پندی از مرکز خلافت زیمنس برای بحران پایتخت ایران

 

• یکی از همکاران خوب راهآهن تجربهای را از ماموریت به آلمان تعریف میکردند که در شرح آن به شهر ارلانگن به عنوان مرکز خلافت زیمنس اشاره داشتند که بدلیل پندهای ارزشمندی که میتواند برای ما در موضوع پایتخت داشته باشد به آن میپردازیم:  
• شهر ارلانگن، واقع در ایالت بایرن آلمان، نمونه بارزی از تلفیق موفقیت‌آمیز تاریخچه غنی و فناوری پیشرفته است. این شهر که امروزه با جمعیتی حدود ۱۱۰,۰۰۰ نفر میزبان یکی از مهم‌ترین مراکز فناوری اروپا محسوب می‌شود، داستان شکل‌گیری جذابی دارد. الف) تاریخچه و بنیان‌گذاری: نخستین اسناد تاریخی ارلانگن به سال ۱۰۰۲ میلادی بازمی‌گردد ولی نقطه عطف شکل‌گیری هویت کنونی این شهر در سال ۱۶۸۶ رقم خورد و در سال ۱۷۴۳، پایه‌های دانشگاه فریدریش-الکساندر ارلانگن-نورنبرگ (FAU) بنا نهاده شد، در نهایت، در سال ۱۸۱۲، شهر قدیم و جدید با یکدیگر ادغام شدند و ارلانگن به پادشاهی بایرن پیوست. ب) انقلاب صنعتی و تحول به شهری فناوری‌محور: ارلانگن در قرن نوزدهم شاهد دو رویداد سرنوشت‌ساز بود. در سال ۱۸۴۳، یوهان فیلیپ رایس اولین تلفن عملیاتی جهان را در این شهر ساخت. اما مهم‌تر از آن، تأسیس شرکت "زیمنس و هالسکه" توسط ورنر فون زیمنس در سال ۱۸۴۷ بود. اگرچه دفتر مرکزی این شرکت در ابتدا به برلین انتقال یافت، اما ارلانگن همواره نقش مهمی در تحولات آن ایفا کرد. پس از جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۴۹، دفتر مرکزی بخش صنایع الکترونیکی زیمنس (Siemens AG) به طور رسمی به ارلانگن منتقل شد. این تصمیم، سرآغاز دگرگونی کامل شهر و تبدیل آن به یک قطب جهانی فناوری بود. ج) زیمنس و دانشگاه، یک همکاری استراتژیک: امروزه، رابطه بین زیمنس و دانشگاه ارلانگن (FAU) به الگویی موفق برای همکاری صنعت و دانشگاه تبدیل شده است. این همکاری چندوجهی شامل موارد زیر است: 1) پژوهش و توسعه مشترک: آنها در پروژه‌های پیشرفته در حوزه‌هایی مانند هوش مصنوعی، فناوری پزشکی و انرژی با یکدیگر همکاری می‌کنند. مؤسسه فناوری‌های پزشکی (IMETUM) نمونه‌ای درخشان از این همکاری است که در آن محققان دانشگاه و مهندسان زیمنس، فناوری‌های تصویربرداری پزشکی نوین را توسعه می‌دهند. 2) آماده‌سازی نیروی متخصص: زیمنس با ارائه فرصت‌های کارآموزی، کار دانشجویی و موضوعات پایان‌نامه، بستری برای کسب تجربه عملی برای دانشجویان فراهم می‌کند. متخصصان زیمنس نیز در قالب سخنرانی‌های مهمان، دانش روز صنعت را به کلاس‌های درس می‌آورند. 3) حمایت‌های مالی و زیرساختی: این شرکت از طریق ایجاد کرسی‌های استادی و اهدای تجهیزات پیشرفته، از توسعه علمی دانشگاه پشتیبانی می‌کند. این رابطه سودمند، دانشگاه را در خط مقدم پژوهش‌های کاربردی قرار داده و از طرف دیگر، زیمنس را به منبعی بی‌نظیر از استعدادها و ایده‌های نوآورانه متصل کرده است. د) ارلانگن امروز و نقش کلیدی زیمنس: ارلانگن مدرن، شهری پویا با کیفیت زندگی بسیار بالا است. حضور بیش از ۳۹,۰۰۰ دانشجو به این شهر روحیه‌ای جوان بخشیده است. زیمنس با اشتغال‌زایی مستقیم برای حدود ۳۵,۰۰۰ تا ۴۰,۰۰۰ نفر در منطقه ارلانگن، نه تنها بزرگترین کارفرمای شهر، بلکه یکی از بزرگترین کارفرمایان آلمان است. با در نظر گرفتن کل نیروی کار زیمنس در آلمان که حدود ۲۰۰,۰۰۰ نفر است، سهم ارلانگن به تنهایی حدود ۲۰ درصد می‌باشد. این بدان معناست که از هر پنج کارمند زیمنس در آلمان، تقریباً یک نفر در این منطقه مشغول به کار است.
• دغدغه مهم و بجای رئیس جمهور محترم در مورد ظرفیت محدود و جمعیت مازاد ساکن در پایتخت و نتایج آن بویژه ناترازی آب، مشکلات آلودگی هوا، ترافیک و ...، علاوه بر راهکار بسیار پرهزینه و زمانبر انتقال پایتخت، یک راهکار مناسبتر هم دارد که با استفاده از تجربه ارلانگن آلمان جابجایی دو صنعت بزرگ خودروسازی از شهر تهران به شهرهای دیگر است. شهرهایی که در سالهای اخیر با انتقال خط لوله آب و شرایط اقلیمی مناسب میتوانند پذیرای آنها باشند یا شهرهایی که در سواحل جنوبی مانند عسلویه احداث گردند (البته با حمل‌ونقل مناسب ریلی ...)، با این اقدام نه تنها فشار جمعیتی تهران بر منابع آب و هوا کاهش مییابد بلکه تقاضای مسکن که مهمترین عامل فشار اقتصادی بر مردم است (عامل اصلی تورم در ایران، تین 192095 و 241928 و 294596) کاهش خواهد یافت و زمینه هدایت سرمایه‌ها به تولید و شکوفایی اقتصاد و رفع ناترازیهای کشور فراهم خواهد شد.

از دست‌فروشی تا ریاست‌جمهوری

 

