کارگروه اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها برای دماهای بالا و شرایط بیابانی

به گزارش خبرنامه اتحادیه بین المللی راه آهن ها در نیمه فوریه 2023 ؛ تغییرات اقلیمی یکی از بزرگترین چالش های پیش روی بشر در این قرن است، به طوری که شرکت ها در مناطق خاصی به طور مکرر و شدیدتر در معرض خطرات فیزیکی قرار می گیرند.

 به خصوص در دراز مدت، اگر این مخاطرات طبیعی رواج بیشتری پیدا کنند، شرکت ها شاهد نابودی سهم قابل توجهی از سرمایه خود خواهند بود. برای این منظور، UIC یک کارگروه راه اندازی کرده است تا بر روی اثرات دمای بالا و شرایط بیابانی بر روی سیستم راه آهن کار کند. این پروژه برای کل سال اجرا خواهد شد و بخشی از مرحله آماده سازی لازم برای یک پروژه بزرگ به نام RERA (Resilient Railways facing High Temperatures= راه آهن های منعطف در برابر دماهای بالا) است.

• هدف این کارگروه به اشتراک گذاری تجربیات مثبت مرتبط و بهترین شیوه ها (پیروزی های سریع)، ارائه چشم انداز در مورد انطباق زیرساخت های راه آهن با تغییرات آب و هوایی، نظارت بر عملیات قطار در طول رویدادهای آب و هوایی شدید، و توسعه استراتژی هایی برای بازیابی و تعمیر خرابی است. تیم کارشناسان در حال حاضر متشکل از سازمان هایی است که به این تبادل اطلاعات علاقه مند هستند و همچنین از اعضای غیر UIC به عنوان بخشی از کل جامعه راه آهن استقبال می کنند. 
• رویکرد کارگروه برای راه آهن: 1) شناسایی، مدیریت و سازگاری با آسیب پذیری ها، 2) تعریف اقدامات عملیاتی و ایمنی کافی، 3) ارتقای پارامترهای طراحی و اصول عملیاتی، 4) افزایش بهره وری، 5) افزایش دقت استراتژی ها و سیاست های سرمایه گذاری ...
• این کارگروه دارای سه حوزه اصلی تمرکز است: 1) دارایی های فیزیکی ...، 2) عملیات ...، 3) هزینه جانبی و سایر موارد ... .
• راه آهن ایران با سخت ترین شرایط آب و هوایی (دما و ارتفاع بالا، شن و غبار) می تواند از این فرصت در تبادل تجربیات و استفاده از اندوخته ها و رویکردهای دیگر راه آهن ها برای کاهش مشکلات بهره برداری و نگهداری استفاده نماید به ویژه برای لکوموتیو که اثرپذیری بیشتری از گرما و ارتفاع در شاخص های RAMS (تین 246471) دارد که با طراحی متناسب اصلاح شدنی است.
• آژانس انرژی اتمی اعضای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) با 37 عضو (شامل آلمان، فرانسه، ژاپن، آمریکا، فنلاند، کره جنوبی، انگلستان و ...) گزارشی 78 صفحه ای در سال 2000 با عنوان زیر منتشر نموده: گزارش پروژه (پایگاه بین المللی تبادل اطلاعات) از جمع آوری و تحلیل خرابی ها با ریشه مشترک در دیزل ژنراتورهای اضطراری در نیروگاه های اتمی اعضا:

ICDE Project Report on Collection and Analysis of Common-Cause Failures of Emergency Diesel Generators

• در صفحه 23 این گزارش، سهم طراحی را در ریشه اصلی 106 خرابی ارزیابی شده43 درصد (46 مورد و بالاترین مقدار) اعلام نموده است (پس از آن عامل انسانی16 درصد و 16 مورد) این در حالی است که دیزل ژنراتورهای مورد بررسی که حساسیت و نقش بالایی در امنیت و کارکرد مطمئن نیروگاه های اتمی دارند همگی توسط سازندگان در همین کشورها طراحی و ساخته شده اند.
• صفحه 25 گزارش نیز 67 درصد (71 مورد) روش تشخیص را با تست اعلام نموده و در نمودار دوم نقش زیربخش ها تعیین شده که بالاترین آنها سیستم کنترل و ابزار دقیق 24 مورد، خنک کاری 21 مورد، سوخت 18 مورد، موتور 16 مورد و ... بوده است. 
• صفحه 56 کتاب پیستون و تست موتور شرکت ماهله با عنوان " Pistons and Engine Testing" نمودار عمر پیستون را بر حسب دما نشان می دهد: افزایش 10 درجه ای دما عمر را نصف و کاهش 10 درجه ای دما عمر پیستون را بیش از 2 برابر می کند.
• بر این اساس بهتر می توان به اهمیت جدال فنی سال 1371 با GE که منتج به افزایش ابعاد رادیاتور لکوموتیوهای جنرال الکتریک با هدف کاهش خرابی توربوشارژر و ... به کاهش دمای آب خروجی به میزان 16 درجه گردید پی برد (تین 246781).
• یکی از ریشه های برشمرده شده تحلیل علل کثرت خرابی توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در پایان دهه 60 نیز گرم کردن موتور بود که در بند 4 گزارش مربوطه در اردیبهشت 1370 در دو صفحه 26 و 27 تشریح شده است (تین نیوز / کد خبر 221605).
• با هزینه و خسارات دمای بالای سامانه خنک کننده دیزل که به عنوان ضعف طراحی در غالب لکوموتیوها (بجز GE) وجود دارد و یکی از دلایل گزارش رولندبرگر در مورد بالا بودن چهار برابری هزینه نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها در ایران به نسبت چند کشور دیگر را می توان به آن نسبت داد (تین نیوز / کد خبر 239248)، مشارکت در کارگروه UIC بویژه برای لکوموتیوها ضروری به نظر می رسد.

لینک مقاله تین نیوز

تاریخچه لکوموتیوهای دیزلی DC راه‌ آهن (ترکشن موتور جریان مستقیم) EMD و GE

نزدیک دو دهه پس از احداث راه آهن سراسری و ورود و بهره برداری از ناوگان ریلی با لکوموتیوهای بخار، لکوموتیوهای دیزلی نیز در سال 1335 وارد کشور شدند که اولین آنها لکوموتیوهای دیزلی 4 محورهG12 با موتور 12 سیلندر 567 بلووری و قدرت 1300 اسب از شرکت EMD متعلق به جنرال موتورز آمریکا بود که جمع آنها تا 1341 به 136 دستگاه  رسید و جایگزین لکوموتیوهای بخار خطوط اصلی شد.

