هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (External Costs)

 

• اتحادیه جهانی راه‌آهنها (UIC): هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (External Costs) به هزینه‌هایی اطلاق می‌شود که کاربران حمل‌ونقل ایجاد می‌کنند، اما توسط خودشان پرداخت نمی‌شود و جامعه بار مالی آن را تحمل می‌کند. این هزینه‌ها شامل تصادفات، آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، آلودگی صوتی، ترافیک و تخریب زیرساخت‌هاست. (در ایران یارانه سوخت را هم باید افزود). چند نکته مهم:

1. به گزارش پژوهشکده آمار (1398): بر مبنای آمار سازمان بهداشت جهانی (WHO) درخصوص تصادفات جاده‌ای در سال ۲۰۱۸، تعداد سالانه تلفات رانندگی در جاده‌ها ۱٫۳۵ میلیون نفر بوده به‌طوری‌که هر ۲۴ ثانیه یک نفر در جاده‌های جهان کشته می‌شود. مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای به‌عنوان یکی از عوامل شایع مرگ در رده‌های سنی ۵ تا ۲۴ سال، بیشترین آمار را دارد.

2) به گزارش UIC از اتحادیه اروپا در ۲۰۲۲، تفاوت هزینه‌های جانبی دوروش چنین بوده است (External Costs Dynamic Dashboard):

الف) هزینه جانبی حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای: ۵۷۳ میلیارد یورو. ب) هزینه جانبی حمل‌ونقل مسافری ریلی: تنها ۱۰ میلیارد یورو. ج) هزینه جانبی حمل‌ونقل باری جاده‌ای: ۱۹۸ میلیارد یورو. د) هزینه جانبی حمل‌ونقل باری ریلی: تنها ۴.۴ میلیارد یورو.

3) این ارقام نشان می‌دهد سفر با خودروی شخصی ۱۷ برابر و حمل بار جاده‌ای ۲۳ برابر پرهزینه‌تر از معادل ریلی آن برای جامعه است. در اروپا، بخش جاده مسئول ۸۴ تا ۹۴% کل هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل است، در حالی که سهم ریلی کمتر از ۲% است. 4) در ایران، این عدم توازن به بحرانی ملی تبدیل شده، در سال ۱۴۰۲، تلفات جاده‌ای به ۲۰,۰۴۵ کشته و بیش از ۳۹۱ هزار مجروح منجر شد. هزینه‌های اقتصادی این تصادفات بین ۶ تا ۷% تولید ناخالص داخلی برآورد می‌شود (دو برابر میانگین جهانی).

5) به گزارش شرق (14040918): براساس گزارش جدید State of Global Air 2025، آلودگی هوا مسئول حدود 8 میلیون مرگ زودرس در جهان بوده، از این تعداد: 4.9 میلیون مرگ ناشی از ذرات معلق ریز (PM2.5) در هوای آزاد، 2.8 میلیون مرگ ناشی از آلودگی هوا در محیط‌های خانگی، حدود 470 هزار مرگ به اُزن سطح زمین و 626 هزار مرگ به آلزایمر نسبت داده شده است.

6) به گزارش خبرگزاری تسنیم (14040223)، وزیر بهداشت در مراسم دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی گفت: سالانه 50 هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا داریم و به گزارش فارس (14030918)، قاتل خاکستری سالانه جان ۷ هزار نفر را در تهران می‌گیرد.

7) با‌این ترتیب بنظرمیرسد درمجموع، هزینه‌های تصادفات، ترافیک و آلودگی هوا درحالی حدود ۲۰% از تولیدملی را هدر می‌دهد که یکی از مهمترین اهداف برنامه پنج ساله هفتم رشد اقتصادی 8% (مشابه اهداف برنامه‌های قبل) ولی هیچگاه محقق نگردید.

8) این آمار مبین ضرورت توجه به خسارات اقتصادی هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل ناشی از تصادفات، آلودگی هوا، ترافیک ... است.   

9) به گزارش اقتصادآنلاین (14020915): در مجموع سالانه حدود ۷۰۱ هزار تن آلودگی در تهران منتشر می‌شود که حدود ۵۷۸ هزارتن آن مربوط به «منابع متحرک آلاینده، خودروها» بوده که بیش از ۶۰% ذرات معلق و ۸۲% گازهای آلاینده را تولیدمی‌کنند.

10) بر اساس گزارش کمیسیون حمل‌ونقل ترکیبی انگلیس (2004) محاسبه هزینه جانبی بر اساس ارزش آماری جان (VSL) و ارزش یک ساعت وقت محاسبه میشود که در فرانسه 1 میلیون یورو و 17 یورو برساعت (تین 271019) برای مسافرین قطار بود.

11) با نرخ دیه و ارزش وقت 6 دلار برای هرساعت وقت، میتوان هزینه جانبی را با دقت قابل قبول برای ایران محاسبه نمود.    

12) در قانون مدیریت سوخت سهم 30% برای بار و 18% مسافر راه‌آهن تعیین شد، ولی سهم بار در 1403 همچنان 8% است.

13) راهکار اصلی جهانی برای خروج از این بحران، «درونی‌سازی هزینه‌های جانبی» بر اساس اصل «آلاینده پرداخت‌کننده» است. این به معنای انعکاس هزینه‌های جانبی در قیمت‌ها با روشهایی مانند عوارض جاده‌ای متناسب با پیمایش و آلایندگی ... است.

14) تجربیات ژاپن با عوارض جاده‌ای بالا و رسیدن به سهم ریلی ۳۴%، مؤثر بودن این رویکرد را نشان می‌دهد (تین 310771).

• با پذیرش سوخت‌وخودرو به‌عنوان عوامل مشترک افزایش هزینه‌های جانبی و فشار تورمی، رویکرد خودرو ارزان-سوخت گران (خاسگ) میتواند این بحران را مرتفع نماید (تین 277415)، که منطبق با تاکید مقام معظم رهبری در دیدار دولت سیزدهم بر تدوین پیوست عدالت برای کلیه لوایح و مصوبه‌ها میباشد (تین 237982) و اولویت‌بندی پروژه‌ها را تدقیق مینماید (تین 262015).

پندهایی از روش پاداش گزارشات نقص فنی خودرو برای بهبود ناوگان کشش

 