• رهبر معظم انقلاب در بیانات جلسه پرسش و پاسخ مدیران مسئول و سردبیران نشریات دانشجویی (13771204): ای کاش مسئولان ما همچون شهید رجایی دستفروشی میکردند و در میان درهای اتوبوس فشرده میشدند تا معنای واقعی درد را بفهمند.
• به گزارش گروه حماسه و جهاد دفاع‌پرس (980608): حضرت امام خمینی (ره) بنیان‌گذار کبیر انقلاب اسلامی ایران، ۸ شهریور سال ۱۳۶۵، در جمع اعضای هیئت دولت وقت، به بیان خصوصیات شهیدان «رجایی»، «باهنر» و «عراقی» پرداخته و بر لزوم الگوگیری مسئولان از این شهیدان والامقام تأکید کردند. ایشان در بیانات خود، با اشاره به سبک زندگی شهیدان «رجایی»، «باهنر» و «عراقی»، فرمودند: آقای «رجایی» یک نفر آدمی بود که دستفروشی می‌کرد در بازار؛ از قراری که گفتند و من در مطالعاتی که درباره ایشان کردم، به نظرم آمد که از حال دستفروشی تا حال ریاست جمهوری‌اش، در روح او تاثیری حاصل نشد؛ چه بسا اشخاصی هستند که اگر کدخدای ده بشوند، تغییر می‌کنند و به واسطه ضعفی که در نفس‌شان هست، تحت تاثیر آن مقامی که پیدا می‌کنند، واقع می‌شوند. ایشان افزودند: اشخاصی هستند از باب قوّت نفسی که دارند، مقام تحت تاثیر آن‌هاست و آقای «رجایی» و آقای «باهنر»، در عین حالی که خوب، یکی‌شان رئیس جمهور بود و یکی‌شان نخست وزیر؛ این‌طور نبود که ریاست در آن‌ها تاثیر کرده باشد؛ [بلکه] آن‌ها در ریاست تاثیر کرده بودند؛ یعنی آن‌ها ریاست را آورده بودند زیر چنگ خودشان. سایت جامع امام خمینی: یکی از توصیه‌های همیشگی امام خمینی به روسای جمهور منتخب مردم این بود که روحیاتشان، آنچنان که پیش از مسئولیت بوده، بعد از عهده‌دار شدن مسئولیت تغییر نکند. ...، رجایی، از آن دسته انقلابیونی بود که طعم فقر و استضعاف را چشیده بودند. به روایت خود او، «به تهران که آمدم در بازار آهن‌فروش‌ها، شاگرد آهن‌فروش شدم. مدتی هم دستفروشی کردم. من و دوستم، قابلمه و بادیه آلومینیومی می‌خریدیم و می‌بردیم به کارگران کوره‌پزخانه‌ها می‌فروختیم».
• در همین مدت حتی یکبار بساط دستفروشی‌اش در دولت رزم‌آرا (1329) جمع‌آوری شد (تا رفتن به نیروی هوایی ادامه داشت).
• به گزارش اکوایران (14040103): مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهرداری تهران با اشاره به اینکه در حال حاضر ۲۰ هزار دستفروش در پایتخت فعالیت می‌کنند، گفته است: باید این افراد را ساماندهی کنیم و اجازه نمی‌دهیم دستفروشان جدید به شهر تهران اضافه شوند. ...، شغل دستفروشی در پایتخت به‌صورت رسمی شناخته شده است ... برای اولین‌بار، مجوز فعالیت مشاغل سیار روی درگاه ملی قرار داده شده ... تجربیات موفق ۶ شهر جهان در ساماندهی اقتصاد غیررسمی نشان می‌دهد که با به رسمیت شناختن و حمایت از دستفروشان، می‌توان به بهبود وضعیت اقتصادی و اجتماعی شهرها کمک‌کرد.
• خبرآنلاین (14040819): در قلب تهران، جایی میان هیاهوی خیابان‌ها و فریاد فروشندگان، هزاران دستفروش در جنگی نابرابر برای بقا می‌جنگند؛ نبردی نه فقط با گرانی و رکود بازار، بلکه با مأمورانی که هر لحظه ممکن است بساط روزی‌شان را جمع کنند.
• به گزارش رسانه‌ها (14040817)، پس از حادثه دلخراش خودسوزی یکی از هموطنان در اهواز، دادستان عمومی و انقلاب اهواز از دستگیری شهردار منطقه ۳ و مسئول اجراییات شهرداری اهواز در پی خودسوزی جوان اهوازی خبر داد. این خبر و موارد مشابه در حالیست که دستفروشی در پیشرفته‌ترین شهرهای جهان نه تنها پذیرفته شده بلکه مورد حمایت مدیران شهری بوده، که موارد متعدد در شهرهای مختلف کانادا، فرانسه، ... و در شانگهای به‌عنوان یکی از ثروتمندترین شهرهای چین مشاهده گردید و  نمونه اخیر که در بازدید و اهدای صندلی راحتی شهردار اورتاحصار به دستفروشان که در فضای مجازی پربیننده شد (20251016).
• هرچند سابقه برخورد قهرآمیز با دستفروشان به دوره رزم‌آرا و احتمالا پیش از وی باز میگردد ولی پس از انقلاب اسلامی بویژه با افزایش مهاجرت پس از جنگ تحمیلی به تهران گسترش یافت که شاید اوج آن در دوران شهرداری مهندس کرباسچی رخ داد.
• با توجه به اهمیت رفع مشکلات معیشتی مردم که بارها از سوی رهبری تاکید شده و بالا بودن هزینه خرید یا اجاره مغازه که سرپرستان ضعیف خانواده‌ها را مانند شهید رجایی به دستفروشی مجبور میسازد، پیشنهاد میشود روز 11 مرداد همزمان با آغاز ریاست جمهوری آن عزیز به عنوان روز دستفروش نامگذاری و برای رفع این مشکل راهکارهای منطقی و اخلاقی تبیین گردد.

خلاصه کتاب «قدرت شروع ناقص»، اثر جیمز کلیر

• جیمز کلیر (James Clear) درباره عادتها، تصمیم‌گیری و بهبود مستمر می‌نویسد. او نویسنده کتاب پرفروش نیویورک تایمز، «عادت‌های اتمی، Atomic Habits» است. این کتاب تاکنون بیش از ۲۵ میلیون نسخه در سراسر جهان فروخته و به بیش از ۶۰ زبان ترجمه شده است. جیمز کلیر در کتاب «قدرت شروع ناقص»، به یک اشتباه رایج اشاره می‌کند که بسیاری از ما در آن گرفتار می‌شویم: به جای شروع کار، درگیر یافتن راه‌حل بهینه می‌شویم و این همان چیزی است که مانع پیشرفت ما می‌شود.
• کلیر در کتاب قدرت شروع ناقص (The Power of Imperfect Starts) توضیح می‌دهد که وقتی هدفی داریم، چه راه‌اندازی کسب‌وکار باشد، چه تغذیه سالم یا مسافرت دور دنیا، به راحتی به افراد موفق نگاه می‌کنیم و سعی می‌کنیم استراتژی آن‌ها را کپی کنیم. اگرچه یادگیری از تجربیات دیگران بسیار مفید است، اما مشکل اینجاست که سیستم‌ها، عادت‌ها و استراتژی‌هایی که افراد موفق امروز استفاده می‌کنند، احتمالاً همان‌هایی نیستند که در ابتدای مسیرشان با آن‌ها شروع کردند. خلاصه کتاب:
• الف) محورهای اصلی بحث: 1) مشکل "بهینه‌سازی بیش از حد" به جای "شروع کردن"، بسیاری از افراد به جای اقدام به شروع کار، در دام یافتن و کپی کردن راه‌حل‌ها و استراتژی‌های بهینه افراد موفق می‌افتند. این امر مانع اصلی پیشرفت است. 2) تفاوت کلیدی بین "بهینه" و "لازم"، سیستم‌ها و استراتژی‌هایی که افراد موفق در اوج کار خود استفاده می‌کنند، لزوماً همان چیزی نیستند که برای شروع مسیر به آن نیاز داریم. آنچه برای آن‌ها در حال حاضر بهینه است، ممکن است برای ما در ابتدای راه ضروری نباشد. 3) مقایسه مخرب: مقایسه وضعیت فعلی خود با فردی که از قبل به موفقیت رسیده است، این احساس را ایجاد می‌کند که منابع کافی برای شروع را در اختیار ندارید و شما را به وسواس بهینه‌سازیِ پیش از اقدام سوق می‌دهد. 4) بهانه‌تراشی برای تعلل: ادعاهایی مانند "باید بیشتر یاد بگیرم" یا "باید وسایلم را مرتب کنم" اغلب تنها بهانه‌هایی برای به تعویق انداختن کارهای سخت ولی مهم هستند.
• ب) توصیه‌های کلیدی و راهکارهای عملی: 1) کوچک و ساده شروع کنید: برای حرکت در مسیر درست، نیازی به گیر کردن در جزئیات و بهینه‌سازی نیست. با گام‌های کوچک و ابزارهای ساده‌ای که در حال حاضر در اختیار دارید، آغاز کنید. 2) اصل "شروع ناقص" را بپذیرید، یک شروع ناقص همیشه قابلیت بهبود و بهینه‌سازی دارد، اما وسواس برای داشتن یک طرح کامل، شما را به هیچ نتیجه‌ای نمی‌رساند. 3) ترتیب درست را رعایت کنید: ابتدا شروع کنید، سپس بهینه‌سازی کنید. هرگز این ترتیب را برعکس نکنید. اول اقدام کنید و پس از شروع، به تدریج فرآیند خود را بهبود بخشید. 4) کمال‌گرایی را کنار بگذارید: به یاد داشته باشید که کمال‌گرایی دشمن پیشرفت است. معیار قرار دادن "شگفت‌انگیز" برای شروع، آن را غیرممکن می‌سازد. 5) از آنچه دارید استفاده کنید. برای دویدن به کفش جدید، برای غذای سالم به ظرف‌جدید و برای سفر به کوله‌پشتی جدید نیازندارید.
• این مبحث مهم که ریشه بسیاری از ناکامیها در صنعت، خدمات ... است، شباهت زیادی دارد با مواردی که برخی از آنها در آسیب شناسی ضعف‌ها در کتاب نقشه راه بلوغ ۱۳۸۶، با توضیحات بیشتر در کتاب استراتژی تحقق اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ و کتاب نقشه راه بلوغ در تولید ملی ۱۳۹۱ مطرح شده، که در یادداشت برنامه‌ریزی در حد رویا و حرف به آن پرداخته شد (تین 306412).
• در یادداشتهای: مصائب افراط‌وتفریط در تصمیمات کلان مدیریتی (تین 185906)، ضرورت مهندسی مجدد اقتصاد برای رونق تولید (تین 193696) و آسیب‌شناسی قانون هوای پاک و ناکامی موتوربرقی (تین 291816) به‌تفصیل به‌ موضوع پرداخته ‌شده ‌است.
• رمز موفقیت رویکرد پیشنهادی کتاب قدرت شروع ناقص در بهبودپیوسته است که در بندهای 2 و 3 توصیه‌های کلیدی (ب) فوق تاکید شده و برای تحقق آن همانگونه که در کتاب نقشه راه بلوغ بیان شده نیاز به راه‌افزار یا به بیان دیگر یک مدار بازخورد داریم (FeedBack) که نتایج کارهای انجام شده را کاملا شفاف نشان‌دهد تا بتوانیم با آسیب‌شناسی و تحلیل برای بهبود آن گام‌برداریم.
• توجه به رموز موفقیت صنایع و خدمات پیشرفته و مراحل رشد تدریجی و گام‌به‌گام آنها ما را با واقعیت پنهانی آشنا مینماید که علاوه بر کاهش هزینه‌وزمان دستیابی به فناوریهای پیشرفته، ریسک‌ها را کاهش و خودباوری را افزایش خواهدداد (تین 300276).   