پس از ورود اولین سری لکوموتیوهای G12 به تدریج ناوگان لکوموتیوهای دیزل با ورود نوع مانوری G8 با موتور 8 سیلندر 567 با 875 اسب بخار قدرت تکمیل شد و برای اولین بار 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره G16 با موتور 16 سیلندر 567 بلووری با قدرت 1800 اسب وارد کشور گردید و در نهایت سال 1350 اولین لکوموتیوهای 3300 اسب GT26CW با موتور 16 سیلندر توربوشارژری 645 به تعداد 51 دستگاه وارد شد و به تدریج به 240 دستگاه رسید.

• پس از دفاع مقدس با آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی و راه افتادن شرکت های بزرگ صنعتی و معدنی، وزیر وقت راه و ترابری دو گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای جدید کرد که گروه اول در خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق  شد و قرارداد 64 لکوموتیو منعقد گردید(با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران بیش از 30 سال سابقه و مقبولیت خوبی داشت با توان 3300، بارمحوی 20، کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار و قواره UIC).
• برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی قرارداد، کار به راه آهن ارجاع  شد و در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق شده و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، چند خواسته راه آهن مورد بررسی قرار گرفت، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز (تین 221605) و با موافقت GE تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GM در سال 69، قابلیت کشش بار لکوموتیوهای جدید با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت از 1000 تن اولیه به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید. (تین نیوز / کد خبر 158010)  
• در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل پیشنهادی در بازگشت از ماموریت به معاون فنی راه آهن داده شد مبنی بر استفاده از حداکثر از ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای ارزیابی کارایی واقعی و آشکار شدن کاستی ها در دوران گارانتی.
• سال 1371 با ورود گروه نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C)، با رویکرد فوق، مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار  شد و با اثبات قصور شرکت GE، ساخت سری اول متوقف و مذاکرات برای رفع نواقص سری اول و مشخصات سری دوم آغاز گردید که منتج به لکوموتیو (C30-7) با همان موتور ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 1 درصد گردید (تین نیوز/ کد خبر 248023)
• دومین تغییر اصلی که علاوه بر رادیاتور، با تغییر نوع تراکشن موتور، ژنراتور و بوژی فقط در لکوموتیوهای سری دوم از نوع C30-7، همراه بود در این لکوموتیو قابلیت های استثنایی را نهادینه کرد که پس از سه دهه با وجود نگهداری و پشتیبانی ضعیف و به کارگیری پرفشار، اکنون همچنان در کارایی نزدیک دو لکوموتیو معادل و در قابلیت اعتماد و آماده به کاری، از لکوموتیوهای برتر ناوگان کشش راه آهن است و در صورت افزایش بار محوری لکوموتیو به 25 تن نیز می تواند پاسخگوی کشش بالاتر باشد.
• یکی از مهمترین مزایای این لکوموتیو بهره مندی از ترکشن موتور نوع 752AH بود که در لکوموتیوهای آمریکا مانند C40-8 استفاده می شد و هر عدد از آنها با 1000 اسب قدرت می توانست 80 کیلو نیوتن یعنی تقریبا برابر 8 تن کشش را فراهم نماید که در خطوط آمریکا و بار محوری بالاتر با لکوموتیو 6 محوره کشش آن به 48 تن می رسد یعنی دوبرابر لکوموتیو GT26 کنونی و علاوه بر این سیستم کنترل چسبندگی این لکوموتیو هم قابلیت 26 درصد یعنی 30 درصد بالاتر از نوع GT26 را داشت. (تین نیوز/ کد خبر 73351)
• هرچند توان 1000 اسبی این ترکشن موتور که سالهاست بومی شده در لکوموتیو دیزلی ما مورد استفاده نیست و فقط گشتاور آن به کار گرفته می شود اما این تراکشن در 73 لکوموتیو 6 محوره برقی نوع E60 با قدرت 6000 اسب توانایی بالای خود را از 1972 به نمایش گذاشت (نوع 752AF با گشتاور 10 درصد کمتر) که مبنای ایده پلتفرم مشترک برقی آلستوم شد

لینک مقاله تین نیوز

نگهداری و ارتقای خردمندانه پیش‌نیاز بلوغ و کمال حمل‌ و نقل و صنعت ریلی

پانزدهمین کنفرانس ملی مهندسی نگهداری و مدیریت دارایی های فیزیکی در روزهای 17 و 18 بهمن به میزبانی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت ایران برگزار گردید، پنل حمل و نقل و زیرساختها نیز با موضوع نگهداری و تعمیرات زیرساخت ها و ناوگان حمل و نقل در روز دوشنبه از ساعت 13 الی 15 تشکیل شد.

در این پنل آقای دکتر باقری از اساتید دانشکده علاوه بر اشاره به توقف چندصد دستگاه لکوموتیو، پدیده یخ زدن ترمز واگن ها در سانحه هفتخوان را نیز یادآوری و بر اهمیت برنامه ریزی تعمیرات و نگهداری تاکید نمودند و در ادامه همکار ایشان آقای مهندس حق شنو به شرح یک تجربه مشترک مهندسی قابلیت اعتماد و مباحث RCA، Cause mapping، استخوان ماهی، SDCA و ... برای یکی از شرکت های واگن باری پرداختند.

آقای دکتر عامری نیز به دو مبحث زوال جاده و هزینه نگهداری آن و تفاوت زیاد با بودجه و نیز ارزش اقتصادی جان پرداختند.

پس از بهره مندی از فرمایشات سه عزیز، مطالبی بر اساس کتاب نقشه راه بلوغ صفحه 17 با عنوان صنعت و خدمات بالغ و کامل برای حضار ارائه شد. در این توضیحات به خدماتی بودن راه آهن و سه مرحله بلوغ خدمات (انتخاب، بهره برداری، نگهداری) در کنار سه مرحله بلوغ صنعت (طراحی، تولید و ارتقا) و ضعف دو پروژه انتقال فناوری لکوموتیو باری و مسافری اشاره شد.

در بخش خدمات با انتخاب و بهره برداری از هر سامانه، کار اتمام می پذیرد (ص 14 کتاب نقشه راه بلوغ) ولی با مرحله نگهداری (خردمندانه) دستیابی به بلوغ و کمال خدمات فراهم می گردد. در این زمینه تجربیات تحلیل آماری خرابی های توربوشارژر بیش از 100 لکوموتیو GT26 در 1369 که عمر این سامانه گران قیمت و حساس (هرکدام توقف یک لکوموتیو) را با وجود تعمیر (UTEX) در کانادا به جای 2 سال به سه ماه رسانده بود با شناسایی 12 عامل فنی و ... بیان گردید (تین نیوز / کد خبر 221605).  

