کارگروه اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها برای دماهای بالا و شرایط بیابانی

به گزارش خبرنامه اتحادیه بین المللی راه آهن ها در نیمه فوریه 2023 ؛ تغییرات اقلیمی یکی از بزرگترین چالش های پیش روی بشر در این قرن است، به طوری که شرکت ها در مناطق خاصی به طور مکرر و شدیدتر در معرض خطرات فیزیکی قرار می گیرند.

 به خصوص در دراز مدت، اگر این مخاطرات طبیعی رواج بیشتری پیدا کنند، شرکت ها شاهد نابودی سهم قابل توجهی از سرمایه خود خواهند بود. برای این منظور، UIC یک کارگروه راه اندازی کرده است تا بر روی اثرات دمای بالا و شرایط بیابانی بر روی سیستم راه آهن کار کند. این پروژه برای کل سال اجرا خواهد شد و بخشی از مرحله آماده سازی لازم برای یک پروژه بزرگ به نام RERA (Resilient Railways facing High Temperatures= راه آهن های منعطف در برابر دماهای بالا) است.

• هدف این کارگروه به اشتراک گذاری تجربیات مثبت مرتبط و بهترین شیوه ها (پیروزی های سریع)، ارائه چشم انداز در مورد انطباق زیرساخت های راه آهن با تغییرات آب و هوایی، نظارت بر عملیات قطار در طول رویدادهای آب و هوایی شدید، و توسعه استراتژی هایی برای بازیابی و تعمیر خرابی است. تیم کارشناسان در حال حاضر متشکل از سازمان هایی است که به این تبادل اطلاعات علاقه مند هستند و همچنین از اعضای غیر UIC به عنوان بخشی از کل جامعه راه آهن استقبال می کنند. 
• رویکرد کارگروه برای راه آهن: 1) شناسایی، مدیریت و سازگاری با آسیب پذیری ها، 2) تعریف اقدامات عملیاتی و ایمنی کافی، 3) ارتقای پارامترهای طراحی و اصول عملیاتی، 4) افزایش بهره وری، 5) افزایش دقت استراتژی ها و سیاست های سرمایه گذاری ...
• این کارگروه دارای سه حوزه اصلی تمرکز است: 1) دارایی های فیزیکی ...، 2) عملیات ...، 3) هزینه جانبی و سایر موارد ... .
• راه آهن ایران با سخت ترین شرایط آب و هوایی (دما و ارتفاع بالا، شن و غبار) می تواند از این فرصت در تبادل تجربیات و استفاده از اندوخته ها و رویکردهای دیگر راه آهن ها برای کاهش مشکلات بهره برداری و نگهداری استفاده نماید به ویژه برای لکوموتیو که اثرپذیری بیشتری از گرما و ارتفاع در شاخص های RAMS (تین 246471) دارد که با طراحی متناسب اصلاح شدنی است.
• آژانس انرژی اتمی اعضای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) با 37 عضو (شامل آلمان، فرانسه، ژاپن، آمریکا، فنلاند، کره جنوبی، انگلستان و ...) گزارشی 78 صفحه ای در سال 2000 با عنوان زیر منتشر نموده: گزارش پروژه (پایگاه بین المللی تبادل اطلاعات) از جمع آوری و تحلیل خرابی ها با ریشه مشترک در دیزل ژنراتورهای اضطراری در نیروگاه های اتمی اعضا:

ICDE Project Report on Collection and Analysis of Common-Cause Failures of Emergency Diesel Generators

• در صفحه 23 این گزارش، سهم طراحی را در ریشه اصلی 106 خرابی ارزیابی شده43 درصد (46 مورد و بالاترین مقدار) اعلام نموده است (پس از آن عامل انسانی16 درصد و 16 مورد) این در حالی است که دیزل ژنراتورهای مورد بررسی که حساسیت و نقش بالایی در امنیت و کارکرد مطمئن نیروگاه های اتمی دارند همگی توسط سازندگان در همین کشورها طراحی و ساخته شده اند.
• صفحه 25 گزارش نیز 67 درصد (71 مورد) روش تشخیص را با تست اعلام نموده و در نمودار دوم نقش زیربخش ها تعیین شده که بالاترین آنها سیستم کنترل و ابزار دقیق 24 مورد، خنک کاری 21 مورد، سوخت 18 مورد، موتور 16 مورد و ... بوده است. 
• صفحه 56 کتاب پیستون و تست موتور شرکت ماهله با عنوان " Pistons and Engine Testing" نمودار عمر پیستون را بر حسب دما نشان می دهد: افزایش 10 درجه ای دما عمر را نصف و کاهش 10 درجه ای دما عمر پیستون را بیش از 2 برابر می کند.
• بر این اساس بهتر می توان به اهمیت جدال فنی سال 1371 با GE که منتج به افزایش ابعاد رادیاتور لکوموتیوهای جنرال الکتریک با هدف کاهش خرابی توربوشارژر و ... به کاهش دمای آب خروجی به میزان 16 درجه گردید پی برد (تین 246781).
• یکی از ریشه های برشمرده شده تحلیل علل کثرت خرابی توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در پایان دهه 60 نیز گرم کردن موتور بود که در بند 4 گزارش مربوطه در اردیبهشت 1370 در دو صفحه 26 و 27 تشریح شده است (تین نیوز / کد خبر 221605).
• با هزینه و خسارات دمای بالای سامانه خنک کننده دیزل که به عنوان ضعف طراحی در غالب لکوموتیوها (بجز GE) وجود دارد و یکی از دلایل گزارش رولندبرگر در مورد بالا بودن چهار برابری هزینه نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها در ایران به نسبت چند کشور دیگر را می توان به آن نسبت داد (تین نیوز / کد خبر 239248)، مشارکت در کارگروه UIC بویژه برای لکوموتیوها ضروری به نظر می رسد.

لینک مقاله تین نیوز

تایوان الگوی مناسب سرمایه گذاری بخش خصوصی ایران در زیرساخت راه آهن

مطالعات اولیه احداث راه آهن سریع السیر تایوان  در 1980 آغاز شد و در 1992 به تایید دولت محلی و در 1993 با قید سرمایه گذاری ساخت، بهره برداری و انتقال توسط بخش خصوصی (BOT) به تایید مجلس محلی رسید. روش سرمایه گذاری مذکور به دلیل تعامل زیاد ناوگان، شبکه و بهره برداری بهترین نتیجه را در بر داشت. مناقصه ای برای این امر برگزار و کنسرسیوم ژاپنی در مقابل کنسرسیوم اروپایی موفق به اخذ پروژه گردید، عملیات ساخت در سال 2000 با سرعت طراحی 350 آغاز شد. این مسیر به طول 335 کیلومتر در سال 2007 افتتاح شد، واگن های این راه آهن از سری 700 شینکانسن به عرض 340 سانتیمتر و طول 25 متر بوده و طول قطار با 12 واگن (با یک واگن درجه 1) 304 متر و ظرفیت آن (یک واگن درجه یک)، 989 مسافر است (نوآوری در صنعت ریلی، 1387 ص 31). (THSR) با طول 350 کیلومتر و 63 کیلومتر تونل در امتداد سواحل غربی قرار دارد.