تجسم عدل و قسط در قضاوت رسول اکرم (ص) و علی (ع)

https://noorlib.ir/book/view/38880

• رهبر معظم انقلاب در محفل انس با قرآن‌ کریم فرمودند (14031212): از نظراسلام در تشکیل جامعه‌ اسلامی، بعد از توحید‌ومعارف و ارتباط با خدا، مهم‌ترین مسئله عدالت است، عدالت اجتماعی است. پیغمبران بعداز توحید، به هیچ‌چیز به‌قدر عدالت دعوت‌نکردند. معظم له در دیدار مسئولان نظام نیز در تعریف قسط فرمودند (14011129): ... گنجینه بی‌نظیر قسط، عدالت بدون تبعیض.
• خبرگزاری میزان: جهان از ۲۰۰۸، ۱۷ جولای، هر سال را بعنوان روز جهانی عدالت گرامی می‌دارد؛ اما عدالت و قسط چیست؟
• ابتدا هشداری از رسول اکرم (ص) در مورد علت غضب الهی بر اقوام پیشین و سپس نمونه عدل و قسط در سیره حضرت علی (ع).
• برای عدالت قضاوت، حد یک خطا از سوی پنج نفر با شرایط متفاوت و برای قسط حکایت برابری در محضر قاضی ذکر شده است.
• زنى از بنى مخزوم، کالا به عاریه می‌گرفت و سپس حاشا می‌کرد. پیامبر اکرم (ص) دستور داد دست او را قطع کنند. خانواده آن زن، نزد اسامه رفتند و از او خواستند نزد پیامبر (ص) وساطت کند. اسامه نیز درباره آن زن با پیامبر (ص) صحبت کرد . پیامبر (ص) فرمود: اى اسامه ! نبینم درباره (جارى نشدن) حدّى از حدود خدا صحبت کنى! پیامبر (ص)، سپس به ایراد خطبه پرداخت و فرمود : پیشینیان شما از آن رو هلاک شدند، که اگر در میان آنها اشراف زاده‌اى دزدى مى‌کرد، کارى به او نداشتند و اگر ضعیف و بیچاره‌اى دست به سرقت مى‌زد، دستش را مى‌بریدند. سوگند به آن که جانم در دست اوست، اگر فاطمه دختر محمّد هم این کار را مى‌کرد، دستش را قطع مى‌کردم‌، آن گاه دست آن زن مخزومى را قطع کرد (کتابخانه احادیث شیعه، hadithlib.ir).
• روزی در مورد حکم پنج نفر با جرم یکسان که به دستور خلیفه قرار بود سنگسار شوند به حضرت علی (ع) مراجعه شد که ایشان فرمودند: خوبست پیرامون زندگی این پنج مرد گناهکار بررسی به عمل آورند، معلوم شد که نفر اول مردی مسیحی بود که علی (ع) فرمود گردنش را بزنید زیرا این مرد ذمی بود و در پناه حکومت اسلامی زندگی میکرد و با این تعدی قرار ذمه را درهم شکست، نفر دوم مردی زن‌دار بود و زنش هم در کنارش به سر می‌برد لذا علی (ع) فرمود: بنا به فرمان قرآن سنگسارش کنند. نفر سوم مردی عرب و مجرد بود و مجازاتش هم صد ضربه تازیانه بود که حضرت حکم را فرمود. نفر چهارم برده‌ای بود که مجازات بردگان نیمی از مجازات احرار است. حضرت فرمود: بیش از پنجاه ضربه شلاق کیفر ندارد. نفر پنجم را حضرت دستور داد آزادش کنند چرا که آن مرد دیوانه بود (کتاب هزارویک داستان از زندگی امیرالمومنین علی ع، داستان 402، ص 303، noorlib.ir).
• شاکی شکایت خود را به خلیفه دوم، تسلیم کرد. کسی که از او شکایت شده بود حضرت امیرالمؤمنین علی علیه‌السلام بود. خلیفه هر دو طرف را خواست و خودش در مسند قضا نشست. طبق دستور اسلامی، دو طرف دعوا باید پهلوی یکدیگر بنشینند و اصل «تساوی در مقابل دادگاه» محفوظ بماند. خلیفه مدعی را به نام خواند، و امر کرد در نقطه معینی روبروی قاضی بایستد. بعد رو کرد به علی و گفت: «یا ابَاالحسن! پهلوی مدعی خودت قرار بگیر». به شنیدن این جمله، چهره علی درهم و آثار ناراحتی در قیافه‌اش پیدا شد. خلیفه گفت: «یا علی! میل نداری پهلوی طرف مخاصمه خویش بایستی؟» علی: «ناراحتی من از این نبود که باید پهلوی طرف دعوای خود بایستم؛ برعکس، ناراحتی من از این بود که تو کاملا عدالت را مراعات نکردی، زیرا مرا با احترام نام بردی و به کنیه خطاب کردی و گفتی «یا اباالحسن» ، اما طرف مرا به همان نام عادی خواندی. علت تأثر و ناراحتی من این بود».
• قرآن کریم در آیه 6 سوره حدید به صراحت هدف ارسال پیامبران و انزال کتب را بپا داشتن قسط توسط مردم اعلام مینماید که هدف رسالت انبیاء با این رکن شکل میگیرد (فرهنگ، قانون و قسط) که در کتاب نقشه راه بلوغ بیان تشریح شد (تین 292879).
• نکته قابل توجه اینست که هدف این آیه شریفه برپا داشتن قسط توسط مردم بیان شده و نه مومنین یا مسلمین و نه دولتها و سران کشورها که با این ترتیب بنظر میرسد قیام مردم و آزادگان جهان در حمایت از مردم غزه و مخالفت با ظلم و جنایتهای  صهیونیستها و حرکت ناوگان صمود را در این راستا میتوان یک تحول اساسی در مطالبه قسط و انقلاب تمدنی در جهان نامید که بی تردید رشدوشکوفایی فرهنگ انسانی و وضع قوانین عادلانه‌تر و اجرای برابر و بی تبعیض را درپی خواهد داشت (تین 307159).
• با برپایی قسط سازمانی در نظام حقوق ‌و دستمزد، نظام پاداش ‌و کارانه، ... مشارکت کارکنان تقویت خواهد شد (تین 300911).

