نقش سازمان تامین اجتماعی و شرکتهای بیمه در کاهش تصادفات

رهبر معظم انقلاب در بخش پایانی بیانات خود در مراسم دانش آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در تاریخ 26/6/96 به نکات مهمی به شرح زیر در خصوص حوادث جاده­ ای اشاره فرمودند:

یک مسئله‌ اساسی این است که نقاط حساس را، نقاط ضعف را، جستجو کنید و پیدا کنید. فرض بفرمایید قضیه‌ی جاده‌ ها را و تصادفهایی که در جاده ‌ها پیش می‌آید. سهم نیروی انتظامی در جلوگیری از حوادث جاده ‌ای چقدر است؟ این را باید بررسی کرد. البته عوامل گوناگونی و دستگاه‌های مختلفی در این زمینه سهم دارند؛ سهم نیروی انتظامی، سهم وزارت راه، سهم دستگاه ‌های گوناگون صنعتی دیگر در این حادثه چه اندازه است؟ کاری کنیم که مردم عزیز ما این بخش حادثه ‌خیز و تلخ و دردناک را در زندگی خود نداشته باشند.

با نگاهی به رسانه ها با کلید واژه سوانح و تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، در تباه نمودن تولید ناخالص ملی یافت میشود و فقط برای تصادفات جاده ای بر اساس نظرات موجود سالانه بین 4% تا 7% از تولید ناخالص ملی کشور در این بخش تباه میشود.

برای لمس بهتر اهمیت این عدد به فرمایشات جناب آقای دکتر نوبخت در تاریخ 28/9/95 در مجلس شورای اسلامی در خصوص الزامات رشد 8% در برنامه ششم اشاره می شود که سرمایه گذاری سالانه مورد نیاز برای تحقق آنرا 734 هزار میلیارد تومان اعلام نمودند که با احتساب ارزش 4000 توان برای هر دلار به عدد 183 میلیارد دلار بالغ می گردد که با اعداد اعلام شده سایر متخصصین و صاحب نظران نزدیک است.

با احتساب 18000 کشته در جاده ها و خیابانهای کشور (که چندین برابر آن زخمی باید منظور گردد) و منظور نمودن سهم 4% برای خسارات اقتصادی تولید ناخالص داخلی از تلفات جاده ای ملاحظه می گردد به ازاء کشته شدن هر نفر در تصادفات بیش از 5 میلیون دلار به اقتصاد کشور خسارت وارد می شود و چنانچه سهم 7% را برای خسارات مربوطه در نظر بگیریم خسارت وارد شده به قریب به 9 میلیون دلار خواهد رسید. (البته هزینه درمان و از کار افتادگی مجروحین باید از دو عدد کسر گردد ولی برای سهولت از این روش استفاده شده است،  قابل توجه اینکه کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس( CFIT )  با مقایسه چهار کشور اروپایی متوسط ارزش جان در پروژه های ریلی را بیش از یک میلیون یورو و سازمان آزاد راههای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است).  

این سیاستها منجر به بالا رفتن سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴% در مقابل ١٠% فرانسه شده و در آمریکا موجب شده سهم بار ریلی در سال 2007 به 43% در مقایسه با سهم 31% برای کامیون برسد (مطالعات MIT در سال2011).  

نداشتن اینگونه قوانین و ضوابط در مبانی طراحی و نظارت اجرای زیر ساختها، خودروها و ... موجب کمرنگ شدن اهمیت این بحران در نزد مسئولین شده تا جایی که مجددا مسبب ابراز نگرانی صریح رهبر انقلاب شده است.  

برای کاهش این بحران بخشی از مبالغ هنگفت پرداختی سالانه شرکتهای بیمه بابت دیه کشته ‌شدگان و زخمی‌های جاده‌ای را می توان با تغییر پارادایم پیشگیری بجای درمان برای شناسایی و رفع نقاط پرخطر جاده ‌ها هزینه نمود.