• در صنعت جهانی، رویکرد «پاداش‌دهی برای کشف نقص» (Defect Reporting Reward Program) طی نیم قرن گذشته یکی از مؤثرترین ابزارهای شناسایی ضعفها و ارتقای کیفیت، افزایش ایمنی و کاهش هزینه‌های تعمیرات و فراخوان خودروها بوده است.
• این رویکرد ابتدا در صنایع مکانیکی مانند خودروسازی شکل گرفت و سپس به حوزه‌هایی چون راه‌آهن، هوافضا، تجهیزات پزشکی، الکترونیک و در دهه‌های اخیر فناوری اطلاعات (IT) گسترش یافت. علت اصلی پیدایش این رویکرد آن بود که با وجود بازرسی‌های کارخانه‌ای، بسیاری از اشکالات تنها در شرایط واقعی استفاده آشکار می‌شوند؛ جایی که ترکیب دما، بار، لرزش، سایش و رفتار انسانی می‌تواند نقص‌های پنهان را ظاهر کند. از همین‌جا نیاز به یک شبکه گسترده گزارش‌دهندگان از مشتریان و تعمیرکاران تا مهندسان و تکنسین‌ها به وجود آمد که هر نقص معتبر را به سازنده اعلام کرده و در مقابل پاداش دریافت کنند.
• در خودروسازی، اولین برنامه‌های رسمی پاداش‌دهی در دهه‌ ۱۹۶۰ توسط فورد و جنرال‌موتورز ایجاد شد. این شرکت‌ها دریافتند که گزارش‌های مشتریان و تعمیرکاران مستقل گاه نقص‌هایی را فاش می‌کند که می‌تواند منجر به میلیون‌ها دلار هزینه و ده‌ها هزار خودروی معیوب شود. به همین دلیل برای گزارش نقص‌های جدی که به فراخوان منتهی می‌شد، پاداش‌هایی بین ۵۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار پرداخت می‌شد (به ارزش امروز، معادل ۳ تا ۳۰ هزاردلار)، مشابه پاداش بهره‌وری اداره‌کل کشش، (تین 247464).
• در ژاپن نیز تویوتا، نیسان و هوندا از دهه‌ ۱۹۷۰ نظام بسیار ساخت‌یافته‌تری را اجرا کردند. در این مدل که بخشی از فلسفه «کایزن» بود، هر کارگر اجازه داشت خط تولید را در صورت مشاهده کوچک‌ترین نقص متوقف کند؛ اگر این کشف منجر به اصلاح طراحی یا جلوگیری از خرابی سریالی می‌شد، پاداشی معادل ۱ تا ۳ ماه حقوق و گاه بیشتر به او تعلق می‌گرفت. در کنار آن، مشتریان و تعمیرکاران نیز در کشف مشکلاتی مانند نقص پمپ سوخت، ضعف گیربکس، نشت روغن یا لرزش‌های تکرارشونده نقش مهمی داشتند و پاداش‌هایی بین ۵۰ تا ۱۰۰۰ دلار دریافت می‌کردند (راهکار نجات صنایع ما از پیکان‌سازی، تین 264918).
• با افزایش پیچیدگی فناوری و ورود سیستم‌های برقی و الکترونیکی، این رویکرد به حوزه‌های جدیدی وارد شد. در هوافضا، بوئینگ و ایرباس برای گزارش اشکالات مهم در موتور، سیستم فرود، یا کنترل پرواز پاداش‌هایی پرداخت کردند که گاهی به ۱۰ هزار دلار هم می‌رسید. در الکترونیک صنعتی، بوش، زیمنس و سونی برنامه‌های رسمی داشتند که برای نقص‌های طراحی یا امتیازهای بهبود محصول، جوایزی در بازه ۵۰۰ تا ۵۰۰۰ یورو ارائه می‌کردند. با گسترش فناوری اطلاعات، مفهوم «Bug Bounty» شکل گرفت؛ برنامه‌هایی که امروز شرکت‌هایی نظیر گوگل، مایکروسافت و متا آن را برای گزارش نقص‌های امنیتی اجرا می‌کنند و در برخی موارد پاداش‌ها به صدها هزار دلار می‌رسد؛ ادامه‌ خردمندانه همان فلسفه قدیمی اصلاح اشکالات است (تین 309904).
• اما یکی از حوزه‌هایی که این رویکرد در آن بیشترین اثر را داشته، حمل‌ونقل ریلی است. از دهه‌ ۱۹۷۰، راه‌آهن‌های آلمان، فرانسه، ژاپن و آمریکا به دلیل ماهیت ایمنی‌محور این صنعت، برنامه‌های رسمی تشویق گزارش نقص ایجاد کردند. در ژاپن، JNR و سپس JR Group برای گزارش خرابی‌های بوژی، ترک‌های پنهان ریل، مشکلات سیستم ترمز، نقص در تهویه، یا خطاهای سیستم علائم پاداش‌هایی معادل ۳۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار پرداخت می‌کردند. در بسیاری از موارد، رانندگان قطار یا تکنسین‌های تعمیرات نخستین کسانی بودند که با شنیدن صدای غیرعادی، لرزش در سرعت خاص، یا افزایش دمای یاتاقان، نقص را شناسایی کرده و جلوی حادثه‌ای جدی را می‌گرفتند (روش‌آموزش زیمنس، تین 310850). در اروپا، راه‌آهن فرانسه (SNCF) و آلمان (DB) تا ۱۵۰۰ یورو برای گزارش نقص‌های مهم در قطارهای TGV، ICE، سیستم‌های علائم ... درنظر می‌گرفتند (سانحه هفتخوان، تین 265514).
• امروزه این رویکرد در چهار حوزه بیشترین کاربرد را دارد: خودروسازی، هوافضا، راه‌آهن و فناوری اطلاعات. در همه این صنایع، هدف یکی ‌است: ایجاد شبکه‌ای گسترده از گزارش‌دهندگان که نقص‌ها را پیش از رسیدن به سطح بحران تشخیص و اعلام کنند.
• برای تعمیق بیشتر دانش‌وفناوری صنایع ریلی بویژه ساخت لکوموتیو (تین 287650) ...، بهبود مستمر با این الگو از ضروریات است (تین 309904)، و بند 2 ماده 111 برنامه هفتم بستر خوبی برای حضور شرکت‌های دانش‌بنیان فراهم نموده است (تین 305060).

نقش قطارهای حومه با نگاهی به تعداد و جابجایی مسافر ریلی در آمار UIC2025

 

