جدول پارتو ارائه‌شده برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای 9E در Saldanha

 

• در جدول پارتوی ارائه‌شده برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای کلاس 9E در Saldanha طی ماه اوت ۱۹۹۵، تلاش شده است با بهره‌گیری از روش پارتو، دسته‌های اصلی خرابی‌ها، سهم هر دسته از خرابی کل، و همچنین هزینه‌های ناشی از عدم انطباق (Price of Non-Conformity=PONC) مشخص شود تا بتوان تصویری روشن از نقاط تمرکز در نگهداری و تعمیرات این لکوموتیوها به دست آورد. مجموع خرابی‌های ثبت‌شده ۱۱۸ مورد استکه در ۱۲ گروه دسته‌بندی شده‌اند. آنچه در نگاه نخست به چشم می‌آید، توزیع نامتقارن خرابی‌هاست؛ به‌گونه‌ای که تعداد اندکی از دسته‌ها، بخش اعظم مشکلات را تشکیل می‌دهند. این همان اصل معروف 80/20 است که در تحلیل نگهداری، مدیریت ناوگان، و بهینه‌سازی سیستم‌های پیچیده بسیار کاربرد دارد.
• بر اساس جدول، بیشترین سهم خرابی‌ها مربوط به کد M یعنی «Cab & Body» است که ۲۳ مورد از خرابی‌ها (حدود 20%) را به خود اختصاص داده است. این نشان می‌دهد که بدنه، کابین، تجهیزات داخلی و عناصر مرتبط با ساختار و ارگونومی لکوموتیو از آسیب‌پذیری بالایی برخوردارند. در محیط‌های صنعتی و معدنی مانند Saldanha، لرزش‌های شدید، گرد و غبار، شوک‌های مکانیکی و فرسایش ناشی از کار پیوسته، معمولاً بیشترین تأثیر را بر اجزای کابین و بدنه دارند. بنابراین سهم بالای این دسته با منطق سیستم و شرایط بهره‌برداری سازگار است. با این حال، هزینه PONC این دسته نسبتاً پایین‌تر از بخش‌های الکتریکی است، که نشان می‌دهد اگرچه میزان خرابی بالاست، اما هزینه تعمیرات و توقف مرتبط با این دسته نسبتاً محدودتر است.
• در رتبه دوم و سوم و چهارم، دسته‌های E و B و C قرار دارند که همگی مربوط به سامانه‌های الکتریکی و تراکشن هستند. کد E با ۲۱ مورد خرابی حدود 18% مشکلات را به خود اختصاص داده و شامل کنترل الکتریکی است. کد B و C هرکدام با ۱۷ مورد (14%) سهم قابل توجهی دارند؛ اولی در حوزه موتورهای تراکشن و دومی در حوزه تجهیزات الکتریکی کنترل. این سه دسته در کنار یکدیگر حدود 47% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. علت بالا بودن خرابی‌های الکتریکی در لکوموتیوهای 9E را می‌توان در چند عامل جست‌وجو کرد: نخست، طراحی این لکوموتیوها که مبتنی بر سامانه‌های پیچیده قدرت و کنترل است؛ دوم، شرایط محیطی شامل گرد آهن، رطوبت نمکی نزدیک ساحل، و لرزش‌های شدید؛ و سوم، فرسودگی تجهیزات الکتریکی در ناوگان‌هایی که بیش از یک دهه در چرخه عملیاتی بوده‌اند. این دسته‌ها بیشترین هزینه PONC را نیز دارند؛ به‌ویژه کدهای E و A که نشان می‌دهد هر خرابی در این حوزه‌ها نه‌تنها باعث توقف لکوموتیو می‌شود، بلکه هزینه‌های بالایی نیز ایجاد می‌کند.
• در جایگاه بعدی، کد A یعنی «High Voltage and Traction Equipment» با ۱۴ مورد (حدود 12%) قرار دارد. این دسته شامل بخش‌های بسیار حساس مانند پانتوگراف، کلیدهای قدرت، سیستم ولتاژ بالا و تجهیزات انتقال توان است. خرابی در این بخش‌ها معمولاً منجر به توقف کامل ناوگان می‌شود و از این رو هزینه‌های PONC بسیار بالا برای این دسته گزارش شده است. با احتساب مجموع دسته‌های M، E، B، C و A مشاهده می‌شود که پنج دسته نخست حدود 78% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. بنابراین، چنانچه هدف کاهش اساسی در توقفات و کاهش هزینه‌های عملیاتی باشد، تمرکز اقدامات اصلاحی باید بر همین پنج دسته باشد.
• پس از این پنج دسته، سایر کدها سهم بسیار اندکی دارند و هر کدام کمتر از 5% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. کدهای F، G و K هرکدام 5% ، کد J کمتر 4% و کدهای L، D و H کمتر از 2% سهم دارند. این دسته‌ها به‌دلیل پراکندگی و سهم اندک، اثرگذاری زیادی بر عملکرد کلی سیستم ندارند و رسیدگی موردی برای آن‌ها کافی است. با این حال، اگرچه تعداد خرابی آن‌ها کم است، اما برخی از آن‌ها ممکن است در شرایط خاص اهمیت حیاتی داشته باشند؛ برای مثال تجهیزات ترمز یا سیستم‌های هوا در برخی کدها ممکن است حتی با یک خرابی نیز ریسک عملیاتی بالا ایجاد کنند. بررسی وضعیت PONC نکته بسیار مهمی را آشکار می‌کند: برخی دسته‌ها با وجود تعداد خرابی کمتر، هزینه‌های بسیار بالایی دارند. برای مثال، کدهای E و A که شامل تجهیزات الکتریکی کنترل و ولتاژ بالا هستند، بالاترین هزینه‌های عدم انطباق را ایجاد کرده‌اند. به‌کارگیری روش‌های پایش وضعیت (Condition Monitoring) از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند بیشترین تأثیر را بر اصلاح نقاط ضعف داشته باشند.