• تایوان الگوی مناسب سرمایه گذاری بخش خصوصی

- در کتاب نوآوری در صنعت ریلی نشر 1387، صفحه 31 نیز خلاصه باورها، تجربیات و دلایل این رویکرد بیان شده و مختصر آن به شرح زیر است:

• بر اساس تجربیات وزارت نیرو در زمینه مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه های نیروگاهی در قالب ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) از گروه های بزرگ برای برقی کردن راه‎ آهن بافق بندرعباس به صورت BOT، دعوت گردید که دو شرکت فراب و مپنا برای این امر اعلام آمادگی نمودند و این امر زمینه پیشنهاد کمیسیون حمل ونقل مجمع به مجلس برای برنامه پنجم شد. به دولت اجازه داده می شود به منظور ایجاد رویکرد توسعه ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخش های خصوصی و تعاونی و با هدف تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی گری در حمل ونقل نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن ج.ا.ا و واگذاری بخش های غیرحاکمیتی آن به بخش های خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیت های جدید توسط بخش های خصوصی و تعاونی اقدام قانونی معمول و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و توسعه فعالیت های ریلی فراهم نماید. دولت می تواند به منظور تقویت حمل ونقل بار و مسافر ریلی، بخشی از پروژه های تجهیز، بهبود و افزایش ظرفیت زیرساخت از جمله دوخطه کردن، برقی نمودن، تراک بندی و تطویل ایستگاه ها را در قالب روش هایی نظیر مشارکت، ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) و طراحی، تدارک و تأمین(EPCF)  با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل ونقل ریلی و انتقال حق دسترسی آن تا استهلاک کامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی واگذار نماید.
• علت پیشنهاد مشارکت بخش خصوصی در زیرساخت و شبکه موجود با اقداماتی برای افزایش ظرفیت یا سرعت این است که با تجربیات موجود زمان احداث پروژه های جدید ریلی نزدیک سه برابر زمان برآوردی و حدود 15 تا 20 سال است در حالی که این امر با وجود بستر حقوقی مشارکت (ECA، Energy Conversion Agreement) در احداث نیروگاه بخش خصوصی یک سوم یا 5 تا 7 سال است و با توجه به اهمیت زمان برای سرمایه گذار و لزوم شکل گیری مدل حقوقی مشابه در بخش ریلی (TCA، Transport Capacity agreement)، شروع روش BOT بجای بخش ساخت در شبکه موجود پیشنهاد گردید.
• یکی از مزایای این رویکرد، رفع اشکالات اساسی الگوی خصوصی سازی موجود (تفکیک عمودی) است که صفحه 84 گزارش مطالعات رولندبرگر به آن پرداخته و از مزایای روش خصوصی سازی ادغام عمودی چنین آورده است: 1- روش بهینه و بدون سوگیری (جزیره ای) در تخصیص منابع به دلیل تعامل شدید زیرساخت و ناوگان در تصمیمات، 2- بهره برداری و نگهداری بهینه به دلیل تعامل و تاثیر و تاثر این دو با و از یکدیگر، 3- تصمیم گیری بسیار سریع تر داخلی (با اشاره به هزینه بالای الگوی کنونی). 
• با آسیب شناسی پیشنهاد سال 87 دو گروه بزرگ وزارت نیرو برای برقی کردن راه آهن بافق بندرعباس با تامین لکوموتیو و بهره برداری، و پیشنهاد یکی از آنها برای احداث، تامین ناوگان و بهره برداری راه آهن سریع السیر تهران قم با سرعت 350، قرارداد نیمه کاره BOT تهران مشهد (تین نیوز/ کد خبر 136269) و کنسرسیوم برقی راه آهن تهران تبریز و پیشنهاد راه آهن برقی لرستان و ... لازم است ابتدا قراردادهای کوچک با بخش خصوصی داخلی منعقد شود تا به تدریج زمینه حقوقی و ... قراردادهای بزرگ حتی با شرکت های خارجی فراهم گردد.

لینک مقاله تین نیوز

تاریخچه لکوموتیوهای دیزلی DC راه‌ آهن (ترکشن موتور جریان مستقیم) EMD و GE

نزدیک دو دهه پس از احداث راه آهن سراسری و ورود و بهره برداری از ناوگان ریلی با لکوموتیوهای بخار، لکوموتیوهای دیزلی نیز در سال 1335 وارد کشور شدند که اولین آنها لکوموتیوهای دیزلی 4 محورهG12 با موتور 12 سیلندر 567 بلووری و قدرت 1300 اسب از شرکت EMD متعلق به جنرال موتورز آمریکا بود که جمع آنها تا 1341 به 136 دستگاه  رسید و جایگزین لکوموتیوهای بخار خطوط اصلی شد.

پس از ورود اولین سری لکوموتیوهای G12 به تدریج ناوگان لکوموتیوهای دیزل با ورود نوع مانوری G8 با موتور 8 سیلندر 567 با 875 اسب بخار قدرت تکمیل شد و برای اولین بار 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره G16 با موتور 16 سیلندر 567 بلووری با قدرت 1800 اسب وارد کشور گردید و در نهایت سال 1350 اولین لکوموتیوهای 3300 اسب GT26CW با موتور 16 سیلندر توربوشارژری 645 به تعداد 51 دستگاه وارد شد و به تدریج به 240 دستگاه رسید.

