ژاپن و سوئیس؛ پیشاهنگان جهانی تعداد سفر ریلی بر جمعیت

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 راه آهن ژاپن با شبکه بیش از 19 هزار کیلومتری (7 هزار کیلومتر دوخطه و و نزدیک 12 هزار کیلومتر شبکه برقی) با جابجایی 9 میلیارد مسافر (قریب 264 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 29 کیلومتر و کل 2059 کیلومتر در سال) و سرانه 71 سفر در سال برای هر نفر از جمعیت 127 میلیونی خود رکورددار جهانی این شاخص است. (شمار خودکشش این کشور بیش از 16 هزار ست و تعداد واگن مسافری اندکی بیشتر از 25 هزار دستگاه است).  

آمار گفته شده نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی جهانی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه معادل 52 درصد دوخطه و 332 هزار کیلومتر معادل 39 درصد برقی می باشد و اینکه راه آهن ها با ناوگانی شامل 96 هزار لکوموتیو، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

راه آهن سوئیس با جابجایی 495 میلیون مسافر (قریب 21 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 40 کیلومتر و سیر سالانه 2200 کیلومتر) با شبکه بیش از 4 هزار کیلومتری (بیش از 2 هزار کیلومتر دوخطه و 100 درصد شبکه برقی) با 55 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 9 میلیونی در اروپا است (شمار خودکشش این کشور 770 ست و تعداد واگن مسافری 5440 دستگاه است).

اما راه آهن آفریقای جنوبی با جابجایی 530 میلیون مسافر (قریب 14 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 26 کیلومتر و سالانه 234 کیلومتر) با شبکه بیش از 23 هزار کیلومتری (بیش از 13 هزار کیلومتر دوخطه و 10 هزار کیلومتر شبکه برقی) با 9 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 58 میلیونی در قاره آفریقا است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده، قابل توجه اینکه تن کیلومتر بار آفریقای جنوبی 140 میلیارد و تناژ 219 میلیون تن بوده است).

در قاره آمریکا راه آهن برزیل با جابجایی 863 میلیون مسافر (بیش از 16 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 19 کیلومتر و سالانه 76 کیلومتر) با 4 سفر در سال (2017) رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 209 میلیونی بوده است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده).

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که دوخطه آن 2134 و برقی آن 181 کیلومتر و لکوموتیو آن 954 است، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.

اما در شاخص مسافرکیلومتر این آمار مبین پیشتازی هند با 1157 میلیارد نفر کیلومتر و سپس چین با 775 و 664 میلیارد نفر کیلومتر (جمع عملکرد چین از هند بیشتر و برابر 1439 میلیارد نفر کیلومتر است) بوده و پس از آنها راه آهن شرقی ژاپن با 138 میلیارد نفر کیلومتر (کل ژاپن 274 میلیارد نفرکیلومتر) و روسیه با 133 میلیارد و فرانسه با 94 میلیارد نفر کیلومتر و آلمان 86 میلیارد نفرکیلومتر در رتبه های بعدی قرار دارند.  

بر پایه این آمار شاخص نفرکیلومتر در راه آهن سریعالسیر جهان نیز بدین گونه است: چین 775 (از 2008)، ژاپن 104 (از 1964)، فرانسه60 (1981)، آلمان 33 (1991)، اسپانیا 16 (1992)، کره 15 (2004)، ایتالیا 15، تایوان 12 و روسیه 6

مروری بر سانحه قطارهای مسافری هفتخوان

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، در اطلاعیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص جزئیات سانحه قطارهای مسافری هفتخوان آمده بود: در ساعت ۷:۲۲ صبح روز ۹۵/۹/۵، قطار مسافری سمنان- مشهد شماره ۳۲۴۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۵۵۷ و ۵ دستگاه سالن مسافری) در بلاک گرداب - هفتخوان (کیلومتر ۲۹۱) به انتهای قطار مسافری تبریز - مشهد شماره ۴۸۰۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۶۲۲ و ۱۳ دستگاه سالن مسافری) که به دلیل مشکلات ناشی از برودت هوای سرد و ترمز خود به خودی قطار متوقف شده بود، برخورد می کند که در این حادثه متاسفانه تعدادی از مسافران و ماموران قطار جان خود را از دست داده و تعدادی از مسافران نیز دچار مصدومیت می‌شوند.

در این سانحه لکوموتیو ۱۵۵۷ از خط خارج، واژگون و دچار حریق شد و سه سالن انتهایی قطار تبریز- مشهد و ۵ سالن قطار سمنان- مشهد نیز دچار حریق شده و هر دو بلاک زوج و فرد مسدود گردید.

بی تردید یکی از موفقیت های فناوری کشور در حوزه ریلی پس از انقلاب اسلامی را می توان طراحی و ساخت سیستم علائم اینترلاکینگ الکترونیک اعلام نمود که از سال 1370 آغاز و طی چندین مرحله به سطحی از بلوغ فنی رسید که اکنون می تواند با سیستم های مشابه شرکت های پیشرفته جهانی از حیث عملکردی رقابت نماید.