آلودگی هوای کلانشهرها و راهکار انتخابی خودرو ارزان با سوخت گران

 

• رهبر معظم انقلاب در دیدار مسئولان محیط زیست (931217): جزو مسائل مهمّ زیست محیطیِ امروز ما در کشور، مسئله‌ آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور است؛ در تهران و کلان‌شهرهای کشور؛ خب، مسئله‌ مهمّی است، این را میشود پیشگیری کرد، میشود علاج کرد. اگر ما با هم همدل، هم‌زبان، هم‌نیّت نیروهایمان را روی هم بگذاریم، همه‌ کسانی که اطراف این قضیّه هستند این کار را میشود حل کرد. فلان کشور یک پنجم خاک ما وسعت و دو برابر ما جمعیّت دارد، مشکل آلودگی هوا را حل کرده.
• اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها (UIC): هزینه های جانبی حمل و نقل (External Costs) به هزینه‌هایی اطلاق می‌شود که کاربران حمل‌و‌نقل ایجاد می‌کنند، اما توسط خودشان پرداخت نمی‌شود و جامعه بارمالی آنرا تحمل می‌کند. این هزینه‌ها شامل تصادفات، آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، آلودگی صوتی، ترافیک و تخریب زیرساختهاست. (برای ایران یارانه سوخت را هم باید افزود).
• آلودگی هوا در ایران به یک بحران ملی با هزینه‌های انسانی و اقتصادی سرسام‌آور تبدیل شده است. بر اساس آمار معاون وزارت بهداشت، در سال ۱۴۰۲ مرگ حدود ۳1 هزار نفر و در سال ۱۴۰۳ مرگ حدود ۵۹,۰۰۰ هزار نفر مستقیماً به آلودگی هوا نسبت داده شده است، که به معنای فوت روزانه بیش از ۱۶۰ نفر است. خسارات اقتصادی این بحران نیز به ده‌ها میلیارد دلار می‌رسد. سازمان محیط زیست در گزارش آذرماه 1404 به بررسی آلودگی هوای تهران در روزهای ابتدایی آذر ۱۴۰۴ پرداخته، که در سوم آذر به رقم نگران‌کننده ۱۰۷ میکروگرم بر مترمکعب رسید که حدود ده برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (۱۰ µg/m³) است (میانگین غلظت PM2.5 از ابتدای سال ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۱۳% افزایش یافته است). (تین 310292).
• این عوامل در کنار هم، هوای کلان‌شهرهایی مانند تهران را به شدت مسموم کرده‌اند. سیاست‌های کنونی مقابله با این بحران، به دلیل یک اشتباه محاسباتی بنیادین در اقتصاد انرژی، با شکست مواجه شده‌اند. دولت با تثبیت قیمت سوخت در سطحی بسیار پایین‌تر از هزینه واقعی آن، عملاً به مصرف بی‌رویه و استفاده از خودروی شخصی یارانه می‌دهد. این امر «هزینه‌های جانبی» گسترده‌ای