• پس از دفاع مقدس با آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی و راه افتادن شرکت های بزرگ صنعتی و معدنی، وزیر وقت راه و ترابری دو گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای جدید کرد که گروه اول در خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق  شد و قرارداد 64 لکوموتیو منعقد گردید(با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران بیش از 30 سال سابقه و مقبولیت خوبی داشت با توان 3300، بارمحوی 20، کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار و قواره UIC).
• برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی قرارداد، کار به راه آهن ارجاع  شد و در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق شده و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، چند خواسته راه آهن مورد بررسی قرار گرفت، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز (تین 221605) و با موافقت GE تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GM در سال 69، قابلیت کشش بار لکوموتیوهای جدید با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت از 1000 تن اولیه به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید. (تین نیوز / کد خبر 158010)  
• در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل پیشنهادی در بازگشت از ماموریت به معاون فنی راه آهن داده شد مبنی بر استفاده از حداکثر از ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای ارزیابی کارایی واقعی و آشکار شدن کاستی ها در دوران گارانتی.
• سال 1371 با ورود گروه نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C)، با رویکرد فوق، مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار  شد و با اثبات قصور شرکت GE، ساخت سری اول متوقف و مذاکرات برای رفع نواقص سری اول و مشخصات سری دوم آغاز گردید که منتج به لکوموتیو (C30-7) با همان موتور ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 1 درصد گردید (تین نیوز/ کد خبر 248023)
• دومین تغییر اصلی که علاوه بر رادیاتور، با تغییر نوع تراکشن موتور، ژنراتور و بوژی فقط در لکوموتیوهای سری دوم از نوع C30-7، همراه بود در این لکوموتیو قابلیت های استثنایی را نهادینه کرد که پس از سه دهه با وجود نگهداری و پشتیبانی ضعیف و به کارگیری پرفشار، اکنون همچنان در کارایی نزدیک دو لکوموتیو معادل و در قابلیت اعتماد و آماده به کاری، از لکوموتیوهای برتر ناوگان کشش راه آهن است و در صورت افزایش بار محوری لکوموتیو به 25 تن نیز می تواند پاسخگوی کشش بالاتر باشد.
• یکی از مهمترین مزایای این لکوموتیو بهره مندی از ترکشن موتور نوع 752AH بود که در لکوموتیوهای آمریکا مانند C40-8 استفاده می شد و هر عدد از آنها با 1000 اسب قدرت می توانست 80 کیلو نیوتن یعنی تقریبا برابر 8 تن کشش را فراهم نماید که در خطوط آمریکا و بار محوری بالاتر با لکوموتیو 6 محوره کشش آن به 48 تن می رسد یعنی دوبرابر لکوموتیو GT26 کنونی و علاوه بر این سیستم کنترل چسبندگی این لکوموتیو هم قابلیت 26 درصد یعنی 30 درصد بالاتر از نوع GT26 را داشت. (تین نیوز/ کد خبر 73351)
• هرچند توان 1000 اسبی این ترکشن موتور که سالهاست بومی شده در لکوموتیو دیزلی ما مورد استفاده نیست و فقط گشتاور آن به کار گرفته می شود اما این تراکشن در 73 لکوموتیو 6 محوره برقی نوع E60 با قدرت 6000 اسب توانایی بالای خود را از 1972 به نمایش گذاشت (نوع 752AF با گشتاور 10 درصد کمتر) که مبنای ایده پلتفرم مشترک برقی آلستوم شد

لینک مقاله تین نیوز

نگهداری و ارتقای خردمندانه پیش‌نیاز بلوغ و کمال حمل‌ و نقل و صنعت ریلی

پانزدهمین کنفرانس ملی مهندسی نگهداری و مدیریت دارایی های فیزیکی در روزهای 17 و 18 بهمن به میزبانی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت ایران برگزار گردید، پنل حمل و نقل و زیرساختها نیز با موضوع نگهداری و تعمیرات زیرساخت ها و ناوگان حمل و نقل در روز دوشنبه از ساعت 13 الی 15 تشکیل شد.

در این پنل آقای دکتر باقری از اساتید دانشکده علاوه بر اشاره به توقف چندصد دستگاه لکوموتیو، پدیده یخ زدن ترمز واگن ها در سانحه هفتخوان را نیز یادآوری و بر اهمیت برنامه ریزی تعمیرات و نگهداری تاکید نمودند و در ادامه همکار ایشان آقای مهندس حق شنو به شرح یک تجربه مشترک مهندسی قابلیت اعتماد و مباحث RCA، Cause mapping، استخوان ماهی، SDCA و ... برای یکی از شرکت های واگن باری پرداختند.

آقای دکتر عامری نیز به دو مبحث زوال جاده و هزینه نگهداری آن و تفاوت زیاد با بودجه و نیز ارزش اقتصادی جان پرداختند.

پس از بهره مندی از فرمایشات سه عزیز، مطالبی بر اساس کتاب نقشه راه بلوغ صفحه 17 با عنوان صنعت و خدمات بالغ و کامل برای حضار ارائه شد. در این توضیحات به خدماتی بودن راه آهن و سه مرحله بلوغ خدمات (انتخاب، بهره برداری، نگهداری) در کنار سه مرحله بلوغ صنعت (طراحی، تولید و ارتقا) و ضعف دو پروژه انتقال فناوری لکوموتیو باری و مسافری اشاره شد.

در بخش خدمات با انتخاب و بهره برداری از هر سامانه، کار اتمام می پذیرد (ص 14 کتاب نقشه راه بلوغ) ولی با مرحله نگهداری (خردمندانه) دستیابی به بلوغ و کمال خدمات فراهم می گردد. در این زمینه تجربیات تحلیل آماری خرابی های توربوشارژر بیش از 100 لکوموتیو GT26 در 1369 که عمر این سامانه گران قیمت و حساس (هرکدام توقف یک لکوموتیو) را با وجود تعمیر (UTEX) در کانادا به جای 2 سال به سه ماه رسانده بود با شناسایی 12 عامل فنی و ... بیان گردید (تین نیوز / کد خبر 221605).  

بعلاوه نتایج گزارش تحلیلی آژانس انرژی اتمی (NEA) متعلق به کشورهای عضوOECD  و اعلام طراحی به عنوان مهمترین عامل در مشکلات دیزل ژنراتور نیروگاه های اتمی تبیین، و پندهای به دست آمده از مشکلات نگهداری لکوموتیوهای  U30C شرکت GE که در سال 1371 وارد شد مرور شد (تین نیوز / کد خبر 83326 و 246781) که نتیجه آن با بحث های فنی سنگین با شرکت جنرال الکتریک به لکوموتیو C30-7 با رفع مشکلات اولیه طراحی و افزایش بسیار بالای کشش منتج گردید (تین نیوز / کد خبر 248023).

با وجود این تجربیات، مشکلات نگهداری لکوموتیو آلستوم که هم به کوتاهی راه آهن در اتخاذ راهبرد فشار حداکثر در دوران گارانتی و هم به شرکت های واگن پارس و آلستوم در کم توجهی به مشکلات فنی بازمی گردد (تین  نیوز / کد خبر 90443) و با وجود اتمام پروژه انتقال فناوری ساخت 80 لکوموتیو در واگن پارس و موتور دیزل آنها در دسا نه تنها به دلیل کوتاهی در اصلاحات مورد نیاز و عدم ارتقای مناسب محصول، سبب بلوغ صنعت نگردید بلکه بلوغ سطح خدمات در بخش کشش راه آهن را نیز در پی نداشت.

از سوی دیگر شرکت رولندبرگر در گزارش 2018 به چهار برابر بودن هزینه نگهداری لکوموتیو در ایران به نسبت چند کشور مورد مقایسه اشاره می نماید (تین نیوز/ کد خبر 239248) که با وجود تردید و تشکیک اعداد این مقایسه، بالاتر بودن زیاد هزینه نگهداری لکوموتیو مورد اجماع است که گزارش آن را به عمر و بهره وری بالا نسبت می دهد در صورتی که خطا است ولی ژرف اندیشی در این نتایج می تواند یک راهبرد ضروری راه آهن در لزوم برقی کردن برخی خطوط مانند تهران  مشهد را آشکار نماید (تین  نیوز / کد خبر 251677).   