نمونه اولیه آزمایشی این سیستم با الگوبرداری از نمونه الکترومکانیکی موجود در شبکه ریلی به صورت الکترونیک طراحی و ساخته شد و در یکی از ایستگاه های راهآهن تهران- کرج (ملکی) به صورت موازی با نمونه موجود در حال کار نصب شد و صرفا به صورت ناظر و نه عامل مورد ارزیابی قرارگرفت بدین معنی که خروجی سیستم مذکور در مرحله فرمان ارزیابی می شد ولی فرمان به تجهیزات مانند سوزن و چراغ منتقل نمی شد. نمونه نیمه صنعتی نیز در همین ایستگاه طی سه سال بعد ساخته و آزمایش شد اما مجددا با منطق نظارت و پس از مدتی این سیستم زیر بار عملیاتی قرار گرفت.

اولین نمونه صنعتی و عملیاتی در ایستگاه بهرام در مسیر دوخطه تهران- مشهد (از مسیر ری تا بیابانک) در اواسط دهه هفتاد به موازات قرارداد 12 ایستگاه از سمنان تا شاهرود با آلکاتل و تحت پوشش CTC شاهرود (آلکاتل) نصب گردید. 

اکنون حدود 150 ایستگاه راه آهن به سیستم مذکور مجهز شده و تعدادی از ایستگاهای مترو در شهرهای مختلف کشور نیز از سیستم های تولیدی این شرکت استفاده کرده است ولی متاسفانه در سال های اخیر با وجود این ظرفیت ارزشمند شاهد توسعه شبکه ریلی بدون سیستم علائم هستیم (خطوط قزوین- رشت، تهران- همدان، اراک- کرمانشاه، اصفهان- مشهد و کرمان- زاهدان) در حالی که خط بافق مشهد در سال 1384 با علائم تولیدی ساخت داخل این شرکت و زودتر از موعد مقرر تحویل راه آهن گردید.  

اما سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ATC، بر خلاف سیستم اینترلاکینگ بدون الگوبرداری از محصولات خارجی مورد استفاده در داخل (در راه آهن سابقه نداشته) یا مشارکت شرکت های خارجی اولین محصول آزمایشگاهی ساخته و متاسفانه بدون طی مراحل بلوغ و اخذ استاندارد بین المللی ایمنی SIL4 در خط تهران- مشهد نصب گردید.

صفحه 11 گزارش «راه آهن ها چگونه فناوری جدید را به کار می گیرند» مربوط به راه آهن انگلستان «Network Rail» که از مبحث «TRL, Technology Readiness Level» ناسا (سابقه آغاز در سال 1974) اقتباس شده به 9 مرحله برای رسیدن یک محصول به سطح آمادگی به کارگیری در حمل و نقل ریلی اشاره می نماید.

اکنون با گذشت چندین سال از تجهیز خط تهران- مشهد و غالب ناوگان کشنده و خودکشش به این سیستم و از سوی دیگر نظر به تعدد شرکت های بزرگ جهانی همچون بمباردیر، تالس، زیمنس، آنسالدو، نیپون سیگنال و ... در طراحی و ساخت سیستم CBTC (کنترل قطار بر مبنای مخابرات) می توان انتظار داشت سیستم مذکور به سطحی از بلوغ رسیده باشد که علاوه بر پوشش شبکه ریلی تا سرعت 250 قابلیت استفاده در خطوط سریع با سرعت 350 را هم کسب نماید.

 

چند مزیت ایجاد تونل دوخطی و برقی ورسک - فیروز کوه

پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در خطبه های نماز عید سعید فطر سال 86، قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس دولت را مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم بار از 4 درصد به 18 درصد نمود و راه آهن در نظر داشت تا سال 1400 میزان جابجایی بار را به چهار برابر یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش دهد. درحالی که تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم از کل حمل و نقل کشور به ویژه در بخش بار گردید.

متاسفانه این روند کاهشی طی سه دهه پیش سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 20 درصد در سال 79 و 14 درصد در سال 1381 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده ( از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل) در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشت، در شرایطی که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و نیز در سیاست های ابلاغی برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده بود.

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) برسد، صرفه جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار خواهد رسید که با دوبرابر تولید گاز و میعانات گازی یک فاز پارس جنوبی برابری خواهد داشت و با این اقدام سالانه جان چندین هزار نفر از خطر مرگ در تصادفات جاده ای در امان خواهند بود.

از سوی دیگر برای افزایش درآمدهای ارزی و تقویت نقش و موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی و تعامل بهتر با همسایگان تکمیل ظرفیت مسیرهای موجود و پرتردد ترانزیت و ایجاد مسیرهای جدید در شبکه ریلی مورد توجه است که این مهم با توجه به نقش راه آهن در حمل و نقل همسایگان شمالی اهمیت بیشتری می یابد.

