نقشه راه بلوغ (Maturity road mapping)

توسعه سازمانی و ارائه خدمات مشاوره

نقشه راه مسیر پرمخاطره واقعیت‌گرایی به آرمان‌گرایی

 

  • یکی از چالش‌های مزمن در زندگی فردی، اجتماعی و حکمرانی آن است که چرا آرمان‌های بزرگ، با وجود درستی و جذابیت، اغلب در حد شعار و رؤیا باقی می‌مانند یا در مسیر اجرا به بحران و شکست می‌انجامند. پاسخ این مسئله را نه باید صرفاً در ضعف اراده یا کمبود منابع جست‌وجو کرد، بلکه باید آن را در خطای طراحی مسیر دانست؛ مسیری که یا از همان ابتدا بیش از ظرفیت و توانایی انسان و جامعه مطالبه می‌کند، یا چنان مجذوب «قله» می‌شود که راه بازگشت یا تغییر مسیر ایمن را فراموش می‌کند.
  • قرآن کریم، تجربه‌های مدیریتی معاصر و حتی حکایت فاجعه‌بار اورست، همگی بر یک اصل مشترک تأکید دارند: حرکت عقلایی و پایدار به سوی آرمان، تنها از دل واقعیت‌گرایی تدریجی می‌گذرد. 1) واقعیت‌گرایی؛ نقطه آغاز رشد: قرآن در تربیت انسان، هرگز از قله‌ها آغاز نمی‌کند. نخستین گام، شناخت واقعیت انسان است: محدودیت جسمی، روانی، اجتماعی و زمانی. به همین دلیل، حتی در نیکوترین اعمال، اصل اعتدال را مطرح می‌کند. سفارش به میانه‌روی، خطاب به شخص پیامبر اکرم نیز دیده می‌شود، نشان می‌دهد که افراط در خیر، پیش از آنکه فضیلت باشد، می‌تواند به فرسایش و بازگشت منجر شود (اسراء 29). واقعیت‌گرایی در این معنا، به‌هیچ‌وجه نفی آرمان نیست؛ بلکه پذیرش این حقیقت است که آرمان بدون مسیر، به ضد خود تبدیل می‌شود. 2) تمرین‌های کوچک؛ پل عبور از نیت به عمل: پس از پذیرش واقعیت، قرآن مسیر را با تمرین‌های ساده و کم‌هزینه هموار می‌کند. در آیات مدنی آغازین، وقتی مسلمانان از پیامبر درباره انفاق می‌پرسند، پاسخ نه یک مطالبه حداکثری، بلکه توصیه به انفاق برای والدین (بقره 215)، نزدیکان و سپس نیازمندان است و ظاهرا اندکی بعد، گام ساده‌تری پیشنهاد می‌شود: بخشش از مازاد و اضافات (بقره 219). این مرحله، کلیدی‌ترین بخش نقشه راه است؛ زیرا انسان را وارد عمل می‌کند، بی‌آنکه دچار ترس یا فشار روانی شدید شود. بسیاری از پروژه‌های فردی و ملی دقیقاً در همین نقطه شکست می‌خورند، چون از مردم و مجریان، «نتیجه بزرگ» می‌خواهند، بدون آنکه فرصت تمرین‌های کوچک را فراهم کنند. 3) الگو و روایت؛ تجسم‌پذیر کردن آرمان: پس از شکل‌گیری عادت‌های اولیه، قرآن به سراغ الگوسازی عینی می‌رود. نقل رفتار حضرت ابراهیم علیه‌السلام در پذیرایی کریمانه از میهمانان (هود 69)، یا داستان اطعام مسکین و یتیم و اسیر با وجود نیاز اهل بیت پیامبر (انسان 8)، و حکایت زکات در حال رکوع (مائده 55) حضرت علی (ع)، آرمان را از سطح مفهوم ذهنی به تصویر زنده تبدیل می‌کند. انسان با دیدن الگو، درمی‌یابد که آرمان دست‌نیافتنی نیست. این مرحله در حکمرانی و سیاست‌گذاری نیز حیاتی است؛ جایی که نبود روایت و الگوی ملموس، حتی درست‌ترین قوانین را به مقاومت اجتماعی می‌کشاند. 4) قله؛ فقط برای آماده‌ها: در نهایت، قرآن معیار نهایی را اعلام می‌کند: رسیدن به نیکی حقیقی با انفاق از محبوب‌ترین‌ها (آل عمران 92). اما این مطالبه، در انتهای مسیر قراردارد، نه درابتدای آن. قرآن نیز این منطق را به زبان تربیت بیان می‌کند: هدف نهایی، پایداری و سلامت مسیر است، نه فتح نمایشی قله. 5) واقعیت‌گرایی در حکمرانی؛ درس و پندی از قانون مدیریت سوخت: در پروژه‌های بزرگ ملی مانند قانون مدیریت سوخت، قانون هدفمندی یارانه‌ها و ...، هرجا مسیر تدریجی، با تمرین‌های میانی و توقف‌های اصلاحی رعایت شد، موفقیت نسبی حاصل گردید و هرجا سیاست‌گذار دچار قله‌پرستی شد و بدون آماده‌سازی اجتماعی، به جهش‌های بزرگ دست زد، پروژه وارد «منطقه مرگ» شد؛ جایی که هزینه‌ها تصاعدی و تصمیم عقلانی دشوار می‌شود. واقعیت‌گرایی در این سطح، به معنای انصراف از آرمان عدالت یا بهره‌وری نیست، بلکه به معنای زمان‌بندی درست و رعایت ظرفیت جامعه است. 6) جمع‌بندی، از واقعیت به آرمان، نه بالعکس: نقشه راه قرآنی، تجربه قله اورست (تین 311164)، تجربه راه‌آهن سریع‌السیر لیون فرانسه (تین 298094)، تجربه موشکی (تین 266212) ... همگی بر یک اصل واحد تأکید دارند. آرمان‌گراییِ پایدار، محصول واقعیت‌گرایی هوشمندانه است. شروع باید ساده، مسیر باید مرحله‌ای، الگوها باید عینی و قله‌ها باید برای زمان بلوغ نگه داشته شوند. در غیر این صورت، آرمان‌ها یا در حد رؤیا باقی می‌مانند، یا به فجایع پرهزینه تبدیل می‌شوند. نقشه راه درست آنستکه انسان‌وجامعه، گام‌به‌گام، از واقعیت‌ها به آرمان‌ها برسند (تین 292879).
  • آسیب‌شناسی قوانین ارزشمند ولی ناموفق مدیریت سوخت، هدفمندی یارانه‌ها، جوانی جمعیت ... موید همین حکمت قرآنی است.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

نوسازی لکوموتیوهای برقی سنگین Class 11E اسپورنت آفریقای جنوبی

 