در پروژه (کارآورد) انتقال تکنولوژی ساخت لکوموتیوهای آلستوم با وجود هزینه سنگین، تقریبا ارتقای محصول و بهبود نمونه آخر نسبت به اول دیده نشد در حالی که آماده به کاری لکوموتیوهای آلستوم با وجود باربری بسیار کمتر از توانایی کشش قراردادی (30 درصد کمتر برای 100 نمونه قطار که به هیئت مدیره در اوایل ورود گزارش شد) از ابتدا بسیار پایین و حدود 50 درصد بود.

در این توضیحات بر بهره وری به عنوان یکی از مهمترین وظایف راه آهن در خدمات حمل و نقل ریلی تاکید شد و اینکه بهره وری کنونی لکوموتیو (با شاخص تن کیلومتر بر دستگاه) با وجود دستاوردهای سال 1369 و افزایش باربری لکوموتیو GT26 از 1000 به 1500 تن (در فراز 1 درصد) و درپی آن افزایش کشش لکوموتیوهای U30C از 1000 به 2000 تن و سپس C30-7 به 2900 تن و افزایش کشش  GT26سال 1376 به 2000 تن، پایینتر از میانگین جهانی و کمتر از 10 درصد برترین جهان است. 

لینک مقاله تین نیوز

پاسخ جنرال الکتریک به پرسش فاصله تعمیرات اساسی لکوموتیو TBO

در یادداشت  تاریخ 1401.03.17 با عنوان روند افزایشی و رفتار هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو در سال های کاری (تین نیوز / کد خبر 243740) به گزارش شرکت رولندبرگر و هزینه چهار برابری و مورد تردید تعمیرات لکوموتیو در ایران نسبت به راه آهن های شاهد (619 در مقایسه با 122 هزار دلار برای هر لکوموتیو باری در سال) اشاره و مستندات هزینه تعمیرات سالانه لکوموتیو باری و مسافری آمریکا و برآورد شرکت زیمنس از هزینه تعمیرات لکوموتیوهای مسافری و منحنی شرکت رایتس هندوستان ارائه شده است.

- یکی از عوامل اثرگذار در این عدد، فاصله بین تعمیرات اساسی است (TBO= Time Between Overhaul) که در آغاز دهه 70 در پاسخ GE به ماروبنی ژاپن در پروژه خرید لکوموتیوهای 4000 اسب (C40-8) تشریح شد(تین نیوز / کد خبر 249026).

- در پاسخ نخست چنین آمده که موتور (7FDL16) به کار رفته در لکوموتیو Dash 8 اصولا همان طرح موتور لکوموتیوهای Dash 7 است (دومین سری لکوموتیوهای GE برای ایران پس از اصلاحات بنیادی نوع اول). هر دو موتور چهار زمانه با زاویه 45 درجه می باشند. قطر سیلندر هر دو 9 اینچ و کورس 10.5 و نسبت تراکم 12.7 و دور حداکثر 1050 دور می باشد. مجموعه سیلندر، پیستون، شاتون، انژکتورو تجهیزات سوخت، یاتاقان ها، بادامک جداگانه، منیفولدهای ورودی هوا و اگزوز یکسان هستند مگر تعداد قطعات بیشتر متناسب با تعداد سیلندر، گاورنر نیز یکسان است مگر برخی امکانات الکتریکی بیشتر. تفاوت اصلی در اندازه توربوشارژر، ابعاد سازه اصلی (بلوک موتور)، میل لنگ و کارتل می باشد که طرح شان یکسان ولی الزاما بزرگتر هستند.

- در پاسخ سوال دوم آمده که از نگاه قطعات یدکی هزینه بر حسب مگاوات موتور 7FDL16 نسبت به نوع 7FDL12 اساسا یکسان است چون توان تولیدی هر سیلندر بر حسب مگاوات ساعت یکی است. برنامه تعمیرات اساسی برای بیشتر قطعات موتور   7FDL16، 26000 مگاوات ساعت است که تقریبا برابر یک میلیون مایل کاری در بیشتر راه آهن ها می باشد. برنامه تعمیر اساسی موتور 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت که دقیقا ¾ موتور 16 سیلندر است. فاصله زمانی تعمیرات اساسی بین راه آهن ها متفاوت است اما غالبا بر حسب نوع خدمت برای هر دو نوع 12 و 16 سیلندر بین 7-5 سال میباشد.   

- در جداول پیوست این پاسخنامه، اقدامات لازم برای تعمیر هر مجموعه با تعیین MI مربوطه بیان شده (برای 16 سیلندر پس از 26000 مگاوات ساعت کار و برای 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت)، مثلا برای میل لنگ بازرسی (Inspect)، یاتاقان شاتون تعویض (Replace) و برای میل بادامک، یاتاقان و دنده آن ... ارزیابی (Qualify) ذکر شده است. برای توربوشارژر، واترپمپ، سیلندر، گاورنر، پمپ انژکتور، پمپ روغن، اینترکولر، کولر روغن، و ... هم تعمیرات اساسی (Overhaul) و برای لوله های فشار بالای سوخت و دمپر ارتعاشی هم در 52000 مگاوات ساعت تعویض منظور شده است. 

- در ادامه این بخش مدت زمان تعمیرات اساسی اجزای دیگر لکوموتیو بدین گونه بیان شده: ژنراتور 12 سال، موتور الکتریکی کمپرسور هشت سال، موتور بلور تجهیزات 12 سال، موتور پروانه برقی رادیاتور 10 سال، ترکشن موتور 750 هزار مایل، سیم کشی و کابل ها 20 سال، کنتاکتورها و رله ها 12 سال، کمک فنر عمودی و نیز عرضی 500 هزار مایل، کمپرسور هشت سال. و در ادامه جداول تعمیرات تجهیزات در سال های مختلف کاری از چهار تا 15 سال نوشته شده است. (افت عایقی تجهیزات الکتریکی با زمان)

-  در جدول زمانی تعمیرات موتور دیزل MTU مدل 396 – TE با TBO : بین 6 تا 30 هزار ساعت برای رژیم های مختلف کاری (با ضریب بار متفاوت) که به عنوان نمونه با 10 درصد زمان در بار 100 درصد و 80 درصد زمان در بار 90 درصد TBO 24 هزار ساعت، با 85 درصد زمان در بار 100 درصد و 15 درصد زمان در بار زیر 15 درصد TBO 12 هزار ساعت، 10 درصد در بار 100 درصد و 30 درصد در بارهای 90 درصد و 75 درصد و  60 درصد زمان زیر 15 درصد TBO 24 هزار ساعت. (این نسبت آخر به کارکرد موتور دیزل در لکوموتیوهای اصلی شباهت دارد)

- هرچند شباهت هایی بین جدول تعمیرات اساسی موتورهای دیزل GE و MTU دیده می شود اما فراموش نکنیم که فاصله دو تعمیر اساسی (TBO) هر دو موتور باید طبق شرایط کار، عمر، جغرافیا، تعمیرات و تجربیات هر راه آهن تصحیح و تدقیق گردد.  