• به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی ریاست جمهوری (162755-1404091): دکتر پزشکیان در جلسه پیگیری توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای تهران: توسعه موفق حمل و نقل ریلی حومه‌ای تهران می‌تواند پیشران توسعه آن به دیگر استان‌ها و کلان‌شهرها باشد.
• اتحادیه جهانی (UIC) حمل‌ونقل حومه و منطقه‌ای (CRTS) را بعنوان ستون فقرات راه‌آهن و سهم آنرا 80% اعلام مینماید.
• آمار UIC2025 دو عدد 30.5 میلیارد نفر و 3580 میلیارد نفرکیلومتر را برای جهان ثبت نموده که با جمعیت حدود 8 میلیارد و 200 میلیونی نشان می‌دهد سرانه سفر 3.7 برای هر نفر و متوسط مسافت 117 کیلومتر را نشان داده و مبین اینستکه دو عامل کلیدی در الگوهای استفاده از حمل‌ونقل ریلی مسافر در کشورهای مختلف وجود دارد: اول نوع و ساختار شبکه (شبکه‌های کوتاه شهری‌وحومه‌ در مقابل شبکه‌های گسترده بین‌شهری) و دوم فرهنگ و کیفیت‌خدمات (دقت زمانی، توالی، ادغام با توسعه شهری).
• جایگاه ایران در جدول با متوسط سیر بسیار بالای تقریباً ۵۲۲ کیلومتر و سرانه سفر تنها حدود ۰٫۴ سفر برای هرنفر در سال، نشان می‌دهد که شبکه ریلی کشور عمدتاً متکی بر مسیرهای بین‌شهری بلند و فاقد پوشش گسترده حومه‌ای و شهری موثر است.
• با وجود آغاز بکار رسمی اولین شبکه ریلی حومه به عنوان اولین خط مترو تهران (خط 5) در سال 1377، و قابلیتهای ارزشمند اولیه آن و استقبال بسیار زیاد، برخی کاستیها سبب افت کیفیت خدمات و کاهش متوسط سرعت قطارها گردید (تین 262151).  
• ژاپن نمونه‌ای برجسته از ترکیب قوی این دو عامل است؛ با جمعیت حدود 125 میلیون نفر، بیش از ۵٫۶ میلیارد سفر ریلی در سال ثبت شده و سرانه تقریبی 46 سفر درسال برای هرنفر ژاپنی دیده می‌شود و متوسط سیر در ژاپن حدود ۴۲ کیلومتر است.
•  این اعداد نشان می‌دهد بخش عمده سفرها در ژاپن در مسافتهای کوتاه‌ شهری و حومه‌ای هستند. در نتیجه، با اینکه نفرکیلومتر ژاپن نسبت به چین یا هند کمتر است، اما از نظر نفوذ شبکه ریلی و نقش راه‌آهن در زندگی روزمره مردم ژاپن بی‌رقیب است.
• مقایسه ژاپن با چین و هند تصویر دو نوع رشد متفاوت را نشان می‌دهد. چین و هند هر دو نفرکیلومتر بسیار بالایی دارند (چین با متوسط سیر حدود ۳۲۳ کیلومتر و هند با ۱۵۰ کیلومتر)، که نشان‌دهنده وسعت جغرافیایی و حجم سفرهای بین‌شهری یا میان‌استانی است. با این حال سرانه سفر در این کشورها بسیار کمتر از ژاپن است که حاکی از آن است که سفرهای آن‌ها طولانی‌تر ولی کمتر تکرار می‌شوند؛ یعنی کارکرد غالب شبکه در چین و هند، تأمین تقاضای بین‌شهری و جابجایی جمعیت در فواصل طولانی است، در حالی که کارکرد شبکه در ژاپن بیشتر بر جابه‌جایی روزمره و کار‌محور از شهرهای خوابگاهی تمرکز دارد.
• کشورهای اروپایی چون آلمان، فرانسه، سوئیس و ایتالیا در میانه این طیف قرار دارند؛ آنها تعادلی میان خدمات شهری، حومه‌ای و بین‌شهری دارند که نتیجه‌اش سرانه‌های بالای سفر برای هرنفر (آلمان ۲۲٫۴، سوئیس ۲۱٫۳، فرانسه ۱۹) و متوسط سیرهای میانه تا کوتاه است (آلمان 45، سوئیس 108، فرانسه 79)، این کشورها نشان می‌دهند که شبکه‌ای که توانایی ارائه هر دو نوع خدمت را داشته باشد، می‌تواند هم بار ترافیکی شهری را کاهش دهد و هم نیازهای جابجایی میان‌شهری را پاسخ دهد.
• ترکیه و مصر هم 271 و 235 میلیون نفر و 18.2 و 35 میلیارد نفرکیلومتر جابجا کردند (67 و 149 کیلومتر، 3.2 و 2.1 سفر).
• جایگاه ایران در جدول دو پیام روشن دارد: نخست، تقاضا برای جابه‌جایی طولانی وجود دارد؛ دوم، علی‌رغم نیازبه چنین خدماتی، مردم ترجیح می‌دهند از روش‌های دیگر (خودرو، اتوبوس، هواپیما) استفاده کنند که نشانگر ضعف جذب و کیفیت خدمات ریلی است. بنابراین مشکل اصلی فقدان شبکه‌ای از خدمات پرتکرار و با اعتماد در مناطق شهریست (نتیجه افزایش حمل‌ونقل شخصی).

با گسترش خوب مترو و حمل‌ونقل حومه و برقراری سرویس‌های روزانه راه‌آهن (حدود 60 قطار) تا فاصله بیش از 100 کیلومتر و وجود ایستگاه‌های مناسب می‌توان برای احداث شهرک‌های مسکونی با منطق  TOD گام‌های خوبی برداشت (تین 230659).

• علاوه براین، رویکرد تجربه شده در تشکیل کنسرسیوم و پیشنهاد BOT احداث و بهره‌برداری قطار سریع‌السیر تهران قم در سال 1391 (تین 269979) و نیز کنسرسیوم BOT برای دوخطه و برقی‌سازی تهران-تبریز (فاز نخست، تهران، قزوین-زنجان، تین 156584) نشان دهنده امکان مشارکت بسیار قوی بخش خصوصی در این زمینه میباشد (که در شرایط کنونی توصیه نمی‌شود).

پندی از شیوه آموزشی قالب‌سازی زیمنس برای پیشرفت پایدار در هوش مصنوعی

 

• شیوه‌ای که شرکت زیمنس در پروژه‌های انتقال تکنولوژی به ایران (از جمله دوره‌های آموزشی مرتبط با صنایع ایرانی) به‌کار می‌گرفت، براساس یک فلسفه روشن بود: «آموزش باید از پایه و با درک عمیقِ اصول فنی آغاز شود و سپس ابزارهای پیشرفته و اتوماسیون وارد فرایند یادگیری شوند.» در عمل این به معنی آن بود که کارآموزان یا تکنسین‌ها ابتدا با ابزارهای دستی و فرآیندهای سنتی قالب‌سازی، تراش و فرز آشنا می‌شدند (سوهان‌کاری، سنگ‌زنی، اندازه‌گیری دقیق، بستن فیکسچر و اصلاح دستی قالب) و پس از آموختن این مبانی، وارد آموزش بر روی ماشین‌های NC/CNC و برنامه‌نویسی می‌شدند. دلیل ساده اما مؤثر بود: شناخت فیزیکی ماده، فهم دنباله عملیات ماشینکاری و توانایی تشخیص و اصلاح خطاها تنها از طریق تجربه دست‌به‌کار و درک حسی به‌دست می‌آید؛ درحالی‌که ماشین‌های خودکار و برنامه‌ها ابزارهایی برای اعمال آن درک‌اند نه جایگزینی برای آن.
• تجربه‌های جهانی به‌ویژه نظام‌های آموزش فنی آلمان، سوئیس و ژاپن این رویکرد را به‌عنوان یک الگوی موفق تثبیت کرده‌اند. در آلمان، نظام آموزش دوگانه (Dual Education System) که در صنایع بزرگ مانند زیمنس اجرا می‌شود، بر تلفیق آموزش کارگاهی پایه با دوره‌های نظری تکیه می‌کند؛ کارآموزان بخش قابل‌توجهی از زمان را در کارگاه‌های عملی می‌گذرانند تا «چشمِ تکنسین» و «حسِ ابزار» شکل گیرد. در ژاپن نیز رویکردی مشابه در صنایع ماشین‌سازی و خودرو دیده می‌شود: مهندسان و تکنسین‌ها ابتدا مهارت‌های پایه تولید را می‌آموزند و سپس با ماشین‌آلات پیشرفته کار می‌کنند. این رویه باعث شده تا در مواجهه با خرابی‌ها، تغییرات فنی یا شرایط غیرمعمول، نیروی انسانی بتواند خلاقانه اندیشیده، تصمیم صحیح گرفته و مستقل عمل کند.
• تعمیم این منطق به سایر حوزه‌ها بسیار طبیعی و مؤثر است. در پزشکی، مسیر آموزش همان الگو را دنبال می‌کند: پیش از کار با سیستم‌های جراحی رباتیک یا ابزارهای تشخیصی پیچیده، پزشک باید آناتومی، تکنیک‌های جراحی دستی و تجربه مستقیم روی مدل‌ها یا لاشه‌های آموزشی را به‌دست آورد. این پایه تجربی نه تنها دقت عمل را بالا می‌برد بلکه در شرایط بحرانی، هنگام بروز خرابی دستگاه یا شرایط غیرقابل‌پیش‌بینی، قابلیت تصمیم‌گیری طبی را تضمین می‌کند. عمل جراحیِ رباتیک بدون فهم بافت و تکنیک‌های پایه می‌تواند به نتایج فاجعه‌باری بینجامد. در مدیریت سازمانی نیز شرکت‌های پیشرو (به‌ویژه در ژاپن و اروپا) مدیرانی را تربیت می‌کنند که پیش از ورود به دفتر مدیریت، زمان قابل‌توجهی را در خط تولید یا واحد عملیاتی سپری کرده‌اند.
• چنین مدیرانی بهتر مسائل عملی، تنگناها و محدودیت‌های واقعی را درک می‌کنند و تصمیمات‌شان مبتنی بر واقعیت میدان است نه صرفاً گزارش‌ها یا مدل‌های انتزاعی. این رویکرد به شکل‌گیری رهبری‌هایی منجر می‌شود که توان همدلی با کارکنان، تشخیص ریشه‌ای مشکلات و پیاده‌سازی اصلاحات عملیاتی را دارند. در حوزه فناوری و هوش مصنوعی نیز منطق پایه‌محور اهمیت دارد.
• تحلیل‌گر داده یا مهندس یادگیری ماشین که فقط با فریم‌ورک‌ها و ابزارهای اتوماتیک کار می‌کند ولی دانش آماری، مفاهیم خطا، فرضیات مدل‌سازی و منطق پیش‌پردازش داده‌ها را نداشته باشد، در برابر نتایج گمراه‌کننده یا خطاهای مدل عاجز خواهد بود.
• آشنایی با روش‌های دستی تحلیل داده، آزمون فرض‌ها، و بررسی خطاها زمینه درکی ایجاد می‌کند که ابزارهای خودکار قابل جایگزینی آن نیستند. حتی در شرایطی که AutoML (یادگیری خودکار ماشین) و ابزارهای پیشرفته می‌توانند مدل‌هایی تولید کنند، تفسیر، اعتبارسنجی و تصمیم‌گیری نهایی هنوز نیازمند فهم عمیقِ اصول است. چند مزیت کلان این رویکرد در همه حوزه‌ها مشترک است: اولاً پایداری مهارت فردی که اصول را می‌داند با تعویض ابزار یا تکنولوژی جدید همچنان مفید می‌ماند؛ ثانیاً توانایی عیب‌یابی و خوداتکایی افزایش می‌یابد؛ ثالثاً کیفیت خروجی و خلاقیت در مواجهه با چالش‌ها بهتر می‌شود.
• با این منطق، برای افزایش بهره‌مندی مفید از هوش مصنوعی باید از هوش طبیعی بیشتر و بیشتر استفاده کنیم مانند کارهایی که در اوایل دهه هفتاد با رایانه‌های ساده برای شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی، ضعف آموزش لکوموتیورانان، روند بهره‌وری نواحی در زمینه خط و لکوموتیو، مسیرهای مستعد افزایش تناژ لکوموتیو، قطعات پرمصرف و شناسایی خطای همکاران بکارگرفته میشد.
• بدون این مهارتهای مقدماتی، هوش مصنوعی با استعداد بروز خطاهای ظریف و غیرمشهود میتواند ابزاری پرریسک برای ما باشد. 

