایش

5-قابلیت تعریف ایستگاه، شیب و فراز و قوس در مسیرهای  مختلف  از  جمله مسیرهای موجود و  یا حتی مسیرهای در دست مطالعه و یا پیشنهادی جهت تست عملکرد رفتار دینامیکی قطار

6- امکان تعریف لکوموتیو با پارامترهای از پیش تعریف شده و در صورت نیاز قابلیت تغییر مشخصات لکوموتیو

7- امکان اعمال آرایش مختلف واگن ها و تغییر مشخصات واگن ها

8-قابلیت کنترل حرکت در قوس ها با تیلتینگ و بدون تیلتینگ در واگن های مسافری

9-امکان تعریف سرعت و جهت حرکت باد نسبت به حرکت قطار

10- امکان تقلیل سرعت برنامه ای در بخش هایی از مسیر

11-امکان انتخاب کل مسیر یا بخشی از آن به صورت رفت یا برگشت

12- قابلیت تعریف ترمز هوایی (کفشک تنها، کفشک جفت و دیسک)

13- قابلیت تعریف ماکزیمم سرعت در بلاک ها و ایستگاه ها به صورت یکسان یا متغیر

14- کنترل سرعت قطار به صورت هوشمند با توجه به وضعیت مسیر و شرایط از پیش تعیین شده.

لازم به ذکر است نیروهای مقاوم دینامیکی لکوموتیو و واگن از روابط مگ گراث موجود در جداول اطلاعاتی تن کشش لکوموتیوهای GE استخراج شد که تقریب مناسبی برای محاسبه نیروهای مقاوم سایر لکوموتیوها را نیز دارا بود.

نرم افزار با توجه به داده های متغیر (مشخصات قطار) و داده های ثابت (پروفیل مسیر) پردازش های لازم را انجام داده و سرعت لحظه ای قطار را محاسبه می نمود. همچنین با در نظر گرفتن محدودیت ها و آلترناتیوهای موجود، کنترل  هوشمند قطار صورت گرفته و باتوجه به پیشامدهای صورت گرفته،  اقدام به تغییر آلترناتیو (عملکرد دنده و ترمز) نموده و بنابراین فرآیند مدیریت حرکت قطار توسط مدل تصمیم گیری صورت می پذیرفت. همچنین خروجی نرم افزار شامل بخش های سیر و حرکت، انرژی، نیروهای مقاوم ومحرک، پروفیل مسیر و گزارش جامع گرافیکی بود.

به منظور کالیبراسیون و احراز اعتبار مدل، اقدام به آزمایش عملی سیر قطار و مقایسه آن با نتایج حاصل از شبیه سازی شد، بدین منظور قطار مورد آزمایش، از نوع مسافری در مسیر تهران- مشهد با تعداد 9 سالن 50 تنی و یک دستگاه لکوموتیو سنگین جی ام انتخاب و پس از اجرای برنامه، کل زمان سیر 767 دقیقه محاسبه شد و در مقایسه با نمونه آزمایشی با زمان سیر 783 دقیقه، اختلاف زمان 16 دقیقه را در 926  کیلومتر نشان می داد که نمایانگر دقت 98 درصد بود.**

روش های همسوسازی منافع راه آهن و مالکان خصوصی لکوموتیو

در ابتدای دهه هفتاد پس از ورود لکوموتیوهای خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک آمریکا که سری نخست (U30C) آن با توان 3300 اسب بخار با توانایی کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار (معادل لکوموتیوهای سنگین GM از نوع GT26 در ابتدای سال 69) به 2000 تن افزایش یافت، مشکلاتی برای این لکوموتیو در دوران گارانتی مشاهده شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم (C30-7) آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن به جای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیو از 2000 به 1600 تن برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفقترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود. 

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت کرد که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد و این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می گردد که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی است.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان خالص اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35 درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد.

روش دیگر کاهش زمان سیر در فراز استفاده از موتورهای دیزل با توان بیشتر بود که این موضوع (در کنار استراتژی اتخاذ شده در اوایل دهه هفتاد برای تشابه مشخصات لکوموتیوهای مورد نظر به لکوموتیوهای موجود در ناوگان راه آهن کشور سازنده) سبب انتخاب لکوموتیوهای کشش بالا با توان 4000 اسب (کششی) در دو نوع (C40-8) و (SD70i) گردید.