- بررسی گزارش خرابی ها و تکرار آنها و تحلیل و یافتن عوامل و ... می تواند کمک شایانی در بهبود نگهداری و کاهش هزینه نمایند.     

لینک مقاله تین نیوز

اولویت‌بندی بین برقی‌کردن خط موجود و احداث سریع‌السیر تهران- مشهد با روش TIC

آقای دکتر تقی زاده در یادداشتی با عنوان «روش TIC برای عارضه‌ یابی و اولویت بندی مشکلات» (تین نیوز / کد خبر  251249) نوشتند:

«- در زمانی که بنده به عنوان اولین مدیر عامل و به نوعی بنیانگذار شرکت قطارهای مسافری رجا انتخاب شدم،  این شرکت هنوز به مقیاس فعلی کاهش نیافته بود و به نوعی شرکت رجا مساوی با کل حمل و نقل ریلی مسافری راه آهن بود، ... و از سوی دیگر با توجه به افت وضعیت خدمات بعد از واگذاری این بخش از راه آهن به شرکت رجا با مشکلات عدیده ای مواجه بودیم. با توجه به تعداد زیاد مشکلات، لازم بود به نحوی اقدام کنیم که در انبوه مشکلات غرق نشویم لذا روش ابتکاری را به کار گرفتم.

- در گام اول تیمی را درست کردم و به این تیم ماموریت دادم تمام مشکلات بخش مسافری راه آهن که شرکت رجا مسئول آن بود را بدون توجه به راهکار حل و از دید مشتریان و نه از دید مدیران شناسایی و فهرست نمایند چون مدیران ممکن است مشکلاتی از قبیل بودجه و اختیار کافی و ... را مدنظر داشته باشند، به عنوان نمونه مشکلات خرید بلیت و اطلاع رسانی ... در نهایت خروجی این گام، شناسایی حدود ۲۲۰ مشکل (از دید مشتری) در بخش های مختلف با جزئیات آنها بود ... .  

- در گام دوم مشکلات را با سه شاخص ارزیابی و دسته بندی کردیم: شاخص اول میزان اهمیت از دیدگاه مشتری بود (Importancy)، شاخص دوم هزینه (Cost) حل مشکلات با دسته بندی بدون هزینه یا هزینه خیلی کم، هزینه متوسط و هزینه زیاد و در نهایت شاخص سوم زمان مورد نیاز برای رفع مشکل (Time) بود با این توضیح که بعضی مشکلات در کوتاه مدت مثلا چند هفته تا یک ماه حل میشد، بعضی میان مدت بود ... بصورت مختصر اسم این روش را TIC گذاشتیم.»

- در یادداشت «خواهر خواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران- مشهد (تین نیوز / کد خبر 246343)" چنین آمده است:

«پیش از انقلاب اسلامی، پس از سفر وزیر وقت راه به ژاپن و درخواست از ژاپن برای احداث سریع السیر مشهد، شرکت مشاور جارتس سه گزینه را در نامه اردیبهشت 56 پیشنهاد داد:

1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت

2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقاء به 260 در آینده

3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 (سرعت وقت 80 بود)، (برآورد به ترتیب کمتر از 7 و 4 و 1 میلیارد دلار)، در گزینه سرعت 260 کیلومتر 55 درصد هزینه مربوط به احداث زیرساخت بود و خط و ناوگان هر کدام 9 درصد می شد.

- راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می نماید، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد.

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور کرده و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

- این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیر مانند تهران- مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیری جدید در چند فاز با منطق پاریس- لیون احداث گردد.

- اگر با رویکرد TIC پیشنهادی دکتر تقی زاده بخواهیم اولویت برقی کردن خط موجود را با  احداث سریع السیر را مقایسه نماییم:  

- T- زمان برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر  سه سال و 15 سال (متوسط پروژه های اروپایی، کمینه تجربه ما 30 سال)

- I- اهمیت زمان سفر از دید مشتری، 844 پرواز در مرداد ماه 1401 (خبرگزاری جمهوری اسلامی، 5 مهر) قابل برآورد است

- C- هزینه برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر 1 (بدون اصلاح خط) و 21 میلیارد دلار (5 درصد با وابستگی بسیار کمتر)  

- پروژه احداث راه آهن سریع السیر جدید بدون برقی کردن تا زمان اتمام کل پروژه و تامین ناوگان و ... هیچ بهره ای نخواهد داشت، در صورتی که با اولویت برقی، می توان راه آهن سریع السیر را سریع تر، ارزان تر و با ریسک و وابستگی کمتر ساخت (تین نیوز / کد خبر 240747).

لینک مقاله تین نیوز

پندهایی از گزارش آمادگی راه‌ آهن آلمان برای روبرو شدن با برف و سرما

خبرگزارس تسنیم در 25 دی ماه نوشت: وزیر راه و شهرسازی در نشست با مدیران راه آهن با اذعان به اینکه «شرایط جوی این روزها وظایف بیشتری را به وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راه آهن تحمیل کرده است» با ابراز قدردانی از زحمات کارکنان شرکت راه آهن و شرکت های بهره بردار گفت: در برخی ایام سال همچون زمان سرما و برودت هوا، هنگام مناسبت های خاص و ایام عید، حجم کار مجموعه راه آهن بیشتر می شود، بنابراین باید به شیوه ای عمل شود تا امدادرسانی های به موقع و لحظه ای به هنگام رخدادها به مردم و حادثه دیدگان ارایه شود.

به نوشته تسنیم وی از مردم بابت موارد پیش آمده در سفرهای ریلی عذرخواهی کرد.

روزهای جمعه و شنبه 23 و 24 دی ماه و همزمان با موج سرما و تعطیلی ادارات برای کاهش مصرف گاز، متاسانه برخی مسافران قطارها به دلیل مشکلات زیرساختی، ناوگان و بهره برداری با دشواری هایی مواجه شدند که مورد عذرخواهی وزیر راه قرار گرفتند. 