بعلاوه نتایج گزارش تحلیلی آژانس انرژی اتمی (NEA) متعلق به کشورهای عضوOECD  و اعلام طراحی به عنوان مهمترین عامل در مشکلات دیزل ژنراتور نیروگاه های اتمی تبیین، و پندهای به دست آمده از مشکلات نگهداری لکوموتیوهای  U30C شرکت GE که در سال 1371 وارد شد مرور شد (تین نیوز / کد خبر 83326 و 246781) که نتیجه آن با بحث های فنی سنگین با شرکت جنرال الکتریک به لکوموتیو C30-7 با رفع مشکلات اولیه طراحی و افزایش بسیار بالای کشش منتج گردید (تین نیوز / کد خبر 248023).

با وجود این تجربیات، مشکلات نگهداری لکوموتیو آلستوم که هم به کوتاهی راه آهن در اتخاذ راهبرد فشار حداکثر در دوران گارانتی و هم به شرکت های واگن پارس و آلستوم در کم توجهی به مشکلات فنی بازمی گردد (تین  نیوز / کد خبر 90443) و با وجود اتمام پروژه انتقال فناوری ساخت 80 لکوموتیو در واگن پارس و موتور دیزل آنها در دسا نه تنها به دلیل کوتاهی در اصلاحات مورد نیاز و عدم ارتقای مناسب محصول، سبب بلوغ صنعت نگردید بلکه بلوغ سطح خدمات در بخش کشش راه آهن را نیز در پی نداشت.

از سوی دیگر شرکت رولندبرگر در گزارش 2018 به چهار برابر بودن هزینه نگهداری لکوموتیو در ایران به نسبت چند کشور مورد مقایسه اشاره می نماید (تین نیوز/ کد خبر 239248) که با وجود تردید و تشکیک اعداد این مقایسه، بالاتر بودن زیاد هزینه نگهداری لکوموتیو مورد اجماع است که گزارش آن را به عمر و بهره وری بالا نسبت می دهد در صورتی که خطا است ولی ژرف اندیشی در این نتایج می تواند یک راهبرد ضروری راه آهن در لزوم برقی کردن برخی خطوط مانند تهران  مشهد را آشکار نماید (تین  نیوز / کد خبر 251677).   

در پروژه (کارآورد) انتقال تکنولوژی ساخت لکوموتیوهای آلستوم با وجود هزینه سنگین، تقریبا ارتقای محصول و بهبود نمونه آخر نسبت به اول دیده نشد در حالی که آماده به کاری لکوموتیوهای آلستوم با وجود باربری بسیار کمتر از توانایی کشش قراردادی (30 درصد کمتر برای 100 نمونه قطار که به هیئت مدیره در اوایل ورود گزارش شد) از ابتدا بسیار پایین و حدود 50 درصد بود.

در این توضیحات بر بهره وری به عنوان یکی از مهمترین وظایف راه آهن در خدمات حمل و نقل ریلی تاکید شد و اینکه بهره وری کنونی لکوموتیو (با شاخص تن کیلومتر بر دستگاه) با وجود دستاوردهای سال 1369 و افزایش باربری لکوموتیو GT26 از 1000 به 1500 تن (در فراز 1 درصد) و درپی آن افزایش کشش لکوموتیوهای U30C از 1000 به 2000 تن و سپس C30-7 به 2900 تن و افزایش کشش  GT26سال 1376 به 2000 تن، پایینتر از میانگین جهانی و کمتر از 10 درصد برترین جهان است. 

لینک مقاله تین نیوز

پاسخ جنرال الکتریک به پرسش فاصله تعمیرات اساسی لکوموتیو TBO

در یادداشت  تاریخ 1401.03.17 با عنوان روند افزایشی و رفتار هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو در سال های کاری (تین نیوز / کد خبر 243740) به گزارش شرکت رولندبرگر و هزینه چهار برابری و مورد تردید تعمیرات لکوموتیو در ایران نسبت به راه آهن های شاهد (619 در مقایسه با 122 هزار دلار برای هر لکوموتیو باری در سال) اشاره و مستندات هزینه تعمیرات سالانه لکوموتیو باری و مسافری آمریکا و برآورد شرکت زیمنس از هزینه تعمیرات لکوموتیوهای مسافری و منحنی شرکت رایتس هندوستان ارائه شده است.

- یکی از عوامل اثرگذار در این عدد، فاصله بین تعمیرات اساسی است (TBO= Time Between Overhaul) که در آغاز دهه 70 در پاسخ GE به ماروبنی ژاپن در پروژه خرید لکوموتیوهای 4000 اسب (C40-8) تشریح شد(تین نیوز / کد خبر 249026).

- در پاسخ نخست چنین آمده که موتور (7FDL16) به کار رفته در لکوموتیو Dash 8 اصولا همان طرح موتور لکوموتیوهای Dash 7 است (دومین سری لکوموتیوهای GE برای ایران پس از اصلاحات بنیادی نوع اول). هر دو موتور چهار زمانه با زاویه 45 درجه می باشند. قطر سیلندر هر دو 9 اینچ و کورس 10.5 و نسبت تراکم 12.7 و دور حداکثر 1050 دور می باشد. مجموعه سیلندر، پیستون، شاتون، انژکتورو تجهیزات سوخت، یاتاقان ها، بادامک جداگانه، منیفولدهای ورودی هوا و اگزوز یکسان هستند مگر تعداد قطعات بیشتر متناسب با تعداد سیلندر، گاورنر نیز یکسان است مگر برخی امکانات الکتریکی بیشتر. تفاوت اصلی در اندازه توربوشارژر، ابعاد سازه اصلی (بلوک موتور)، میل لنگ و کارتل می باشد که طرح شان یکسان ولی الزاما بزرگتر هستند.

- در پاسخ سوال دوم آمده که از نگاه قطعات یدکی هزینه بر حسب مگاوات موتور 7FDL16 نسبت به نوع 7FDL12 اساسا یکسان است چون توان تولیدی هر سیلندر بر حسب مگاوات ساعت یکی است. برنامه تعمیرات اساسی برای بیشتر قطعات موتور   7FDL16، 26000 مگاوات ساعت است که تقریبا برابر یک میلیون مایل کاری در بیشتر راه آهن ها می باشد. برنامه تعمیر اساسی موتور 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت که دقیقا ¾ موتور 16 سیلندر است. فاصله زمانی تعمیرات اساسی بین راه آهن ها متفاوت است اما غالبا بر حسب نوع خدمت برای هر دو نوع 12 و 16 سیلندر بین 7-5 سال میباشد.   

- در جداول پیوست این پاسخنامه، اقدامات لازم برای تعمیر هر مجموعه با تعیین MI مربوطه بیان شده (برای 16 سیلندر پس از 26000 مگاوات ساعت کار و برای 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت)، مثلا برای میل لنگ بازرسی (Inspect)، یاتاقان شاتون تعویض (Replace) و برای میل بادامک، یاتاقان و دنده آن ... ارزیابی (Qualify) ذکر شده است. برای توربوشارژر، واترپمپ، سیلندر، گاورنر، پمپ انژکتور، پمپ روغن، اینترکولر، کولر روغن، و ... هم تعمیرات اساسی (Overhaul) و برای لوله های فشار بالای سوخت و دمپر ارتعاشی هم در 52000 مگاوات ساعت تعویض منظور شده است. 