جدول پارتو برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای کلاس 9E در Saldanha

 

• در جدول پارتوی ارائه‌شده برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای کلاس 9E در Saldanha طی ماه اوت ۱۹۹۵، تلاش شده است با بهره‌گیری از روش پارتو، دسته‌های اصلی خرابی‌ها، سهم هر دسته از خرابی کل، و همچنین هزینه‌های ناشی از عدم انطباق (Price of Non-Conformity=PONC) مشخص شود تا بتوان تصویری روشن از نقاط تمرکز در نگهداری و تعمیرات این لکوموتیوها به دست آورد. مجموع خرابی‌های ثبت‌شده ۱۱۸ مورد استکه در ۱۲ گروه دسته‌بندی شده‌اند. آنچه در نگاه نخست به چشم می‌آید، توزیع نامتقارن خرابی‌هاست؛ به‌گونه‌ای که تعداد اندکی از دسته‌ها، بخش اعظم مشکلات را تشکیل می‌دهند. این همان اصل معروف 80/20 است که در تحلیل نگهداری، مدیریت ناوگان، و بهینه‌سازی سیستم‌های پیچیده بسیار کاربرد دارد.
• بر اساس جدول، بیشترین سهم خرابی‌ها مربوط به کد M یعنی «Cab & Body» است که ۲۳ مورد از خرابی‌ها (حدود 20%) را به خود اختصاص داده است. این نشان می‌دهد که بدنه، کابین، تجهیزات داخلی و عناصر مرتبط با ساختار و ارگونومی لکوموتیو از آسیب‌پذیری بالایی برخوردارند. در محیط‌های صنعتی و معدنی مانند Saldanha، لرزش‌های شدید، گرد و غبار، شوک‌های مکانیکی و فرسایش ناشی از کار پیوسته، معمولاً بیشترین تأثیر را بر اجزای کابین و بدنه دارند. بنابراین سهم بالای این دسته با منطق سیستم و شرایط بهره‌برداری سازگار است. با این حال، هزینه PONC این دسته نسبتاً پایین‌تر از بخش‌های الکتریکی است، که نشان می‌دهد اگرچه میزان خرابی بالاست، اما هزینه تعمیرات و توقف مرتبط با این دسته نسبتاً محدودتر است.
• در رتبه دوم و سوم و چهارم، دسته‌های E و B و C قرار دارند که همگی مربوط به سامانه‌های الکتریکی و تراکشن هستند. کد E با ۲۱ مورد خرابی حدود 18% مشکلات را به خود اختصاص داده و شامل کنترل الکتریکی است. کد B و C هرکدام با ۱۷ مورد (14%) سهم قابل توجهی دارند؛ اولی در حوزه موتورهای تراکشن و دومی در حوزه تجهیزات الکتریکی کنترل. این سه دسته در کنار یکدیگر حدود 47% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. علت بالا بودن خرابی‌های الکتریکی در لکوموتیوهای 9E را می‌توان در چند عامل جست‌وجو کرد: نخست، طراحی این لکوموتیوها که مبتنی بر سامانه‌های پیچیده قدرت و کنترل است؛ دوم، شرایط محیطی شامل گرد آهن، رطوبت نمکی نزدیک ساحل، و لرزش‌های شدید؛ و سوم، فرسودگی تجهیزات الکتریکی در ناوگان‌هایی که بیش از یک دهه در چرخه عملیاتی بوده‌اند. این دسته‌ها بیشترین هزینه PONC را نیز دارند؛ به‌ویژه کدهای E و A که نشان می‌دهد هر خرابی در این حوزه‌ها نه‌تنها باعث توقف لکوموتیو می‌شود، بلکه هزینه‌های بالایی نیز ایجاد می‌کند.
• در جایگاه بعدی، کد A یعنی «High Voltage and Traction Equipment» با ۱۴ مورد (حدود 12%) قرار دارد. این دسته شامل بخش‌های بسیار حساس مانند پانتوگراف، کلیدهای قدرت، سیستم ولتاژ بالا و تجهیزات انتقال توان است. خرابی در این بخش‌ها معمولاً منجر به توقف کامل ناوگان می‌شود و از این رو هزینه‌های PONC بسیار بالا برای این دسته گزارش شده است. با احتساب مجموع دسته‌های M، E، B، C و A مشاهده می‌شود که پنج دسته نخست حدود 78% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. بنابراین، چنانچه هدف کاهش اساسی در توقفات و کاهش هزینه‌های عملیاتی باشد، تمرکز اقدامات اصلاحی باید بر همین پنج دسته باشد.
• پس از این پنج دسته، سایر کدها سهم بسیار اندکی دارند و هر کدام کمتر از 5% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. کدهای F، G و K هرکدام 5% ، کد J کمتر 4% و کدهای L، D و H کمتر از 2% سهم دارند. این دسته‌ها به‌دلیل پراکندگی و سهم اندک، اثرگذاری زیادی بر عملکرد کلی سیستم ندارند و رسیدگی موردی برای آن‌ها کافی است. با این حال، اگرچه تعداد خرابی آن‌ها کم است، اما برخی از آن‌ها ممکن است در شرایط خاص اهمیت حیاتی داشته باشند؛ برای مثال تجهیزات ترمز یا سیستم‌های هوا در برخی کدها ممکن است حتی با یک خرابی نیز ریسک عملیاتی بالا ایجاد کنند. بررسی وضعیت PONC نکته بسیار مهمی را آشکار می‌کند: برخی دسته‌ها با وجود تعداد خرابی کمتر، هزینه‌های بسیار بالایی دارند. برای مثال، کدهای E و A که شامل تجهیزات الکتریکی کنترل و ولتاژ بالا هستند، بالاترین هزینه‌های عدم انطباق را ایجاد کرده‌اند. به‌کارگیری روش‌های پایش وضعیت (Condition Monitoring) از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند بیشترین تأثیر را بر اصلاح نقاط ضعف داشته باشند.