نیروی کشش لکوموتیو اول از شرکت GE با تراکشن موتور DC و بار محوری 25 تن به 47 تن نیرو با توانایی حمل قطار 4000 تنی در سرعت 19 میرسید و برای لکوموتیو دوم ساخت شرکت GM (EMD)، نیروی کشش با تراکشن موتور AC و بار محوری 27 تن به 62 تن نیرو در سرعت 15 کیلومتر در ساعت می رسید (با بار محوری 25 کشش 51 می گردد).

این رویکرد در تدوین مشخصات لکوموتیو باری در سال 66 مجددا مورد نظر قرار گرفت و در مذاکرات فنی توان کششی لکوموتیوهای آلستوم به 4000 اسب (با قابلیت ارتقاء به 5000 اسب در آینده) افزایش یافت. با رویکردی مشابه در سال 77 توان لکوموتیوهای DF8 به 5000 اسب افزایش یافت (لکوموتیو چینی شرکت کیشویان که چند هزار دستگاه تولید و در راه آهن چین به کار گرفته شده بود)، در واقع تراکشن موتور این لکوموتیو مشابه تراکشن 752 لکوموتیو (C30-7) می باشد و قابلیت کشش آن در فراز 10 در هزار 3000 تن با سرعت 30 کیلومتر (به جای 20 در GE) میباشد (با بار محوری بیشتر).

اکنون آشکار است که توان بالاتر موتور لکوموتیو برای راه آهن به دلیل افزایش ظرفیت شبکه، آثار اقتصادی بالایی دارد ولی این توان بالاتر برای مالک خصوصی لکوموتیو هزینه بیشتری داشته و از آنجایی که موتور بخش بالایی از هزینه نگهداری را در بردارد، تمایل شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای توان پایین تر افزایش می یابد، به ویژه با مبنای محاسبه تعرفه لکوموتیو که فقط مبتنی بر تن کیلومتر است در حالی که برای همسوسازی منافع بخش خصوصی مالک لکوموتیو لازم است در مبنای محاسبات ضریبی از سرعت حداقل یا زمان سیر در فراز و بویژه در بلاک های بحرانی منظور گردد. 

سرعت ناوگان مسافری راه‌آهن بر اساس توانایی بوژی

پیش از انقلاب اسلامی با وجود محدودیت سرعت خطوط راه آهن به 80 کیلومتر در ساعت و بهره برداری از واگن های با بوژی های MD و ... با کفش ترمز، در سال 1352 برای اولین بار ناوگان ریلی مسافری به ناوگان جدید اروپایی فرانسوی و آلمانی با بوژی های جدید با دو دیسک با قابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت مجهز گردید که محدودیت لکوموتیوهای دیزلی که در سال 1350 وارد شده بودند به سرعت 120 و مشخصات روسازی خط و بویژه استفاده از ریل های سبک، نداشتن علائم در خط تهران مشهد و ... سبب شد از این قابلیت برای افزایش سرعت استفاده شایسته به عمل نیاید.

پس از مدت کوتاهی در سال 1354 چهار قطار 5 واگنه خودکشش توربوترن با بوژی Y22 با 2 دیسک و ترمز مغناطیسی و سرعت حداکثر 160 برای کاهش زمان سیر تهران مشهد که آن ایام حدود 15 ساعت بود به کارگیری شد و با بار محوری پایین زمان سیر با اصلاحات مختصر خط ظرف چهار ماه با همان ادوات روسازی سبک (با همکاری متخصصین فرانسوی و برخی ماشین آلات ویژه) به هشت ساعت رسید که با احتساب سوخت گیری مجدد در شاهرود می توان گفت زمان سیر قطارها به نصف کاهش یافت و این امر، راحتی سیر و کیفیت خدمات در این قطار سبب استقبال کم نظیر مسافران گردید. 

قابل ذکر اینکه در سال 1973، بخش مسافری راه آهن آمریکا، هفت قطار مشابه قطارهای ایران را (توربولاینر) خریداری و آنها را در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار داد. خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نبود ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت (متوسط 107) و زمان سیر حدود 2 ساعت و هشت دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک با مسافت 228 کیلومتر رسید. نرخ رشد مسافر، پنج برابر متوسط آمتراک بود (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی).