- در ادامه این بخش مدت زمان تعمیرات اساسی اجزای دیگر لکوموتیو بدین گونه بیان شده: ژنراتور 12 سال، موتور الکتریکی کمپرسور هشت سال، موتور بلور تجهیزات 12 سال، موتور پروانه برقی رادیاتور 10 سال، ترکشن موتور 750 هزار مایل، سیم کشی و کابل ها 20 سال، کنتاکتورها و رله ها 12 سال، کمک فنر عمودی و نیز عرضی 500 هزار مایل، کمپرسور هشت سال. و در ادامه جداول تعمیرات تجهیزات در سال های مختلف کاری از چهار تا 15 سال نوشته شده است. (افت عایقی تجهیزات الکتریکی با زمان)

-  در جدول زمانی تعمیرات موتور دیزل MTU مدل 396 – TE با TBO : بین 6 تا 30 هزار ساعت برای رژیم های مختلف کاری (با ضریب بار متفاوت) که به عنوان نمونه با 10 درصد زمان در بار 100 درصد و 80 درصد زمان در بار 90 درصد TBO 24 هزار ساعت، با 85 درصد زمان در بار 100 درصد و 15 درصد زمان در بار زیر 15 درصد TBO 12 هزار ساعت، 10 درصد در بار 100 درصد و 30 درصد در بارهای 90 درصد و 75 درصد و  60 درصد زمان زیر 15 درصد TBO 24 هزار ساعت. (این نسبت آخر به کارکرد موتور دیزل در لکوموتیوهای اصلی شباهت دارد)

- هرچند شباهت هایی بین جدول تعمیرات اساسی موتورهای دیزل GE و MTU دیده می شود اما فراموش نکنیم که فاصله دو تعمیر اساسی (TBO) هر دو موتور باید طبق شرایط کار، عمر، جغرافیا، تعمیرات و تجربیات هر راه آهن تصحیح و تدقیق گردد.  

- بررسی گزارش خرابی ها و تکرار آنها و تحلیل و یافتن عوامل و ... می تواند کمک شایانی در بهبود نگهداری و کاهش هزینه نمایند.     

لینک مقاله تین نیوز

اولویت‌بندی بین برقی‌کردن خط موجود و احداث سریع‌السیر تهران- مشهد با روش TIC

آقای دکتر تقی زاده در یادداشتی با عنوان «روش TIC برای عارضه‌ یابی و اولویت بندی مشکلات» (تین نیوز / کد خبر  251249) نوشتند:

«- در زمانی که بنده به عنوان اولین مدیر عامل و به نوعی بنیانگذار شرکت قطارهای مسافری رجا انتخاب شدم،  این شرکت هنوز به مقیاس فعلی کاهش نیافته بود و به نوعی شرکت رجا مساوی با کل حمل و نقل ریلی مسافری راه آهن بود، ... و از سوی دیگر با توجه به افت وضعیت خدمات بعد از واگذاری این بخش از راه آهن به شرکت رجا با مشکلات عدیده ای مواجه بودیم. با توجه به تعداد زیاد مشکلات، لازم بود به نحوی اقدام کنیم که در انبوه مشکلات غرق نشویم لذا روش ابتکاری را به کار گرفتم.

- در گام اول تیمی را درست کردم و به این تیم ماموریت دادم تمام مشکلات بخش مسافری راه آهن که شرکت رجا مسئول آن بود را بدون توجه به راهکار حل و از دید مشتریان و نه از دید مدیران شناسایی و فهرست نمایند چون مدیران ممکن است مشکلاتی از قبیل بودجه و اختیار کافی و ... را مدنظر داشته باشند، به عنوان نمونه مشکلات خرید بلیت و اطلاع رسانی ... در نهایت خروجی این گام، شناسایی حدود ۲۲۰ مشکل (از دید مشتری) در بخش های مختلف با جزئیات آنها بود ... .  

- در گام دوم مشکلات را با سه شاخص ارزیابی و دسته بندی کردیم: شاخص اول میزان اهمیت از دیدگاه مشتری بود (Importancy)، شاخص دوم هزینه (Cost) حل مشکلات با دسته بندی بدون هزینه یا هزینه خیلی کم، هزینه متوسط و هزینه زیاد و در نهایت شاخص سوم زمان مورد نیاز برای رفع مشکل (Time) بود با این توضیح که بعضی مشکلات در کوتاه مدت مثلا چند هفته تا یک ماه حل میشد، بعضی میان مدت بود ... بصورت مختصر اسم این روش را TIC گذاشتیم.»

- در یادداشت «خواهر خواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران- مشهد (تین نیوز / کد خبر 246343)" چنین آمده است:

«پیش از انقلاب اسلامی، پس از سفر وزیر وقت راه به ژاپن و درخواست از ژاپن برای احداث سریع السیر مشهد، شرکت مشاور جارتس سه گزینه را در نامه اردیبهشت 56 پیشنهاد داد:

1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت

2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقاء به 260 در آینده

3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 (سرعت وقت 80 بود)، (برآورد به ترتیب کمتر از 7 و 4 و 1 میلیارد دلار)، در گزینه سرعت 260 کیلومتر 55 درصد هزینه مربوط به احداث زیرساخت بود و خط و ناوگان هر کدام 9 درصد می شد.

- راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می نماید، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد.

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور کرده و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

- این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیر مانند تهران- مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیری جدید در چند فاز با منطق پاریس- لیون احداث گردد.

- اگر با رویکرد TIC پیشنهادی دکتر تقی زاده بخواهیم اولویت برقی کردن خط موجود را با  احداث سریع السیر را مقایسه نماییم:  

- T- زمان برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر  سه سال و 15 سال (متوسط پروژه های اروپایی، کمینه تجربه ما 30 سال)

- I- اهمیت زمان سفر از دید مشتری، 844 پرواز در مرداد ماه 1401 (خبرگزاری جمهوری اسلامی، 5 مهر) قابل برآورد است

- C- هزینه برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر 1 (بدون اصلاح خط) و 21 میلیارد دلار (5 درصد با وابستگی بسیار کمتر)  

- پروژه احداث راه آهن سریع السیر جدید بدون برقی کردن تا زمان اتمام کل پروژه و تامین ناوگان و ... هیچ بهره ای نخواهد داشت، در صورتی که با اولویت برقی، می توان راه آهن سریع السیر را سریع تر، ارزان تر و با ریسک و وابستگی کمتر ساخت (تین نیوز / کد خبر 240747).