سایت Global Railway Review در گزارش " Deutsche Bahn: Avoiding the impact of winter weather" مورخ 18 فوریه 2020 چنین آورده است:

- از نظر پرسنل، فناوری و سازمان، راه آهن آلمان (دویچه بان، DB) به خوبی برای فصل سرد آماده است. به منظور اطمینان از اینکه ترافیک می تواند تا حد امکان روان باشد، دوره های آموزشی برگزار شده است. علاوه بر این، DB قراردادهایی با شرکت های پاکسازی منعقد کرده است. وسایل نقلیه و سیستم های گرمایشی نیز برای اطمینان از آماده بودن برای بهره برداری بررسی شدند. مجموعا 70 میلیون یورو برای آماده سازی زمستان در 2020، در دسترس خواهد بود. در طول زمستان، ده‌ها هزار کارمند از DB و شرکت های طرف قرارداد در حالت آماده باش خواهند بود. آنها اطمینان می دهند که در صورت وجود برف، سکوها، سوزن ها و گذرگاه های همسطح را می توان عملیاتی نگه داشت. با این حال، DB با حدود 33400 کیلومتر شبکه و بیش از 5700 ایستگاه و 40000 قطار در روز، از آثار شرایط آب و هوایی شدید مصون نیست. در این مورد اولویت اصلی ارائه اطلاعات به روز به مسافران است (با اعلامیه ها و بیش از 6000 نمایشگر در ایستگاه های قطار)

- در زمستان، 70000 سوزن حساس هستند، بنابراین در مسیرهایی که به شدت مورد استفاده قرار می‌ گیرند، حدود 12700 دستگاه از آنها دارای پوشش ویژه ماشین سوزن هستند. علاوه بر این، 49000 سوزن دارای گرمکن هستند که از یخ‌ زدن قطعات متحرک جلوگیری می‌کند. همه سیستم‌ ها قبل از فصل زمستان به طور فشرده آزمایش شدند. بعلاوه، در شمال و شرق آلمان، DB تمام 5800 گرمکن سوزن را به یک پلتفرم کنترل از راه دور تشخیص دیجیتال متصل کرده است. از طریق نظارت مستمر، می توان عیوب قریب الوقوع را سریعتر شناسایی و اصلاح کرد. گام به گام، مناطق دیگر این فناوری را دریافت خواهند کرد.

- علیرغم تمام اقدامات احتیاطی، در صورت یخبندان شدید یا رانش شدید برف، گرمایش سوزن ها می تواند به سقف مجاز برسد. در آن صورت، حدود 18000 پرسنل مسیر را به صورت دستی پاکسازی می‌ کنند. بسته به شرایط، متخصصان تعمیر و نگهداری زمستانی در سریع‌ ترین زمان ممکن در محل هستند. علاوه بر این، DB لکوموتیوهای سنگین را به کار می گیرد که از مسیرهای پوشیده از برف عبور می‌ کنند و مسیری را در میان برف باز می کنند. با بارش‌ طولانی برف، 70 دستگاه برف‌ روب و ... در نقاط استراتژیک شبکه در دسترس هستند. هشت مرکز منطقه‌ای و یک واحد مرکزی، فعالیت‌ های این ناوگان را راهبری می‌ کنند.

- بیش از 5700 ایستگاه با مجموع بیش از شش میلیون متر مربع حتی در فصل سرما باید در دسترس مسافران باشند. به عنوان اپراتور ایستگاه، یکی از شرکت های DB مسئول خدمات زمستانی و هماهنگی عملیات پاکسازی است. یک پایگاه داده حرفه‌ ای تعمیر و نگهداری زمستانی از برنامه‌ ریزی استقرار در محل با داده‌ های زمین‌ شناسی و ارزیابی های زنده پشتیبانی می کند ...

خلاصه AAR در مورد آماده‌شدن راه‌ آهن‌ های آمریکا برای زمستان و گزارش زمستانی شدن راه‌ آهن نروژ نیز قابل توجه است.

با شفاف سازی و آسیب شناسی رخدادها و استفاده از تجربیات داخلی و سایر راه آهن ها می توان از تکرار این موارد پیشگیری نمود. برای پرهیز از سوگیری در این راستا پیشنهاد می شود راه آهن سالانه اقدامات ورود به فصول حساس مانند زمستان را از طریق رسانه ها و نیز در سایت خود اطلاع رسانی و ترجیحا نتایج آسیب شناسی وقایع اخیر و اقدامات اصلاحی را به مردم اعلام نماید. 

ایستگاه های TGV راه آهن فرانسه در خطوط سریع السیر (LGV) و خطوط برقی

تا سال ١٩۶۴ ، ماکزیمم سرعت عملیاتی قطار سریع السیر در اروپا km/h ١۶0 (کیلومتر بر ساعت=کبس) بوده و در ژاپن به دلیل وجود خطوط متریک حداکثر سرعت تا قبل از این تاریخ به ٨٠ (کبس) محدود می شد و به همین دلیل در سال ١٩۶۴ اولین خط سریع السیر نرمال دنیا با سرعت 210 (کبس) در ژاپن راه اندازی شد که سرعت به تدریج افزایش و به بالای 300 رسید.

اکنون حداکثر سرعت عملیاتی در خطوط ریلی غیر سریع السیر پس از اصلاحات به حدود ٢۵٠ (کبس) رسیده است (توضیح: مانند قطارهای Railjet اتریش با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت، استاندارد UIC 705، سرعت قطارهای تیلتینگ تا 230)  

خطوط برقی معمولی، برای قطارهای سریع با سرعت حدود 200 تا ٢۵٠ کیلومتر در ساعت مورد استفاده قرار می گیرند.

پوشش ایستگاه ها در خطوط معمولی فرانسه توسط قطارهای سریع السیر TGV  ، بیش از ١٠ برابر خطوط سریع است (200 ایستگاه) طول خطوط سریع فرانسه ١٨۴٠ کیلومتر در سال ٢٠٠٧ و خطوط تحت پوشش قطار های سریع با سرعت ٢٠٠ معادل٧٠٠٠ کیلومتر است. (برگرفته از: کتاب برقی کردن راه آهن 1387، رابطه برقی کردن با قطار سریع السیر صفحه 7).

بر اساس گزارش in France High Speed Rail Performance تالیف  ITF (برای OECD) در دسامبر 2013 که به عنوان مبنای مذاکره در میزگرد اقتصاد سرمایه گذاری قطار سریع السیر در هند تهیه شده، طول خطوط سریع السیر فرانسه (LGV) که اولین بار در 1981 در بخشی از مسیر پاریس - لیون به بهره برداری رسید اکنون با شبکه شعاعی با مرکزیت پاریس به حدود 3000 کیلومتر رسیده است (طبق برنامه به 2600 کیلومتر تا 2017- ص 3) و تعداد ایستگاه های تحت پوشش قطارهای سریع السیر فرانسه (TGV) اکنون به حدود 300 ایستگاه (شامل بیش از 50  ایستگاه خارج از فرانسه- ص 6).