همچنین با اقدامات وسیع دولت یازدهم برای افزایش سطح پوشش خدمات درمانی و کاهش سهم مردم در هزینه درمان، سازمان تامین اجتماعی می تواند با مدیریت منابع این طرح علاوه بر کاهش خسارات اقتصادی و مادی کشته­ ها و مجروحین، شرایط بهبود بهداشت روانی و ارتقاء بهداشت اجتماعی را هم فراهم نماید. 

پیشنهاد اخیر برای ایجاد سازمان ایمنی البته بصورت فراگیرتر با مشارکت وزراء راه، و بهداشت، صنعت و ... با ماموریت شناسایی، هماهنگی و پیگیری رفع عوامل حوادث حمل و نقل و مشاغل هم بسیار مفید و موثر بنظر میرسد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

گزارش غلط به رئیس جمهور در مورد قطار سنگین دوکوهه- اراک

حمل و نقل ریلی مانند سایر بخشهای پیشرو همواره مورد توجه مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی بود که در مورد مترو در نوشتار 25/12/95 به استدلال خردمندانه ایشان در نماز جمعه 1363 مبنی بر ضرورت احداث مترو تهران اشاره شد و در مورد راه آهن نیز اینجانب بارها شاهد حضور و پیگیری ایشان در مورد پروژه های ریلی بوده ام که آثار بسیار مثبتی در تسریع طرح­های توسعه ریلی داشت، یکی از این موارد که در همه جلسات حضوری با ایشان مطرح می­گردید طرح قطار سنگین جنوب بود (بر اساس پیشنهاد شرکت مشاور برای رفع مشکل و گلوگاه مسیر لرستان، درود- اندیمشک).

شرح موضوع: به دلیل مشکلات دوران دفاع مقدس در جابجایی بار از بندر امام­ خمینی و هزینه سنگین دموراژ کشتی ها و بر اساس تجربه مشاهده شده در راه آهن کشور کانادا طرحی توسط شرکت مشاور ایرانی راه آهن پیشنهاد گردید.

بر اساس این طرح راه آهن تک خطه 200 کیلومتری لرستان (دورود- اندیمشک) با داشتن 134 تونل با طول 56 کیلومتر که قابلیت عبور قطارهای 400 متری 2000 تنی را داشت با تطویل خطوط برخی از ایستگاه های موجود و احداث ایستگاههای جدید با فاصله حدود 50کیلومتر قابلیت عبور قطارهای 16000 تنی با 16 لکوموتیو را می­یافت.

همزمان با این طرح برحسب دستور جناب آقای مهندس سعیدی کیا وزیر محترم وقت راه و ترابری، دو تن از مدیران بنیاد مستضعفان  برای خرید لکوموتیو های جدید جنرال الکتریک ماموریت یافته بودند که پس از عقد قرارداد، جلساتی برای تدوین مشخصات در ایران تشکیل و گروهی برای بازدید و مذاکره برای نهایی کردن مشخصات به کانادا اعزام شدند که از جمله موارد مورد بحث برای حمل قطار سنگین موضوع خرید و نصب لکوترول در لکوموتیوهای مذکور بود که با وجود مقاومت گروه اعزامی در مورد عدم ضرورت این اقدام برای این لکوموتیوها که قرار بود در منطقه جنوبشرق بکار گرفته شوند این تجهیزات خریداری و به ایران ارسال شد.

پس از بازگشت از ماموریت مربوطه بررسی هایی در مورد آثار و نتایج این طرح به عمل آمد که در گامهای اولیه مشکلات متعددی در این طرح مشاهده شد که از جمله گرم کردن لکوموتیوها در تونل و افزایش خرابی  آنها، ضعیف بودن قلاب  و احتمال بریدن قلابها، افزایش احتمال خروج از خط واگن ها به دلیل نیروهای طولی و قطع ارتباط بیسیم در تونلها بود.

نکته تاسف انگیزتر اینکه پس از مدتی با مشاهده گراف تهیه شده توسط مشاور برای برآورد تعداد قطار و ظرفیت مشخص شد که با این اقدامات ظرفیت خط نه تنها اضافه نمی شد بلکه کاهش نیز می­یافت.