پس از انقلاب با احداث شرکت واگن پارس و رضایت نسبی از بوژی های MD36 تولید این بوژی برای واگن های مسافری تحت لیسانس شرکت SGP از سال 1373 آغاز شد و اکنون بیش از یکصد دستگاه از واگن ها دارای این بوژی هستند.

بوژی مذکور بر اساس استاندارد UIC567-2 (ویرایش چهار مورخ 1991) در سایر کشورها به ویژه در کشور سازنده، با تغییرات اندک و کم هزینه مانند نصب ترمز مغناطیسی و بکارگیری کمک فنر جانبی (یاودمپر) برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت ارتقاء یافت (تعدادی از این بوژی با ترمز مغناطیسی در واگن های مستعمل وارد شده نیز وجود داشت).    

پس از این تجربه شرکت واگن پارس قرارداد انتقال دانش فنی برای نسل جدید بوژی از نوع MD523  با قابلیت سرعت 160 را با شرکت بمباردیر منعقد نمود که اولین سری از آنها در واگنهای مسافری خریداری شده از چین در سال 1384 نصب شد و در سال 1386 نیز تعداد دیگری از همین نوع در واگنهای مسافری ساخت واگن پارس بکار گرفته شد.

سرعت بوژی مذکور در قطارهای معمولی 200 کیلومتر بر ساعت بود و برای اولین بار در قطارهای سریع السیر ICE این بوژی (البته با چهار دیسک ترمز و ترمز معناطیسی) با سرعت 280 کیلومتر بر ساعت مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1386 بوژی Y32 نیز با قابلیت 160 بصورت وارداتی در واگن های شرکت پلور سبز وارد ناوگان ریلی شد در حالی که این بوژی نیز برای سرعت 200 طراحی و ساخته شده است و هزینه سرعت 200 برای آن پرداخته شده است.

یکی از نکاتی که در محدود کردن سرعت این بوژی ها مورد استناد است موضوع ترمز واگن ها است و ادعا می شود که برای سرعت 200 باید هر محور سه دیسک داشته باشد که در پاسخ مورخ 19 ژانویه 2007 شرکت کنور آلمان به استعلام بعمل آمده، افزایش سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت با حفظ دو دیسک نیز (با هزینه ناچیز کمتر از 2 درصد) امکان پذیر اعلام شد. 

در سال 1383 نیز اولین قطارهای خودکشش زیمنس با بوژی  SF5000 با سرعت 160 وارد کشور گردید که این بوژی هم توانایی سرعت 200 را داشته و تعداد زیادی از آنها در کشورهای مختلف از جمله در انگلیس در حال کار هستند.

در سال 1391 نیز اولین قطارهای دوطبقه سفارشی با بوژی SF400 زیمنس وارد ناوگان مسافری ریلی شدند که این بوژی با سه دیسک قابلیت سرعت 280 را داشته ولی مجددا در ایران با سرعت کمتر از 160 بکار گرفته می شوند.

نقش قوای سه‌گانه در مانع زدایی و پشتیبانی از تولید داخل

رهبر معظم انقلاب در آغاز سال 1400 با قابل قبول اعلام نمودن تلاش های سال 1399 خطاب به مسئولان چنین فرمودند: «من اگر بخواهم بر اساس گزارش های متعدّد مردمی و دولتی و دستگاه های مختلف و جهات مختلف که از همه جهت به ما گزارش می رسد یک ارزیابی بکنم، باید بگویم این شعار تا حدّی، تا حدّی، تا حدّ قابل قبولی تحقّق پیدا کرد، یعنی جهش تولید در بخش هایی از کشور و بخش هایی از مسائل گوناگون کشور تحقّق پیدا کرد، اگر چه در حدّ انتظار نه؛ یعنی در آن جاهایی هم که این شعار تحقّق پیدا کرد که غالباً در کارهای زیربنایی و سازندگی و امثال اینها بود، نتیجه آن در اقتصاد عمومی کشور و در معیشت مردم مشهود نشد، یعنی این حرکت احساس نشد، در حالی که انتظار ما این بود که جهش تولید بتواند گشایشی در وضع مردم به وجود بیاورد. 