شامل خسارات سلامت، ترافیک و تصادفات را بر دوش جامعه می‌گذارد، بدون آن که انگیزه‌ای برای بهینه‌سازی مصرف یا توسعه حمل‌ونقل عمومی ایجاد کند. این در حالی است که تلفات سالانه ناشی از تصادفات جاده‌ای نیز رقمی مشابه و تا حدود ۲۰ هزار نفر را دربر می‌گیرد و هر دو بحران اصلی (آلودگی هوا و ایمنی اندک جاده‌ها) ریشه در مدیریت ضعیف حمل‌ونقل دارند.
• راه‌حل پیشنهادی برای خروج از این بن‌بست، تغییر پارادایم و اتخاذ الگوی «تملک ارزان، بهره‌برداری گران» است. این الگو مبتنی بر ایجاد انگیزه اقتصادی هوشمند است و سه رکن اصلی دارد: نخست، تسهیل خرید خودروی نو و پاک غیرلوکس (معمولی) از طریق وام‌های کم‌بهره برای جایگزینی خودروهای فرسوده و فناوری پرمصرف. دوم، واقعی‌سازی قیمت سوخت تا سطحی نزدیک به قیمت‌های منطقه‌ای، تا هزینه استفاده از خودروی شخصی توسط کاربر پرداخت شود. سوم، اختیاری و انتخابی بودن این طرح، تا شهروندان بر اساس الگوی سفر بتوانند تصمیم اقتصادی بهینه را بگیرند (قیمت پایین سوخت برای مالکین خودروهای قدیمی).
• اجرای این سیاست یک «چرخه بهبود پیوسته» با منافع چندبعدی ایجاد می‌کند. افزایش هزینه سوخت خودروهای ارزان، مصرف سوخت و ترددهای غیرضروری را بتدریج کاهش داده و به بهبود کیفیت هوا و روان‌سازی ترافیک منجر می‌شود. این تغییر، تقاضا را به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق داده و درآمد حاصل از قیمت سوخت، امکان سرمایه‌گذاری برای تقویت این بخش را فراهم می‌آورد. از سوی دیگر، تسهیل خرید خودروی نو، تقاضای داخلی و اشتغال در صنعت خودروسازی را رونق بخشیده و نوسازی ناوگان، با جایگزینی خودروهای قدیمی و ناایمن، به طور مستقیم به کاهش آمار بالای تلفات جاده‌ای و ترافیک کمک خواهد کرد.
• موفقیت این راه‌حل نیازمند عزم ملی و اجرای یکپارچه و تدوین نقشه راه اجراییِ تدریجی (در بازه‌ای حدوداً ۱۰ ساله) ضروریست.
• در نهایت، سیاست «خودروی ارزان و سوخت گران» مانند شتر هجدهم برای نجات سلامت شهروندان از دو بحران مهم مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا و تصادفات جاده‌ای که سهم بالایی در کاهش (GDP) دارد یک سرمایه‌گذاری استراتژیک محسوب شده و گذار به‌آن درکنار رویکرد ارزشمند دولت در توسعه خطوط و قطارهای حومه، نیازمند اراده‌ جدی و فراتراز اقدامات مقطعی است.

انقلاب برقی‌سازی راه‌آهن هند

 