تفکر انتقادی و مدیریت دانایی با چرخه پرسش، آزمایش و سنجش

 

• یکی از تعابیر فراگیر در تعریف مدیریت، استفاده بهینه از منابع است و دانایی بعنوان مهمترین و باارزش‌ترین سرمایه‌های انسان نیاز بیشتری به مدیریت دارد (کتاب نقشه راه بلوغ، ص 23، تین 292879). پرسش، مقدمه دانایی است و اهمیت و تاکید بر آن به حدی است که خداوند متعال علاوه بر پاسخ به پرسشهای مسلمین، پرسشهای وحدانیت را مطرح نموده و پاسخ میدهد (انبیا 22). یکی از اهداف بیان آزمایش فراخوان چهارپرنده حضرت ابراهیم (ع) در قرآن کریم (بقره 260) نشان دادن نحوه پرسش‌وآزمایش و ضرورت آن برای کسب یقین میتواند باشد. دشوارترین سنجش‌ها برای امور کیفی و معنوی است که در مورد ایمان و صبر با یک مقایسه جالب برای مقایسه کمی نفرات مسلمین و کفار در دو شرایط زمانی برای روبرویی در جنگ انجام شده است، (انفال 65).
• چند نمونه از مدیریت دانایی: 1) کلاید تومباو (تامبا) بر اساس مشاهدات متخصصین از بینظمی حرکت سیارات انتهایی منظومه شمسی با مقایسه عکس‌های چند روز پیایی موفق شد تا در ۱۹۳۰میلادی پلوتو آخرین سیاره را کشف کند (تین 268604).
• 2) اسحاق نیوتن با پرسش اینکه چه نیرویی سبب افتادن سیب از درخت میشود ... توانست قانون جاذبه و فرمول آنرا کشف نماید.
• 3) ادوارد جنر که یک پزشک روستایی در انگلستان بود، متوجه شد که افراد شیردوش که به آبله گاوی مبتلا می‌شدند، هرگز به بیماری مرگبار آبله انسانی مبتلا نمی‌شدند و از خود پرسید آیا ابتلا به آبله گاوی، انسان را در برابر آبله انسانی مصون می‌کند.
• 4) زکریای رازی با پرسش اینکه بهترین مکان برای احداث بیمارستان کجاست، آزمایشی با قراردادن چند تکه گوشت انجام داد.
• 5) ابوریحان بیرونی شعاع زمین را با استفاده از روشی که مبتنی بر اندازه‌گیری افتِ افق در ارتفاعات بود، محاسبه کرد. او یک درجه از سطح زمین را حدود ۱۹۷۳ متر اندازه‌گیری و با ضرب آن در۳۶۰ درجه، شعاع زمین را تقریباً ۶۵۶۰ کیلومتر بدست‌آورد.
• و در راه‌آهن: 1) در گزارش "علل کثرت خرابیهای توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW"، با پرسش و بررسی آمار خرابی‌های 101 دستگاه لکوموتیو، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل ... ، 20 عامل شناسایی و در اداره‌کل نیروی کشش اجرا گردید.
• 2) مشابه این پرسش در برخورد با خرابیهای توربوشارژر لکوموتیوهای U30C شرکت GE سبب یافتن ریشه واقعی خرابیها شد و با وجود تلاش کارشناسان و متخصصین برای اقناع طرف ایرانی، بر اساس مستندات فنی شرکت GE اثبات گردید (تین 246781).
• 3) پرسش در مورد تاثیر وزن بار بر زمان سیر قطار با لکوموتیوهای GT26CW مقدمه محاسبات و ترسیم نمودار دستی و مقایسه زمان سیر با وزن 1000 و 1500 تن در فراز 10 در هزار گردید و با اثبات تاثیر بسیار ناچیز در یک چرخه کامل، پیشنهاد افزایش 50% به بار لکوموتیوها ارائه و پذیرفته و اعمال گردید (تین 158010) که برای لکوموتیوهای U30C به 100% رسید (تین 248023).
• 4) کنجکاوی در علل خرابی U30C و موفقیت C30-7، به استراتژی خرید لکوموتیوهای Domestic (تین 73351) وDF8  انجامید.
• 5) پرسش و کنجکاوی علل خروج از خط قطارهای باری بویژه در قوسهای راه‌آهن لرستان در پایان دهه هفتاد (تین 112499) سبب بررسیهایی شد که با دسترسی به منابعی مانند ORE b55 به تحلیل صحیح و یافتن عوامل اصلی سوانح مذکور منتج شد. 
• 6) پرسش در مورد علت وجود یک کانتینر در واگنهای مسطح 18 متری زمینه طرح جدید واگنهای 24 متری را فراهم نمود.
• 7) پرسش در مورد ارتباط راه‌آهن برقی و سریع‌السیر زمینه‌ساز نظریه تعامل این دو شبکه با تایید مشاور برتر با رتبه جهانی شد.
• 8) پرسش در مورد توازی راه‌آهن‌های سریع‌السیر با آزادراه‌ها زمینه‌ساز نظریه مذکور و پیشنهاد تغییر مسیر جدید تبریز گردید.
• برای تقویت روحیه تلاش و افزایش سرعت پیشرفت علمی ... باید دانش، روشها و مهارت‌ها و اصول پرسش، آزمایش و سنجش آموزش داده شود و قوانین تسهیل کننده و انگیزشی در این زمینه تدوین گردد، نمونه این قوانین در صنعت خودرو، میتواند جاذبه بالایی برای علاقمندان در شناسایی و رفع ضعفهای خودروها ... و در صنعت ریلی برای رفع ضعف ناوگان، شبکه ... را فراهم نماید.
• مجمع جهانی اقتصاد (WEF)، بر اساس مطالعات و نیازسنجی سالانه، 10 مهارت ضروری بازار کار را شناسایی و اعلام مینماید که تفکر انتقادی (Critical Thinking) یکی از مهمترین آنها بوده (تین 170378) و برای شناسایی حرفهای سست، تصمیمات غلط و ضعفها (تین 255598) نیز از الزامات مهم بشمار میرود و چرخه پرسش، آزمایش و سنجش زمینه‌ساز رشد این مهارت خواهد بود.