نمره پایین وزارت راه در بررسی عملکرد یکساله برنامه هفتم و راه جبران

 

اهم فرمایشات رئیس مجلس (۲۰ آبان ۱۴۰۴) دربارۀ کارنامۀ دولت در اجرای برنامۀ توسعه در ارزیابی نحوه اجرای سال اول قانون برنامه هفتم: طی ۲ روز گذشته همکاران ما و دولت تلاش کردند تا به جمع‌بندی رسیدیم و همین موضوع می‌تواند چراغ‌راهنمای ما برای اجرای برنامه در سال دوم باشد. از اصحاب رسانه نیز بسیار فعال موضوعات صحن مجلس را دنبال کردند، تشکر می‌کنم:

1. امروز تنها سند بالادستی و میثاق ملی ما برنامۀ هفتم پیشرفت است، دکتر پزشکیان، زمان حضور در مجلس، مسئول کمیتۀ سلامت در بررسی برنامۀ هفتم بودند، ایشان در ایام انتخابات نیز اعلام کردند برنامه‌شان همین برنامۀ هفتم است. 2) برنامۀ هفتم بی‌اشکال نیست، اما طبق نظر نخبگان این برنامه در مقایسه با دیگر برنامه‌ها دقیق‌ترین و اجراشدنی‌ترین برنامه بوده است، در برنامۀ هفتم، نظارت پیشینی و هم‌زمان را جایگزین نظارت پسینی و پس از اجرا کردیم. 3) نباید در موضع اپوزیسیون حرف بزنیم؛ حل مشکلات بر دوش همۀ ماست، چه دولت، چه مجلس، چه حتی بخش خصوصی، همگی موظف به اجرای برنامۀ هفتم هستیم. 4) ناکارآمدی فرایندی و ساختاری و فقدان بهره‌وری در نظام اداری غوغا می‌کند، وزن عدم بهره‌وری برای اجرای برنامه هفتم از وزن کمبود منابع بیشتر است. 5) اجرای درست برنامه هفتم نیازمند تصمیمات شجاعانه، مدبرانه و حتی تلخ است. 6) تصمیمات اشتباه طی ۱۵ سال اخیر مشکلات بزرگی برای کشور ایجاد کرده است (نقدینگی از 3 در 99 به 11 هزار همت رسیده و ادغام وزارت صنعت و بازرگانی و جهاد و کشاورزی)، قطعی گاز علی‌رغم دارابودن رتبه بالای تولید گاز دنیا، منطق ندارد. 7) وزارت کشاورزی باید وزارت تولید و امنیت غذایی باشد، وزارت کشاورزی به‌جای تولید، تجارت می‌کند. 7) گاز مایع را با ۲.۵ میلیارد دلار به خارج از کشور می‌دهیم و دوباره آن را به ما گران‌تر می‌فروشند. 8) اجرای بخش مدیریت انرژی برنامه هفتم نه‌تنها مانع خسارات بیشتر می‌شود؛ بلکه باعث درآمدزایی می‌شود. 9) اولویت درآمدزایی از محل مدیریت انرژی با حوزه گاز است نه بنزین، صرفه‌جویی بیش از تولید اهمیت دارد. 10) طرح سبدکالا، تکراراشتباه گذشته است، کالابرگ الکترونیک باید اجرا شود.

به گزارش دنیای اقتصاد در نمره سازمان‌ها در برنامه هفتم (14040904): مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به ارزیابی عملکرد برنامه هفتم پیشرفت تا پایان شهریورماه۱۴۰۴ پرداخته است. در این گزارش به پابرجا بودن شکاف میان برنامه‌ریزی و اجرا در برنامه هفتم، عدم تطبیق بودجه۱۴۰۴ با اهداف برنامه، کمبود منابع و ضعف در نظارت و راهبری موثر اشاره شده است. دولت در گزارشی که به مجلس ارائه داده است، ۱۳۸ حکم از احکام برنامه هفتم را غیرقابل اجرا توصیف کرده است. درحالی‌که این تعداد از احکام ۱۱ درصد از کل احکام را شامل می‌شود، اما ۳۷ درصد از احکام کمّی را تشکیل می‌دهند که بخش کلیدی برنامه هستند.

در بخش دیگری از گزارش به ارزیابی مجلس از میزان پیشرفت اجرایی دستگاه‌ها در انجام احکام برنامه پرداخته شده، بر اساس اعلام رسمی کمیسیون‌های تخصصی مجلس، نمره نهایی عملکرد دولت در سال اول اجرای برنامه هفتم، 38  از ۱۰۰ بوده است.

سازمان برنامه و بودجه با 57.4% در رتبه بعد از قوه قضائیه قرار می‌گیرد، وزارت نفت نیز با 55.7% عملکرد نسبتا مطلوبی داشته‌، ضعیف‌ترین عملکردها متعلق به دووزارت آموزش‌وپرورش با 22.3%، راه‌وشهرسازی با 21.7% و  نیروی انتظامی با 21.5% بوده‌است.

• ضمن تقدیر از نمایندگان محترم و مرکز پژوهشهای مجلس در ارزیابی عملکرد سالانه دولت و خداقوت به دولت‌مردان در تلاش بی‌وقفه در میدان مبارزه با محدودیت‌ها و چالش‌های اجرایی، با یک نگاه دقیقتر به نمودار نمره سازمانها و وزارتخانه‌ها، مشاهده میشود هر سه وزارت صنعت، کشاورزی و راه که نمره‌های پایین‌تر از متوسط را کسب نموده‌اند از ادغام نامناسب رنج میبرند.
• بررسی مشکلات و ضعفهای وزارت راه‌وشهرسازی که بالاترین رتبه استیضاح را نیز داشته (تین 298770) موید همین رنج است و بگفته دکتر قالیباف در این جلسه: این ما هستیم که امروز مسئولیم و باید مشکلات را حل کنیم؛ اما باید از گذشته عبرت بگیریم.
• از سوی دیگر چنانچه نمایندگان محترم با توجه به شرایط موجود و بحران منابع مالی با اصلاحات لازم در احکام برنامه، بر اهمیت بهره‌وری و تقدم آن بر سرمایه‌گذاری (بند 4) بویژه در سالهای اول برنامه تاکید بیشتر بنمایند (تین 309748)، نتایج بسیار بهتری را در سالهای بعد شاهد خواهیم بود که در این راستا وزارت راه‌وشهرسازی میتواند پس از تفکیک بعنوان الگویی مناسب قرار گیرد.
•  

راه‌آهن برقی سرخس چشمه ثریا و گزارش بهره‌وری سرمایه مکنزی (MGI)

 