لینک مقاله تین نیوز

ویژگی های بوژی فرمانپذیر در واگن های باری

بر اساس توضیحات صفحه 12 کتاب «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف»؛ راه آهن آفریقای جنوبی در سال 2007 با شبکه 22 هزار کیلومتری، با عرض خط 1065 میلیمتر، با 2500 کیلومتر مسیر دو خطه، 8400 کیلومتر خط برقی، 3300 لکوموتیو، 112 هزار واگن باری، 109 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 کیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر کیلومتر، با سیر متوسط 26 کیلومتر)

این راه آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی به ویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اکنون 30 تن، دوخطه کردن گلوگاه ها با کاهش فراز در مسیر باردار و افزایش طول خطوط فرعی برای راه اندازی قطارهای سنگین و طویل. در مسیر 580 کیلومتری دو خطه و برقی منتهی به بندر ریچاردزبی، دو قطار 100 واگنه ذغال سنگ در ارملو به یکدیگر متصل شده و یک قطار 2.5 کیلومتری به وزن 20800 تن تشکیل می دهند. 

استفاده گسترده از بوژی فرمانپذیر شفل، عمر چرخ های واگن های باری و نیز ریل در قوس ها را به بیش از 10 برابر افزایش داد.

(طرح بوژی شفل در بخش مسافری خطوط کم عرض هم توانست در سال 1978 رکورد 245 کیلومتر بر ساعت را ثبت نماید).

• راه آهن آفریقای جنوبی بر اساس آمار 2022 با شبکه 21 هزار کیلومتری و 13 هزار کیلومتر دو خطه و 8 هزار کیلومتر خط برقی، فاقد آمار ناوگان ولی بار آن 212 میلیون تن (آمار 2020، 219 میلیون تن و 140 میلیارد تن کیلومتر) بوده است.
• در بوژی فرمانپذیر محور چرخ ها در قوس ها از توازی خارج شده و متناسب با شعاع خط، زاویه می گیرند (عمود بر جهت حرکت).
• در اوایل دهه 70 شمسی در اداره کل نیروی کشش پس از مراجعه دو نفر از کارشناسان آفریقای جنوبی برای بررسی زمینه های همکاری، اطلاعاتی از یک بوژی فرمانپذیر (Radial Bogie- Steering Bogie) که به نام مخترع آن دکتر هربرت شفل (Herbert Scheffel) نامگذاری شده است، ویژگی های این بوژی و آثار تحولی آن در بخش باری آفریقای جنوبی کسب گردید.
• تفاوت های اظهار شده در مقالات به حدی بود که باورکردنی نمی­ نمود تا هنگامی که در یکی از سفرها به این کشور برای بازدید راه آهن و بررسی زمینه های همکاری با راه آهن و صنعت ریلی و ابتکارات به کار رفته برای افزایش بهره وری و از جمله بوژی مذکور در خطوط معدنی بیشتر آشنا شدم و ادعاهای ایشان برای این بوژی و افزایش چندبرابری عمر چرخ و ریل اثبات شد.
• در ماموریت سال 1997 برای شرکت در سمینار بین المللی قطار سنگین IHHA در کیپ تاون آفریقای جنوبی، از راه آهن معدنی یک خطه برقی ارملو- ریچاردزبی نیز بازدید شد که تا آن هنگام رکورددار سنگین ترین قطار دنیا در کتاب گینس بود.
• در صفحه 193 کتاب مقالات کنفرانس و (Curving performance of freight cars on narrow Gauge Track) توضیحات خوبی در زمینه ویژگی های این بوژی در قوس ارائه شده که از جمله نمودار 14 صفحه 203 در مورد نسبت Y/Q بر حسب شعاع قوس برای دو بوژی معمولی و فرمانپذیر می باشد. با محاسبه این نسبت که در فرمول نادال تشریح و در منابع متعدد علمی و تخصصی به آن اشاره شده می توان احتمال خروج از خط ناوگان را برآورد نمود (نشریه پیام خط/ شماره 43 مورخ 79.10.14).      

برای مثال این شاخص در شعاع قوس تند و پرتکرار 250 متر در اداره کل راه آهن لرستان قدیم بین درود و اندیمشک، برای بوژی شفل نزدیک صفر و برای بوژی معمولی نزدیک 4 دهم ثبت شده (بیست برابر) که نه تنها می توان آن را یکی از دلایل خروج از خط واگن های باری در پایان دهه هفتاد اعلام کرد بلکه یک عامل اصلی سایش زیاد چرخ و ریل در این مسیر نیز می باشد. 

(نمودار 12 در ص 202 به زاویه حمله چرخ و ریل اشاره نموده که در قوس 250 برای بوژی معمولی حدود 25 برابر است)

در برنامه جهشی ترانزیت راه آهن (مرداد 1401) برای رسیدن به 156 میلیون تن بار نیاز به 52737 واگن باری اعلام شده است و مجموع سرمایه گذاری آن 79 هزار میلیارد تومان است که نسبت آن به کل سرمایه گذاری ناوگان بیش از 50 درصد می شود (صفحه 7).

هرچند تعداد واگن باری با رویکرد بهره وری می تواند کاهش یابد ولی اهمیت انتخاب بوژی مناسب در هر صورتی بیشتر می شود.

برای ترغیب بخش خصوصی باید هزینه تحمیلی بوژی به خط (سایش، شکستگی و ...) اخذ یا بوژی صراحتا مشخص گردد.      

مطالبه کار واقعی از وزیر جدید برای راه آهن برقی تهران - مشهد و مشهد - بجنورد

در بخش پایانی فرمایشات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دانش آموزان در روز 11 آبان به مناسبت روز مبارزه با استکبار و پس از اشاره به منابع طبیعی متنوع و سرشار کشور عنوان شد: ... کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی؛ ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. ... ایشان در ادامه فرمودند: مکرّر در دولتهای مختلف راجع به خطوط ریلی من تاکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله ...

همچنین ایشان در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) نیز بیانات و تذکراتی داشتند و از جمله فرمودند اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود. این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی ... شود.(اقتصاد آنلاین)

معظم له در روز سه شنبه ششم اردیبهشت 1401 در دیدار با صدها نفر از دانشجویان و اعضای تشکل های دانشجویی نیز، دانشگاه را جزو اساسی ترین مسائل انقلاب خواندند و با تبیین نتایج و دستاوردهای چالش مهم و مستمر «نگاه انقلابی و نگاه جریان ضدانقلابی و واپس گرا به دانشگاه» گفتند: جمهوری اسلامی به دانشگاه امروز خود افتخار میکند و جوان دانشجو امروز باید ... آرمان های انقلاب و کار جدی و واقعی را از مسئولان کشور مطالبه کند. (نقل از بخش آغازین گزارش در سایت Leader.ir) 

اما شاخص کار جدی و واقعی مورد اشاره و علت این همه تاکید ایشان بر بخش ریلی چیست؟ با سامان یافتن بخش ریلی علاوه بر کاهش مصرف انرژی و آلایندگی، تلفات جاده ای کاهش می یابد، بستر آمایش سرزمین و توزیع جمعیت و ... فراهم می شود، وابستگی به ناوگان هوایی و جاده ای کاهش و تولید صنایع و اشتغال رونق گرفته و تقاضای بهره وری و فناوری گسترش می یابد.