مسیر گرمسار-ساری که تکمیل شده محور قدیمی ترانزیت بندر امام خمینی به بندرترکمن بوده در سال 1317 یعنی بیش از هشتاد سال پیش به بهره برداری رسید و با احداث راه آهن گرگان - اینچه برون در سال 1395 وابستگی ترانزیت به ظرفیت محدود کشتی های کم ظرفیت دریای خزر رفع و با مسافت و زمان کوتاه تر، شرایط مطلوب تری برای جلب بار به شبکه ریلی فراهم شد. با وجود فاصله زیاد حمل بار فعلی با ظرفیت مسیر ذکر شده طی یک دهه گذشته، طرح برقی کردن این مسیر با هدف افزایش ظرفیت از حدود 2 به 10 میلیون تن در سال مطرح و پیگیری شده که در اینجا به یکی دیگر از روش های افزایش ظرفیت با هزینه اندک، زمان و وابستگی به مراتب کمتر و اثر بخشی بیشتر می پردازیم.

روش مورد نظر در اینجا مبتنی بر تجربیات جهانی و داخلی در احداث تونل های طویل در مسیرهای کوهستانی است که راه آهن را از طی مسیر طولانی و پرپیچ و خم برای کاهش فراز آسوده می نماید که بزرگترین آنها اخیرا در سوئیس رخ داد.

تونل گوتهارد سوئیس با طول بیش از 57 کیلومتر که در یکم ژوئن 2016 افتتاح شد طولانی ترین تونل ترافیکی جهان است. این تونل با 2 تونل مستقل تک خطه برقی با قابلیت سرعت 250 کیلومتر بر ساعت با شیب 4 و 7 درهزار اولین مسیر سطح پایین رشته کوه های آلپ بشمار می رود و پیش بینی شده بود 260 قطار باری و 65 قطار مسافری از آن عبور کنند.

بررسی های نخست در مسیر شمال بیانگر این هستند که با احداث تونل دوخطه فیروزکوه-ورسک (در گام نخست بررسی) می توان با بهره گیری از توانایی های داخلی با هزینه بسیار متناسب به نتایج بسیار درخشان مشابه دست یافت.

احداث تونل مستقیم دوخطه (با قابلیت برقی در آینده) از ایستگاه ورسک به ایستگاه فیروزکوه با طول حدود 25 کیلومتر و فراز زیر 20 درهزار با حذف ایستگاه های گدوک و دوگل و پل ورسک چند گلوگاه اساسی و بخش مهمی از فراز 28 درهزار و قوس های تند مسیر را مرتفع می نماید و علاوه بر افزایش بسیار بالای ظرفیت، زمینه افزایش سرعت و کاهش زمان سیر و رقابت بهتر ریل با جاده، زمینه کاربری بیشتر خط قدیم برای قطارهای گردشگری را فراهم می کند.     

 

مقایسه راه ‌آهن اصفهان- اهواز با سایر گزینه‌ها

طرح اولیه مسیر راه‌آهن اصفهان-اهواز مربوط به‌پیش از انقلاب  بود و توسط مشاور ایتالیایی با فرض یک‌خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بارمحوری 20 طراحی‌شده بود که باتجربه مطالعات اولیه و گزارش‌های توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل‌های طویل و بررسی‌های به‌عمل‌آمده توسط همکاران اداره کل خط و بازنگری انجام‌شده، مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی‌سازی و افزایش طول تونل‌ها و دوخطه کردن، می‌توان به خطی با سرعت 250 ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع‌السیر تهران-اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می‌شد و نتیجه این بررسی در مقایسه با احداث راه‌آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد. 

از سوی دیگر باسابقه مطالعات انجام‌شده برای دوخطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه‌ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن راه‌آهن دورود- اندیمشک در این سال انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری اعلام گردید که درنهایت با تائید یکی از شرکت‌های باتجربه در زمینهٔ برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به‌صورت BOT  (ساخت، بهره‌برداری، انتقال) به راه‌آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تائید کمیته عالی سرمایه‌گذاری و مدیرعامل وقت راه‌آهن رسید.

هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و در نتیجه افزایش ظرفیت حمل بار در حد 40 درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که هم‌زمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) پیشنهاد شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم خواهد شد همان‌گونه که در بسیاری از کشورها به‌ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام شده است.

با این اقدام مسیر فعلی یک‌خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌آهن دوخطه برقی با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خود کششی برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش‌های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به‌تدریج می‌تواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری به بیش از 10 برابر افزایش یابد. 

در مورد تونل پایه گوتهارد که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد باید توجه داشت که این تونل اکنون طویل‌ترین و عمیق‌ترین تونل ریلی جهان برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا است که پس از کسب 64درصد رأی در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل‌ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد.  

قابل‌ذکر اینکه تونل قبلی در این مسیر به نام تونل گوتهارد که به‌صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ تأسیس‌شده از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و هشت متر عرض و در زمان خود طویل‌ترین تونل ریلی جهان بود و در دو طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.    

در مقایسه 2 مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک به نظر می‌رسد طرح پیشنهادی احداث چند تونل طویل دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک از مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک با شرایط فعلی کشور انطباق بیشتر و ریسک به‌مراتب کمتری داشته باشد و در زمان بسیار کمتر و با هزینه کمتر احداث شود.