• گزارش «بهره‌وری سرمایه، Capital Productivity» توسط McKinsey Global Institute (1996) با هدف تحلیل نقش سرمایه، کارایی استفاده از آن، و تأثیر بهره‌وری سرمایه بر رشد اقتصادی در سه اقتصاد بزرگ جهان ایالات متحده، ژاپن و آلمان تهیه شده است. این گزارش مکمل مجموعه پژوهش‌های MGI درباره رشد اقتصادی است که پیش‌تر بر بهره‌وری نیروی‌کار واشتغال تمرکز داشت. اکنون، با بررسی سرمایه و بهره‌وری آن، نویسندگان تصویری کامل‌تر از عوامل بنیادی رشد اقتصادهای بزرگ را ارائه می‌کنند.
• گزارش توضیح می‌دهد که GDP سرانه نتیجه ترکیب بهره‌وری کل عوامل (TFP) و سرانه بهره‌وری سرمایه است. با توجه به اینکه سرمایه یکی از دو ورودی اصلی تولید است، درک بهره‌وری سرمایه برای فهم چرایی تفاوت عملکرد اقتصادی کشورها ضروری است. سرمایه، در سطح کلان، شکل ذخیره‌شده پس‌انداز است؛ بنابراین بهره‌وری سرمایه تعیین می‌کند که پس‌اندازهای یک کشور با چه اثربخشی تبدیل به ثروت آینده می‌شوند. از این منظر، بهره‌وری سرمایه با موضوعات کلیدی مانند بار بازنشستگی، سلامت نظام‌های مالی و توان ثروت‌آفرینی اقتصاد ارتباط مستقیم دارد. مطالعات MGI دو «معمای کلان» را نیز بررسی می‌کند:
•  1) چرا استانداردهای زندگی در ژاپن پایین‌تر از آمریکا است با وجود اینکه ژاپنی‌ها بیشتر کار می‌کنند و نرخ سرمایه‌گذاری بالاتری دارند؟ 2) چرا بهره‌وری نیروی کار آلمان از آمریکا بالاتر نرفته با اینکه آلمان سرمایه بیشتری به‌ازای هر کارگر دارد؟
• پاسخ گزارش این است که ایالات متحده بهره‌وری سرمایه بسیار بالاتری دارد. عواملی مانند ساختار رقابتی بازارها، سرعت تعدیل سرمایه، کارایی تخصیص سرمایه در بخش خصوصی، انعطاف‌پذیری مدیریتی، و کیفیت فرآیندهای عملیاتی، اجازه می‌دهد سرمایه در آمریکا سریع‌تر و پربازده‌تر مورد استفاده قرار گیرد. در مقابل، اقتصادهای ژاپن و آلمان از چالش‌هایی مانند سرمایه‌گذاری‌های کم‌بازده، صلبیت ساختاری، طول عمر زیاد سرمایه ثابت، و ناکارایی در تخصیص سرمایه رنج می‌برند. گزارش در نهایت تأکید می‌کند که رشد پایدار اقتصادی تنها با افزایش حجم سرمایه‌گذاری حاصل نمی‌شود؛ بلکه نیازمند بهبود کارایی استفاده از سرمایه و بهره‌وری آن است موضوعی که برای آینده نظام‌های بازنشستگی، ثروت ملی و توان رقابتی اقتصادها حیاتی است.
• خبرگزاری فارس (14031225): چین در یک بازه زمانی ۱۹ ساله با سرمایه‌گذاری ۳۲۰ میلیارد دلار، ۲۲۰ میلیون شغل جدید ایجاد نمود و ایران با ۲۹۸ میلیارد دلار ۵.۷ میلیون شغل ایجاد کرد، بیشتر در صنایع کم‌ثمر (بهره‌وری سرمایه، تین 309748).
• برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی-اجتماعی سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 تهیه شد که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... به‌صورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (سرمایه‌گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه‌‌آهن در کنار یکدیگر قرار گرفتند.
• با روزآوری جدول و اولویت‌بندی تخصیص منابع (سرمایه ...) نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکت‌های مهندسی و ... مکررا به مسئولان ذی‌ربط منعکس شده است (تین 161745).
• اتصال چشمه ثریا به شبکه ریلی که ظاهرا برای اولین‌بار در 13970707 رسما در مراسم امضای تفاهم‌نامه اتصال ریلی منطقه آزاد ارس به ترکیه مطرح شد (تین 174342) و مدیرعامل منطقه آزاد ارس: سرمایه‌گذاری احداث خط‌آهن جلفا-اصلاندوز و مشارکت در احداث خط آهن جلفا-چشمه ثریا به طول 140 کیلومتر را طی مکاتبه‌ای با وزارت راه در دستورکار قرارداده‌ایم (تین 175217).
• خانم دکتر صادق وزیر راه که همراه با دو عضو کمیسیون عمران برای شرکت در دومین نشست بین‌المللی اتصال ریلی چین-اروپا به چین سفر کرده است، گفت: با توجه به حجم بالای بار در چین، ایران ظرفیت تبدیل شدن به مسیر اصلی ترانزیت کالا به اروپا را دارد و در همین راستا مذاکرات اولیه برای راه اندازی قطار برقی در مسیر سرخس- چشمه ثریا انجام شده است (تین 309427).
• برای افزایش بهره‌وری سرمایه (اعتماد، منابع مالی و زمان) در راه‌آهن (بویژه سرمایه‌گذاری ارزی) و تسریع راه‌اندازی قطارهای ترانزیت چین به اروپا، بهتر است ابتدا از ظرفیت موجود راه‌آهن تبریز-رازی استفاده شود و منابع ارزی پروژه ابتدا برای برقی‌سازی تهران-مشهد و تامین ناوگان بکار رود و پس از اتمام برقی یا در وسط آن احداث مسیر چشمه ثریا آغاز گردد (تین 305326).     

خلاصه استاندارد UIC 567-2، قابلیت افزایش سرعت واگنها به 200

 