ولی متاسفانه با وجود حمایت‌ ها و تاکیدات مکرر بر اولویت بخش ریلی به ویژه در سند راهبردی برنامه سوم و سیاست های ابلاغی برنامه ششم، این بخش حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرده در صورتی که حمل‌ و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، توانسته به مراتب گامهای بزرگتر و سودمندتری را بردارد.  

بدون تردید یکی از رموز موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه‌اندازی به موقع دو خط اولیه مترو در نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که با نمایش اثربخشی بالا به مردم و مسئولان، طی دو دهه رشد صد برابری تعداد مسافر را درپی داشته است.

متاسفانه حمل‌ و نقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته است و مهمترین پروژه زیرساخت مسافری (برقی تهران- مشهد با سرعت 200 و 250) که ظرف سه سال می‌توانست به عنوان الگوی توسعه مسافری احداث شود با تدابیر ضعیف، با انحراف، تاخیر و افزایش هزینه روبرو گردید، لذا بر خلاف قانون مدیریت سوخت، سهم مسافر به کمتر از نصف سهم سال 86 و سهم بخش بار تقریبا برابر مانده است. از سویی مرحوم مهندس قاسمی وزیر فقید راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را به شرح زیر ارسال نمودند:

راه آهن های بافق - سنگان، رشت - آستارا، زاهدان - بیرجند - یونسی، ... برقی تهران - مشهد ... و در پایان گرگان - بجنورد - مشهد.

اکنون از نگاه دانشجویان علاقه مند به بخش ریلی باید پرسید تاثیر راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد در رفع گلوگاه های شبکه و افزایش سهم ریلی چه اندازه است و اگر اولویت آن تایید شد آیا می توان ریسک های اصلی آن را کاهش داد؟ آیا می توان از تجربه پاریس - لیون (تین نیوز/ کد خبر 240747 با عنوان پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و دستاوردهای چین) برای فازبندی این مسیر استفاده کرد و فاز نخست را در مسیر کم هزینه و ترکیبی با حومه مشهد گلبهار ... و شیروان (190 کیلومتر) که مسیری هموار و بدون عارضه است و شهرها و جمعیت زیادی را پوشش خواهد داد (نهایتا بجنورد) اجرا نمود؟

آیا راه آهن مذکور باید با استاندارد قبل از انقلاب و با سرعت حداکثر 160 و متوسط 80 مانند مترو تهران - کرج ساخته شود؟ (نامه تاریخ 87.11.06 به استاندار).

ضمن آرزوی موفقیت برای وزیر جدید، امید است ایشان برای تعیین اولویت های زیرساخت ریلی، استفاده بهینه از منابع مالی اندک، فرصت محدود و کاهش ریسک پروژه ها، وقت کافی و وافی اختصاص دهند.

نگاه دوباره به اصول حکمت، عزت و مصلحت در همکاری ریلی با چین

رئیس جمهور در دیدار معاون نخست وزیر چین گفت: برخی مواضع مطرح‌شده در سفر اخیر رئیس جمهور چین به منطقه موجب ناخرسندی و گلایه‌ مندی ملت و دولت ایران شده است و مطالبه جدی ایران جبران مواضع بیان‌شده است. وی حضور هیئت چینی در ایران را برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری دو کشور مهم دانست و با اشاره به توافقات مهم انجام‌ شده در دیدارهای قبلی رؤسای جمهور دو کشور بر تلاش مسئولان دو طرف برای اجرایی شدن آنها تأکید کرد. معاون نخست وزیر چین تصریح کرد: چین همواره به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی جمهوری اسلامی ایران احترام گزارده است و از تلاش ایران برای تأمین منافع اساسی خود حمایت می‌ کند. همچنین در روز 21 آذر ماه، برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در فضای مجازی و همچنین در جلسه علنی قوه مقننه نسبت به بیانیه مشترک اخیر چین و برخی کشورهای منطقه درباره جزایر سه‌گانه ایران واکنش نشان دادند. (خبرگزاری تسنیم 21 و 22 آذرماه)

از سویی تحلیلی در مورد سفر رئیس جمهور چین به کشورهای عربستان و امارات از سوی دکتر مجتبی لشکر بلوکی منتشر شده که ضمن اشاره به اعداد و ارقام تجارت بین چین با ایران و سایر کشورهای جهان، رفتار چین در تجارت با سایر کشورها بویژه کشورهای منطقه را طبیعی می داند، در بخشی از این تحلیل چنین آمده: کمی در مورد واقعیت ها بدانیم: تجارت خارجی چین ۶ هزار میلیارد دلار است. سهم ایران چقدر است؟ ۲۰ میلیارد دلار. اندازه تجارت خارجی آمریکا با چین چقدر است؟ ۶۵۰ میلیارد دلار (۳۲ برابر ما). همین عربستان ۸۷ میلیارد دلار تجارت خارجی با چین دارد. یعنی ۴.۵ برابر ایران. بنابراین اینکه انتظار داشته باشیم چین بخواهد تجارت ۶ هزار میلیارد دلاری خود را در پای ۲۰ میلیارد دلار بسوزاند سخت در اشتباهیم ...

با وجود همکاری های موفق ریلی، متاسفانه تجربیات تلخ با شرکت های چینی هم موید تحلیل ایشان است (با وجود همکاری خوب سیاسی دو کشور ایران و چین) که نمونه آن را در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در سال 87 شاهد بودیم که کنسرسیوم ایرانی چینی قیمتی را در مناقصه پیشنهاد داد که بیش از سه برابر قیمت پیشنهادی کنسرسیوم برنده با حضور چهار شرکت ایرانی با تجربه ریلی و دو شرکت اروپایی برتر بود و این در حالی است که قیمت پیشنهادی مذکور چهار برابر پیشنهادات قبل از مناقصه همین شرکت بود که موضوع به مسئولان سازمان برنامه، وزارت نفت و ... (نامه 871119 وزارت نفت، نامه 871004 به سازمان برنامه و ...) اعلام  و نگرانی به همراه پیشنهادات و راهکار قانونی اعمال نظرات به مدیریت وقت ارائه شد (تین نیوز/ کد خبر 146417 با عنوان کشته ها و زخمی های سنگین یک تصادف سیاسی در راه آهن برقی تهران مشهد) همچنین شاهد بودیم که با وجود عقد قرارداد 2 میلیارد دلاری در سال 92 (با حفظ قیمت برنده مناقصه در سال 87) و اضافه کردن هزینه اصلاحات خط که همین امر سبب تاخیر چند ساله و در نهایت انصراف شرکت چینی پس از تحریم دوران ترامپ شد (تین نیوز/ کد خبر 248331 با عنوان راه آهن برقی تهران مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن) در حالیکه تاخیر این پروژه بیش از یک میلیارد دلار خسارت مستقیم دارد (تین نیوز/ کد خبر 235396، برقی کردن راه آهن تهران مشهد، ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت).

در بخش ریلی علاوه بر راه آهن، مترو نیز از رویکرد سودجویانه شرکت های چینی متضرر شده است که کمبود قطارهای مترو تهران یکی از نتایج آن است (تین نیوز/ کد خبر 228627 با عنوان همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی).

با توجه به اصول سه گانه (حکمت، عزت و مصلحت) اعلام شده رهبر معظم انقلاب برای سیاست خارجی از یک سو و نیروی انسانی متخصص و صنایع پیشرفته ریلی ایران و فرصت های استثنایی بخش ریلی که نیازمند سرمایه گذاری سنگین و گسترده است، می توان یک راهبرد برد - برد را ترسیم کرد (تین نیوز/ کد خبر 216584 با عنوان گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت).

برای تحقق این خواسته، باید مصلحت راهبردی بر اساس واقعیات همکاری های گسترده چین با دنیا و طبیعت و طمع شرکت های خصوصی چینی و ایرانی و ... ترسیم کرد، قوت ها، ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها را شناسایی نمود (تین نیوز/ کد خبر 225663 با عنوان تحریم و برقی کردن راه‌ آهن تهران - مشهد)، و راهکار مناسب در هر حالت را تنظیم و ارایه کرد. (صفحه 30 کتاب برقی کردن راه آهن، استراتژی برقی کردن راه آهن).

آیین ­نامه کیلومتراژ جدید و حقوق لکوموتیورانان قطارهای باری سنگین در آمریکا و استرالیا

به گزارش خبرگزاری تین در 22 مردادماه 1401، مدیرعامل شرکت راه آهن از اصلاح آیین ­نامه کیلومتراژ در راستای رعایت عدالت و سیاست های جدید این شرکت خبر داد.

بر اساس این گزارش، دکتر صالحی با بیان این خبر در جمع لکوموتیورانان و دیگر افراد فعال در قطارها، اظهار کرد پس از برگزاری 14 جلسه هیئت مدیره این تصمیمات اتخاذ گردید. به گفته وی؛ هر شخصی که با رعایت ایمنی سیر بیشتری انجام دهد دریافتی بیشتری خواهد داشت. 

بی تردید این گام به بهبود درآمد لکوموتیورانان خواهد انجامید اما به نظر می رسد این رویکرد بیشتر برای قطارهای مسافری مناسب است و برای راهبرد قطارهای باری به ویژه قطارهای معدنی سنگین بالاتر از 6000 تن انگیزه ایجاد نمی کند و همین دلیل می تواند یکی از عوامل اصلی کاهش ظاهری ظرفیت خطوط به ویژه در مسیرهای گلوگاهی شرق، جنوب شرق و ... باشد.

پیش از توضیحات تکمیلی به تجربه سال های پایانی دهه هفتاد در اداره کل خط اشاره می شود که با عنوان «جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران در 14000303 در وبلاگ تین نیوز درج گردید که طی نامه 790705 به معاونت فنی و زیربنایی و جدول 790517 به ترتیب بیش از 70 درصد و حدود 110 درصد رشد بهسازی و بازسازی خط نسبت به 1378را با وجود ثبات تعداد ماشین آلات نشان می دهد (گلوگاه اعلام شده ماشین آلات مکانیزه اعلام شده بود). روش حل مسئله فوق هم راستا نمودن منافع اپراتورهای ماشین آلات خط با منافع شرکت و اداره کل بود (کیلومتراژ به جای ماموریت).

خاطره مشترک با جناب آقای مهندس عالیوند در قطار سنگین حدود 15000 تنی و اطلاع از حقوق 5 هزار دلاری لکوموتیوران باری در مقایسه با حقوق 3 هزار دلاری دکترای مکانیک در شرکت جنرال الکتریک (سازنده لکوموتیو) خالی از لطف نیست.

خاطره دیگر با ایشان در بازدید از راه آهن BHP استرالیا در زمستان سال 1372 بود که به دعوت شرکت GE برای مشاهده کارآیی لکوموتیوهای C40-8 با قدرت 4000 اسب انجام شد. در بخشی از پاسخ ایشان به نامه 960925 چنین آمده است:

«لکوموتیوهای  GE-8با توان 4000 اسب بخار قطارهای به وزن 32000 تن را حمل می کردند، تعداد واگن های این قطارها 240 دستگاه بود که 120 واگن در قسمت اول پشت دو لکوموتیو پیشرو و 120 دستگاه واگن نیز پشت دو دستگاه لکوموتیو پیرو و با سیستم لکوترول قطارها حمل می شد و سرعت قطارها در فراز 15 و در شیب 75 کیلومتر در ساعت بود. این قطارها در فاصله معدن بارگیری تا بندر برای تخلیه به طول 420 کیلومتر حمل می شود و سالانه با 2000 واگن 40 میلیون تن بار حمل می شد، قطارها به صورت یک لوپ بین بندر و معدن حرکت می کردند و واگن ها بدون انفصال با قلاب گردان روی واگن برگردان کج می شدند و بار را تخلیه می کردند و سپس قطار حرکت می کرد و به معدن مراجعت می شد برای بارگیری مجدد. »

حقوق لکوموتیوران قطارهای سنگین معدنی استرالیا بسیار بالا است و به نوشته سایت www.au.jobted.com  متوسط آن به 117750 (240-86) هزار دلار استرالیا می رسد. (متوسط 79 با کمینه و بیشینه 57 و 161 هزار دلار آمریکا در سال)

به نوشته سایت www.abc.net.au (30 اکتبر 2013) بیشترین حقوق لکوموتیوران دنیا در شرکت Pilbara پرداخت می شود که در همسایگی BHP قرار دارد و در سال 1372 مورد بازدید قرار گرفت. (وزن قطارها و عملیات تقریبا مشابه BHP)

در گزارش Bloomberg چنین نوشته شده است: «شرکت ریو تینتو به لکوموتیورانان مانند جراحان آمریکا پرداخت می کند».