  • اتحادیه راه‌آهنهای سنگین (IHHA) در مقالات 2007 همایش سوئد به این موضوع پرداخته است (ص 203 تا 212):
  • پروژه نوسازی لکوموتیوهای برقی سنگین کلاس 11E اسپورنت آفریقای جنوبی یکی از نمونه‌های موفق نوسازی ناوگان ریلی سنگین در جهان به‌شمار می‌رود. این پروژه که توسط شرکت Bombardier Transportation اجرا شد، باهدف افزایش آماده‌بکاری از 80% به 90%، بهبود قابلیت اطمینان برای رسیدن از 55 خرابی به 25 خرابی بر میلیون کیلومتر (MDBF از 18 به 40 هزار کیلومتر) و کاهش زمان تعمیرات به 3/1 (66% کاهش) و هزینه‌های نگهداری لکوموتیوها طراحی شد که نقش حیاتی در حمل زغال‌سنگ در استراتژیک ایفا می‌کنند. لکوموتیوهای 11E در فاصله سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۷ با همکاری جنرال‌موتورز EMD و ABB (ASEA سوئد) طراحی و در آفریقای جنوبی مونتاژ شدند. این لکوموتیوها به‌طور خاص برای کشش قطارهای سنگین تا وزن ۲۰٬۸۰۰ تن و طول ۲٫۷ کیلومتر در مسیرهای کوهستانی، فراز 6 در هزار و شیب 15 درهزار طراحی شده بودند.
  • از همان ابتدا، الزامات عملکردی بسیار سختی همچون شروع حرکت قطار در شیب، کنترل ترمز دینامیکی بسیار پرقدرت و عبور از تونل بدون تهویه Overvaal به طول ۳٫۹ کیلومتر، چالش‌های فنی جدی ایجاد می‌کرد. با خروج سازندگان اصلی از آفریقای جنوبی در پی تحریم‌های سازمان ملل در سال ۱۹۸۷، اسپورنت در نگهداری و تامین قطعات این لکوموتیوها با مشکلات جدی مواجه شد. کاهش شدید آماده‌بکاری ناوگان، نبود مستندات فنی و اتکا به مهندسی معکوس، عملکرد لکوموتیوها را به‌طور محسوسی تضعیف کرد. پس از لغو تحریم‌ها در اوایل دهه ۱۹۹۰، بررسی‌های فنی مشترک میان اسپورنت و ABB Traction نشان داد که تنها راه دستیابی به اهداف عملیاتی، انجام یک نوسازی کامل و عمیق است، نه تعمیرات محدود.
  • بر این اساس، در سال ۲۰۰۰ قراردادی برای نوسازی ۴۵ دستگاه لکوموتیو 11E به Bombardier واگذار شد. نوسازی در کارخانه Transwerk در دوربان انجام شد و Bombardier سوئد مسئول تامین سامانه‌های کنترلی و پشتیبانی فنی بود.
  • هسته اصلی نوسازی، جایگزینی سامانه کنترلی قدیمی مبتنی بر رله و بردهای متعدد با سامانه یکپارچه MITRAC TCMS بود. در سیستم قدیمی، ۹۸ برد الکترونیکی و ۱۱۶ رله به‌کار رفته بود، در حالی‌که سامانه جدید تنها شامل ۱۰ برد و ۱۵ رله است. این تغییر، جهش بزرگی در قابلیت پایش، عیب‌یابی و نگهداری ایجاد کرد. در کابین راننده، تغییرات چشمگیری اعمال شد. اهرم‌های جداگانه کشش و ترمز دینامیکی با یک جوی‌استیک یکپارچه جایگزین شد، نمایشگرهای لمسی رنگی برای نمایش پارامترهای عملکردی، خطاها و اطلاعات نگهداری نصب گردید و سامانه ترمز الکترونیکی EAB و ECP به‌کار گرفته شد. این تغییرات هم ارگونومی و هم ایمنی بهره‌برداری را به‌طور محسوسی افزایش داد. در بخش کشش، کنترل کامپیوتری دقیق جریان موتورهای کششی DC با تحریک مستقل امکان توزیع یکنواخت بار بین شش موتور را فراهم کرد. دقت کنترل جریان به حدود ۱% رسید که نتیجه آن افزایش متوسط حدود ۵% به نیروی کشش هر لکوموتیو بود. نیروی کشش پیوسته از ۴۰۰ به حدود ۴۲۰ کیلونیوتن و نیروی کشش لحظه‌ای راه‌اندازی از ۵۶۰ به حدود ۶۰۰ کیلونیوتن افزایش یافت. این بهبود، حاشیه اطمینان حرکت قطارهای فوق‌سنگین در شیب‌های بحرانی را افزایش داد. سامانه کنترل لغزش نیز از رادار به سامانه مبتنی بر GPS با اصل داپلر ارتقا یافت. این سامانه با بهینه‌سازی پیوسته لغزش، سرعت لغزش چرخ را به کمتر از ۱٫۵ کیلومتر بر ساعت محدود می‌کند و در تونل‌ها به‌صورت خودکار به حالت پشتیبان تغییر می‌یابد. این موضوع نقش مهمی در کاهش سایش چرخ و ریل و افزایش قابلیت اطمینان کشش دارد. نتایج پروژه بسیار موفق بود. تا پایان سال ۲۰۰۶، میانگین آماده‌بکاری ۱۲ماهه به حدود ۹۳% رسید و نرخ خرابی به‌طور میانگین به ۲۷ خرابی در هر میلیون کیلومتر کاهش یافت و در ماه‌های پایانی به هدف ۲۵ نیز دست یافت. این دستاوردها نشان داد که نوسازی عمیق مبتنی بر سامانه‌های کنترلی مدرن می‌تواند جایگزینی اقتصادی و کارآمد برای خرید ناوگان جدید باشد. تجربه نوسازی 11E به‌عنوان الگویی قابل تعمیم برای بسیاری‌از لکوموتیوهای برقی نشان‌داد که سرمایه‌گذاری هدفمند در دیجیتال‌سازی و کنترل هوشمند، می‌تواند عمرمفید ناوگان سنگین ریلی جهان را به‌طور معناداری افزایش دهد.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

بخش حمل‌ونقل بودجه شهرداری تهران ۱۴۰۴

 

  • فرهیختگان (14031129) در گزارش دخل‌وخرج تهران ۱۴۰4 به بررسی بودجه تهران پرداخته که در اینجا به بخش حمل‌ونقل آن می‌پردازیم:  گزارش بودجه شهرداری تهران در سال ۱۴۰۴ به حدود ۲۳۸ هزار میلیارد تومان رسیده که درمقایسه با سال ۱۴۰۰، رشدی نزدیک به ۵ برابر را نشان می‌دهد (متوسط سالانه 40 درصد) این رشد پرشتاب نه‌تنها از منظر حجم منابع، بلکه از حیث جهت‌گیری هزینه‌کرد نیز حائز اهمیت است؛ چراکه ترکیب مصارف از تملک دارایی‌های مالی (پرداخت بدهی‌ها) به سمت هزینه‌های جاری و عمرانی‌تغییر کرده است. در این چارچوب، بررسی سهم‌بری بخش‌های مختلف، تصویری روشن از اولویت‌های مدیریت شهری فعلی ارائه می‌دهد که در میان آن‌ها، حمل‌ونقل و ترافیک مهم‌ترین بخش مصرف‌کننده منابع به شمار می‌رود.
  • بر اساس لایحه بودجه ۱۴۰۴، سهم حمل‌ونقل و ترافیک از کل بودجه شهرداری به ۴۴.۷ درصد رسیده؛ در حالی که این سهم در سال ۱۴۰۰ حدود ۳۹ درصد بوده است. به بیان دیگر، نه‌تنها حمل‌ونقل بزرگ‌ترین بخش بودجه شهرداری است، بلکه بیشترین رشد مطلق منابع نیز در این حوزه رخ داده است. از منظر ریالی، بودجه حمل‌ونقل و ترافیک از حدود ۱۹ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۰به بیش از ۱۰۶ هزار میلیارد تومان در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته که رشدی بیش از ۵.۵ برابر را نشان می‌دهد.
  • این ارقام  بیانگر آن است که سیاست‌گذار شهری، حل معضل ترافیک و توسعه زیرساخت‌های جابه‌جایی را محور اصلی قرار داده است. در ترکیب درون‌بخشی بودجه حمل‌ونقل، تمرکز بر توسعه مترو، ناوگان اتوبوسرانی، بهسازی معابر، پروژه‌های بزرگراهی و مدیریت هوشمند ترافیک است. این تمرکز را می‌توان واکنشی به فشار فزاینده تقاضای سفر شهری، فرسودگی ناوگان عمومی و هزینه‌های بالای اتلاف زمان و انرژی دانست. از منظر اقتصادی، افزایش سهم حمل‌ونقل را می‌توان تلاشی برای کاهش هزینه‌های جانبی دانست (شامل اتلاف وقت، آلودگی هوا، مصرف سوخت و تصادفات که نهایتا به کل اقتصاد شهری و ملی تحمیل می‌شوند).
  • نکته قابل توجه آن است که افزایش سهم حمل‌ونقل، هم‌زمان با کاهش سهم برخی بخش‌ها مانند شهرسازی و معماری، ایمنی و مدیریت بحران و حتی توسعه مدیریت و هوشمندسازی شهری رخ داده است. این جابه‌جایی سهم‌ها نشان می‌دهد که مدیریت شهری، به جای گسترش کالبدی جدید یا اصلاحات نهادی پرهزینه، اولویت را به کارکرد روزمره شهر و جریان حرکت داده است.
  • در واقع، حمل‌ونقل به‌عنوان «زیرساختِ زیرساخت‌ها» تلقی شده که بدون بهبود آن، سایر سیاست‌های اجتماعی، فرهنگی و زیست‌محیطی نیز اثربخشی محدودی خواهند داشت. در مقایسه با بخش اجتماعی و فرهنگی حمل‌ونقل جایگاهی تقریباً چهار برابر بزرگ‌تر دارد و اگرچه سرمایه‌گذاری اجتماعی و فرهنگی در دوره جدید رشد قابل توجهی داشته، اما همچنان حل مسئله ترافیک و جابه‌جایی مهم‌ترین دغدغه شهر تهران باقی مانده است. از منظر حکمرانی شهری، این انتخاب را می‌توان واقع‌گرایانه دانست؛ زیرا نارضایتی از ترافیک و کیفیت حمل‌ونقل عمومی، معمولاً سریع‌تر از سایر حوزه‌ها بروز می‌کند. با این حال، بررسی منابع تأمین این بودجه نشان می‌دهد که پایداری مالی این سطح از سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل با چالش جدی مواجه است.
  • حدود ۴۲ درصد از کل منابع شهرداری همچنان از محل عوارض ساخت‌وساز و فروش تراکم تأمین می‌شود. این وابستگی، هرچند در کوتاه‌مدت امکان تزریق منابع سنگین به پروژه‌های حمل‌ونقلی را فراهم کرده، اما در بلندمدت می‌تواند خود به تشدید ترافیک، افزایش جمعیت‌پذیری و فشار بر شبکه معابر منجر شود؛ تناقضی که در بسیاری از کلان‌شهرهای در حال توسعه مشاهده می‌شود.
  • در مقایسه با شهرداری‌های شهرهای توسعه‌یافته، سهم درآمدهای پایدار مرتبط با عوارض شهری، بهای خدمات حمل‌ونقل و مشارکت بخش خصوصی در تهران بسیار پایین است. این در حالی است که در الگوهای جهانی، بخش حمل‌ونقل نه‌تنها مصرف‌کننده اصلی بودجه، بلکه یکی از منابع بالقوه درآمد پایدار شهری نیز محسوب می‌شود. فقدان این پیوند در ساختار مالی تهران، ریسک تداوم پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقلی را افزایش می‌دهد. در جمع‌بندی می‌توان گفت بودجه ۱۴۰۴ شهرداری تهران تصویری روشن از اولویت مطلق و بی‌سابقه حمل‌ونقل و ترافیک در مدیریت شهری ارائه می‌دهد. ضمن تشکر از این گزارش تحلیلی، امید است اعضای شورای و شهردار تهران، با بررسی بیشتر به ضرورت تغییر الگوی سوخت‌وخودرو برسند (تین 291488).
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

تبلور مهندسی راه‌آهن در سیشن-سالدانها (Sishen–Saldanha)

 

  • حمل‌ونقل ریلی سنگین، ستون فقرات لجستیک معدنی آفریقای جنوبی است و درآمد عمده Transnet Freight Rail از صادرات زغال‌سنگ و سنگ‌آهن حاصل می‌شود. در این میان، خط سنگ‌آهن سیشن-سالدانها نه‌تنها مهم‌ترین مسیر صادراتی کشور، بلکه یکی از شاخص‌ترین نمونه‌های عملیات ریلی فوق‌سنگین در جهان به‌شمار می‌رود. این خط با طول ۸۶۱ کیلومتر، دومین خط طولانی Heavy Haul جهان است که معادن سنگ‌آهن ناحیه سیشن در استان کیپ شمالی را به بندر سالدانها در ساحل اقیانوس اطلس متصل می‌کند. 1) ویژگی‌های فنی و هندسی خط: مسیر از ارتفاع حدود ۱۲۹۵ متر در ناحیه معدنی آغاز شده و به‌تدریج به سطح دریا در بندر سالدانها می‌رسد. توپوگرافی مسیر عمدتاً نیمه‌بیابانی است که از منظر بارندگی و پایداری خاک مزایایی برای بهره‌برداری سنگین دارد. شیب حاکم مسیر برای قطارهای باردار ۱ در ۲۵۰ (4 درهزار) و برای قطارهای خالی ۱ در ۱۰۰ (10 درهزار یا 1%) است؛ اعدادی که امکان حرکت قطارهای بسیار سنگین با مصرف انرژی کنترل‌شده را فراهم می‌کند. مسیر عمدتاً تک‌خطه و برقی است (50 کیلوولت) و عبور و تلاقی قطارها در ایستگاه‌های عبوری با فاصله متوسط ۴۰ کیلومتر انجام می‌شود. 2) بارمحوری، طول و وزن قطار: این خط با بارمحوری ۳۰ تن بهره‌برداری می‌شود که برای عرض ۱۰۶۷ میلی‌متر (Cape Gauge) دستاوردی مهم محسوب می‌شود. قطارهای استاندارد سنگ‌آهن شامل ۳۴۲ واگن (3 رام 114 واگنی) با طول 4100 متر هستند. هر واگن نوع CR13/14 قابلیت حمل ۱۰۰ تن بار مفید دارد و جرم ناخالص هر قطار به حدود ۴۱ هزار تن می‌رسد، از منظر تولیدی، این قطارها در زمره سنگین‌ترین و طولانی‌ترین قطارهای باری فعال جهان قرار دارند. 3) ناوگان مسیر: لکوموتیو برقی 30 دستگاه کلاس 9 ای با بار محوری 28 تن و کشش مداوم 39 تن، 44 دستگاه کلاس 15 ای با بارمحوری 30 تن و کشش مداوم 45 تن در سرعت 35، و دیزلی 104 دستگاه کلاس 34 شرکت GE با قدرت2500 اسب با بارمحوری 18 تن و کشش مداوم 22 تن، 5600 واگن باری با ظرفیت 100تن و حمل سالانه 10 میلیون تن ناخالص (بیش از 8 میلیون تن خالص بر واگن درسال). هر قطار با 3 لکوموتیو برقی 9 ای و 7 لکوموتیو دیزل 34 در 4 نقطه کشیده می‌شد (که ظاهرا برای رعایت سقف دیماند برق بوده، تین 102713) که با ورود لکوموتیوهای 15 ای با 5 لکوموتیو برقی بدون دیزلی در 4 نقطه جایگزین گردید. 4) مشخصات قطار: هر قطار 41 هزار تنی با لکوموتیوهای برقی مجهز به لکوترول (RDP =Radio Distributed Power) کشیده می‌شود که در طول قطار توزیع شده‌اند با حداکثر دو لکوموتیو در جلو. این توزیع قدرت باعث کاهش نیروهای فشاری و کششی درون قطار، بهبود دینامیک حرکت، افزایش ایمنی ترمزگیری و امکان بهره‌برداری از قطارهای بسیار بلند با یک تیم دونفره لکوموتیوران می‌شود. RDP از عوامل کلیدی موفقیت خط سیشن-سالدانها است. 5) ظرفیت، بهره‌برداری و نقش بندر: ظرفیت اسمی زیرساخت یک خطه حدود ۶۰ میلیون تن در سال (بدون ارتقای کامل توان برق) است و در سال‌های اخیر حمل واقعی در محدوده ۴۵ تا ۵۰ میلیون تن نوسان داشته است. کل زنجیره بهره‌برداری به‌صورت سیستم یکپارچه معدن-ریل-انبار-کشتی طراحی شده است. پایانه سالدانها دارای تأسیسات تخلیه واگن، انباشت، بازیابی و بارگیری کشتی در مقیاس بسیار بزرگ است و نقش گلوگاه نهایی زنجیره را ایفا می‌کند. 6) نگهداشت و فناوری‌های پایش: حجم ترافیک و بارمحوری بالا، این خط را به یکی از پیشرفته‌ترین نمونه‌های نگهداشت مبتنی بر وضعیت (Condition-Based Maintenance) تبدیل کرده است. پایش مداوم ریل، چرخ و یاتاقان با استفاده از Hot Box Detector، Wheel Impact Load Monitor، Acoustic Bearing Monitoring، Ultrasonic Broken Rail Detection و WILMA انجام می‌شود. این فناوری‌ها امکان پیشگیری از شکست ریل، کاهش محدودیت سرعت و حفظ قابلیت اطمینان بالا را فراهم کرده‌اند. 7) در بخش واگن: آماده‌بکاری حدود ۹۷% گزارش شده و هزینه نگهداشت سالانه واگن‌ها حدود ۴% قیمت واگن نو است که نشان‌دهنده بلوغ فنی سیستم است. در بخش لکوموتیو نیز برنامه‌های بازرسی دوره‌ای ۴۵روزه و مدیریت موجودی قطعات با افق میان‌مدت و بلندمدت اجرا می‌شود. 8) راهبرد توسعه آینده: راهبرد افزایش ظرفیت خط سیشن-سالدانها بر سه محور استوار است: افزایش طول قطار، ارتقای توان لکوموتیو و بهینه‌سازی زیرساخت.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