در بخش دیگر پیام نوروزی ایشان به ریشه یابی این نتیجه ضعیف پرداختند و فرمودند: خب حالا چرا در سال ٩٩ به طور کامل این اتفاق نیفتاد؟ به خاطر وجود موانع از طرفی، و حمایت نشدن تولید در همه بخش ها از طرف دیگر. یعنی تولید، هم احتیاج دارد به حمایت های لازم قانونی و حکومتی و هم احتیاج دارد به اینکه موانع سر راه تولید برداشته بشود.»

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (درود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش های مدیران و همکاران گردید.

در نیمه دوم سال 78 در اداره کل خط که در با توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان تمرکز بر بالارفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گرفته بود. پس از نتایج به دست آمده و رشد قابل توجه 2 شاخص گلوگاهی مذکور، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و با تشریح فنی و آماری موجب شگفتی همکاران گردید.

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام گردید نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی سری 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگن ها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم راه آهن لرستان با وجود طول 200 کیلومتری در خروج از خط باری 45 درصد کل شبکه بود) 

نکته جالب دیگر این بود که بررسی های انجام شده که خلاصه علمی آن در پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد، بالا بودن دور سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می گردید که این نتایج چند تصمیم را در پی داشت. یکی اینکه طی نامه 790615 درخواست شد سرعت حداقل در نقاط بازسازی و بهسازی از 6 کیلومتر به 15 کیلومتر افزایش یابد که موافقت و ابلاغ گردید و دیگر اینکه جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ شد.

اما برای تحقق خواسته رهبر عزیز انقلاب در سال 1400 برای پشتیبانی ها و مانع زدایی های تولید هم به نظر می رسد باید کارگروه هایی در قوای سه گانه و حتی مجمع تشخیص مصلحت نظام و نمایندگان اصناف به ویژه صنوف آسیب پذیر و ... برای بررسی آماری و تحلیل تعطیلی کسب و کارها تشکیل شود و نتایج در کارگروه مشترک مورد بررسی و ریشه یابی قرار گیرد.

هر چند با یک نگاه گذرا به نتایج سفرهای روسای قوای قضائیه و مقننه و وزرا به استان های مختلف می توان برخی از مهمترین عوامل همچون سازمان خصوصی سازی، بانک ها، بیمه تامین اجتماعی، مالیات، گمرک و ... را شناسایی نمود اما برای نهایی کردن این نتایج جهت یافتن راهکار پیشنهادی به سران قوا، تشکیل این کارگروه ها ضروری بنظر می رسد.     

بررسی کارشناسی و بدون تعصبات سیاسی این مشکلات نه تنها می تواند به شناسایی ریشه های مغفول تنگنای معیشتی مردم کمک کند بلکه یک زمینه خوب برای همکاری سه قوه با همدلی و یاری فراگیر مردم را فراهم خواهد کرد. 

همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی

رسانه ها در 23 اسفندماه سال 99، از رونمایی قطار ملی مترو با ۸۵ درصد داخلی سازی قطعات خبر دادند.

قطار ملی مترو با توجه به توانمندی‌ها و ظرفیت‌های موجود در کشور و با همکاری شرکت‌های مختلف داخلی از جمله ۱۸ شرکت دانش بنیان و چهار مجموعه واگن سازی تهران، جهاد دانشگاهی، مپنا و ایریکو با در نظر گرفتن ۱۸ زیرسیستم طراحی شده و تغییرات اعمال شده در آن، بر اساس تجربیات ۲۰ سال گذشته سه نسل واگن‌های مترو طراحی شده است.

طراحی و ساخت سیستم رانش، تهویه مطبوع، بدنه قطار، بوژی، ترمز، راهروی بین واگنی، درهای قطار، دکوراسیون داخلی و هوشمندسازی سیستم اطلاعات از جمله مهمترین اقدامات صورت گرفته شرکت‌های داخلی برای تولید قطار ملی مذکور بوده است. معاون علمی و فناوری رئیس جمهوری با بیان اینکه در تولید قطار ملی مترو ۱۸ شرکت دانش بنیان مشارکت داشتند، گفت: این قطار پس از انجام تست‌های گرم به تولید انبوه خواهد رسید.