• در فهرست ایستگاه های قطار سریع السیر فرانسه (Stations List of TGV) نام ایستگاه ها به ترتیب ذکر شده که برای نمونه در اینجا نگاهی بر حرف شروع A می اندازیم: 23 ایستگاه شامل 5 ایستگاه خارج فرانسه (آلمان 2، سوئیس، هلند، بلژیک) که سال آغاز به کار هفت ایستگاه نخست فرانسوی فهرست عبارت است از (Aéroport CDG 1994-Agde 1857-Agen 1856-Aime حدود 1860-Aix-en 2001-Aix-les 1856-Albertville 1879) که نسبت پنج ایستگاه از هفت نمونه نشان از سهم بالای خطوط و ایستگاه های قدیمی برقی شده در خدمات قطار سریع السیر دارد که در یادداشت خواهرخواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران - مشهد (تین نیوز/ کد خبر 246343) در قالب احداث مرحله ای به آن اشاره شده است.

• یادداشت آموزه هایی از راه آهن سریع السیر فرانسه (تین نیوز/ کد خبر 82666) به تاریخچه و شرح همین تجربیات فرانسه پرداخته است.

• یادداشت پندهایی از طرح جامع اروپا برای راه آهن سریع السیر، UNECE (تین نیوز / کد خبر 249264) به گزارش 2021 موسسه اروپایی سازمان ملل به شبکه راه آهن سریع السیر اروپا «Trans-European Railway High-Speed, Master plan Study» و کشورهای همسایه پرداخته و در فصل 4.2 ص 56 به مقایسه مدرنیزه کردن خط با احداث خطوط سریع السیر پرداخته است.

•  با وجود رجحان بسیار بالای اقتصادی برقی کردن راه آهن کنونی تهران - مشهد (کمتر از سه سال و با مبلغ حدود یک میلیارد دلار) قبل از اقدام برای احداث خط سریع السیر جدید (خوشبینانه ظرف 15 سال و مبلغ 21 میلیارد دلار) نه فقط هزینه بلکه ریسک ها و وابستگی ارزی کشور کاهش می یابد. البته نباید تصور کرد که این الگو در همه خطوط قابل اجراست، به عنوان نمونه به قطار سریع السیر تهران - اصفهان اشاره می شود که دلیل آن برخلاف مشهد، فقدان خط ریلی با مقصد مورد نظر در شمال اصفهان است (ایستگاه موجود با فاصله زیاد در جنوب شهر واقع است)، (پندی دیگر از حج تمتع برای راه آهن سریع اصفهان تین نیوز / کد خبر 245458).  

• با برقی کردن راه آهن مشهد ظرف سه سال و با هزینه یک میلیارد دلار شامل خط برقی، لکوموتیو و واگن مسافری (250 واگن بجای 1000 دستگاه) و فناوری جدید لکوموتیوهای دوگانه و خطوط نیمه برقی نتایج باز هم بهتر خواهد شد (تین نیوز/ کد خبر 242643). 

گام های بعدی برای بهبود و ارتقای مدیریت دانش در بخش ریلی

بررسی علت کثرت خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW در 1369 آغاز و در اردیبهشت 1370 گزارش و پیشنهادات اجرایی تکمیل و ارائه گردید (تین نیوز/ کد خبر 221605).

این گزارش در 84 صفحه با تحلیل فنی و آماری خرابی های این سامانه گران قیمت به ریشه خرابی ها پرداخته و همین اقدام زمینه مفیدی برای تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای سری اول جنرال الکتریک در سال 71  شد که اثبات فنی حقانیت راه آهن ایران در مقابل کارشناسان و متخصصان باسابقه و مجرب آمریکایی را به دنبال داشت (تین نیوز/ کد خبر: 246781).

مذاکرات کارشناسی ابتدا با گزارشات آماری و استدلال فنی ایران آغاز شد و سپس با استناد به منحنی های رفتاری (توربوشارژر، تراکشن موتور، رادیاتور و ...) اخذ شده از شرکت GE ادامه یافت و کلیه مدارک و مستندات در کتاب سیاه  به ثبت رسید که در مرکز تحقیقات راه آهن نگهداری می شود، درحالی که در گذشته غالبا این مدارک در کشو شخصی افراد و ... یافت می شد و متاسفانه در مواردی هم اسناد و مدارک آموزشی ارزشمند مفقود می شد که برای نمونه می توان به مستندات آموزشی یکی از همکاران اشاره کرد که در دوره 6 ماهه آموزش طراحی خطوط برقی ژاپن در اواسط دهه هفتاد حضور داشتند و این مستندات را با تحمل سختی فراوان آورده و در چندین زونکن تحویل داده بودند ولی در خارج راه آهن و در کتابخانه یک شرکت مشاور یافت شد. برای نگهداری، استفاده و نشر چنین نمونه هایی از گنج های پنهان دانش و آگاهی ریلی، در اداره کل کشش گسترش آرشیو فنی، تجمیع اسناد، تشکیل واحد آموزش و ... آغاز شد و در مرکز تحقیقات نوشتارهای مدیریتی چون مقالات منتخب منتشر گردید. حضرت علی علیه السلام می فرمایند زکات دانش نشر آن است (و زکات سبب افزایش دارایی).

شاید در یک نگاه گذرا به فناوری، غالب افراد ساخت و تولید را متکی به فناوری می بینند در صورتی که انتخاب بهره برداری و نگهداری یک محصول به ویژه محصولات با عمر طولانی نیز، به فناوری بالایی نیاز دارد و برای همین با وجود هزینه هنگفت کشور برای خرید فناوری ساخت هواپیما، لکوموتیو و واگن مترو و ... از خارج کشور توفیقات و استقلال مطلوب به دست نیامده ولی در مقابل در بخش وزارت نیرو دستاوردها بسیار درخشان و چشمگیر بوده است که یکی از دلایل این توفیقات را علاوه بر اقدامات عالی و به موقع در تاسیس و حمایت شرکت مپنا، باید به بلوغ فناوری انتخاب، بهره برداری و نگهداری در صنعت برق کشور نسبت داد.        

مرکز پژوهش های مجلس سندی را با عنوان دستور العمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی با شماره 1638071 قرار داده که در مقدمه آن و متن نامه رئیس جمهور چنین نوشته شده است: شورای عالی اداری در یکصد و هشتاد و ششمین جلسه مورخ ۱۳۹۹/۹/۲۴ بنا به پیشنهاد سازمان اداری و استخدامی کشور، در اجرای بند ۱۶ سیاست های کلی نظام اداری ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری مبنی بر دانش بنیان کردن نظام اداری از طریق به کارگیری اصول مدیریت دانش و یکپارچه سازی اطلاعات؛ بند ۲ـ۱ سیاست های کلی علم و فناوری مبنی بر مدیریت دانش و پژوهش و انسجام بخشی در سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت راهبردی در حوزه علم و فناوری؛ به استناد بندهای ۸ و ۱۱ ماده ۱۱۵ قانون مدیریت خدمات کشوری و در راستای عملیاتی کردن برنامه پنجم برنامه جامع اصلاح نظام اداری ـ دوره دوم (موضوع تصویب نامه شماره ۳۰۲۵۹۶ تاریخ ۱۳۹۷/۶/۱۴ شورای عالی اداری)؛ «دستورالعمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی» را به شرح پیوست (ممهور به مهر دبیرخانه شورای عالی اداری) تصویب نمود. این دستورالعمل در ۶ ماده و ۲ تبصره تأیید و از تاریخ ابلاغ، لازم الاجرا است.