اثربخشی بیشتر کارهای خیرین راه با نقشه راه سوره والعصر

 

نیمه دوم آذرماه سه عزیز از خوبان و صالحین کشور از جمع ما کم شدند، یکی درپی برخورد موتور، دیگری سوار برموتور و ظاهرا با سکته قلبی نداشتن کلاه ایمنی جان باخت و دیگری در بخش مراقبتهای ویژه که برای هرسه از خداوندمنان طلب رحمت‌داریم.

  • حادثه اول و دوم نمونه‌ای از هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (تصادفات، ترافیک، آلودگی و انرژی) بوده و علاوه بر تلفات انسانی تقریبا برابر اتحادیه اروپاوترکیه، جمعا برابر 20% درآمد ناخالص ملی خسارات سنگینی به اقتصاد نحیف کشور وارد مینماید (تین 311085).    
  • سوره مبارکه والعصر، به تعبیر علامه طباطبایی، چکیده همه معارف قرآنی است (جلد 20 تفسیر المیزان)؛ سوره‌ای کوتاه اما عمیق که منطق نجات انسان و جامعه را در سه رکن بنیادین ترسیم می‌کند: ایمان، عمل صالح و تواصی (به حق و تواصی به صبر). قرآن در حدود پنجاه آیه بر همراهی ایمان و عمل صالح تأکید می‌کند، اما فقط در سوره والعصر به ‌صراحت نشان می‌دهد که دوام و اثرگذاری اجتماعی، بدون تواصی، در معرض فرسایش و زوال است، به بیان دیگر رکن بازخورد برای دوام‌ و رشد مستمر این دو.  

در حوزه راه‌وشهرسازی، که مستقیماً با جان، کرامت، ایمنی، کیفیت و معیشت مردم سروکار دارد، نقش خیرین انکارناپذیر است. خیرین راه‌وشهرسازی با تامین 5.2 همت در 1403 و 1404 برای احداث راه‌ها، پل‌ها، مسکن محرومان تا زیرساخت‌های ایمن و انسانی، همواره کسانی بوده‌اند که فراتر از وظیفه اداری، با نیت قرب الهی و احساس مسئولیت اجتماعی وارد میدان شده‌اند.

بی‌مناسبت نیست در این زمینه یادی کنیم از مرحوم نوشیروانی که گفته میشود 80% ثروت خود را در جهت امور خیریه و کمک به مستمندان و ارتقاء سطح بهداشت و آموزش مردم مصروف داشت (با تاسیس بیمارستان، زایشگاه، هنرستان و دانشگاه ...).  

  • اما واقعیت اینست که بسیاری از مشکلات اقتصادی، اجتماعی و حتی کالبدی شهرها و شبکه‌های حمل‌ونقل، ریشه در «حرف‌های سست»، «تصمیمات غلط»، «تحلیل‌های سوگیرانه» و «فقدان نقد درون‌زا» دارد. این همان نکته‌ای است که بزرگان اندیشه دینی، چون آیت‌الله جوادی آملی، برآن تأکیدکرده‌اند: بحران‌ها فقط محصول کمبود منابع نیستند، بلکه حاصل خطا در فهم و تصمیم‌اند.
  • کشف این خطاها نیازمند نگاهی غیرسیاسی، غیرجناحی و حق‌محور است؛ نگاهی که غالباً از چارچوب‌های رسمی و سیاسی برنمی‌آید و بیشتر در بسترهای غیرسیاسی، تخصصی و اخلاق‌مدار شکل می‌گیرد و مفهوم «تواصی» اهمیت راهبردی می‌یابد.
  • تواصی یعنی مسئولیت‌پذیری متقابل؛ یعنی افراد صالح، یکدیگر را به حق توصیه کنند، خطاها را خیرخواهانه گوشزد نمایند و در مسیر اصلاح، به صبروبردباری دعوت کنند. تواصی، روش خوداصلاح‌گری جامعه ایمانی است (شناسایی و رفع خطاهای راهبردی).
  • اگر اعمال صالح در قالب نهادهای تواصی‌محور نهادینه شود، پایداری و تکثیر می‌یابد. از این منظر، تشکیل و توسعه انجمن‌ها، سازمان‌های مردم‌نهاد تخصصی (NGO، سمن‌ها) و بتدریج اندیشکده تواصی در حوزه راه‌و‌شهرسازی ...، با مأموریت «تواصی به حق»، ضرورتی انکارناپذیر است. این انجمن‌ها می‌توانند محل تلاقی خیرین، متخصصان، مدیران باتجربه و نیروهای جوان مؤمن باشند؛ فضایی برای آسیبشناسی و نقد راهبردها و طرح‌ها، رصد آثار اجتماعی و اقتصادی پروژه‌ها، هشدار نسبت به انحرافات، و حمایت از تصمیمات درست. چنین نهادهایی نه رقیب دولتند و نه ابزار سیاست، بلکه مکمل عقلانیت اجرایی و حافظ منافع بلندمدت مردم‌اند. در این چارچوب، ادامه دادن راه خیرین صرفاً به معنای تکرار یک عمل خیر نیست، بلکه به معنای ارتقاء آن به یک «فرهنگ پایدار» است. فرهنگی که در آن، عمل صالح فردی به مسئولیت جمعی تبدیل و تواصی، حلقه پیوند چرخه می‌شود.
  • همان‌گونه که مرحوم دکتر شریعتی می‌نویسد: آنان که رفتند، کاری حسینی کردند و آنان که ماندند، باید کاری زینبی کنند.
  • امروز، یکی از کارهای زینبیِ خیرین راه‌وشهرسازی در کنار کارهای صالح و عام‌المنفعه، یافتن ریشه‌های احداث 4 هزارکیلومتر خطوط ریلی بیفایده در دو دهه گذشته است (تین 266254) که با این اقدام زمینه شناخت بهتر حق و تواصی به‌آن فراهم میگردد.     
  • برای افزایش اثربخشی کار‌های خیرین پیشنهاد میشود، با آسیب‌شناسی مستقل از وزارت راه، به یافتن اولویتها و تواصی بپردازند. 
  • در نهایت، وعده قرآن برای چنین افرادی از جامعه روشن است: «آیه 69 سوره نساء: و کسانی که از خدا و پیامبر اطاعت کنند، در زمره کسانی از پیامبران و صدّیقان و شهیدان و شایستگان خواهند بود که خدا به آنان نعمت داده؛ و اینان نیکو رفیقانی هستند.
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه کتاب آشنایی با پل‌های راه‌آهن در منطقه لرستان (مسعود خرمی‌پور)