تعیین اولویت ابرپروژه‌های ریلی کریدورهای شمال جنوب

 

• رهبر معظم انقلاب در سخنرانی تلویزیونی به‌مناسبت سی‌ویکمین سالگرد رحلت امام خمینی ره (1399): امام این را وارد مسائل اصلی و فقهی کردند ...، مسئله‌ معروف اصولی و فقهیِ «تزاحم» و «اهمّ و مهم» را که در مسائل شخصی و مسائل کوچک به کار میرفت، وارد عرصه‌ میدان عمومی کردند که در عرصه‌ اداره‌ کشور، مسئله‌ مصلحت نظام و مسئله‌ «اهمّ و مهم» مطرح میشود.
• ایشان در اجتماع زائران و مجاوران حرم مطهر رضوی (14020101) فرمودند: گاهی در قانون بودجه‌ سالانه در مجلس، هزینه‌های قطعی تصویب میشود و درآمدهای غیر قطعی در مقابل آن قرار داده میشود؛ که این منجر میشود به کسری بودجه؛ کسری بودجه هم همچنان که گفتیم، یکی از بلاهای بزرگ اقتصادی است. و در دیدار نمایندگان مجلس شورای اسلامی (14010304) فرمودند: یکی از کارهایی که مجلس میتواند در مورد بودجه انجام بدهد، این است که به کسری بودجه اضافه نکند؛ یعنی هزینه‌هایی که تعیین میشود بدون اینکه درآمد معادلش محاسبه‌ی دقیق شده باشد و معلوم باشد که این درآمد و این منبع وجود دارد.
• تعریف تزاحم در نگاه امام خمینی (ره) مقدم داشتن اهم بر مهم: از مهم‌ترین معیارهای مصلحت سنجی، شناخت اهم ‌و مهم است.
• تزاحم یکی از مباحث مهم اصول فقه و به معنای برخورد دو تکلیف یا حکم شرعی است که مکلف به طور همزمان قادر به امتثال هردو نیست و دراین حالت، باید یکی را بر حسب اولویت (اهم و مهم) انتخاب و دیگری را رها نمود مانند نجات غریق و ادای نماز.
• به گزارش تین نیوز (14040117)، وزارت راه‌وشهرسازی آخرین وضعیت پیشرفت فیزیکی، طول و اعتبارات موردنیاز کریدور شمال جنوب را به تفکیک طرح‌های ریلی، آزادراهی، بزرگراهی و مسیرهای منتهی به مرز را اعلام طی نامه‌ای نمود (تین 294466).
• نامه مذکور در پاسخ به نامه سازمان برنامه برای اجرای ماده 119 قانون برنامه هفتم (برای تحقق رشد 8%، دالانهای گذر ریلی ...) صادر و پروژه‌های حمل‌ونقل را در 4 جدول متشکل از بخش ریلی 6778 میلیون دلار و بخش جاده 139 همت اعلام نموده است.
• پروژه‌های ریلی با برآورد اعتبار مورد نیاز برای تکمیل به ترتیب عبارتند از: 1) رشت-آستارا بطول 165 در کریدور آستارا-بندرعباس با هزینه 1700 میلیون دلار، 2) دورود-خرم‌آباد-اندیمشک بطول 267 در کریدور آستارا-بندر امام‌خمینی با هزینه 1093 میلیون دلار، 3) شیراز-بوشهر و مبارکه-شهرکرد بطول 450 و 90 در کریدور آستارا-بندرعباس با هزینه 1323 و 67 میلیون دلار، 4) چابهار-زاهدان بطول 628 در کریدور آستارا-چابهار با هزینه 45 میلیون دلار، 5) زاهدان-مشهد بطول 910 با هزینه 1550 میلیون دلار، 6) خط دوم بافق-سنگان بطول 900 کیلومتر با هزینه 1000 میلیون دلار، حداکثر زمان اتمام 1409.
• با وجود تاکید ماده 119 بر طرحهای پیشران ترانزیتی در برنامه هفتم و برآورد بسیار خوش‌بینانه زمان اتمام پروژه‌ها، متاسفانه باز هم همانند انتقاد ریاست محترم مجلس از پروژه‌های بی‌ثمر (4 هزارکیلومتر خط بی‌استفاده، تین 263554)، شاهد تکرار پروژه‌های فاقد توجیه و اولویت هستیم (تین 75443) که نه‌تنها گره ترانزیت را نمی‌گشاید بلکه سبب افت کارایی و بهره‌وری راه‌آهن میگردد.
• پروژه شیراز-بوشهر در حالی در ردیف 3 گنجانده شده که عملکرد بندر بوشهر 10% عملکرد بندر امام خمینی و کمتر از 6% عملکرد شهید رجایی در سال 1402 بوده است و هیچ مزیتی بر دو بندر فوق ندارد و اتصال ریلی هم بر امتیاز آن نمی‌افزاید.
• پروژه دورود-خرم‌آباد-اندیمشک هم با وجود نتایج مهندسی ارزش (تین 290866) فاقد توجیه اقتصادی بوده و با روشهای بسیار کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر (تین 290238 و 282772) میتوان ظرفیت خط موجود دورود-اندیمشک را در حد فراتر از نیاز افزود.
• پروژه زاهدان-مشهد هم که متاسفانه با تعجیل و بدون مهندسی ارزش شروع شده همچنان میتواند با هزینه‌وزمان کمتر اجرا شود.
• هزینه جانبی حمل‌ونقل که براساس مطالعات Infras / IWW در 1995 برای هر ١٠٠٠ نفرکیلومتر مسافر خودروی سواری 87 یورو و برای هر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده (هوایی 48 و اتوبوس 38)، و با توجه به نسبت بالای تصادفات جاده‌ای (5 برابر بودن سوانح) و ارزش اقتصادی جان (تین 75443) باید مجددا محاسبه شود معیاری خوب برای تعیین اولویتها (اهم ‌و مهم) است.
• رویکرد غلط برخی افراد در وزارت راه‌وشهرسازی‌ (تین 257653) که حرمت وزیر را هم مخدوش نموده، علاوه بر خسارت به راه‌آهن و طولانی شدن سایر پروژه‌های مورد نیاز، کسری بودجه را تشدید، سهم ریلی را کاسته و حوادث و تلفات جاده‌ای را میافزاید.

پندی از حکایت حضرت یوسف (ع) برای افزایش بهره‌وری

 