هرچند دستورالعمل بالا به تعاریف، ساختار و ... مدیریت دانش پرداخته و گزارش 8904، اسفند 1386 نیز در 35 صفحه به موضوع مدیریت دانش برای افزایش آگاهی نمایندگان پرداخته است ولی این نگرانی وجود دارد که شیوه برخورد با این موضوع سبب شود همچون بسیاری از تجربیات خوب جهانی مانند EFQM، ISO و ...، این حرکت ارزشمند نیز فقط درحد ظواهر بماند، همانگونه که مقام معظم رهبری در تاریخ 91.07.23 به جوانان خراسان شمالی فرمودند: ... چرا برخی از حرف های خوب، نظرهای خوب، ایده های خوب در حد رویا و حرف باقی می ماند.

• هرچند این دستور العمل بسیار ضروری بود اما در بخش بسیار ژرف و پرهزینه ریلی (و به طور کلی) لازم است با آسیب شناسی، گام های بعدی به ویژه برای شناسایی و رفع نقاط ضعف و الگوسازی برداشته شود.

ویژگی های بوژی فرمانپذیر در واگن های باری

بر اساس توضیحات صفحه 12 کتاب «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف»؛ راه آهن آفریقای جنوبی در سال 2007 با شبکه 22 هزار کیلومتری، با عرض خط 1065 میلیمتر، با 2500 کیلومتر مسیر دو خطه، 8400 کیلومتر خط برقی، 3300 لکوموتیو، 112 هزار واگن باری، 109 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 کیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر کیلومتر، با سیر متوسط 26 کیلومتر)

این راه آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی به ویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اکنون 30 تن، دوخطه کردن گلوگاه ها با کاهش فراز در مسیر باردار و افزایش طول خطوط فرعی برای راه اندازی قطارهای سنگین و طویل. در مسیر 580 کیلومتری دو خطه و برقی منتهی به بندر ریچاردزبی، دو قطار 100 واگنه ذغال سنگ در ارملو به یکدیگر متصل شده و یک قطار 2.5 کیلومتری به وزن 20800 تن تشکیل می دهند. 

استفاده گسترده از بوژی فرمانپذیر شفل، عمر چرخ های واگن های باری و نیز ریل در قوس ها را به بیش از 10 برابر افزایش داد.

(طرح بوژی شفل در بخش مسافری خطوط کم عرض هم توانست در سال 1978 رکورد 245 کیلومتر بر ساعت را ثبت نماید).

• راه آهن آفریقای جنوبی بر اساس آمار 2022 با شبکه 21 هزار کیلومتری و 13 هزار کیلومتر دو خطه و 8 هزار کیلومتر خط برقی، فاقد آمار ناوگان ولی بار آن 212 میلیون تن (آمار 2020، 219 میلیون تن و 140 میلیارد تن کیلومتر) بوده است.
• در بوژی فرمانپذیر محور چرخ ها در قوس ها از توازی خارج شده و متناسب با شعاع خط، زاویه می گیرند (عمود بر جهت حرکت).
• در اوایل دهه 70 شمسی در اداره کل نیروی کشش پس از مراجعه دو نفر از کارشناسان آفریقای جنوبی برای بررسی زمینه های همکاری، اطلاعاتی از یک بوژی فرمانپذیر (Radial Bogie- Steering Bogie) که به نام مخترع آن دکتر هربرت شفل (Herbert Scheffel) نامگذاری شده است، ویژگی های این بوژی و آثار تحولی آن در بخش باری آفریقای جنوبی کسب گردید.
• تفاوت های اظهار شده در مقالات به حدی بود که باورکردنی نمی­ نمود تا هنگامی که در یکی از سفرها به این کشور برای بازدید راه آهن و بررسی زمینه های همکاری با راه آهن و صنعت ریلی و ابتکارات به کار رفته برای افزایش بهره وری و از جمله بوژی مذکور در خطوط معدنی بیشتر آشنا شدم و ادعاهای ایشان برای این بوژی و افزایش چندبرابری عمر چرخ و ریل اثبات شد.
• در ماموریت سال 1997 برای شرکت در سمینار بین المللی قطار سنگین IHHA در کیپ تاون آفریقای جنوبی، از راه آهن معدنی یک خطه برقی ارملو- ریچاردزبی نیز بازدید شد که تا آن هنگام رکورددار سنگین ترین قطار دنیا در کتاب گینس بود.
• در صفحه 193 کتاب مقالات کنفرانس و (Curving performance of freight cars on narrow Gauge Track) توضیحات خوبی در زمینه ویژگی های این بوژی در قوس ارائه شده که از جمله نمودار 14 صفحه 203 در مورد نسبت Y/Q بر حسب شعاع قوس برای دو بوژی معمولی و فرمانپذیر می باشد. با محاسبه این نسبت که در فرمول نادال تشریح و در منابع متعدد علمی و تخصصی به آن اشاره شده می توان احتمال خروج از خط ناوگان را برآورد نمود (نشریه پیام خط/ شماره 43 مورخ 79.10.14).      

برای مثال این شاخص در شعاع قوس تند و پرتکرار 250 متر در اداره کل راه آهن لرستان قدیم بین درود و اندیمشک، برای بوژی شفل نزدیک صفر و برای بوژی معمولی نزدیک 4 دهم ثبت شده (بیست برابر) که نه تنها می توان آن را یکی از دلایل خروج از خط واگن های باری در پایان دهه هفتاد اعلام کرد بلکه یک عامل اصلی سایش زیاد چرخ و ریل در این مسیر نیز می باشد. 

(نمودار 12 در ص 202 به زاویه حمله چرخ و ریل اشاره نموده که در قوس 250 برای بوژی معمولی حدود 25 برابر است)

در برنامه جهشی ترانزیت راه آهن (مرداد 1401) برای رسیدن به 156 میلیون تن بار نیاز به 52737 واگن باری اعلام شده است و مجموع سرمایه گذاری آن 79 هزار میلیارد تومان است که نسبت آن به کل سرمایه گذاری ناوگان بیش از 50 درصد می شود (صفحه 7).

هرچند تعداد واگن باری با رویکرد بهره وری می تواند کاهش یابد ولی اهمیت انتخاب بوژی مناسب در هر صورتی بیشتر می شود.

برای ترغیب بخش خصوصی باید هزینه تحمیلی بوژی به خط (سایش، شکستگی و ...) اخذ یا بوژی صراحتا مشخص گردد.