 

  • کتاب آشنایی با پلهای اداره کل راه‌آهن لرستان در سال 1384 به ابتکار آقای مسعود خرمی‌پور و بدون استفاده از مأموریت اداری برای تهیه عکس و مستندات آن تهیه شد. هدف از نگارش این کتاب آگاه نمودن پژوهشگران و علاقمندان به راه‌آهن از یکی از ویژگی‌های مهم راه‌آهن در منطقه لرستان مابین ایستگاه‌های دورود و اندیمشک که همانا پل‌های بزرگ راه‌آهن است می‌باشد.
  • راه‌آهن منطقه لرستان مابین ایستگاه‌های دورود و اندیمشک سابقاً اداره کل راه‌آهن لرستان نامیده می‌شد و اینک این منطقه بین ادارات کل راه‌آهن لرستان و زاگرس تقسیم شده است. این منطقه ازنظر دارا بودن سازه‌های فنی از قبیل پل، تونل و پروفیل خط‌آهن در نوع خود در میان خطوط راه‌آهن ایران یگانه و ویژه می‌باشد. در این منطقه بیشترین تعداد پل‌های راه‌آهن از نوع طاقی سنگی و نیز بیشترین تعداد تونل وجود دارد که هیچ ناحیه دیگری در راه‌آهن ایران این تعداد پل و تونل را دارا نیست. این ویژگی باعث شده که راه‌آهن منطقه لرستان به صورت دانشگاهی از سازه‌های فنی تبدیل گردد که داشته‌های آن مورد علاقه دانشجویان خط و راه‌آهن و معماری و پژوهشگران آزاد قرار بگیرد. اما هدف از نگارش این کتاب معرفی یکی از این ویژگی‌ها که پل‌های راه‌آهن در این منطقه است به پژوهشگران و دانشجویان دانشگاه‌های شهرهای اطراف اندیمشک بوده است و علت آن نیز مراجعه برخی دانشجویان رشته‌های فنی و تاریخ و حتی زمین‌شناسی از شهرهای بروجرد، خرم‌آباد، دورود، اندیمشک، دزفول، شوشتر، شوش و اهواز برای دریافت اطلاعات مورد نیاز از این سازه‌ها بود. چون تا آن زمان هیچ مستنداتی که قابل ارایه به این قشر از افراد باشد در اداره کل راه‌آهن لرستان وجود نداشت ایشان را بر این داشت که دست به تالیف این اثر بزنند.
  • در این کتاب اساس کار را بر معرفی اجمالی پل‌های موجود در اداره کل راه‌آهن لرستان با طول بیش از 15 متر قرار داده شده، همچنین کلیه پل‌های روگذر و زیرگذر جاده‌ای که خط‌آهن را در مسیرخود قطع می‌کرد را نیز معرفی شده است. در مجموع 58 پل راه‌آهن کوچک و بزرگ و 17 پل فرعی راه‌آهنی چون پل معدن چناره بالارود، پل پایگاه هوایی وحدتی دزفول، پل جاده تدارکاتی گهرش تنها پل معلق قدیمی راه‌آهن باقیمانده تاکنون، پل جاده تدارکاتی تنگ‌پنج به سدبختیاری و پل‌های روگذر و زیرگذر جاده‌ای را در این کتاب شرح داده‌اند. در ابتدای کتاب چند صفحه‌ای درباره معرفی حوزه آبریز منطقه لرستان و توضیح درباره رودخانه‌های اصلی مسیر راه‌آهن لرستان که رودهای سزار و دز می‌باشند صحبت شده و به معرفی رودهای کوچک فرعی که به رودخانه‌های اصلی سزار و دز در طول مسیر راه‌آهن می‌پیوندند پرداخته شده است. خواننده کتاب قبل از وارد شدن به بحث اصلی که معرفی پل ها است با رودهایی که این پل‌ها بر روی آنها ساخته شده‌اند آشنا می‌شود. برای معرفی پل‌ها در این کتاب برای هر پل یک صفحه درنظر گرفته شده است. ابتدا عکسی از پل به صورت نیم‌صفحه گنجانده شده و سپس توضیحات فنی مختصری درباره طول، ارتفاع، نوع سازه، مصالح بکار رفته در ساخت سازه، بلاکی که پل در آن قرار دارد، داغ آب پل، تعداد دهانه و کیلومتری که پل در آن قرار دارد داده شده و سپس به معرفی تونل‌ها، ایستگاه‌ها و روستاهای اطراف آن، نام رودخانه جاری از زیر پل و ابتدا و انتهای رودخانه پرداخته شده است. ویژگی خاص پل نسبت به دیگر پل‌ها، اتفاقات مهمی که برای پل رخ داده از قبیل خسارت‌هایی که در طول جنگ به آن وارد شده با ذکر جزئیات، معرفی شباهت‌های معماری در بنای برخی پل‌ها، اشاره به عبور حاشیه‌نشینان راه‌آهن از برخی از پل‌ها به دلیل نبود راه دسترسی غیر از پل مذکور و خطرات آن و مطالب گوناگون دیگری استفاده شده است که برای هر پژوهشگر لازم و ضروری بوده است. همچنین در آخرکتاب تعدادی عکس قدیمی از برخی از پل‌ها در دوران ساخت راه‌آهنکه تا آن زمان در دسترس بود و توانسته بودیم از برخی از کتاب‌های قدیمی راه‌آهن تهیه کنیم گنجانده شد تا تصویر بهتری از وضعیت ساخت پل در دوره ساخت راه‌آهن به پژوهشگر ارایه نماید. بدین ترتیب پژوهشگران با مطالعه این کتاب به اطلاعات مفیدی از تاریخچه پل و ویژگی‌های آن دست می‌یابند که درنوع خود در راه‌آهن بی‌بدیل است. این کتاب با استفاده از تعطیلی جمعه تهیه شد و اطلاعات فنی پل‌ها نیز از اداره خط و واحد انفورماتیک تهیه و تحویل آشیو راه‌آهن گردید. ضمن تقدیر از جناب آقای خرمی‌پور، امیدوارم دیگر همکاران پرتلاش راه‌آهن در ادارات کل صف و ستاد نیز اینکار را ادامه دهند.  
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

خلاصه قانون تعارض منافع کانادا و پندی برای شفافیت خصوصی‌سازی راه‌آهن

 