• آمار درصد شبکه برقی راه‌آهنها در 2025 دررسانه‌های اجتماعی: سوئیس 100%، هند 99%، چین 82%، ژاپن 64%، فرانسه 60%.
• آمار UIC در سال 2025 نشان می‌دهد طول شبکه راه‌آهن هند در سال 2023 به 68584 کیلومتر رسید و طول شبکه دوخطه 29719 (43%) و شبکه برقی به 58074 (85%) کیلومتر رسید درحالیکه آمار UIC در سال 2023 نشان میدهد در سال 2022 طول شبکه 68043 کیلومتر بوده و دوخطه 28052 (41%) و شبکه برقی به 50394 کیلومتر (74%) بود یعنی فقط در مدت یکسال طول شبکه راه‌آهن هند 541 کیلومتر، دوخطه 1667 و شبکه برقی 7680 کیلومتر افزایش یافته که نه فقط برای هند بلکه در کل راه‌آهن جهان انقلاب برقی‌سازی محسوب میشود بویژه اینکه که هند از 1997 لکوموتیوهای دیزلی مدرن AC با قدرت بیش از 4000 اسب GT46 آمریکایی را از EMD وارد نمود و تا 2018 به ساخت داخل آن تا 1800 دستگاه ادامه داد.
• آمار UIC نشان می‌دهد از 2002 تا 2022 طول شبکه ریلی جهان 8%، دوخطه 75% و شبکه برقی 213% رشد داشته، در این مدت تعداد لکوموتیو حدود 60% و خودکشش 4588% (46 برابر) و واگن باری 54% رشد داشته ولی تعداد مسافر 31% کاهش داشته (احتمالا بدلیل کرونا، سال 2019 تعداد مسافر 8439 میلیون نفر بوده) ولی بار 161% افزایش یافته است (تین 272363).
• هدف طرح ملی (جامع) راه‌آهن هند: افزایش قابل توجه سهم ریلی در حمل‌ونقل بار و مسافر تا سال 2050 (تین 273657): سهم حمل‌ونقل بار: افزایش از 27% فعلی به 45% و سهم مسافر: افزایش از 8% فعلی به 15% با هزینه 485 میلیارد دلار (تین 292372).

این طرح افزایش قابل توجهی در عملکرد حمل‌ونقل راه‌آهن هند تا سال 2050 را هدف قرار داده است: جابجایی بار از 681 میلیارد تن‌کیلومتر خالص در 2016 به 8000 تا 10000 میلیارد تا 2050، که نشان دهنده افزایش بیش از 10 برابری است.

• جابجایی مسافر: از سطح 1149 میلیارد مسافرکیلومتر در 2016 به 3000 تا 4000 میلیارد تا 2050، با رشد 2.5 تا 3.5 برابری.
• هزینه‌های سرمایه‌گذاری: برای دستیابی به این اهداف، طرح ملی ریلی سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی را پیش‌بینی نموده است: 1) توسعه زیرساخت: تقریبا 413 میلیارد دلار و 85% از کل هزینه‌ شامل گسترش شبکه، برقی‌سازی خطوط، ارتقای علائم ... .

2) خرید ناوگان: تقریبا 71 میلیارد دلار و 15% از کل هزینه شامل خرید لکوموتیوهای برقی و دیزلی، واگن‌های باری و مسافری.

هند در چند سال گذشته موفق شده نرخ برقی‌سازی راه‌آهن عریض را از 45% به 99% افزایش دهد و هدف آن دستیابی به انتشار صفر تا ۲۰۳۰ است. این پیشرفت قابل توجه به دلیل سیاست‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در این بخش بوده است.

(هند چگونه فقط در 5 سال 45% شبکه خود را برقی کرد، How India electrified 45% of its network in just five years)

دلایل برقی‌سازی هند: 1) امنیت انرژی: هند چهارمین ذخایر بزرگ زغال‌سنگ جهان را دارد، اما 80% از نفت خام خود را وارد می‌کند. برقی‌سازی راه‌آهن وابستگی به نفت را کاهش داده و امنیت انرژی را افزایش می‌دهد. 2) کاهش آلایندگی: راه‌آهن هند بزرگترین مصرف‌کننده برق در کشور است و برقی‌سازی به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای کمک می‌کند. 3) اهداف زیست ‌محیطی: هند متعهد شده است تا سال ۲۰۳۰ به انتشار صفر خالص برسد و برقی‌سازی راه‌آهن بخشی کلیدی از این تعهد است.

پیشرفت‌های اخیر،  تا ۲۰۲۳: نرخ برقی‌سازی به 21 کیلومتر در روز رسیده که تقریباً 2 برابر نرخ پنج سال قبل و 9 برابر سریع‌تر از دوره‌های قبلی بود. بررسی تجربه راه‌آهن هند در انقلاب برقی‌سازی و برنامه رشد 10 برابری بار تا 9 هزار میلیارد تن‌کیلومتر و 3 برابری مسافر به بیش از 3 هزار میلیارد نفرکیلومتر با سهم 45 و 15% تا 2050، برای‌ ما با هدف سهم 30% بار (و 18% مسافر) برنامه‌هفتم، باوجود تحریم انواع موتورهای دیزل ریلی و وابستگی کمتر ساخت و نگهداری ناوگان برقی، فرصت مغتنمی است.