• در نگاه توحیدی، علم و آگاهی از آنِ خداوند است؛ همه‌چیز در قلمرو دانش اوست و هیچ دانشی از اراده‌اش بیرون نیست. با این‌حال، نکته‌ای ظریف در قرآن و سیره پیامبران وجود دارد: خداوند هیچ‌گاه همه‌ علم را به‌طور مطلق و کامل در اختیار هیچ‌کس حتی پیامبرانش قرار نداده است. این محدودیت نه از کمبود فیض، بلکه از عمق حکمت است؛ زیرا هدف، تربیت انسان‌هایی است که در مسیر معرفت، با تواضع، مشورت و همکاری به‌رشد برسند، قرآن می‌فرماید: «از نزد خود دانشی به او آموختیم.» (کهف/۶۵). علم پیامبران موهبتی است الهی، نه ذاتی؛ یعنی به اراده خداوند به ایشان داده می‌شود، نه اینکه از درون خود پیامبران می‌جوشد.
• این حقیقت، رابطه محکم «خالق دانا» و «عبد آموخته» را تبیین و پیامبران را در اوج مقام، همچنان درمرتبه بندگی نگه می‌دارد.
• در ماجرای حضرت یوسف (ع)، حضرت یعقوب (ع) از جای فرزندش در چاه کنعان بی‌خبر می‌ماند؛ بااین‌حال، سال‌ها بعد، بوی پیراهن یوسف را از فاصله‌ای بسیار دور در مصر درمی‌یابد (ز مصرش بویِ پیراهن شنیدی/ چرا در چاهِ کَنْعانش ندیدی؟!). این تفاوت، بیانگر آن است که خداوند آگاهی را در زمان و شرایط معیّن عطا می‌کند. یعقوب در آن دوران مأمور بود صبر بیاموزد، تا دلش از تعلقات بشری رها شود. نادیدنِ موقت، بخشی از برنامه‌ تربیتی الهی برای ارتقای بصیرت درونی او بود و آگاهیِ زودهنگام، این سیر معنوی را ناقص می‌کرد (و البته حکمتهای متعدد دیگر الهی که باید با تعمق و تدبر در قرآن بخش از آنها بیابیم).
• در سوره نمل، حضرت سلیمان (ص) پیامبری دانا و فرمانروای موجودات از سرزمین سبأ و فرمانروایی بلقیس بی‌خبر می‌ماند، تا هدهدی کوچک بازگردد و بگوید: «از چیزی آگاه شدم که تو از آن آگاه نیستی.» (نمل/۲۲). در ظاهر، پرنده‌ای کوچک خبری بزرگ می‌آورد؛ در باطن، این نشانه‌ نظام توزیع علم در خلقت است. ظاهرا خداوند غیرمستقیم یادآور میشود که حتی برگزیده‌ترین بندگانش نیز از دانش دیگران بی‌نیاز نیستند. در اینجا، «هدهد» نماد آن حقیقتی است که از زبان کوچک‌ترین‌ها نیز می‌تواند پیام بزرگ الهی را منتقل کند. سلیمان با پذیرش سخن او، به ما می‌آموزد که تواضع در برابر دانایی دیگران، نشانه‌ خرد راستین است.
• در قرآن، خطاب به پیامبر اسلام (ص) آمده است: «در کارها با آنان مشورت کن.» (آل عمران/۱۵۹). اگر پیامبر (ص) به‌واسطه وحی، به همه حقایق آگاه بود، چرا مأمور به مشورت شد؟ ظاهرا خداوند اراده داشته مشارکت و هم‌فکری را در تصمیم‌سازی‌های دینی و اجتماعی تثبیت کند. پیامبر با وجود علم الهی، به مردم مجال گفت‌وگو می‌داد تا عقل جمعی شکوفا شود و جامعه اسلامی از انفعال به بلوغ برسد. در واقع، خداوند محدودیت آگاهی را نه به‌عنوان نقص، بلکه به‌عنوان سازوکار رشد جمعی انسان‌ها قرار داد.
• اگر همه‌ علم در یک شخص جمع می‌شد، نه جایی برای همدلی می‌ماند، نه انگیزه‌ای برای جست‌وجو و نه مجالی برای تجربه مشترک. اما وقتی هرکس بخشی از حقیقت را در اختیار دارد، انسان ناچار می‌شود به دیگری گوش دهد، با او هم‌فکری کند و از او بیاموزد. بدین‌سان، محدودیت علم، خود وسیله‌ تحقق وحدت و هم‌افزایی در جامعه بشری است. حکایت حضرت عیسی (ع) و خبر داشتن ایشان از آنچه مردم میخورند و ذخایر ایشان در خانه‌های خویش هم در این راستا قابل تحلیل است (آل عمران/4۹).
• در نگاه قرآن، خداوند هیچ‌گاه علم مطلق را در وجود فردی واحد متمرکز نمی‌کند؛ حتی پیامبران نیز در محدوده‌ حکمت الهی آگاه‌اند. این تقسیم دانایی، نشانه‌ نقص نیست، بلکه راز بقای نظم معنوی و اجتماعی جهان است. به همین دلیل است که یعقوب از یوسف بی‌خبر ماند، سلیمان از هدهد شنید تا تواضع بیاموزد، و پیامبر اسلام مأمور به مشورت شد تا جامعه بیاموزد که حقیقت، در گفت‌وگو شکوفا می‌شود. در این نظام حکیمانه، هر انسان روزنه‌ای از علم الهی بوده و هیچ‌کس بی‌نیاز از دیگری نیست و هر صدایی کوچک چون هدهد می‌تواند حتی برای برترین بندگان الهی و پیامبران حامل نوری از آسمان دانایی باشد.
• با این نگاه، یکی از وظایف مدیران، فراهم آوردن شرایط هم‌اندیشی افراد و کارمندان سازمان متبوع و استفاده از دانش و آگاهی ایشان و حتی در برخی موارد بسترسازی برای انعکاس موضوعات مهم به همه افراد جامعه و کسب نظرات آنهاست (تین 286809).
• در سازمانهایی مانند راه‌آهن بدلیل پیچیدگی بالا، گستردگی شبکه و نقش نیروی انسانی، اهمیت این رویکرد بویژه برای افزایش بهره‌وری بسیار بالاتر بوده و باید بیشتر مورد توجه مدیران باشد البته با اعتدال و ثبات و پرهیز از روشهای هیجانی (تین 247464).

عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی

- گزارش "عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی" که در ژوئیه ۲۰۱۵ توسط گروه کاری مدیریت دارایی (AMWG) وابسته به اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شد، حاصل پروژه‌ای با هدف شناسایی و درک عوامل مؤثر بر هزینه‌های تعمیر و نگهداری (M&R) در شبکه‌های ریلی و تبیین دلایل تفاوت این هزینه‌ها بین شرکتهای زیرساخت است. این پروژه با مأموریت تعیین یک فهرست کوتاه از عوامل هزینه‌زای کلیدی که مورد توافق تمام اعضای مشارکت‌کننده باشد، دو هدف اصلی را دنبال می‌کرد: اول، شناسایی عوامل تبیین‌کننده تفاوت‌ها در هزینه‌های تعمیرونگهداری و دوم، شناسایی اهرم‌های کنترل این هزینه‌ها. - فرآیند با شناسایی یک "فهرست طولانی" از عوامل بالقوه در کارگاه‌های تخصصی آغاز شد. سپس این عوامل برای دستیابی به یک درک مشترک، مشخص‌سازی و در نهایت بر اساس اهمیتشان در هزینه‌های M&R رتبه‌بندی شدند. خروجی این فرآیند، تشکیل "فهرست کوتاه" بود. در این فهرست، تمایز مهمی بین عوامل هزینه‌زای "ورودی" و "خروجی" قائل شده‌اند. فهرست کوتاه نهایی شامل هشت عامل کلیدی است که هفت مورد اول به عنوان ورودی و مورد آخر به عنوان خروجی دسته‌بندی شده‌اند. این عوامل در سه گروه کلی "تعداد دارایی‌ها"، "استفاده از دارایی‌ها" و "استراتژی‌های کاری" قرار می‌گیرند. مهم‌ترین این عوامل به شرح زیر هستند: عامل اول "تراکم دارایی‌ها" است که برای تأکید بر اهمیت و قابلیت اندازه‌گیری، به دو زیرعامل "تراکم قطار" و "تراکم سایر دارایی‌ها" تقسیم شده است. تراکم قطار بینشی از پیچیدگی شبکه ارائه می‌دهد، زیرا قطارها خود به‌عنوان اجزایی با نیاز تعمیر و نگهداری بالا، هزینه‌های M&R را افزایش می‌دهند و نشان‌دهنده وجود سیستم‌های سیگنالینگ پیچیده‌تر و مسیرهای پرقوس بیشتر هستند. "تراکم سایر دارایی‌ها" نیز شامل تراکم تونل، تراکم پل و تراکم گذرگاه‌های هم‌سطح می‌شود که هر کدام به دلیل رژیم نگهداری خاص و هزینه‌های نوسازی بالا، بر هزینه کل تأثیرگذارند. عامل دوم "تعداد خط در هر مسیر" است که تفاوت بین خطوط تک‌خطه و دو یا چندخطه را توصیف می‌کند. وجود خطوط چندگانه، امکان نگهداری با اختلال کمتر در سرویس‌دهی را فراهم کرده و هزینه را کاهش می‌دهد. عامل سوم "برقی‌سازی شبکه" است که به عنوان یک عامل پیچیده‌کننده مسلم شناخته می‌شود؛ خطوط الکتریکی نیاز به نگهداری تخصصی داشته و نوسازی آن‌ها پرهزینه‌تر است. - عامل چهارم "بار ناخالص" است که نشان‌دهنده بارگذاری روی ریل بوده و با افزایش آن، دفعات خرابی ریل و در نتیجه هزینه تعمیرات افزایش می‌یابد. این عامل با "تعداد قطار" (زیرعامل دیگری که بعداً ذکر می‌شود) همبستگی قوی دارد. عامل پنجم "سرعت" است که دو بُعد دارد: اول، سرعت قطارهای استفاده‌کننده از شبکه که کیفیت بالاتر زیرساخت و در نتیجه هزینه‌های بیشتر را طلب می‌کند، و دوم، اختلاف بین سرعت طراحی مسیر و سرعت عملیاتی قطارها که منجر به فرسایش بیشتر و هزینه‌های بالاتر M&R می‌شود. به عنوان ششمین و مهم‌ترین عامل ورودی، "استراتژی دسترسی به خط" معرفی شده است که بالاترین رتبه را در ارزیابی اعضا کسب کرد. این عامل پیچیده، خود شامل چندین زیرعامل حیاتی است: "تدابیر ایمنی" (که زمان مفید کار را کاهش می‌دهد)، "میانگین زمان دسترسی" (که افزایش آن کارایی را به طور تصاعدی بالا برده و هزینه نوسازی را تا ۲۵٪ کاهش می‌دهد)، "کار در شب و آخر هفته" (که با دستمزد بالاتر همراه است) و "تعداد قطار" (که زمان در دسترس برای نگهداری را محدود و هزینه را افزایش می‌دهد). هفتمین عامل ورودی، "سن خط" است که بر اساس سن تراورس‌ها (Sleepers) سنجیده می‌شود. شبکه‌های مسن‌تر، هزینه نگهداری بیشتری را تحمیل می‌کنند. در نهایت، هشتمین عامل به عنوان یک عامل "خروجی"، "کیفیت خدمات" است که شامل "وقت‌شناسی" (کمینه کردن تأخیرها) و "ایمنی" (کاهش حوادث و تلفات) می‌باشد. دستیابی به سطوح بالاتر در این شاخص‌های عملکردی، معمولاً مستلزم صرف هزینه‌های بیشتر در تعمیرونگهداری است. - برای درک بهتر تأثیرات متقابل، یک "ماتریس تأثیر" طراحی شد که رابطه هر عامل هزینه‌زا با اقلام مختلف دارایی ریلی (مانند خط و بستر خط، سازه‌های مهندسی، سیگنالینگ و ...) را با سطوح "بی‌تأثیر"، "کم"، "متوسط" و "زیاد" نشان می‌داد. این ماتریس نشان داد که "استراتژی دسترسی به خط" بیشترین تأثیر را بر هزینه‌های گستره وسیعی از دارایی‌های اصلی دارد.

خلاصه گزارش عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی، UIC

- گزارش «عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی» (UIC /Key cost drivers in Railway Asset Management) توسط گروه کاری مدیریت دارایی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (AMWG) در ژوئیه ۲۰۱۵ منتشر شد (در 32 صفحه). هدف این پروژه، شناسایی عوامل مؤثر بر هزینه‌های نگهداری و نوسازی (نت) شبکه‌های ریلی و ارائه فهرستی کوتاه از مهمترین این عوامل برای کمک به مدیران زیرساخت در کنترل هزینه‌ها است. روش‌شناسی: این پژوهش با استفاده از نظر خبرگان و داده‌های واقعی اعضا انجام شده است. ابتدا فهرست بلندی از عوامل هزینه شناسایی و سپس با رتبه‌بندی و اجماع اعضا، فهرست کوتاهی از مهمترین عوامل تهیه شد. عوامل به دو دسته ورودی (عوامل قابل کنترل توسط مدیر) و خروجی (شاخصهای عملکردی) تقسیم شدند. - فهرست کوتاه عوامل کلیدی هزینه: الف- عوامل ورودی: 1) تراکم دارایی: تراکم سوزن: نشان‌دهنده پیچیدگی شبکه و هزینه بالای نگهداری سوزنها است. تراکم سایر دارایی‌ها: شامل تراکم تونل، پل و گذرگاه‌های همسطح که هرکدام نگهداری تخصصی و پرهزینه‌ای نیاز دارند. 2) تعداد خط در هر مسیر: شبکه‌هایی دارای مسیرهای دوخطه یا بیشتر، امکان نگهداری کارآمدتر و کم‌هزینه‌تر را فراهم میآورند. 3) برقی بودن شبکه: خطوط برقی هزینه‌های نگهداری و نوسازی بالاتری دارند و معمولاً نشاندهنده استفاده زیاد از خط هستند. 4) تناژ ناخالص: نشاندهنده بار وارده بر ریل است، افزایش تناژ، منجر به فرسایش بیشتر و هزینه‌های تعمیر بالاتر میشود. 5) سرعت: سرعت بالای قطارها و همچنین حرکت با سرعت بالاتر از حد طراحی خط، باعث افزایش استهلاک و هزینه‌های نگهداری میشود. 6) استراتژی فرصت تعمیرات خط: این عامل به عنوان مهمترین عامل هزینه شناخته شد و شامل این موارد است: (تمهیدات ایمنی: زمان صرف شده برای پروتکلهای ایمنی، زمان مفید کار را کاهش میدهد. میانگین زمان فرصت تعمیرات: زمانهای فرصت طولانی‌تر، مثلاً ۴۸ ساعت، کارایی را چندبرابر کرده و هزینه‌ها را تا 25% کاهش میدهد. کار در شب و آخر هفته: این کارها با وجود کاهش مزاحمت برای مسافران، به دلیل نیروی کار گرانتر، هزینه‌بر هستند. تناوب قطارها: تناوب بالا، زمان در دسترس برای نگهداری را کاهش داده و هزینه را افزایش میدهد). 7) سن خط: شبکه‌های مسن‌تر، هزینه‌های نگهداری و نوسازی بالاتری دارند، سن تراورس به عنوان شاخص اصلی در نظر گرفته شد. ب- عوامل خروجی: 1) کیفیت خدمات: زمانبندی، دستیابی به دقت زمانی بالا نیازمند هزینه‌های نگهداری بیشتر است. 2) ایمنی: استانداردهای ایمنی بالاتر، مستلزم سرمایه‌گذاری بیشتر در نگهداری و نوسازی است. ماتریس تأثیر: یک ماتریس تأثیر ترسیم شد که ارتباط هر عامل هزینه را با اقلام مختلف زیرساخت (مانند خط، پل، علائم و ...) نشان میدهد. «استراتژی فرصت تعمیرات» بیشترین تأثیر را بر اکثر اقلام زیرساخت داشت. گام بعدی: جمع‌آوری داده‌ها. برای تحلیل دقیقتر، جمع‌آوری داده‌ها برای عوامل فهرست‌شده در اولویت قرار گرفت. تقسیم‌بندی عوامل: داده‌های با قابلیت جمع‌آوری بالا: مانند زمان فرصت تعمیرات، کار شبانه، تناوب، زمانبندی و ایمنی. داده‌های با قابلیت جمع‌آوری متوسط: مانند تعداد خط در مسیر، تراکم دارایی‌ها، سن خط و سرعت متوسط. داده‌های با قابلیت جمع‌آوری پایین: مانند تمهیدات ایمنی و نسبت سرعت واقعی به طراحی، تراکم سوزن، تناژ ناخالص و برقی بودن، (Lasting Infrastructure Cost Benchmarking) LICB. - این گزارش در کنار استانداردهایی مانند 714 UIC (تین 268281)، مبین تلاش مستمر اعضای اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها برای مدیریت و کاهش هزینه نت زیرساخت با حفظ کیفیت و سطح خدمات شبکه است بویژه اینکه هزینه نگهداری خطوط در اروپا چندین برابر هزینه خطوط راه‌آهن آمریکا است (تین 282499). باوجود اینکه رولندبرگر هزینه بالای نت خطوط راه‌آهن ایران را ناشی از عدم رقابت اعلام نموده (تین 247837) ولی عدم طبقه‌بندی خطوط (تین 291318)، نگاه جزیره‌ای و مفروضات غلط (تین 306483) و الگوی غلط حقوق (تین 143769) هم بر بالا بودن هزینه نت خطوط موثر است (البته نباید از اثر طراحی اولیه خطوط در شرکت ساخت غفلت نمود، تین 257653) و نه تنها بارمالی راه‌آهن را افزایش میدهد (تین 282874)، بلکه سبب کاهش کیفیت نگهداری و ایمنی راه‌آهن شده و با تاثیر شدید بر سطح خدمات بویژه سرعت قطارهای مسافری (تین 279741) و بارمحوری و بارطولی قطارهای باری (تین 102713) سبب کاهش بهره‌وری و از دست دادن سهم بارومسافر ریلی میگردد (تین 274595).