  • قانون تعارض منافع کانادا (Conflict of Interest Act) که در سال ۲۰۰۶ تصویب و از ژوئیه ۲۰۰۷ لازم‌الاجرا شد، سنگ بنای نظام اخلاقیات عمومی در دولت فدرال این کشور محسوب می‌شود. پیدایش این قانون را می‌توان پاسخی به رسوایی‌های مالی و اخلاقی دهه‌های گذشته، به ویژه رسوایی حمات مالی « Sponsorship scandal» در اوایل دهه ۲۰۰۰ دانست که اعتماد عمومی به نهادهای حکومتی را مخدوش کرد. این قانون با جایگزینی کدهای اخلاقی پیشین که بیشتر دستورالعمل‌هایی غیرقابل اجرا بودند، چارچوبی الزام‌آور و شفاف ایجاد کرد تا منافع شخصی مقامات عالی رتبه دولتی را به نفع منافع عمومی مهار کند .
  • هدف غایی این قانون، حفظ و تقویت اعتماد شهروندان به یکپارچگی اداره امور عمومی است. این قانون بر این اصل استوار است که مقامات دولتی باید تصمیمات خود را صرفاً بر مبنای مصالح عمومی اتخاذ کنند و از موقعیت اداری خود برای کسب منافع مالی یا امتیازات شخصی برای خود، خانواده یا دوستانشان بهره‌گیری نکنند. دامنه شمول این قانون گسترده است و تقریباً تمامی مقامات عالی رتبه اجرایی، شامل وزیران، معاونان وزیران، اعضای ارشد دفتر نخست‌وزیر و وزرا، و نیز اعضای پارلمان که سمتی اجرایی دارند را در بر می‌گیرد. مفاد کلیدی این قانون را می‌توان در چند محور اصلی دسته‌بندی کرد. 1) نخست، شفافیت مالی است که قلب قانون محسوب می‌شود. بر این اساس، مقامات مشمول موظفند اظهارنامه‌های عمومی و محرمانه‌ای از دارایی‌ها، بدهی‌ها و فعالیت‌های مالی خود و خانواده نزدیکشان ثبت کنند. همچنین، دریافت هرگونه هدیه، مزایای سفر یا مهمانی با ارزش بیش از ۲۰۰ دلار باید به صورت عمومی افشا شود. 2) دوم، مدیریت فعال تعارض منافع است. مقامات موظفند از مشارکت در تصمیم‌گیری‌ها، بحث‌ها یا رأی‌گیری‌هایی که در آن‌ها تعارض منافع واقعی، احتمالی یا حتی ظاهری وجود دارد، خودداری کنند. 3) سوم، قانون محدودیت‌های سختی برای فعالیت‌های پساترک سمت وضع کرده است. مقامات سابق برای مدت مشخصی (معمولاً تا پنج سال بسته به سطح مقام) از انجام فعالیت‌های لابیگری نزد دولت یا استخدام در شرکت‌هایی که با بخش قبلی کارشان مرتبط است، منع می‌شوند. این دوره «سرد شدن» یا Cooling-off Period جلوگیری از استفاده از اطلاعات محرمانه و شبکه‌های ارتباطی داخلی برای نفع بخش خصوصی است. نهاد محوری نظارت بر اجرای این قانون، دفتر کمیسر تعارض منافع و اخلاق است که یک مقام مستقل پارلمانی محسوب می‌شود. کمیسر دارای اختیارات گسترده‌ای است: بررسی شکایات واصله، تحقیق در مورد موارد احتمالی نقض قانون، ارائه مشاوره محرمانه به مقامات برای جلوگیری از وقوع تخلف، و انتشار عمومی گزارش‌های بررسی خود. این گزارش‌ها که اغلب توجه رسانه‌ها را جلب می‌کند، ابزار قدرتمندی برای پاسخگویی و تنبیه سیاسی متخلفان است. اگرچه این قانون جریمه‌های مالی مشخص (تا ۵۰۰ دلار برای برخی تخلفات) را پیش‌بینی کرده، اما قدرت اصلی آن در افشاگری عمومی و تبعات سیاسی ناشی از آن نهفته است. در موارد جدی، نقض قانون می‌تواند به استعفای اجباری وزیر یا مقام مربوطه بینجامد. با وجود دستاوردهای قابل توجه، این قانون با انتقاداتی نیز مواجه است. مهم‌ترین نقد، عدم شمول آن بر نمایندگان عادی پارلمان است. یک نماینده مجلس عوام که پست اجرایی ندارد، تنها تحت «کد اخلاقی اعضای پارلمان» عمل می‌کند که ضمانت اجرایی کم‌رنگ‌تری دارد. دیگر انتقادات شامل محدود بودن مجازات‌های قضایی، طولانی بودن فرآیند رسیدگی و ابهام در برخی مفاد قانون است. با این حال، قانون تعارض منافع کانادا را می‌توان گامی اساسی به سمت حکمرانی شفاف و پاسخگو ارزیابی کرد. این قانون با الزام مقامات به افشای منافع مالی و تحدید رفتارهای آنان، چارچوبی را ایجاد کرده که احتمال سوءاستفاده از قدرت را کاهش و فضایی را فراهم می‌آورد که درآن تصمیمات دولتی با انگیزه خدمت به منافع عمومی اتخاذ ‌شود.
  • با وجود تعیین و ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 رهبر انقلاب در "بند د" و بند ه" (13840301)، مکررا شاهد نقض آنها بودیم. خصوصی‌سازی راه‌آهن نیز مانند سایر بخش‌های اقتصادی بیشتر با رعایت ملاحظات شکلی انجام شد که به دلیل پیچیدگی بالای حمل‌ونقل ریلی بسیار زیانبارتر بود (تین 299107)، قراردادهایی مانند بازسازی آلستوم، کاهش دقت نظارت فنی ...، مانند سرطان فراگیر شده است (تین 301962)، که لازم است با شفافیت و رفع تعارض منافع، مبارزه با این مفاسد تشدید گردد (تین 305194).   
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

گزارش بهره‌وری سرمایه مکنزی (MGI) و تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس-لیون

 

  • گزارش «بهره‌وری سرمایه، Capital Productivity» توسط McKinsey Global Institute (1996) با هدف تحلیل نقش سرمایه، کارایی استفاده از آن، و تأثیر بهره‌وری سرمایه بر رشد اقتصادی در سه اقتصاد بزرگ جهان ایالات متحده، ژاپن و آلمان تهیه شده است. این گزارش مکمل مجموعه پژوهش‌های MGI درباره رشد اقتصادی است که پیش‌تر بر بهره‌وری نیروی‌کار واشتغال تمرکز داشت. اکنون، با بررسی سرمایه و بهره‌وری آن، نویسندگان تصویری کامل‌تر از عوامل بنیادی رشد اقتصادهای بزرگ را ارائه می‌کنند.
  • گزارش توضیح می‌دهد که GDP سرانه نتیجه ترکیب بهره‌وری کل عوامل (TFP) و سرانه بهره‌وری سرمایه است. با توجه به اینکه سرمایه یکی از دو ورودی اصلی تولید است، درک بهره‌وری سرمایه برای فهم چرایی تفاوت عملکرد اقتصادی کشورها ضروری است. سرمایه، در سطح کلان، شکل ذخیره‌شده پس‌انداز است؛ بنابراین بهره‌وری سرمایه تعیین می‌کند که پس‌اندازهای یک کشور با چه اثربخشی تبدیل به ثروت آینده می‌شوند. از این منظر، بهره‌وری سرمایه با ثروت‌آفرینی اقتصاد ارتباط مستقیم دارد.
  • مطالعات MGI دو «معمای کلان» را نیز بررسی می‌کند:1) چرا استانداردهای زندگی در ژاپن پایین‌تر از آمریکا است با وجود اینکه ژاپنی‌ها بیشتر کار می‌کنند و نرخ سرمایه‌گذاری بالاتری دارند؟ 2) چرا بهره‌وری نیروی کار آلمان از آمریکا بالاتر نرفته با اینکه آلمان سرمایه بیشتری به‌ازای هر کارگر دارد؟ پاسخ گزارش این است که ایالات متحده بهره‌وری سرمایه بسیار بالاتری دارد.
  • عواملی مانند ساختار رقابتی بازارها، سرعت تعدیل سرمایه، کارایی تخصیص سرمایه در بخش خصوصی، انعطاف‌پذیری مدیریتی، و کیفیت فرآیندهای عملیاتی، اجازه می‌دهد سرمایه در آمریکا سریع‌تر و پربازده‌تر مورد استفاده قرار گیرد. در مقابل، اقتصادهای ژاپن و آلمان از چالش‌هایی مانند سرمایه‌گذاری‌های کم‌بازده، صلبیت ساختاری، طول عمر زیاد سرمایه ثابت، و ناکارایی در تخصیص سرمایه رنج می‌برند. گزارش در نهایت تأکید می‌کند که رشد پایدار اقتصادی تنها با افزایش حجم سرمایه‌گذاری حاصل نمی‌شود؛ بلکه نیازمند بهبود کارایی استفاده از سرمایه و بهره‌وری آن است موضوعی که برای توان رقابتی اقتصادها حیاتی است.
  • 1) خبرگزاری فارس (14031225): چین در یک بازه زمانی ۱۹ ساله با سرمایه‌گذاری ۳۲۰ میلیارد دلار، ۲۲۰ میلیون شغل جدید ایجاد نمود و ایران با ۲۹۸ میلیارد دلار ۵.۷ میلیون شغل ایجاد کرد، بیشتر در صنایع کم‌ثمر (بهره‌وری سرمایه، تین 309748).
  • 2) برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی-اجتماعی سرمایهگذاری در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور جدولی در 1388 تهیه و وظایف و تکالیف دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... به ‌صورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (سرمایهگذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه‌‌آهن درکنار یکدیگر قرار گرفتند (تین 181015).
  • 3) روزآوری جدول و اولویتبندی تخصیص منابع، نتایج بهتری در اشتغال خواهد داشت که به‌مسئولان منعکس شد (تین 161745).
  • 4) راه‌آهن سریع‌السیر جنوب شرقی فرانسه، اولین خط سریع (LGV) اروپا و پس از ژاپن است که پاریس را به لیون متصل می‌کند. این پروژه در دو فاز اجرا شد: فاز اول (۱۹۸۱): اتصال سن‌فلورنتین-لیون با سرعت ۲۷۰ کیلومتربرساعت. فاز دوم (۱۹۸۳): تکمیل مسیر سریع پاریس‌-سن‌فلورنتین و اتصال کامل بین پاریس-لیون. قبل از تکمیل فاز دوم، قطارهای سریع TGV از خطوط قدیمی (با سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت) استفاده می‌کردند و در سن-فلورنتین به خط جدید سریع‌السیر منتقل می‌شدند (تین 298094). 5) ویژگی‌های نهایی پاریس-لیون: کاهش مسافت ۵۱۲ به ۴۲۱ کیلومتر، توازی ۱۴% مسیر با آزادراه، فراز 3.5% (تین  246343).
  • 6) احداث 20 ساله پاریس-مارسی هم در 5 فاز بود. مرحله‌بندی به پروژه‌های زیرساختی بزرگ اجازه می‌دهد تا به صورت تدریجی ساخته و به گسترش سرمایه‌گذاری عظیم موردنیاز کمک و برای مسافران بهره‌مندی سریع‌تر را فراهم می‌کند (تین 240747).
  • گزینه دیگر راه‌آهن فرانسه برای احداث خط سریع‌السیر پاریس-لیون، تکمیل و افتتاح یک مرحله‌ای مسیر 421 کیلومتری بود که ظاهرا فقط دوسال دیرتر مورد بهره‌برداری قرار میگرفت ولی این رویکرد در مسیر 800 کیلومتری پاریس-مارسی با کاهش بهره‌وری سرمایه میتوانست این پروژه را دستخوش بحران‌های مالی و اجرایی نماید، این منطق در راه‌آهن سریع‌السیر کره‌ (تین 236073) و راه‌آهن سریع‌السیر پاریس-لندن و ... هم بکار رفت و نتایج درخشان راه‌آهن سریع‌السیر چین در همین راستاست (تین 310182).
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