• استاندارد (فیش) UIC 567-2 (Standard Z-type coaches, accepted for running in international traffic Caracteristic) ویرایش چهارم (۱۹۹۱)، مشخصات فنی واگن‌های مسافربری نوع Z برای استفاده در ترافیک بین‌المللی را تعیین می‌کند.
• قابل ذکر اینکه: استاندارد UIC 567 هم با عنوان (General provisions for coaches) و استاندارد  UIC 567-1هم به دو نوع X  و Y با طول 26.6 و 24.5 پرداخته است: (Standard X and Y coaches accepted for running on international services).
• نوع X با طول 26.4 متر با 12 کوپه 6 صندلی در درجه 2 و 10 کوپه 6 صندلی با درجه 1 مشخص میگردد (ویرایش1، 1978).    
• این واگن‌ها در دو رده سرعت طراحی شده‌اند: 1) نوع Z₁: طراحی شده برای سرعت حداکثر ۲۰۰ کیلومتربرساعت. ب) نوع Z₂: طراحی شده برای سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت. این سند بخشی از مجموعه مقررات جامع اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) است و با سایر برگه‌های فنی تکمیل می‌شود. محتوای کلیدی: 1) زمینه کاربرد: واگن‌های نوع Z در انواع مختلفی از جمله واگن‌های روزانه درجه یک و دو با راهرو کناری، واگن‌های کوپه خواب (کوچت) درجه دو، و واگن‌های سالن باز (با راهرو مرکزی) ارائه می‌شوند. طرح‌های دقیق در صفحات ضمیمه آورده شده است. 2) مقررات عمومی فنی: الف) شاسی و بدنه باید مطابق استاندارد بارگذاری (فیش ۵۶۶) طراحی شوند. ب) بوژی‌ها باید برای سرعت تعیین‌شده مناسب بوده و قابلیت نصب ترمز الکترومغناطیسی را داشته باشند. ج) حداکثر فاصله محورهای بوژی ۲.۶ متر و قطر چرخ باید بین ۸۴۰ تا ۹۲۰ میلی‌متر باشد. د) وزن واگن خالی باید تا حد امکان کم باشد (حداکثر ۴۲ تن برای واگن‌های تهویه‌دار و 38 تن بدون تهویه). 3) ویژگی‌های ساختاری و تجهیزات داخلی: جزئیات دقیقی برای درها، پنجره‌ها، صندلی‌ها، روشنایی، تهویه مطبوع، گرمایش، عایق‌بندی صوتی و حرارتی، پوشش‌های کف و دیوار و تجهیزات بهداشتی ارائه شده است. تأکید ویژه بر سهولت نظافت، مقاومت در برابر آتش (مطابق برگه ۵۶۴-۲) و رعایت اصول ارگونومی شده است. 4) مقررات ویژه برای واگن‌های کوپه خواب (کوچت) درجه دو: این واگن‌ها عمدتاً برای سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت طراحی می‌شوند. نکته کلیدی در بند ۳.۱.۱: تصریح شده است که بوژی‌های واگن‌های کوچت مجهز به تهویه مطبوع باید به گونه‌ای طراحی شوند که با حداقل هزینه بتوانند برای سرعت حداکثر ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت تطبیق داده شوند. این نشان‌دهنده ظرفیت و قابلیت ارتقای سرعت در طراحی اولیه است. جزئیات تعداد سرویس‌های بهداشتی، چیدمان داخلی و تجهیزات مختص این واگن‌ها نیز تشریح شده است. 5) مقررات ویژه برای واگن‌های سالن باز (با راهرو مرکزی): این بخش برای واگن‌های درجه یک و دو با چیدمان سالن باز اعمال شده و شامل جزئیات مربوط به درها، پله‌های ورود، صندلی‌ها و سیستم تهویه اضطراری (پنجره‌های بازشو با کلید مخصوص) می‌شود.
• بخشهای مختلف این استاندارد: سایر اجزاء شاسی و بدنه (زیرساخت و استحکام). 2) بوگی و تجهیزات حرکت (فاصله محوری، قطر چرخ، قابلیت ترمز الکترومغناطیسی). قلاب و ضربه‌گیر. 4) ترمزها. 5) درب‌ها، پنجره‌ها و پله‌ها. 6) اتصال‌های بین‌واگنی و راهروهای جمع‌شو. 7) صندلی‌ها (ابعاد ارگونومیک، قابلیت تنظیم پشت، تبدیل به تخت. 8) دسته‌ها، پشتی سر و پوشش ضدآتش صندلی. 9) رک‌های بار و نگهدارنده بار. 10) آینه، چراغ مطالعه و قلاب لباس. 11) پرده و پوشش پنجره. 12) سیستم ترمز اضطراری و کلیدهای کنترل. 13) علائم کوپه (سیگاری/غیرسیگاری، کلاس). 14) سرویس‌های بهداشتی و بهداشت. 15) سطل زباله و پریز برق. 16) محافظ پنجره با شیشه سکوریت. 17) سیستم تهویه مطبوع و گرمایش. 18) گرمایش آب شستشو. 19) محافظ‌های گرمایشی. 20) سیستم برق و روشنایی. 21) پوشش دیوار و عایق صوتی. 22) کف و پوشش ضدآب. 23) سقف قابل تمیزکاری. 24) پنجره‌های بازشوی اضطراری با کلید مخصوص. 25) درب‌های اتوماتیک ورودی و بین سالن. 26) صندلی‌های سالن باز با پشتی قابل تنظیم. 27) کابین کنترل سیستم‌ها. 28) تعداد و چیدمان سرویس‌های بهداشتی. 29) رک‌های بار.
• جمع‌بندی: یک نقطه برجسته در این استاندارد، پیش‌بینی قابلیت افزایش سرعت بوژی‌های واگن‌های دارای تهویه مطبوع از ۱۶۰ به ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت با حداقل هزینه است که در آلمان هم مشاهده شد و تقریبا همه واگنهای مسافری ما را پوشش میدهد.

پندی از خطوط 200، 250 و 350 سریع‌السیر چین

 

• توسعه راه‌آهن سریع‌السیر ارتباط تنگاتنگی با راه‌آهن برقی‌ دارد (تین 125668) و غالبا برقی‌سازی مقدمه سریع‌السیر است (تین 267605)، بر اساس تعریف اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در فیش 799 (تین 286354)، خطوط جدیدالاحداث با سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتربرساعت سریع‌السیر محسوب می‌شوند. این خطوط به دلیل توان بالای ناوگان، امکان سیر در فرازهای بالاتر تا ۴۰ درهزار را فراهم می‌کنند که منجر به کوتاه‌تر شدن مسیر، ساخت سریع‌تر و ارزان‌تر و مصرف انرژی کمتر می‌شود (تین 302621).
• گزارش اطلس راه‌آهن سریع‌السیر 2023 اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (تین 294726)، آمار شبکه درحال بهره‌برداری، ساخت و برنامه‌ریزی شده را منتشر کرده، که چین با بیش از 40,000 کیلومتر بزرگترین شبکه جهان را با سرعت 200 تا 350 دارد.
• این کشور با دارا بودن بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر جهان (کل خطوط سریع جهان تا 2022 کمتر از 60 هزار کیلومتر)، از سال ۲۰۰۳ آغاز به‌کار کرده (با سرعت 250 و از 2008 با سرعت 350) و امروزه بیش‌از ۴۰٬۰۰۰ کیلومتر طول دارد.
• 1) دسته‌بندی خطوط بر اساس سرعت: الف) خطوط قدیمی ارتقاء یافته با سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت، تعداد خطوط حدود ۴۵، طول کل ۸٬۵۰۰ کیلومتر، ویژگی‌ها، بیشتر برای اتصال شهرهای کوچک و حومه‌ استفاده می‌شوند با عمر متوسط ۱۲ سال. ب) خطوط با سرعت ۲۵۰ کیلومتربرساعت: تعداد خطوط حدود ۶۰ خط، طول کل ۱۵٬۰۰۰ کیلومتر (بزرگ‌ترین بخش)، ویژگی‌ها، ستون فقرات شبکه HSR چین با عمر متوسط ۱۰ سال. ج) خط با سرعت ۳۰۰ کیلومتربرساعت: تنها در تایوان بطول ۳۴۵ (2007). د) خطوط با سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت: حدود ۳۰ خط، طول ۱۰٬۵۰۰ کیلومتر با عمر متوسط: ۸ سال.
• (از 40493 کیلومتر خطوط سریع‌السیر چین، 21% سرعت 200، 37% سرعت 250، کمتر از 1% سرعت 300 و 26% سرعت 350)
•  2) توسعه تاریخی: دهه ۲۰۰۰: آغاز با خطوط ۲۰۰ km/h در ۲۰۰۳، توسعه خطوط ۳۵۰ km/h در ۲۰۱۱، دهه ۲۰۲۰: تمرکز بر توسعه خطوط پرسرعت و اتصال به شبکه موجود ارتقاء یافته. رویکرد آینده: افزایش خطوط km/h ۳۵۰ و  km/h۲۵۰.
• 3) مقایسه با سایر کشورها: چین سه برابر بیش از اتحادیه اروپا خط HSR دارد، و سرعت متوسط آن بالاتر از ژاپن است.
• 4) دستاوردها: کاهش زمان‌سفر بین شهرها (4:30، پکن-شانگهای)، ایجاداشتغال و رشداقتصادی و چالش هزینه نگهداری بالا.
• راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان اولین خط سریع کشور است که سابقه آن بیش از 30 سال (قبل از چین) بوده و با وجود افتتاح فاز اول (تهران- قم) در پایان دهه هفتاد، فاز دوم (قم-اصفهان) سالهاست که با کندی زیاد پیش میرود، آسیب‌شناسی این پروژه با وجود ناکامیها، پندهای ارزشمندی برای مدیران و کارشناسان وزارت، راه‌آهن ... درپی خواهد داشت (تین 262713). 
• در مطالعات شرکت SNCFi (واحد بین‌الملل راه‌آهن فرانسه) چهار گزینه سرعت برای راه‌آهن سریع السیر تهران-اصفهان مقایسه شده است (تین 249850) که به ترتیب عبارتند از دیزلی با سرعت 200، برقی سرعت 200 (تا محمدیه) و 250 (اصفهان)، برقی 250 (سراسری) و برقی 270 که زمان سیر برآورد شده برای آنها در مسیر 420 کیلومتری تهران اصفهان به‌ترتیب برابر 149، 125، 115 و 106 دقیقه میباشد (با سرعت متوسط 161، 204، 217 و 231 کیلومتربرساعت و تفاوت 43، 13 و 14 دقیقه).
• برداشت غلط از راه‌آهن سریع‌السیر و مفاهیم سرعت و ‌تدابیر ضعیف در انتخاب سرعت سبب شد 70% پیشرفت زیرسازی راه‌آهن اصفهان با دستور شرکت چینی و با بهانه استاندارد چین و تخریب بخشهایی از خط، به 30% کاهش و رکورد تاخیر پروژه برای آن ثبت گردد درحالی که چین 4 نوع استاندارد سریع‌السیر دارد و ما میتوانستیم استاندارد فراگیر 250 کیلومتررا مبنا قراردهیم.
• بدون این پسرفت، سرعت 300 از 250 برتر بود، حتی با هزینه کل کمتر، اما با این اقدام، هزینه و زمان بیشتری (تین 171965) برما تحمیل و با شکایت نابجای شرکت چینی (Claim) همراه شده، توجه و دقت راه‌آهن و وزارت راه، ضرورت بیشتر می‌یابد.
• تایید مدیرکل دفتر فنی شرکت ساخت (مورخ 860305) مبنی بر انطباق خطوط جدید با استاندارد 705 (قابلیت سرعت 230 (تین 150308)، مبین اینست که بدون هزینه هنگفت و چنددهه زمان‌احداث، از سالها پیش میتوانستیم خط سریع داشته باشیم. با بازنگری آیین‌نامه‌ طراحی خطوط 288، نشریه 394، ... میتوان هزینه‌ و زمان احداث خطوط سریع را کاهش‌داد (تین 267703).

Maturity Road Mapping, MRM, Book Brief

Based on the provided briefing document, here is a comprehensive summary of the "Maturity Roadmap" framework.

### **: A Summary**

The Maturity Roadmap is a strategic framework designed to guide organizations and nations from a state of structural dependency and inefficiency toward maturity, sustainable growth, and perfection. It is presented as a vital response to systemic challenges, such as economic over-reliance on singular revenue sources like oil, and advocates for a fundamental shift from reactive, short-term policies to a disciplined, cyclical process of strategic planning and execution.

**1. The Foundational Challenge: Overcoming Structural Dependency**

The roadmap originates from an analysis of economies crippled by dependency, such as an over-reliance on oil revenues. This "input-driven" model is identified as a systemic weakness that stifles the development of a competitive, value-added, non-oil economy. The primary strategic imperative is to transition away from this model by improving production inputs, increasing Gross National Income through better management of non-oil resources, and focusing on creating high-value products and services rather than exporting raw materials. The framework aims to bridge the gap between theoretical research and practical, daily management, providing a clear guide for fostering innovation and sustainable growth.

**2. Core Principles for Strategic Action**

The roadmap's philosophy is built on stability, prudence, and a continuous three-step cycle.

*   **Stability in Opinions and Policies:** Frequent, drastic policy shifts erode public trust and hinder participation. To counter this, the framework emphasizes consultation, cooperation, and receptiveness to criticism, fostering a culture of mutual support and constructive dialogue.
*   **Prudence and Foresight (Tadbir):** Effective management is paramount. The document cites a prophetic saying highlighting the danger of mismanagement (Su' al-Tadbir). Prudence is sharpened through a cycle of planning, effort, and learning from experience, allowing for balanced and adaptive strategies.
*   **The Three-Step Path to Maturity:** This is the core operational model for achieving results:
    *   **Stage 1: Worthy Decision-Making via Value Engineering:** The process begins by correctly defining the problem, not choosing a solution. Using Value Engineering, potential solutions are identified and then rigorously analyzed for their cost-benefit ratio. The decision is based on which option delivers the greatest value, akin to a Quranic analysis that weighs benefits against inherent harms.
    *   **Stage 2: Required Action Based on Capabilities:** Every decision must be grounded in a realistic assessment of available knowledge, capabilities, and resources. Acting beyond one's means creates negative cycles of waste and failure. The document cites the European approach to diesel emission standards, which were progressively tightened over decades, as a model of pacing action with evolving capabilities.
    *   **Stage 3: Continuous Improvement:** The final stage is a commitment to perpetual learning and adaptation, implemented through a Plan-Do-Modify (PDM) cycle. This process of "discovering and correcting errors" is enabled by research, training, and a supportive environment of security and participation.

**3. Systemic and Cyclical Models of Growth**

The roadmap advocates a shift from linear to systemic thinking, where growth is driven by interconnected feedback loops.

*   **The Cycles of Perfection:** Any system aiming for perfection is composed of three interconnected components: **Software** (goals, plans, information), **Hardware** (physical, operational parts), and **Guidance-ware** (feedback, monitoring). Continuous progression through these cycles drives ever-increasing growth.
*   **Positive and Negative Cycles:** Cause-and-effect relationships are reciprocal. Positive (reinforcing) cycles, such as R&D leading to higher productivity and profitability, create exponential growth. Negative cycles, such as lower quality forcing lower prices which then starves R&D, lead to decline.
*   **Technology Maturity and the S-Curve:** Technological progress follows a predictable "S-curve" pattern of introduction, growth, maturity, and aging. Understanding this lifecycle is crucial for strategic investment and knowing when to transition to new technological paradigms.

**4. Foundational Pillars of a Mature System**

Two pillars are essential for sustaining maturity:

*   **Knowledge Management:** Knowledge is the most valuable resource. Its creation is a cycle of questioning, experimentation, and measurement. The transformation of Japan's exports from low-value textiles to high-value machinery and equipment between 1965 and 2003 is presented as a powerful case study of effective knowledge management driving national economic maturity.
*   **Effective Governance and Societal Mission:** A mature society requires an integrated governance system with balanced legislative, executive, and judicial powers. The judicial branch is highlighted as the critical element that ensures integrity and protects the system from internal threats through a feedback loop that informs regulatory reform. This structure supports a broader societal mission built on the pillars of Culture, Law, and Justice/Balance.

**5. Illustrative Case Studies**

The document uses real-world examples to ground its principles:

*   **U.S. Rail Freight Productivity:** Over 30 years, the U.S. freight rail system achieved maturity by significantly reducing real freight tariffs while maintaining profitability and market share. This was accomplished through developmental research and continuous productivity gains, demonstrating the power of strategic, long-term action.
*   **The Folly of Superficial Cost-Cutting:** An anecdote from Peter Drucker illustrates a failure of systemic thinking. A railroad company, to save the trivial cost of a spare restroom key, incurred enormous repair costs because employees had to break down doors when keys were locked inside. This story underscores the danger of decisions made without understanding systemic cause-and-effect.

In conclusion, the Maturity Roadmap offers a comprehensive, principle-driven framework for escaping dependency and achieving sustainable growth. By championing worthy decision-making, action based on realistic capabilities, and a culture of continuous improvement within a systemic worldview, it provides a blueprint for building robust, resilient, and ever-evolving organizations and nations.