سورنا ستاری با اشاره به جزئیات طراحی و ساخت قطار ملی مترو ادامه داد: همه اجزای این قطار اعم از بدنه، تزئینات داخلی تغییر یافته است، اما موضوع اصلی در این زمینه داخلی سازی زیر سیستم‌ها بوده که توسط شرکت‌های داخلی انجام شد.

این حرکت پس از تعلل طرف چینی در قرارداد 2000 واگن مترو با شرکت ره نورد (متعلق به سازمان گسترش) با هدف سهم داخلی 55 درصد آغاز و اکنون با سهم داخل بالا (مهندسی و تولید) به یک نماد خودباوری در صنعت ریلی تبدیل گردید.

بر اساس خبر مندرج در پایگاه ایدرونیوز در 20 اسفند 95 مدیرعامل شرکت توسعه مهندسی و ساخت واگن های مسافری (ره نورد) درباره مشخصات طرح گفت: عنوان قرارداد مدیریت طرح تأمین و خرید ۲۰۰۰ دستگاه واگن قطار شهری و حومه ای (مترو)، مصوبه شماره ۷۰۸۶۵۳ مورخ ۱۰/۶/۹۵ شورای اقتصاد و کارفرما سازمان شهرداری ها و دهیاری های وزارت کشور و مدیر طرح سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران است که مدت قرارداد ۶۰ ماه تعیین شده و روش تأمین مالی از طریق مناقصه بین المللی با استفاده از تسهیلات مالی خارجی (فاینانس) به مبلغ قرارداد 2 میلیارد یورو می باشد و میزان ساخت داخل حداقل ۵۵ درصد خواهد بود. (با چین برای تامین مالی به شرط خرید از ایشان توافق گردید که عملی نشد)

مجری طرح تأمین ۲۰۰۰ دستگاه واگن مترو درباره تعداد واگن فعال در کشور و تعداد واگن مورد نیاز گفت: در حال حاضر ۲۳۰ کیلومتر خط ریلی در کشور در دست بهره برداری می باشد و حدود ۱۵۰۰ واگن در این خطوط موجود است که بخش عمده آن مربوط به متروی تهران می باشد. همچنین طول خطوط مترویی در دست ساخت ۳۵۰ کیلومتر در کلانشهرهای کشور شامل تهران، مشهد، شیراز، اصفهان، تبریز، کرج، اهواز، قم و کرمانشاه می باشد و برای ظرفیت کامل، نیازمند افزایش ۴۱۵۰ واگن در شبکه است. (اکنون مسافران اندک اغلب شهرهای غیر تهران، ضرورت آن را نفی می نماید)   

از سوی دیگر به گزارش سایت شبکه خبر در هفتم فروردین 1400 سعید خطیب زاده، سخنگوی وزارت امور خارجه در این باره توضیح داد: در سال 1394 و در جریان سفر رئیس‌جمهوری چین به تهران در ارتباط با این موضوع بحث و گفت‌وگو شد. به این منظور که روابط 2 کشور به سطح راهبردی و جامع هدایت شود. روابط ایران و چین چند لایه و عمیق و پر از ابعاد مختلف است و لازم بود این روابط در قالب یک سند تنظیم شود. در همین چارچوب چندین بار این سند برای بررسی بین مقام‌های 2 کشور رد و بدل شد و نهایتاً در روز شنبه بین وزرای خارجه دو کشور امضا می‌شود.

از آنجایی که یکی از بخش های این سند به همکاری در بخش ریلی درون شهری و برون شهری اختصاص دارد باید از فرصت های این تفاهمنامه برای گسترش صنعت راهبردی حمل و نقل ریلی و تامین کاستی ها همچون لکوموتیوهای برقی باری، خطوط برقی، قطارهای سریع السیر با سرعت بالای 350 و ... استفاده نماییم و با توجه به تجربیات خریدهای تحمیلی ناوگان برخی متروها از چین باید نگران ادامه حیات محصول جدید (قطار ملی مترو) باشیم، البته با پرهیز از خطاهای پروژه برقی تهران- مشهد که طرف چینی انصراف داد و راه آهن سریع تهران- اصفهان که طرف چینی هزینه آن را به 2 برابر افزایش داد.