روند افزایش وزن ریل و بارمحوری در راه‌آهنها

کتاب راه‌آهن سراسر ایران که در 5 شهریور 1317 منتشر گردید (ص 70): در ابتدا از ریلهای 12 متری 33.5 کیلویی (هر متر طول) در شمال ایران استفاده میشد که بدلیل ملاحظات فنی به 36 کیلویی و نهایتا به نوع 38 کیلویی روسی تغییر یافت. - سرعت متوسط ریلگذاری از شمال ماهیانه 23 کیلومتر و از جنوب 25 کیلومتر بود که در برخی روزها 2 کیلومتر هم میرسید. - سرعت قطارهای باری با لکوموتیوهای بخار 0-5-1 بار محوری 16 تن به 50 محدود شده بود و سرعت قطارهای مسافری با لکوموتیوهای 0-3-2 با بار محوری 15 تن به 100 کیلومتربرساعت محدود میشد، (تعداد تراورس در هر کیلومتر بر حسب موقعیت و وجود پیچ، شیب و تونل در نوع فلزی از 1280 تا 1440 و تعداد تراورس چوبی از 1360 تا 1520 انتخاب میگردید). - در فصل وسایل نقلیه (ص 107): برای روسازی سبک با ریل 33 کیلویی 12 متری، 14 تراورس (1167 عدد بر کیلومتر) و برای روسازی متوسط با ریل 38 کیلویی، 17 تراورس (در قوس 19 اصله) برای تحمل بارمحوری 15 تن (محورهای متحرک) مناسب بود. در دیگر کشورها برای بارمحوری تا 18 تن از روسازی سنگین با ریل 45 کیلویی و 21 تراورس استفاده میشد. - فصل 6 کتاب تکنولوژی روز راه‌آهن ژاپن (Japanese Railway Technology Today) که از سوی مرحوم چوبینه (تین 252794) تامین و از سوی انجمن مهندسی راه‌آهن ترجمه و منتشر گردید تحت عنوان مکانیزم خطوط راه‌آهن چنین بیان میکند: اولین خطوط ژاپن شامل ریلهای دوسر متقارن بودند ولی اندکی بعد در 1880 ریلهای ته صاف فولادی غیرمتقارن 30 کیلویی با طول 7.3 متر جایگزین آنها گردید، بعدها وزن و طول ریلها افزایش و اکنون خطوط شینکانسن از ریل 60 کیلویی استفاده میکنند. - اکنون مقاطع پرتقاضای ریل تولیدی سازندگان سنگین‌تر شده که بعنوان مثال وزن طولی محصولات شرکت ژاپنی نیپون استیل (Nippon Steel) با سابقه تولید ریل از 1901 بین 37 تا 68 کیلوست که در طول 150 متر تولید میگردد (تین 307252). ریلهای تولیدی با استانداردJIS با وزن 37 تا 60 کیلوبرمتر و ریلهای تولیدی با استاندارد AREMA با وزن 57 تا 70 کیلوبرمتر هستند، - تنها ریل تولیدی با استاندارد GOST، 65 کیلویی است و ریلهای استاندارد UIC در دو نوع 54 و 60 کیلویی تولید میگردند. - این شرکت 7 نوع تستر ریل (سرعت بالا، خمش و خستگی، ایجاد خرابی و سایش ... )، سیمولاتور و دستگاه جوش سربسر دارد. - عمر ریل 68 کیلویی (AS68) که در خطوط مستقیم راه‌آهن معدنی BHP با بارمحوری بیش از 40 تن (تین 269688) و طی 25 سال (1980 تا 2005) از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص یعنی بیش از 5 برابر رسیده (تین 229985) در حالیکه عمر چرخ واگنها در این مدت 5.6 برابر شده، علاوه بر بارمحوری به سرعت و کیفیت خط هم بستگی دارد (تین 259843). - کتابچه آماری حقایق راه‌آهن 2008 (تین 294948) در صفحه 48 به وزن ریلها در خطوط راه‌آهنهای کلاس 1 آمریکا اشاره نموده که در 8 طبقه (کمتر از 89 تا بیش از 150 پوندبریارد و تقریبا بین 40 تا 74 کیلوگرم‌برمتر) بوده و بالاترین سهم (61%) متعلق به محدوده وزنی 130 تا 139 پوندبریارد (61 تا 69) و متوسط 65 کیلوگرم‌برمتر و متوسط وزنی طولی کل کمتر از 63 کیلو بود. - با توجه به طبقات 9 گانه خطوط آمریکا با سرعت 24 تا 322 کیلومتربرساعت برای قطارهای مسافری که 5 طبقه اول بین بار و مسافر مشترک است (تین 283757) میتوان گفت که ریلهای سبک برای خطوط کلاس پایین با سرعت کم استفاده میگردد. - بر اساس فصل 5 کتابچه (Track compliance Manual- Track safety Standards Classes 1 through 5) حداکثر سرعت مجاز قطارهای مسافری در طبقات 1 تا 5 طبق جدول ص 18 به ترتیب برابر است با: 15، 30، 60، 80، 90 مایل‌برساعت که برابر است با 24، 48، 96، 128 و 144 کیلومتربرساعت (و برای قطارهای باری برابر است با: 10، 25، 40، 60، 80 مایل‌برساعت). - با توجه به منحنی پیوست یادداشت (رابطه بارمحوری و سرعت ... تین 259843، مورخ 14020521) بار محوری مجاز ریل 54 کیلویی با جوش طویل با بدترین کیفیت نگهداری در سرعت 60 بیش از 28 تن و در بهترین شرایط خط حدود 35 تن است که در سرعت 100 کیلومتر به 26 و 32 تن و با ریل 60 کیلویی و سرعت 60 این اعداد به 35 و 42 تن بالغ خواهد شد (تین 259843). - در استاندارد 713، طراحی تراورس: بار محوری 25 تن برای سرعت 120 به 22.5 در سرعت 200 کاهش مییابد (تین 269463).