فاصله وزنی قطارهای ما با این قطارها (اکنون 50 هزار تن) بسیار است و این رویکردها و حقوق ها (پنج میلیارد تومان در سال) برای ما عقلایی و تقلیدپذیر نیست ولی با تدابیر مناسب می توان منافع لکوموتیوران را با منافع شرکت و کشور هم راستا نمود.

1. چنانچه در آیین­ نامه فوق، بندی برای حمل قطارهای سنگین (تا حدود 8000 تن در فراز 1 درصد که با قلاب های موجود ممکن است) برای پرداخت ضریبی از تن - کیلومتر (علاوه بر کیلومتراژ) به لکوموتیورانان پایه یک (آموزش با سیمولاتور و آزمون های سخت) با روش های انگیزشی برای حمل قطارهای سنگین معدنی منظور شود، نه تنها لکوموتیو بلکه واگن، خط، نیروی انسانی و ... به بهره وری بالاتر خواهند رسید ضمن این که صرفه جویی بالا در مصرف سوخت ایجاد (بار موجود و جدید) و سوانح نسبی کاهش خواهد یافت.       

واریانت ورسک با نگاه حل مسئله به برنامه افزایش ظرفیت راه آهن شمال

رهبر معظم انقلاب در دیدار با نخبگان و استعدادهای برتر تحصیلی (27 مهرماه) به ارزیابی اساتید و نخبگان و اینکه امروز این شاخص غالبا مقالات است اشاره نمودند و با بیان اینکه این روش درست نیست فرمودند: من بارها تکرار کرده ام این را، شاخص ها را حل مسئله قرار بدهید. مسئله را ارائه بدهید بخواهید حل کنند، این جمع، این گروه نخبه، این شخص نخبه، این استاد نخبه، یک مسئله ای را حل کند برای دستگاه های ذیربط، این شاخص ارتقاء باشد، این شاخص پذیرش به عنوان رتبه برتر باشد.

در صفحه 46 برنامه جهشی ترانزیت در حوزه ریلی شرکت راه آهن و شرکت ساخت واریانت ورسک به طول 190 کیلومتر با هدف ایجاد 3 میلیون تن بار بین المللی، افزایش ایمنی، تسریع حمل و نقل و کاهش مصرف سوخت پیشنهاد شده و در ادامه پروژه را بین ایستگاه های شیرگاه و میاندره با تناژ ایجادی 6 میلیون تن و سرمایه گذاری را 700 میلیون دلار اعلام نموده است.

اگر به فرموده رهبر انقلاب شاخص ارزیابی این پروژه را برای عرضه به نخبگان و متخصصان راه آهن، حل مسئله قرار دهیم، به نظر می رسد بهتر می توانیم به نتیجه برسیم، اما مسئله و هدف راه آهن از این پروژه پرهزینه چیست، ظرفیت، سرعت، ایمنی یا ...؟   

بر اساس شواهد و مندرجات برنامه جهشی ترانزیت پیشنهادی راه آهن، سوابق طرح برقی مسیر گرمسار - اینچه برون و ...، می توان افزایش ظرفیت به 6 میلیون تن (شامل 3 میلیون تن ترانزیت) را به عنوان هدف این پروژه عظیم منظور نمود. اما چه مطالعاتی برای این پروژه انجام شده و آیا گزینه های مختلف برای تحقق هدف مورد ارزیابی و مقایسه قرار گرفته است؟ با مرور بر نوشتارهای تاریخ 401.02.24 و 99.09.29، سایر گزینه های قابل اجرا برای افزایش ظرفیت گرمسار - اینچه برون بهتر آشکار می گردد.

همچنین با آسیب شناسی پروژه های بزرگ عمرانی راه سازی مانند آزادراه تهران - چالوس و نیز تجربه کشورهای پیشرفته در راه آهن سریع السیر مانند ژاپن، فرانسه، چین و ... می توان با الگوی موفق این کشورها در اجرای مرحله ای طرح های بزرگ آشنا شد.

نمونه بسیار گویا و موفق این رویکرد در نوشتار 12 اسفند 1400 درج شده است (Feasibility of stage construction ..)

با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 86 دولت مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد شد و راه آهن در نظر داشت تا سال 1404 میزان جابجایی بار را به 4 برابر یعنی 200 میلیون تن افزایش دهد (چشم انداز 880215) درحالی که تا 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم از حمل و نقل کل بود.

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید شده است یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر)، برسد، صرفه جویی سالانه سوخت حمل ریلی بر اساس مبانی محاسباتی ماده 12 مندرج در بند 2 نامه 16/12/1400 سازمان برنامه به وزارت نفت (35 و 20 سی سی برای هر تن کیلومتر و نفرکیلومتر) به حدود 5 میلیارد لیتر معادل 5 میلیارد دلار خواهد رسید و جان چندین هزار نفر از خطر مرگ نجات خواهد یافت.

مسیر گرمسار - ساری که تکمیل شده محور قدیمی ترانزیت بندر امام خمینی به بندرترکمن بوده در سال 1317 یعنی بیش از 80 سال پیش به بهره برداری رسید و با احداث راه آهن گرگان - اینچه برون در سال 1395، وابستگی ترانزیت به ظرفیت محدود کشتی های کم ظرفیت دریای خزر رفع و با مسافت و زمان کوتاه تر شرایط مطلوب تری را برای جلب بار به شبکه ریلی فراهم نمود.

با وجود اختلاف زیاد حمل بار فعلی با ظرفیت موجود اعلامی این مسیر، طی یک دهه گذشته طرح برقی کردن این مسیر با هدف استفاده از کمک مالی روسیه و افزایش ظرفیت از حدود 2 به 10 میلیون تن در سال مطرح و پیگیری شد. اکنون به یکی دیگر از روش های افزایش ظرفیت با هزینه، زمان و وابستگی به مراتب کمتر و اثر بخشی بیشتر می پردازیم ( نوشتار تاریخ 99.09.04).

احداث تونل مستقیم دوخطه (با قابلیت برقی در آینده) از ایستگاه ورسک به ایستگاه فیروزکوه با طول 25 کیلومتر و فراز حدود 18 در هزار با حذف ایستگاه های گدوک و دوگل، چند گلوگاه اساسی و بخش مهمی از فراز 28 درهزار و قوس های تند مسیر را مرتفع کرده و علاوه بر افزایش بسیار بالای ظرفیت، زمینه افزایش سرعت و کاربری خط قدیم برای گردشگری را نیز فراهم می کند.

این روش حل مسئله با کمتر از 10 درصد برآورد 700 میلیون دلاری، اثربخشی بالاتر و ریسک کمتر داشته و قابل تکمیل خواهد بود.

 

واریانت ورسک با نگاه حل مسئله به برنامه افزایش ظرفیت راه آهن شمال