پس از طرح مساله با قائم مقام وقت راه آهن، جلساتی برای بررسی طرح مذکور با کارشناسان و متخصصین شرکت مترا در راه آهن تشکیل و پس از اثبات محاسباتی و تحلیلی مشکل گرم کردن لکوموتیوهای پیرو قرار شد آزمایشی برای این موضوع به عمل آید که با انجام آزمایشات فرضیات اثبات گردید.

با این وجود طرح قطار سنگین و طویل دو کوهه - اراک ادامه یافت و عملیات خاکی و حتی نصب خط و سوزن آن انجام پذیرفت ولی به دلیل مشکلات یاد شده و با وجود تلاش زیاد کارشناسان و مدیران برترین شرکت مشاور ریلی کشور و صرف هزینه های فراوان نه تنها قطار سنگین در این محور هیچگاه عملیاتی نشد بلکه سوزنها  و خطوط نصب شده جمع آوری و دستگاه های لکوترول را از لکوموتیوها منفصل و به انبار منتقل نمودند.

هرچند با افتتاح مسیر بافق- بندرعباس از سال 73 به بعد وابستگی راه آهن به خط جنوب کمتر شد ولی بدلیل مسافت کوتاه تر مسیر بندر امام - تهران از بندرعباس - تهران و رابطه خطی تعرفه با مسافت (که در سایر کشورها تفاوت بسیار کمتر دارد) مسیر مذکور همچنان مورد علاقه و توجه صاحبان بار بوده که بر همین اساس در سال 94 با جلب مشارکت بخش خصوصی برای برقی کردن این مسیر زمینه راه اندازی قطار سنگین در این محور فراهم خواهد شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

بازمهندسی اقتصاد و بهینه سازی بودجه با رویکرد توسعه اشتغال

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

پندهایی در حادثه تلخ دنا و هواپیمای ایران 140

باردیگر سانحه هوایی داغی بردل و باری از اندوه را برپشت این ملت صبور نشاند، هواپیمای ATR 72 در روز یکشنبه 29/12/96 در هنگام پرواز از تهران به یاسوج با برخورد به کوه دنا 66 نفر از هم­میهنان عزیز را به کام مرگ کشانید، این حادثه که گفته میشود در دو ماهه آغازین سال 2018 هفدهمین حادثه هوایی جهان میباشد برای ما نکات و پندهایی دربر دارد که توجه و عبرت از آنها میتواند از احتمال تکرار اینگونه حوادث غم­بار جلوگیری نماید.

درمورد علت این حادثه باید در انتظار نتایج  بررسی­های کارشناسی و استخراج اطلاعات جعبه سیاه ماند اما آنچه که میتواند موجب تحلیل بهتر این نتایج شود این است که احتمالات مختلف پیشاپیش و حتی همزمان با بررسی­ها مورد ارزیابی قرار گیرد. به عنوان مثال با عنایت به تجربه طولانی و ارزشمند خلبان این هواپیما احتمال اشکالات فنی بخشهای پیشرانه و کنترل و تجهیزات نمایشگر این هواپیما افزایش می­یابد.

هواپیمای  72 نفره ATR 72 که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده( برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان گردید و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پرات­اند ویتنی کانادا میباشد.

این هواپیما یکی از ایمن­ترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکتهای بزرگ هواپیمایی ایران بویژه هما پس از برجام اقدام به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها نمودند.

سوالی که در مورد این هواپیمای فوق مطرح میباشد اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری­های جدید که غالباً در ارتقاء ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده میگردد بهره­ مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرانه و سازنده تجهیزات دستیابی به فناوریهای جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران­قیمتی مثل هواپیما نمیشود بلکه ناوگان قدیمی را به فناوریهای روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند میشوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالایی دارند نیز اعمال میگردند به نحوی که به عنوان نمونه میتوان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بوده است.

شاید بتوان ادعا نمود که با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده­بکاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقاء دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم میگردد و بعلاوه قدرت چانه­زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می­یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه 19/5/93 بدستور ریاست محترم جمهور از خدمات مسافری خارج گردید و چنانچه نقاط ضعف آن بویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد میتواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده­تر بکار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر بکار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات اندکی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ساعت پرواز پایین روزانه سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb