ضرورت احداث خط تست برای آزمونهای میدانی از جمله پروفیل چرخ واگن

بارمحوری راه‌آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1970 با تحقیق‌وتوسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه داشت و در 2005 به 40 تن رسید (تین 237049)، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر) در 2005 رسید (بدلیل افزایش پیوسته بارمحوری از این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت در مسیر مستقیم عمر ریل از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص (بیش از 5 برابر) رسید (تین 229985). - بهره‌وری واگن باری در دو راه‌آهن متعلق به BHP در 2005 از 6 تا بیش از 11 میلیون تن‌کیلومتر خالص بر واگن (4 محوره) در سال بوده که با احتساب بار خالص 120 تن، سیر سالانه متوسط هر واگن به 71 (تا 92) هزارکیلومتر میرسد (تین 298779). - در سال 1403 تن کیلومتر بار خالص راه‌آهن 28.7 میلیارد و تعداد واگن 31121 (15755 کل لبه بلند، 6 محوره حدود 2000) بوده و جابجایی هر دستگاه 922 هزار تن‌کیلومتر شده که با بار 60 تن، متوسط سیر سالانه هر واگن 15367 کیلومتر خواهد شد. - بهره‌وری پایین و بویژه سیر اندک واگنها و محدودیت بارمحوری در عملیات روزمره سبب تاخیر آشکارشدن ضعفهای طراحی و ساخت شده و همین امر باعث شد خرابی واگنهای لبه‌بلند 6 محوره حدود یک دهه پس از تولید و تحویل‌گیری مشخص شود، (درحالیکه ظرفیت واگنهای 6 محوره بر اساس استاندارد 700 با وجود بارمحوری 25 تن هم حداکثر 90 تن است، تین 293245). - در صورت وجود خط تست این خرابیها در دوران گارانتی مشخص و واگنهای مذکور با کیفیت بالاتر و هزینه کمتر وارد چرخه عملیات میگردید، در چنین شرایطی در یک مسیر حلقوی بسته بطول حدود 5 کیلومتر با قوسهای تند و ... امکان سیر پیوسته روزانه تا 1000 کیلومتر (با سرعت متوسط 25 تا 75) بصورت باردار و حتی با اضافه‌بار برای تسریع بروز ضعفها فراهم میگردید که نتیجه آن کاهش مدت به کمتر از 10% زمان آزمون عادی میرسید (در بهترین حالت سیر معمولی هم این نسبت صحیح است). - خط تست برای آزمونهای پرفشار و سختگیرانه لکوموتیوهای باری (تین 246781) و آزمایشات ریل، ادوات خط (تین 216164) و ... نیز بسیار مفید است بویژه در شرایط کنونی و ترافیک سنگین بار و مسافر در اغلب خطوط و مخاطرات سرعت و بار اضافه واگنها. - تاسیسات جدید آزمونهای شتاب یافته (FAST)که در 25 ژوئن 2025 معرفی شده برای قطارهای باری 16000 تنی با واگنهای 142 تنی (با بار محوری 35.4 تن) طراحی شده با قابلیت عبور 126 میلیون تن در سال (31 قطار عبوری روزانه)، طول خط تست اولیه این تاسیسات زیر نظر AAR و برنامه تحقیقات راهبردی (SRI) بالغ بر 8 کیلومتر با 5 قوس و 22 مکان تست بوده و در 1976 با قطارهایی با 60 تا 70 واگن و با لکوموتیوهای 4 محوره در چند شیفت روزانه و در 5 روز هفته کار خود را آغاز نمود. - این خط تست برای آزمون تجهیزات پایش وضعیت ناوگان مانند پردازش تصویر پروفیل چرخ هم استفاده میگردد (تین 290321). - تست میدانی پروفیل چرخ P8br در مقایسه با پروفیل S1002 با سیر حدود ۲۵۰ هزارکیلومتری واگن‌های مورد آزمون، پنج سال (۱۳۹۳ تا ۱۳۹۸) بطول انجامید، این پروفیل که سازگار با شیب زیر ریل ۱:۲۰ در مقایسه با پروفیل S1002 و سازگار با شیب زیر ریل ۱:۴۰ بوده طبق مطالعات و شبیه‌سازی با نرم افزار UM توسط دانشکده راه‌آهن و با نظارت مرکز تحقیقات انجام گردید، نشان داد که استفاده از این پروفیل برای بوژیهای H حدود 40% به کاهش سایش کمک می‌کند (با قرار داشتن شاخص‌های ایمنی در حد استاندارد)، لذا پس از اطمینان از نتایج شبیه‌سازی‌ها این تست بر روی واگن‌های لبه بلند چهارمحوره انجام و نتایج میدانی نشان داد حداقل ۴۰ تا ۵۰ درصد طول عمر چرخ این واگن‌ها با استفاده از این پروفیل برای چرخ‌ها افزایش می‌یابد. - درصورت وجود خط تست، این آزمون میدانی 5 ساله میتوانست در مدت کمتر از شش ماه انجام و نتایج آن بکار گرفته شود. - خط تست برای اثبات عوامل سوانح نیز بسیار مفید است و همین ویژگی سبب شد اداره‌کل خط در شرایط پرتکرار خروج از خط واگنهای باری در لرستان که به واکنش شدید وزیر در سال 1376 منتج گردید (تین 27811) و با شروع بازسازی، در نقاط بازسازی شده هم تشدید میگردید پس از تحلیل (تین 112499) پیشنهاد احداث خط تست بدون بودجه را ارائه داد (نامه 790303).

خلاصه استاندارد UIC 320، محاسبه بهره‌وری راه‌آهن

 

• استاندارد UIC 320 با عنوان «محاسبه بهره‌وری راه‌آهن»، که در اول ژانویه 1978 از سوی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شده است (همچنان معتبر و مورد استناد) که به عنوان یک راهنمای جامع، مفهوم، روش‌های محاسبه و چالش‌های مرتبط با اندازه‌گیری بهره‌وری در راه‌آهن را تشریح می‌کند. این سند بر این نکته تأکید دارد که بهره‌وری به‌عنوان یک مفهوم اقتصادی، اغلب به‌درستی درک نمی‌شود و اندازه‌گیری آن با دشواری‌هایی همراه است. بهره‌وری در اصل به عنوان اثربخشی استفاده از عوامل تولید در فرآیند تولید تعریف می‌شود و می‌توان آن را به صورت نسبت خروجی (تولید) به ورودی (عوامل تولید) بیان کرد.
• این سند سه رویکرد اصلی برای اندازه‌گیری بهره‌وری معرفی می‌کند: بهره‌وری جزئی، بهره‌وری بر اساس ارزش افزوده و روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی. بهره‌وری جزئی (شاخص‌های بهره‌وری)، این رویکرد که در بخش دوم سند به تفصیل شرح داده شده، بر اندازه‌گیری بهره‌وری نسبت به یک عامل تولید واحد متمرکز است. این روش به دلیل سادگی و مستقیم بودن، در ابتدا مورد توجه راه‌آهن‌ها قرار گرفت. سند شاخص‌های بهره‌وری جزئی را به دو دسته اقتصادی (نسبت خدمات ترافیک ارائه‌شده به یک عامل تولید) و فنی (نسبت خدمات عملیاتی ارائه‌شده به یک عامل تولید) تقسیم می‌کند. شاخص‌های کلیدی معرفی‌شده عبارتند از: بهره‌وری ساعت کار (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر ساعت کار واقعی)، بهره‌وری انرژی (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر واحد معادل کالری انرژی مصرفی)، بهره‌وری ناوگان کشش (واحد-کیلومتر به ازای هر واحد قدرت نصب‌شده وزنی)، بهره‌وری ناوگان مسافری (صندلی-کیلومتر موجود به ازای هر صندلی ارائه‌شده) و بهره‌وری ناوگان باری (تن-کیلومتر موجود به ازای هر تن ارائه‌شده)، (واحد-کیلومتر برابر جمع تن‌کیلومتر و نفرکیلومتر است و تعبیر دیگر واحد حمل).
• سند نحوه استخراج داده‌های لازم برای محاسبه این شاخص‌ها را از آمارهای بین‌المللی UIC ارائه می‌دهد. با این حال، هشدار می‌دهد که این شاخص‌ها به تنهایی نمی‌توانند تصویر کاملی ارائه دهند، زیرا بهبود در یک شاخص ممکن است ناشی از سرمایه‌گذاری در عامل دیگری باشد (مانند افزایش بهره‌وری نیروی کار به دلیل اتوماسیون).
• سند سه مفهوم را معرفی می‌کند: ارزش افزوده ناخالص (GVA)، ارزش افزوده خالص (NVA) و ارزش افزوده تعدیل‌شده (AVA). سپس بهره‌وری کلی نیروی کار به عنوان ارزش افزوده تعدیل‌شده به ازای هر نفر-ساعت محاسبه می‌شود. داده‌های لازم برای این محاسبات از جداول مالی آمار UIC استخراج می‌شوند. این سند خاطرنشان می‌سازد که برای محاسبه دقیق، باید داده‌ها به قیمت‌های ثابت تبدیل شوند تا اثر تورم حذف گردد. روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی: بخش سوم سند به روش‌های پیشرفته‌تر و جدیدتر برای اندازه‌گیری بهره‌وری کلی می‌پردازد که در آن زمان هنوز به طور گسترده در راه‌آهن‌ها به کار گرفته نشده بودند. این روش‌ها شامل موارد زیر هستند: روش مازاد (Surplus Method): این روش تغییرات بهره‌وری کلی را با مقایسه افزایش حجمی خروجی با افزایش حجمی کل عوامل تولید در طول زمان اندازه می‌گیرد. "مازاد بهره‌وری کلی" (S) به عنوان تفاوت بین این دو شاخص تعریف می‌شود. این روش امکان تهیه "حساب‌های مازاد" را فراهم می‌کند که توزیع منافع حاصل از بهبود بهره‌وری را بین ذی‌نفعان مختلف (مانند کارکنان، مشتریان، سرمایه‌گذاران) نشان می‌دهد.
• روش نهایی محض (Purely Marginal Method): این روش نیاز به محاسبه دقیق مقادیر مطلق را کاهش می‌دهد.
• ارزیابی بر مبنای هزینه‌یابی: این روش پیشنهاد می‌کند که اگر هزینه‌های سال جاری تحت شرایط اقتصادی سال پایه محاسبه شوند، کاهش هزینه‌ها می‌تواند نشان‌دهنده افزایش بهره‌وری باشد. این روش با استفاده از داده‌های موجود مقرون به صرفه است.
• شاخصهای بهره‌وری در این استاندارد ظاهرا قدیمی (1978) ولی همچنان معتبر بوده و میتوانند برای بررسی روند بهره‌وری در هر راه‌آهن استفاده شوند و با ملاحظاتی برای مقایسه بهره‌وری با سایر راه‌آهنها بکار روند (تین 298779)، چهار شاخص بهره‌وری لکوموتیو (واحد حمل بر تعدادکل لکوموتیوها)، بهره‌وری واگن (تن‌کیلومتر بر واگن)، بهره‌وری خط (تن ناخالص بر کیلومتر شبکه) و بهره‌وری نیروی انسانی (تن‌کیلومتر خالص بر نفرسال) در بخش بار و در بخش مسافری نفرکیلومتر بر واگن اهمیت ویژه دارند.

اره ناچاق، چوب گردو و وقت تنگ، فرصت فکر کردن وزیر

روزی رهگذری چوب‌بری را دید که با تلاش بسیار مشغول بریدن درختی بود، اره‌اش کُند بود و کار به‌سختی پیش میرفت. رهگذر گفت: «چرا اره‌ات را تیز نمی‌کنی؟» چوب‌بر نفس‌زنان پاسخ داد: «وقت ندارم، باید درخت را بیندازم!» این‌حکایت ساده، استعاره‌ای از واقعیتی تلخ در ساختار مدیریتی ماست: ما آن‌قدر گرفتار کار کردن هستیم که فرصت درست کار کردن را از خود گرفته‌ایم. - با یکی از وزرای اسبق صحبت می‌کردم می‌گفت روزی به معاون اول گفتم آنقدر که مرا به جلسات دعوت می‌کنید، تفاوتی ندارد که وزیر این وزارت خانه من باشم (با مدرک دکتری و ۲۰ سال سابقه کشورداری) یا یک سبزی فروش. چون اصلا اجازه فکر کردن، تمرکز و راهبری موثر وزارت خانه را از من گرفته‌اید. یکی از مدیران می‌گفت: مدیران ما شده‌اند علامه مجلسی! از این جلسه به آن جلسه! وقتی در یک نظام حکمرانی یا مجموعه اقتصادی جلسات زیاد است این نشانه یک بیماری جدی است و دست کم ۵ ریشه دارد: 1) شفاف نبودن رژیم تصمیم‌گیری: وقتی معلوم نیست چه کسی حق دارد در مورد چه چیزی تصمیم بگیرد، همه دور میز می‌نشینند تا ... . 2) عدم توازن اختیارات و مسئولیت: وقتی برای هرکاری مثلا خرید خودرو دولتی باید جلسات در بالاترین سطوح دولت برگزار شود این یعنی اینکه واحد متولی اختیار لازم را ندارد و باید برای کوچک‌ترین تصمیمات تایید بقیه را بگیرد (مثال واقعی است). 3) تصمیم گریزی: وقتی قدرت و جسارت تصمیم‌گیری از مدیران گرفته می‌شود، مدیران چه می‌کنند؟ توزیع ریسک تصمیم! و جلسه‌ تبدیل می‌شود به ابزاری برای تقسیم مسئولیت که بعدها هر چه شد بگویند ببین این که تصمیم من نبود، ما ده نفر همه با هم تصمیم گرفتیم. خیلی شفاف بخواهم بگویم در ساختار اداری ایران، خیلی وقت‌ها جلسه یعنی مسئولیت‌گریزی دسته‌جمعی! 4) فرهنگ نمایشی یا تئاتر مدیریتی یا شوآف سازمانی: در بسیاری سازمان‌ها جلسه بیشتر ابزاری است برای شوآف مشارکت و یا عملگرایی نمایشی، نه حل مسئله. اینکه بگوییم ما تا ساعت ۱۱ شب در جلسه بودیم افتخار نیست، نشان ناکارآمدی است. مثالی از تئاتر مدیریتی: یک بار به جلسه یکی از مدیران ارشد کشور دعوت شدم بدون اعلام موضوع دقیق. از دفترشان پرسیدم چند نفر دعوتند؟ گفتند ۲۰ نفر! نرفتم. چرا؟ چون در جلسه ۲ساعته‌ای که وقت مفیدش ۹۰ دقیقه است با فرض حداقل ۱۰ دقیقه فرمایشات گهربار مدیر ارشد مربوطه، ۸۰ دقیقه وقت باقی می‌ماند برای ۲۰ نفر باقی مانده، یعنی نفری ۴ دقیقه. برای ۴ دقیقه اظهار نظر شتابزده بدون موضوع از پیش تعریف‌شده ۴ ساعت وقتم را در ترافیک و حضور در جلسه هدر ندادم. 5) بی‌اعتمادی به یکدیگر: وقتی مدیران به تصمیم‌های یکدیگر اعتماد ندارند، همه می‌خواهند در جریان همه‌چیز باشند. تجویز راهبردی: اشتباه نکنید جلسات یکی از مهم ترین ابزارهای مدیریت هستند در این شکی نیست. خود من در بسیاری جلسات شرکت می کنم و خواهم کرد. اصول برگزاری مدیریت جلسات، به هیچ وجه چیزی عجیبی نیست که بخواهم این جا آنها را بیان کنم. ... می‌خواهم شش پیشنهاد غیرمتعارف را نیز مطرح کنم: 1) گونه‌بندی جلسه ...، 2) عدم برگزاری جلسه ...، 3) جلسات مکتوب ...، 4) تایمر معکوس روی دیوار ...، 5) محدودیت کلمات ...، 6) اعلام هزینه ...، به همین دلیل ست که او در پایان یادداشتش می‌نویسد: «میان علامه مجلسیِ همیشه در جلسه و عمو سبزی‌فروش، دومی عقل معیشت بیشتری دارد.» - آنچه اقای دکتر لشکربلوکی بیان داشتند یکی از عوامل مهم اتلاف وقت مدیران است که در کنار دیگر عوامل مانند بازدیدهای بی‌هدف، افتتاحیه‌های نمایشی، مکاتبات اداری بیهوده، ساختار نامناسب و ...، فرصت فکر و اندیشه را از مدیران میگیرد و در کنار تعدد مشکلات و دوره کوتاه مدیریت در سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها، سبب انباشت و وخامت بیشتر بحرانها میگردد (تین 282874). - اما چگونه می‌توان اره را تیز کرد؟ راه‌حل در همان جایی است که استفان کاوی آن را «Sharpen the Saw» می‌نامد یعنی بهبود مستمر، (که درب ورودی به سرای اصلاح سازمانها است و مقدمه تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، تین 292879)، تیز کردن اره در مدیریت دولتی یعنی فکر و اندیشه بیشتر و دقیقتر در کارها، با 1) بازتعریف نظام جلسات: هر جلسه باید هدف، نوع، مدت و خروجی مشخص داشته باشد. 2) کاهش بازدیدها و افتتاحیه‌های تشریفاتی: بازدیدها باید مسئله‌محور باشد و موجب افزایش انگیزه کارکنان، نه تبلیغی. 3) کاهش مکاتبات زائد: باتبیین اهداف اصلی، شاخصهای پایش، راه‌اندازی داشبورد مدیریتی.

خلاصه کتاب عناصر فلسفه و زمان، فلسفه، شکل و روح مدیریت (پیتر کازلوفسکی)

نقش مهم نظام مالیاتی در جنگ اقتصادی و نظامی

 

• هلاک و نابودی اقوام طبق آیه 16 سوره مبارکه اسراء از مسیر عصیان و نافرمانی افراد خوش‌گذران از اطاعت فرامین الهی میگذرد.
• حضرت علی(ع) در ابتداء نامه 53 نهج البلاغه به مالک اشتر در اعزام به مصر میفرمایند: تا خراج دیار را جمع آورد، و با دشمنانش نبرد کند، کار مردم را اصلاح و شهرهای مصر را آباد سازد. در این جمله جمع‌آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها پیشی یافته چون بدون منابع مالی نه امکان دفاع، نه آبادی شهرها و نه بهبود وضع‌مردم فراهم میشود (تین 221097).
• در شرح نامه 53 آمده، ... چهارم سیماى مالیات دهندگان: مالیات و بیت‌المال را به گونه‏‌اى وارسى کن که صلاح مالیات دهندگان باشد، زیرا بهبودى مالیات و مالیات دهندگان، عامل اصلاح امور دیگر اقشار جامعه مى ‏باشد، و تا امور مالیات دهندگان اصلاح نشود کار دیگران نیز سامان نخواهد گرفت زیرا همه مردم نان خور مالیات و مالیات دهندگانند. باید تلاش تو در آبادانى زمین بیشتر از جمع آورى خراج باشد که خراج جز با آبادانى فراهم نمى‏ گردد، و آن کس که بخواهد خراج را بدون آبادانى مزارع به دست آورد، شهرها را خراب، و بندگان خدا را نابود، و حکومتش جز اندک مدّتى دوام نیاورد. پس اگر مردم شکایت کردند، از سنگینى مالیات، یا آفت زدگى، یا خشک شدن آب چشمه‏ ها، یا کمى باران، یا خراب شدن زمین در سیلاب‏ها، یا خشکسالى، در گرفتن مالیات به میزانى تخفیف ده تا امورشان سامان گیرد، و هرگز تخفیف دادن در خراج تو را نگران نسازد زیرا آن، اندوخته‏ اى است که در آبادانى شهرهاى تو، و آراستن ولایت‏ هاى تو نقش دارد، و رعیّت تو را مى‏ ستایند، و تو از گسترش عدالت میان مردم خشنود خواهى شد، و به افزایش قوّت آنان تکیّه خواهى کرد، بدانچه در نزدشان اندوختى و به آنان بخشیدى، و با گسترش عدالت در بین مردم، و مهربانى با رعیّت، به آنان اطمینان خواهى داشت، آنگاه اگر در آینده کارى پیش آید و به عهده‏شان بگذارى، با شادمانى خواهند پذیرفت، زیرا عمران و آبادى، قدرت تحمّل مردم را زیاد مى‏ کند. همانا ویرانى زمین به جهت تنگدستى کشاورزان است، و تنگدستى کشاورزان، به جهت غارت اموال از طرف زمامدارانى است که به آینده حکومتشان اعتماد ندارند، و از تاریخ گذشتگان عبرت نمى‌گیرند.

• شهید مطهری (مجموعه آثار ص 560): ... گرانی ارزاق معلول گرانی عوارض و زیاد بودن گمرکها و مالیاتهاست (تین 260940).
• گروه آنلاین دنیای اقتصاد (14040524): در پی تشدید تنش تجاری میان دهلی‌نو و واشنگتن و اعمال تعرفه ۵۰ درصدی بر واردات هند توسط دولت آمریکا، نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند، در نخستین سخنرانی مهم خود پس از این اقدام، بر ضرورت ساخت «هند خودکفا» تاکید کرد و از برنامه‌های اصلاحات مالیاتی و مقرراتی با هدف حمایت از کسب‌وکارها و طبقه متوسط رونمایی کرد.
• به گزارش خبرگزاری تسنیم (14030607): رئیس کل دادگستری استان کرمان با اشاره به آخرین وضعیت پرونده قاچاق سوخت در جنوب کرمان، گفت: هفت متهم دستگیر شده در بازداشت هستند. به گزارش تسنیم، اعضای باند پرونده قاچاق سوخت در جنوب کرمان در سه سال گذشته بیش از 40 میلیون لیتر گازوییل قاچاق و از کشور خارج کرده‌اند، در بازرسی از منازل 2 نفر از متهمان این پرونده، بیش از 700 سکه طلای تمام بهار، در منزل یکی از متهمان 400 سکه و در منزل متهم دیگر 300 سکه کشف شده، همچنین یک کیلو طلای آب شده، حدود 50 ربع سکه و نیم سکه از منازل متهمان پرونده کشف شد (که از طریق رشوه اخذ شده).
• وزیر اقتصاد در ‌گزارش شناسایی ۱۷۶ هزار فراری مالیاتی (19 تیر 402) با گردش مالی ۷۰۰ هزارمیلیارد تومانی (تین 258574): هزینه زندگی مردم گروگان سفته‌بازهای حرفه‌ای ... است، تورم در مسکن و طلا خیلی بالاتر از تورم کشور است (تین 260940).
• با اصلاح نظام مالیاتی، علاوه بر کاهش تورم، شاهد هدایت سرمایه مردم به سوی کارهای مفید و تولیدی خواهیم بود (تین 275702).
• رژیم صهیونی برای کارمندان اطلاعاتی (جاسوس) در ایران مزایای عالی و حقوق بینهایت بالا پیشنهاد میداد (همشهری 14040419).
• برای پیروزی بر اژدهای هفت‌سر فساد و شناسایی افراد نفوذی (تین 256592) در جنگ نظامی و افراد مفسد (تین 267290) در جنگ اقتصادی، یک راهکار مجرب جهانی، برقراری مالیات بر اشخاص حقیقی است که برای جلوگیری از سنگین شدن و ناتمام رهاشدن آن پیشنهاد میگردد با منطق نقشه راه (تین 292879)، این رویکرد با توجه به قانون از کجا آورده‌ای و از مدیران کل دولتی به بالا، اعضای شوراهای شهر و شهرداران، بانکها و ... (تین 255987) و مالکین خودروها و خانه‌های لوکس (تین 278121) آغاز شود.

همبستگی قابلیت اعتماد آماده‌ به کاری تعمیرپذیری و ایمنی لکوموتیو RAMS

تعداد لکوموتیو گرم راه آهن (آماده به کار) از سال 1397 تا 1401 پیوسته کاهشی بوده و از 609 به 540 دستگاه در نیمه فروردین کاهش یافت (سالانه 3 درصد) ولی در سال 1402 این رفتار کاهشی تغییر و تعداد لکوموتیو گرم با رشد نزدیک 3 درصد به 555 دستگاه افزایش یافت که با وجود سهم بالای ورود لکوموتیوهای جدید، بسیار ارزشمند و قابل تقدیر است. (تین/ کد خبر 237558)   

• وقتی به آماده به کاری لکوموتیو (نسبت تعداد لکوموتیو گرم به کل) توجه کنیم خواهیم دید از سال 1401 در 56 درصد تثبیت شده (این شاخص برای لکوموتیوهای 50 ساله GT26 هم 56 درصد و برای لکوموتیوهای جوان زیمنس در همین زمان 67 درصد، برای لکوموتیو 20 ساله آلستوم 27 درصد برای لکوموتیو 30 ساله C30-7 70درصد و برای لکوموتیوهای GT26 بخش خصوصی 74 درصد بوده) است.
• اما آمار خرابی لکوموتیوهای باری در مسیر و تعداد امداد نیز کاهش قابل توجهی داشته و از مجموع 48 مورد به 36 رسیده که این هم نشانی امیدوار کننده است از روند بهبود قابلیت اعتماد و تغییر جهت کاهشی لکوموتیو که سال گذشته سبب کاهش سیر روزانه واگن باری و درآمد شرکت های مالک ناوگان (باری، مسافری و لکوموتیو) شده بود. (تین / کد خبر 246471)
• طی یک سال گذشته تعداد لکوموتیو هم خانواده GT26 بخش خصوصی از 106 با 31 دستگاه افزایش به 137 دستگاه رسیده که با افزایش تعداد کل لکوموتیو از 958 به 989 انطباق دارد و با محاسبات آغازین نشان می دهد 15 لکوموتیو از سرویس خارج شده است (یا تعداد بیشتری سرد و تعداد کمتری گرم شده) که ظاهرا از انواع لکوموتیو کشش بالا مانند آلستوم و ... می باشند.  
• صفحه 26 کتاب برقی کردن راه آهن (انتشار سال 87): یکی از شاخص های گسترش یافته طی دهه های گذشته در راه آهن های جهان RAMS است. این شاخص مخفف قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیرپذیری و ایمنی است. به عنوان مثال راه آهن ایتالیا در ١٩٩۵  کمتر از 3 خرابی در یک میلیون کیلومتر را برای ترنست ١٠ واگنه الکتریکی تعیین کرده بود که با تدابیر، تلاش و اصلاحات انجام شده نتایج بهتری حاصل شد. نمونه دیگر برای خرید لکوموتیو برقی در نمودار (مربوطه) مشاهده می گردد که تحقق ٣٨٠٫٠٠٠ کیلومتر فاصله بین دو خرابی به عنوان تکلیف سازنده بوده و طی چهار سال با (MDBF) سیر ۵۴ میلیون لکوموتیو کیلومتر به 1600 هزار کیلومتر و برای آماده به کاری به متوسط ٩٧درصد در همین مدت دست یافتند. بسیاری از راه آهن ها شاخص های قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیرپذیری و ایمنی (RAMS) را در قراردادهای نگهداری درج می نمایند.
• در صفحه 22 گزارهنمای High Speed Rolling Stock in Japan   برای تبیین قابلیت اعتماد قطارهای خودکشش سریع ژاپن به یکدهم درصد خرابی در یک میلیون کیلومتر از 1987 تا 2000 اشاره نموده است (قطارهای E4 با آماده بکاری بیش از 96درصد)
• شرکت رولندبرگر در گزارش خود در سپتامبر 2018 به لکوموتیو اشاره و هزینه نگهداری سالانه هردو نوع باری و مسافری را بسیار بالاتر از کشورهای مورد مقایسه اعلام می نماید: در ص 196، هزینه نگهداری متوسط 122 هزار دلار بر لکوموتیو باری و در ایران 619 هزار دلار (صحت عدد برای ایران مورد تردید است) و برای سایر کشورها چنین آمده: آلمان 153، سوئیس 164، اتریش 137، فرانسه 136، ایتالیا 127، لهستان 89، انگلیس 146، ترکیه 65 و روسیه 80، (به غلط وابسته به عمر لکوموتیو).
• خارج از سرویس بودن 38درصد از ناوگان کنونی نیز اشاره شده است (اروپا 14درصد)، مفروضات مشابه ص 222 برای لکوموتیو مسافری
• با بررسی دقیق تر شاخص های RAMS میتوان به وابستگی دو شاخص آماده به کاری و تعمیرپذیری به قابلیت اعتماد پی برد که با بیان دیگر این شاخص ها نشان می دهد که کاهش قابلیت اعتماد و افزایش هشدارها و نرخ خرابی های ساده به تدریج سبب خرابی های شدید شده و نهایتا از تعداد واحدهای گرم کاسته می گردد (کاهش بیش از 100 لکوموتیو از 99 تا 401 موید همین نکته است).
• به اختصار باید گفت قابلیت اعتماد، آماده به کاری و هزینه نگهداری لکوموتیو مانند ظروف مرتبطه بر یکدیگر موثر هستند و قابلیت اعتماد پایین منشاء و تقویت کننده دو مشکل دیگر و سبب افت ایمنی و بهره وری نیز می شود (تین/ کد خبر 252337).

برای افزایش آماده به کاری و کاهش هزینه نگهداری لکوموتیو باید در گام اول قابلیت اعتماد را افزایش داد و برای رسیدن به این هدف پیشنهاد می شود قابلیت اعتماد هر نوع لکوموتیو در فرم 101 درج گردد (روز قبل) و فرم 103 (تین/ کد خبر 233895) احیا گردد.  

لینک مقاله تین نیوز  

کارگروه اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها برای دماهای بالا و شرایط بیابانی

به گزارش خبرنامه اتحادیه بین المللی راه آهن ها در نیمه فوریه 2023 ؛ تغییرات اقلیمی یکی از بزرگترین چالش های پیش روی بشر در این قرن است، به طوری که شرکت ها در مناطق خاصی به طور مکرر و شدیدتر در معرض خطرات فیزیکی قرار می گیرند.

 به خصوص در دراز مدت، اگر این مخاطرات طبیعی رواج بیشتری پیدا کنند، شرکت ها شاهد نابودی سهم قابل توجهی از سرمایه خود خواهند بود. برای این منظور، UIC یک کارگروه راه اندازی کرده است تا بر روی اثرات دمای بالا و شرایط بیابانی بر روی سیستم راه آهن کار کند. این پروژه برای کل سال اجرا خواهد شد و بخشی از مرحله آماده سازی لازم برای یک پروژه بزرگ به نام RERA (Resilient Railways facing High Temperatures= راه آهن های منعطف در برابر دماهای بالا) است.

• هدف این کارگروه به اشتراک گذاری تجربیات مثبت مرتبط و بهترین شیوه ها (پیروزی های سریع)، ارائه چشم انداز در مورد انطباق زیرساخت های راه آهن با تغییرات آب و هوایی، نظارت بر عملیات قطار در طول رویدادهای آب و هوایی شدید، و توسعه استراتژی هایی برای بازیابی و تعمیر خرابی است. تیم کارشناسان در حال حاضر متشکل از سازمان هایی است که به این تبادل اطلاعات علاقه مند هستند و همچنین از اعضای غیر UIC به عنوان بخشی از کل جامعه راه آهن استقبال می کنند. 
• رویکرد کارگروه برای راه آهن: 1) شناسایی، مدیریت و سازگاری با آسیب پذیری ها، 2) تعریف اقدامات عملیاتی و ایمنی کافی، 3) ارتقای پارامترهای طراحی و اصول عملیاتی، 4) افزایش بهره وری، 5) افزایش دقت استراتژی ها و سیاست های سرمایه گذاری ...
• این کارگروه دارای سه حوزه اصلی تمرکز است: 1) دارایی های فیزیکی ...، 2) عملیات ...، 3) هزینه جانبی و سایر موارد ... .
• راه آهن ایران با سخت ترین شرایط آب و هوایی (دما و ارتفاع بالا، شن و غبار) می تواند از این فرصت در تبادل تجربیات و استفاده از اندوخته ها و رویکردهای دیگر راه آهن ها برای کاهش مشکلات بهره برداری و نگهداری استفاده نماید به ویژه برای لکوموتیو که اثرپذیری بیشتری از گرما و ارتفاع در شاخص های RAMS (تین 246471) دارد که با طراحی متناسب اصلاح شدنی است.
• آژانس انرژی اتمی اعضای سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) با 37 عضو (شامل آلمان، فرانسه، ژاپن، آمریکا، فنلاند، کره جنوبی، انگلستان و ...) گزارشی 78 صفحه ای در سال 2000 با عنوان زیر منتشر نموده: گزارش پروژه (پایگاه بین المللی تبادل اطلاعات) از جمع آوری و تحلیل خرابی ها با ریشه مشترک در دیزل ژنراتورهای اضطراری در نیروگاه های اتمی اعضا:

ICDE Project Report on Collection and Analysis of Common-Cause Failures of Emergency Diesel Generators

• در صفحه 23 این گزارش، سهم طراحی را در ریشه اصلی 106 خرابی ارزیابی شده43 درصد (46 مورد و بالاترین مقدار) اعلام نموده است (پس از آن عامل انسانی16 درصد و 16 مورد) این در حالی است که دیزل ژنراتورهای مورد بررسی که حساسیت و نقش بالایی در امنیت و کارکرد مطمئن نیروگاه های اتمی دارند همگی توسط سازندگان در همین کشورها طراحی و ساخته شده اند.
• صفحه 25 گزارش نیز 67 درصد (71 مورد) روش تشخیص را با تست اعلام نموده و در نمودار دوم نقش زیربخش ها تعیین شده که بالاترین آنها سیستم کنترل و ابزار دقیق 24 مورد، خنک کاری 21 مورد، سوخت 18 مورد، موتور 16 مورد و ... بوده است. 
• صفحه 56 کتاب پیستون و تست موتور شرکت ماهله با عنوان " Pistons and Engine Testing" نمودار عمر پیستون را بر حسب دما نشان می دهد: افزایش 10 درجه ای دما عمر را نصف و کاهش 10 درجه ای دما عمر پیستون را بیش از 2 برابر می کند.
• بر این اساس بهتر می توان به اهمیت جدال فنی سال 1371 با GE که منتج به افزایش ابعاد رادیاتور لکوموتیوهای جنرال الکتریک با هدف کاهش خرابی توربوشارژر و ... به کاهش دمای آب خروجی به میزان 16 درجه گردید پی برد (تین 246781).
• یکی از ریشه های برشمرده شده تحلیل علل کثرت خرابی توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در پایان دهه 60 نیز گرم کردن موتور بود که در بند 4 گزارش مربوطه در اردیبهشت 1370 در دو صفحه 26 و 27 تشریح شده است (تین نیوز / کد خبر 221605).
• با هزینه و خسارات دمای بالای سامانه خنک کننده دیزل که به عنوان ضعف طراحی در غالب لکوموتیوها (بجز GE) وجود دارد و یکی از دلایل گزارش رولندبرگر در مورد بالا بودن چهار برابری هزینه نگهداری و تعمیرات لکوموتیوها در ایران به نسبت چند کشور دیگر را می توان به آن نسبت داد (تین نیوز / کد خبر 239248)، مشارکت در کارگروه UIC بویژه برای لکوموتیوها ضروری به نظر می رسد.

لینک مقاله تین نیوز

تایوان الگوی مناسب سرمایه گذاری بخش خصوصی ایران در زیرساخت راه آهن

مطالعات اولیه احداث راه آهن سریع السیر تایوان  در 1980 آغاز شد و در 1992 به تایید دولت محلی و در 1993 با قید سرمایه گذاری ساخت، بهره برداری و انتقال توسط بخش خصوصی (BOT) به تایید مجلس محلی رسید. روش سرمایه گذاری مذکور به دلیل تعامل زیاد ناوگان، شبکه و بهره برداری بهترین نتیجه را در بر داشت. مناقصه ای برای این امر برگزار و کنسرسیوم ژاپنی در مقابل کنسرسیوم اروپایی موفق به اخذ پروژه گردید، عملیات ساخت در سال 2000 با سرعت طراحی 350 آغاز شد. این مسیر به طول 335 کیلومتر در سال 2007 افتتاح شد، واگن های این راه آهن از سری 700 شینکانسن به عرض 340 سانتیمتر و طول 25 متر بوده و طول قطار با 12 واگن (با یک واگن درجه 1) 304 متر و ظرفیت آن (یک واگن درجه یک)، 989 مسافر است (نوآوری در صنعت ریلی، 1387 ص 31). (THSR) با طول 350 کیلومتر و 63 کیلومتر تونل در امتداد سواحل غربی قرار دارد.

• تایوان الگوی مناسب سرمایه گذاری بخش خصوصی

- در کتاب نوآوری در صنعت ریلی نشر 1387، صفحه 31 نیز خلاصه باورها، تجربیات و دلایل این رویکرد بیان شده و مختصر آن به شرح زیر است:

• بر اساس تجربیات وزارت نیرو در زمینه مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه های نیروگاهی در قالب ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) از گروه های بزرگ برای برقی کردن راه‎ آهن بافق بندرعباس به صورت BOT، دعوت گردید که دو شرکت فراب و مپنا برای این امر اعلام آمادگی نمودند و این امر زمینه پیشنهاد کمیسیون حمل ونقل مجمع به مجلس برای برنامه پنجم شد. به دولت اجازه داده می شود به منظور ایجاد رویکرد توسعه ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخش های خصوصی و تعاونی و با هدف تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی گری در حمل ونقل نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن ج.ا.ا و واگذاری بخش های غیرحاکمیتی آن به بخش های خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیت های جدید توسط بخش های خصوصی و تعاونی اقدام قانونی معمول و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و توسعه فعالیت های ریلی فراهم نماید. دولت می تواند به منظور تقویت حمل ونقل بار و مسافر ریلی، بخشی از پروژه های تجهیز، بهبود و افزایش ظرفیت زیرساخت از جمله دوخطه کردن، برقی نمودن، تراک بندی و تطویل ایستگاه ها را در قالب روش هایی نظیر مشارکت، ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) و طراحی، تدارک و تأمین(EPCF)  با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل ونقل ریلی و انتقال حق دسترسی آن تا استهلاک کامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی واگذار نماید.
• علت پیشنهاد مشارکت بخش خصوصی در زیرساخت و شبکه موجود با اقداماتی برای افزایش ظرفیت یا سرعت این است که با تجربیات موجود زمان احداث پروژه های جدید ریلی نزدیک سه برابر زمان برآوردی و حدود 15 تا 20 سال است در حالی که این امر با وجود بستر حقوقی مشارکت (ECA، Energy Conversion Agreement) در احداث نیروگاه بخش خصوصی یک سوم یا 5 تا 7 سال است و با توجه به اهمیت زمان برای سرمایه گذار و لزوم شکل گیری مدل حقوقی مشابه در بخش ریلی (TCA، Transport Capacity agreement)، شروع روش BOT بجای بخش ساخت در شبکه موجود پیشنهاد گردید.
• یکی از مزایای این رویکرد، رفع اشکالات اساسی الگوی خصوصی سازی موجود (تفکیک عمودی) است که صفحه 84 گزارش مطالعات رولندبرگر به آن پرداخته و از مزایای روش خصوصی سازی ادغام عمودی چنین آورده است: 1- روش بهینه و بدون سوگیری (جزیره ای) در تخصیص منابع به دلیل تعامل شدید زیرساخت و ناوگان در تصمیمات، 2- بهره برداری و نگهداری بهینه به دلیل تعامل و تاثیر و تاثر این دو با و از یکدیگر، 3- تصمیم گیری بسیار سریع تر داخلی (با اشاره به هزینه بالای الگوی کنونی). 
• با آسیب شناسی پیشنهاد سال 87 دو گروه بزرگ وزارت نیرو برای برقی کردن راه آهن بافق بندرعباس با تامین لکوموتیو و بهره برداری، و پیشنهاد یکی از آنها برای احداث، تامین ناوگان و بهره برداری راه آهن سریع السیر تهران قم با سرعت 350، قرارداد نیمه کاره BOT تهران مشهد (تین نیوز/ کد خبر 136269) و کنسرسیوم برقی راه آهن تهران تبریز و پیشنهاد راه آهن برقی لرستان و ... لازم است ابتدا قراردادهای کوچک با بخش خصوصی داخلی منعقد شود تا به تدریج زمینه حقوقی و ... قراردادهای بزرگ حتی با شرکت های خارجی فراهم گردد.

لینک مقاله تین نیوز

تاریخچه لکوموتیوهای دیزلی DC راه‌ آهن (ترکشن موتور جریان مستقیم) EMD و GE

نزدیک دو دهه پس از احداث راه آهن سراسری و ورود و بهره برداری از ناوگان ریلی با لکوموتیوهای بخار، لکوموتیوهای دیزلی نیز در سال 1335 وارد کشور شدند که اولین آنها لکوموتیوهای دیزلی 4 محورهG12 با موتور 12 سیلندر 567 بلووری و قدرت 1300 اسب از شرکت EMD متعلق به جنرال موتورز آمریکا بود که جمع آنها تا 1341 به 136 دستگاه  رسید و جایگزین لکوموتیوهای بخار خطوط اصلی شد.

پس از ورود اولین سری لکوموتیوهای G12 به تدریج ناوگان لکوموتیوهای دیزل با ورود نوع مانوری G8 با موتور 8 سیلندر 567 با 875 اسب بخار قدرت تکمیل شد و برای اولین بار 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره G16 با موتور 16 سیلندر 567 بلووری با قدرت 1800 اسب وارد کشور گردید و در نهایت سال 1350 اولین لکوموتیوهای 3300 اسب GT26CW با موتور 16 سیلندر توربوشارژری 645 به تعداد 51 دستگاه وارد شد و به تدریج به 240 دستگاه رسید.

• پس از دفاع مقدس با آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی و راه افتادن شرکت های بزرگ صنعتی و معدنی، وزیر وقت راه و ترابری دو گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای جدید کرد که گروه اول در خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق  شد و قرارداد 64 لکوموتیو منعقد گردید(با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران بیش از 30 سال سابقه و مقبولیت خوبی داشت با توان 3300، بارمحوی 20، کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار و قواره UIC).
• برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی قرارداد، کار به راه آهن ارجاع  شد و در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق شده و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، چند خواسته راه آهن مورد بررسی قرار گرفت، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز (تین 221605) و با موافقت GE تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GM در سال 69، قابلیت کشش بار لکوموتیوهای جدید با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت از 1000 تن اولیه به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید. (تین نیوز / کد خبر 158010)  
• در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل پیشنهادی در بازگشت از ماموریت به معاون فنی راه آهن داده شد مبنی بر استفاده از حداکثر از ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای ارزیابی کارایی واقعی و آشکار شدن کاستی ها در دوران گارانتی.
• سال 1371 با ورود گروه نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C)، با رویکرد فوق، مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار  شد و با اثبات قصور شرکت GE، ساخت سری اول متوقف و مذاکرات برای رفع نواقص سری اول و مشخصات سری دوم آغاز گردید که منتج به لکوموتیو (C30-7) با همان موتور ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 1 درصد گردید (تین نیوز/ کد خبر 248023)
• دومین تغییر اصلی که علاوه بر رادیاتور، با تغییر نوع تراکشن موتور، ژنراتور و بوژی فقط در لکوموتیوهای سری دوم از نوع C30-7، همراه بود در این لکوموتیو قابلیت های استثنایی را نهادینه کرد که پس از سه دهه با وجود نگهداری و پشتیبانی ضعیف و به کارگیری پرفشار، اکنون همچنان در کارایی نزدیک دو لکوموتیو معادل و در قابلیت اعتماد و آماده به کاری، از لکوموتیوهای برتر ناوگان کشش راه آهن است و در صورت افزایش بار محوری لکوموتیو به 25 تن نیز می تواند پاسخگوی کشش بالاتر باشد.
• یکی از مهمترین مزایای این لکوموتیو بهره مندی از ترکشن موتور نوع 752AH بود که در لکوموتیوهای آمریکا مانند C40-8 استفاده می شد و هر عدد از آنها با 1000 اسب قدرت می توانست 80 کیلو نیوتن یعنی تقریبا برابر 8 تن کشش را فراهم نماید که در خطوط آمریکا و بار محوری بالاتر با لکوموتیو 6 محوره کشش آن به 48 تن می رسد یعنی دوبرابر لکوموتیو GT26 کنونی و علاوه بر این سیستم کنترل چسبندگی این لکوموتیو هم قابلیت 26 درصد یعنی 30 درصد بالاتر از نوع GT26 را داشت. (تین نیوز/ کد خبر 73351)
• هرچند توان 1000 اسبی این ترکشن موتور که سالهاست بومی شده در لکوموتیو دیزلی ما مورد استفاده نیست و فقط گشتاور آن به کار گرفته می شود اما این تراکشن در 73 لکوموتیو 6 محوره برقی نوع E60 با قدرت 6000 اسب توانایی بالای خود را از 1972 به نمایش گذاشت (نوع 752AF با گشتاور 10 درصد کمتر) که مبنای ایده پلتفرم مشترک برقی آلستوم شد