پندی از مدل صعود به اورست برای نجات راه‌آهن

 

  • خبرآنلاین (14040914) بنقل از دکتر فرزاد دهقانیان، عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی مشهد: داستان ما درباره سه کوهنورد است؛ دکتر استوارت هاچیسون، دکتر جان تاسکی و لو کازیشکی (بخش خبر دانشگاه مک‌گیل کانادا، فتح اورست، تریاژ در منطقه مرگ)؛ افرادی که شاید نامشان را کمتر شنیده باشید. هنگامی که گروه اعزامی هنوز در پایگاه بود، رهبر گروه زمان «بازگشت» روز صعود به قله اورست را ساعت یک بعدازظهر تعیین کرد. زمان بازگشت یعنی لحظه‌ای که کوهنورد حتی اگر تنها چند قدم تا قله فاصله داشته باشد باید صعود را متوقف کند و برگردد. این قاعده برای پیشگیری از خطرات برگشت است؛ مرحله‌ای که نیازمند مهارتی بیش از صعود است. آمارها نیز هشدار می‌دهند که شمار افرادی که هنگام پایین‌آمدن از اورست جان خود را از دست می‌دهند هشت برابر افرادی است که حین صعود می‌میرند. اما هیچ کوهنوردی دوست ندارد پس از تحمل سختی‌ها و تا نزدیکی نوک قله، بازگردد. فلسفه‌ تعیین زمان بازگشت دقیقاً برای مقابله با همین وسوسه طراحی شده است؛ فلسفه‌ای که سه پیام مهم دارد: 1) پافشاری همیشه فضیلت نیست: شرایط جسمی، وضعیت مسیر و پیش‌بینی هوا باید تعیین‌کننده ادامه یا توقف باشند. هنگامی که نشانه‌ها حکم به بازگشت می‌دهند، ادامه دادن دیگر شجاعت نیست؛ بی‌پروایی است. 2) تصمیم درست نیازمند «برنامه‌ریزی پیش از موقعیت» است: به قول دنیل کانمن، بدترین زمان برای تصمیم‌گیری «زمانی است که در موقعیت قرار دارید». وقتی در اورست به قله نزدیک می‌شوید و سرمایه‌گذاری عاطفی و فیزیکی زیادی کرده‌اید، عملاً صلاحیت تصمیم عقلانی درباره ادامه مسیر را ندارید. برای همین، زمان بازگشت، پیشاپیش تعیین می‌شود؛ نه در لحظه بحران. 3) هدف واقعی، «بازگشت ایمن» است: رسیدن به قله جذاب و مهم است، اما هدف نهایی زنده ماندن و بازگشت سالم به دامنه کوه است. این یادآوری، تمرکز را از «قله‌پرستی» به «حفظ جان» تغییر می‌دهد. هاچیسون در میانه راه از رهبر گروه پرسید چه مدت تا قله مانده است. پاسخ سه ساعت بود. آن‌ها به ساعت نگاه کردند؛ ۱۱:۳۰ صبح بود و نزدیک ۱۲ ساعت در حرکت بودند. زمان بازگشت یک بعدازظهر تعیین شده بود. پس برخلاف میل طبیعی و قله ‌وسوسه‌کننده، تصمیم گرفتند در همان ۱۱:۳۰ بازگردند. بی‌هیچ حادثه‌ای به کمپ ۴ و سپس به دامنه کوه رسیدند. و اما چرا داستان آن ها مشهور نیست؟ چون اتفاق خارق‌العاده‌ای رخ نداد. چون مانند قهرمان‌های کلاسیک «تا سر حد مرگ پیش نرفتند». آن ها فقط از قانون پیروی کردند، قله را نادیده گرفتند و زنده ماندند. رهبر اعزام، راب هال همان کسی که اهمیت زمان بازگشت را به آن‌ها گوشزد کرده بود همراه چهار نفر دیگر که به قله رسیدند، در مسیر برگشت جان خود را از دست داد (برداشت از کتاب «رها کن!» نوشته انی دوک). تحلیل و تجویز راهبردی: برای مدیران، رهبران و سیاست‌گذاران، مفهوم «زمان بازگشت» حیاتی است. هر راهبرد و سیاست باید نقطه‌ای داشته باشد که رسیدن به آن، الزاماً به معنی توقف، اصلاح یا تغییر مسیر باشد. اما آیا در مدیریت کشور این نقاط از پیش تعیین شده‌اند؟ نقطه بازگشت حکمرانی آموزش عالی کجاست؟ وقتی ورودی دانشگاه‌ها به صفر برسد؟ یا بسیار قبل‌تر از این‌ها باید تصمیم گرفت؟ نقطه بازگشت حکمرانی آب و انرژی چیست؟ پایان یافتن منابع؟ فرونشست غیرقابل‌برگشت؟ یا هزاران نشانه کوچک‌تر که پیش‌تر دیده می‌شوند؟  نقطه بازگشت مدیریت هوای شهرها کجاست؟ مرگ‌ومیر ۵۰ درصدی؟ یا سال‌ها قبل از آن؟ مدیرانی که بدون توجه به این نقاط هشداردهنده بر ادامه مسیر اصرار می‌کنند و آن را به‌عنوان «استقامت، مقاومت و شجاعت» ثبت می‌کنند، در حقیقت جان مردم و آینده سازمان را به خطر می‌اندازند. شجاعت واقعی، گاهی در بازگشت به‌موقع است، نه ادامه‌ دادن به‌ هر بهایی.
  • این حکایت با عنوان فاجعه قله اورست در 1996 (1996 Mount Everest disaster) که در منابع مختلف از جمله بریتانیکا، نیویورک تایمز ... و کتاب پرفروش به سوی هوای رقیق نقل شده، متاسفانه در صنعت حمل‌ونقل ریلی هم مکررا تکرار شده و شاهد مشکلاتی هستیم که با وجود اثبات آثار مخرب حرفهای سست و تصمیمات غلط گذشته (تین 261446) همچنان ادامه دارد.
  • خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلستان که در دوران خانم تاچر آغاز شد، فراز و فرودهای فراوانی داشته و همواره مورد نقد و تنشهای اجتماعی بوده تا اینکه با لایحه اخیر دولت، مقدمه بازگشت این ساختار به یک مجموعه منسجم (VI) فراهم شد (تین 309558).   
۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک

چند تفاوت مهم دو نوع لکوموتیو چینی بخش خصوصی

 

اخیرا در یکی از گروه‌های تخصصی حمل‌ونقل در مورد لکوموتیوهای چینی بخش خصوصی نظراتی دوپهلو و با اختلاط صحیح و غلط از سوی یکی از مدیران اسبق مطرح و با توجه به ابهامات ایجاد شده برای برخی مدیران ارشد، پاسخی به‌شرح زیر داده شد:

  1. خرید لکوموتیوهای چینی در زمان مرحوم دکتر دادمان و پس از شروع مذاکرات با آلستوم برای جلوگیری از انحصار پیشنهاد شد. پیشنهاد اولیه 19990722 برای فروش ۲۰ لکوموتیو ۴۰۰۰ اسب AC بود با توان مشابه لکوموتیوهای آلستوم با بارمحوری 23 تن، ترکشن موتور زیمنس و کشش مداوم 471 کیلونیوتن (کشش آلستوم با بار محوری 25 تن در مشخصات 19971127 برابر 515 کیلونیوتن بود) که مرحوم دکتر دادمان پذیرفت ولی با نگاه منفی به محصولات چینی، مورد پذیرش مدیران مربوطه قرار نگرفت.

در نیمه دوم دهه هفتاد سفری با مرحوم دکتر بهبهانی از کارخانه دالیان بازدید شد و مشاهده شد در حال تولید لکوموتیوهای ۶ محوره ۴۰۰۰ اسب DC برای مانور در راه‌آهن چین بودند که با قیمت ۹۰۰ هزار دلار اعلامی ایشان، برای خرید آنها برای خط اصلی اظهار تمایل شد. برای لکوموتیوهای ۵۰۰۰ اسب کیشویان DF8 هیچ بازدیدی از سوی راه‌آهن نشد و با راهبرد اوایل دهه هفتاد مذاکره انجام و نمونه اول بدون پرداخت وجه بصورت آزمایشی ظرف ۱۰ ماه از شروع مذاکرات فنی وارد بندرعباس شد.

  1. سهم لکوموتیوهای چینی CDN10 که سالهاست برای خط اصلی چین تولید نمیشوند در ناوگان بخش خصوصی ۶ دستگاه از ۲۲۶ دستگاه و کمتر از 3% است (تین 267290) و سهم لکوموتیوهای DF8 کمتر از 14% و آماده‌بکاری لکوموتیوهای CDN10 در نیمه آبان امسال کمتر از 17% بوده و لکوموتیوهای DF8 بیش از 67%، برای جلوگیری از خطای محاسباتی دو نوع لکوموتیو مذکور باید تفکیک و جداگانه بررسی شوند (تین 265648). بر خلاف برخی ادعاها، لکوموتیو ۵۰۰۰ اسب چینی با‌وجود پشتیبانی ضعیف از لکوموتیوهای غربی و اروپایی بویژه آلستوم و حتی از لکوموتیوهای قرارداد بازسازی ROO هم برتر است (تین 287650).
  2. با توضیحات قبلی نوع ۵۰۰۰ اسب یکی از بهترین‌ها و دیگری بدترین لکوموتیو ایران بوده و سهم بالای لکوموتیوهای چینی در جهان بدلیل موفقیت لکوموتیوهای خوب بوده نه لکوموتیوهای ناموفق. لکوموتیوهای دیزل باری خوب چینی از انواع اروپایی که غالباً ناکارآمد هستند بسیار برترند ولی نسبت به انواع آمریکایی ضعیفتر هستند. لکوموتیوهای دیزل مسافری چین از نوع ۵۰۰۰ اسب ۶ محوره هم بنظر می‌رسد می‌تواند از زیمنس برتر باشد. برخلاف لکوموتیوهای برقی ۴ محوره اروپایی، لکوموتیوهای دیزلی ۴ محوره اروپا در موقعیت خوبی قرار ندارند. به تجربه دو نوع لکوموتیو GE در اول دهه هفتاد باید توجه داشت (تین 248023).
  3. نباید از بی‌توجهی مدیران وقت به تذکرات اوایل دهه هشتاد در هیئت مدیره غفلت نمود که برخلاف تجربه GE، با مماشات نسبت به آلستوم، مشکلات را پوشاندند که حتی در قرارداد با مپنا هم موفق به شناسایی و اصلاح آن نشدند. مشابه این مشکلات در زیمنس هم رخ داد و همان اشتباهات تکرار شد، از انتخاب غلط، طراحی غلط، آزمایشات ساده ... ، برخلاف لکوموتیوهای GE سنگین که با وجود عمر بیش از ۳۰ سال، تعداد محدود و نگهداری ضعیف، بهترین عملکرد را داشتند. از ۴۱ دستگاه سنگین ۲۸ دستگاه یعنی ۶۸% آماده‌بکاری که در مقایسه با کشش بالا نسبت به ۴۰۰ لکوموتیو GT26 بسیار بهتر بوده است (تین 266436).
  4.  توجیه اقتصادی قطعا مورد نظر بخش خصوصی بوده ولی برخی شرکت‌ها وجه دیگری را هم مورد نظر دارند و آنهم سود وساطت برای فروش این لکوموتیوها به راه‌آهن و دیگر شرکت‌های ریلی است. آماده‌بکاری بالاتر لکوموتیوهای بخش خصوصی را باید در کنار تعرفه بالای تحمیلی به راه‌آهن تحلیل نمود. قابل توجه اینکه آماده‌بکاری لکوموتیوهای GT26 راه‌آهن و بخش خصوصی به ترتیب، در نیمه آبان ۷۱ و ۷۶% بوده که تفاوت آنها 15% نیست. خرید لکوموتیوهای ناموفق نوآوری نبوده و خطا بوده است.
  • در پایان نباید از خسارات سنگین برخی مالکین بخش خصوصی در راهنمایی غلط و عدم اتخاذ رویکرد راه‌آهن برای افزایش توان لکوموتیوهای دیزلی یا برقی‌کردن شبکه غفلت نمود. البته این شرکت‌ها اگر به منافع میان‌مدت و منصفانه خویش قانع باشند می‌توانند در پروژه‌های برقی‌کردن خطوط باری پرترافیک بصورت BOT با تامین لکوموتیو برقی مشارکت نمایند (تین 164760). با همسوسازی منافع بخش‌خصوصی مالک لکوموتیو با منافع پایدار راه‌آهن میتوان قراردادهای برد-برد منعقد نمود (تین 229387).   

 

۰ نظر موافقین ۰ مخالفین ۰
عباس قربانعلی بیک