لینک مقاله تین نیوز

یادی از تلاش های مرحوم هوشنگ چوبینه در راه‌آهن (درگذشت 21 اسفند 1394)

با اقدام بسیار شایسته مدیریت جهاد دانشگاهی در زمان حیات مرحوم هوشنگ چوبینه، از پیشکسوتان پرتلاش و دلسوز صنعت ریلی، مراسم تجلیل و تقدیری با اهدای لوح سپاس برگزار شد و مدعوین به صحبت ها و خاطرات استاد مهندس چوبینه گوش جان سپردند.

ایشان با تاکید به این مسئله که صنعت ریلی هر کشور در توسعه و پیشرفت آن جامعه، نقش برجسته ای دارد و سهم بزرگی از حمل و نقل و ارتباطات توسط این صنعت، صورت می پذیرد به بیان خاطراتی از دوران خدمت در صنعت ریلی کشور پرداختند.

• بیوگرافی: هوشنگ چوبینه متولد فروردین 1302 در محله بازار تهران بودند که در آن زمان، به نام «تکیه ملک آباد» معروف بود. دوران ابتدایی خود را در دبستان نظام گذرانده و از ابتدای تحصیل در مدرسه جزو برترین های مدرسه بوده و ارشد کلاس محسوب می شدند. دوره سه ساله متوسطه را در دانشسرای مقدماتی گذراندند و پس از اتمام تحصیلات در دانشسرا به هنرستان راه آهن که در آن زمان تازه تاسیس شده بود رفتند. از سال 1319 در راه آهن مشغول به تحصیل شده و با شور و اشتیاق خاصی، دوران تحصیل در راه آهن را گذراندند تا گامی در جهت پیشرفت و آبادانی کشور برداشته باشند. تا قبل از این زمان، بیشترین کارکنان صنعت ریلی کشور، خارجی ها بودند و استاد چوبینه از اولین تحصیل کرده های این رشته در کشور می باشند.
• ایشان در سال 1333 به فرانسه رفته و پس از سه سال مطالعه روی سیستم راه آهن فرانسه ، جهت مکانیزه کردن سیستم راه آهن ایران ، به کشور بازگشتند و در کنار مسئول وقت راه آهن قرار گرفته و در زمینه مکانیزه کردن صنعت ریلی کشور، تلاش کردند. ایشان پس از گذراندن بیش از 35 سال از عمر خود با خدمت در این عرصه، در سال 1358 از راه آهن کشور، بازنشسته شدند اما از انتقال تجربیات خود به این سازمان، دریغ ننمودند.
• تاریخچه صنعت ریلی کشور از نگاه استاد چوبینه: مهندس چوبینه تاکید داشتند صنعت ریلی کشور از سال 1914 که جنگ جهانی اول رخ داد شکل گرفت و اولین خطوط ریلی کشور از تبریز به جلفا، توسط روس ها به عنوان یکی از خطوط جنگی راه اندازی شد که از آن جمله می توان به راه اندازی خط آهن هندوستان به ایران اشاره  کرد (خط عریض میرجاوه  زاهدان).
• در پایان مراسم، مهندس خدادادی ریاست جهاد خواجه نصیر بیان نمودند که جهاد دانشگاهی نهادی است انقلابی با هویت اسلامی  و امروزه جهاد دانشگاهی از منابع انسانی مومن متخصص، متعهد و کارآمد بر خوردار بوده و پیشگام در توسعه علم و فن آوری و در جهت تحقق توسعه همه جانبه کشور جهادگران جهاد دانشگاهی تلاش می نمایند و به دستاوردهای ریلی جهاد پرداختند.
• همچنین در 12 اردیبهشت 1395 روزنامه دنیای اقتصاد به تجربه 46 سال پیش اعلام نمود: در دوازدهم اردیبهشت سال ۱۳۴۹ در خبری اعلام شد که قرار است هفته آینده موضوع «اتصال راه آهن های ایران و شوروی» مورد بررسی قرار گیرد. اعضای هیئت ایرانی عبارتند از: مهندس چوبینه رئیس ناحیه راه آهن آذربایجان و مهندس اتابکی رئیس اداره بهره برداری راه آهن. در مذاکرات راه آهن ایران و شوروی سه مسئله اساسی مطرح خواهد شد: تغییر محور واگن ها (تعویض بوژی) در مرز برای ادامه سیر بدون تخلیه، دوم الکتریکی کردن راه آهن تبریز جلفا و سوم امتداد یافتن راه آهن شوروی از آستارای شوروی تا آستارای ایران.
• خاطرات آموزنده فراوانی از ایشان شنیده شده از جمله این خاطرات بهسازی خط تهران مشهد در سال 1354 برای آماده سازی شرایط مسیر تک خطه آن هنگام در مدت چهار ماه برای سرعت 160 توربوترن با وجود ریل سبک و تراورس چوبی و پابند سه پیچ است.

ایشان آن هنگام مدیرکل شمال شرق بودند و سرپرستی راه آهن خراسان را نیز برای هدایت عملیات کل مسیر بر عهده گرفتند.

• مسیر تهران مشهد در آن هنگام یک خطه، ریل های آن زیر 40 کیلوگرم، بدون جوشکاری، با تراورس چوبی و پابند پیچی بود.
• مرحوم چوبینه در نیمه اول دهه هشتاد نسخه ای از پیشنهاد مشاور جارتس ژاپن در سه اردیبهشت 1356 را به انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ارایه دادند که سه گزینه سرعت 260 و 210 سریع و برقی کردن خط موجود در آن شرح داده شده بود (تین نیوز / کد خبر 246343)، مراتب در نامه 23 خرداد 84 با تبیین تفاوت هزینه و اثربخشی در مقایسه با برقی به قائم مقام مدیرعامل اعلام شد و نیز نامه 13 ژانویه 2005 را از آقای سوگاوارا را به اینجانب دادند که مبین مطالعه پروژه سریع السیر مشهد به صورت BOT بود.

لینک مقاله تین نیوز