با نهایی شدن قرارداد برقی‌سازی تهران-مشهد (تین 295339) و تاکید ریاست محترم جمهور بر قطارهای حومه (تین 308152) باید هرچه زودتر برای برقی‌سازی خطوط حومه با توان داخلی و بتدریج با سرمایه‌گذاری‌ خصوصی هم اقدام نمود (تین 310771).       

در این مسیر نباید از پیش‌بینی تامین ناوگان برقی (تین 298953) یا برقی-دیزلی (تین 306618) یا تبدیل برخی از لکوموتیوهای موجود آلستوم (تین 2562392)، زیمنس (تین 269042) و نیز تبدیل قطارهای خودکشش (تین 223709) به دوگانه غفلت نمود.    

گزینه‌های راه‌آهن تهران-مشهد بر اساس شاخص‌های فنی، عملیاتی و اقتصادی

 

با توجه به جدول ارائه‌شده و با هدف تأمین ظرفیت سالانه 20 میلیون مسافر، هفت گزینه به شرح زیر به صورت پیوسته مورد بررسی قرار می‌گیرند. این تحلیل مسیر منطقی توسعه از وضعیت موجود تا پیشرفته‌ترین حالت را ترسیم می‌کند.

خلاصه گزینه 1: وضعیت موجود دیزلی (تک‌لکوموتیو)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری)، 160 / 140 کیلومتربرساعت، احداث صفر:

این گزینه، بازتاب وضعیت کنونی خط است. با وجود استفاده از زیرساخت موجود (ارزش 1200 میلیون دلار)، عملکرد بسیار ضعیف است: طولانی‌ترین زمان سفر (11 ساعت)، کمترین سیر روزانه (1 بار)، و نیاز به بزرگ‌ترین ناوگان (101 قطار). از نظر اقتصادی نیز با وجود قیمت پایین بلیط (2 سنت/صندلی-کیلومتر)، مصرف انرژی بالا 184 میلیون دلار، یارانه 7 سنت است.

خلاصه گزینه 2: ارتقاء وضعیت موجود (دیزل دوگانه)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 160 / 160 کیلومتربرساعت احداث 0 سال.

خلاصه: این گزینه یک ارتقای کاذب و غیراقتصادی در چارچوب فناوری دیزل است. با اضافه کردن یک لکوموتیو، زمان سفر به 8 ساعت بهبود می‌یابد، اما به دلیل افزایش دو برابری هزینه خرید و نگهداری ناوگان کشش و مصرف سوخت به 258 میلیون دلار، هزینه تمام‌شده به 13 سنت می‌رسد. قیمت بلیط اندکی افزایش می‌یابد (3 سنت)، اما نیاز به یارانه به (10 سنت) افزایش مییابد.

خلاصه گزینه 3: برقی‌سازی خط موجود (پایه)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 160 / 160 کیلومتربرساعت، احداث 3 سال.

این گزینه اولین قدم منطقی و تحول‌آفرین است. با سرمایه‌گذاری 600 میلیون دلاری در برقی‌سازی زیرساخت، زمان سفر به 7 ساعت کاهش می‌یابد و با افزایش سیر روزانه به 2 بار، نیاز به ناوگان به نصف (51 قطار) می‌رسد. بازدهی عملیاتی به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد: هزینه انرژی 85% کاهش می‌یابد (28 میلیون دلار) و هزینه نگهداری پایین‌تر است. در نتیجه، با وجود افزایش قیمت بلیط به 4 سنت، نیاز به یارانه به حداقل (1 سنت) می‌رسد. این گزینه مقرون به‌صرفه‌ترین و قابل‌اجراترین.

خلاصه گزینه 4: برقی‌سازی و افزایش سرعت خط ، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 200 / 200 کیلومتربرساعت، احداث سه سال.

این گزینه تکمیل‌کننده برقی‌سازی است. با سرمایه‌گذاری مشابه گزینه 3 (تمرکز بر ارتقای ریل و سیگنالینگ)، سرعت بهره‌برداری به 200 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و زمان سفر به 6.5 ساعت می‌رسد. بهبود در ظرفیت بار نیز مشاهده می‌شود. اگرچه هزینه نگهداری و انرژی اندکی افزایش می‌یابد، اما ساختار اقتصادی آن مشابه گزینه 3 و با یارانه 2 سنت مطلوب می‌ماند.

خلاصه گزینه 5: ارتقاء خط با ناوگان خودکشش (EMU)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 250 / 250 کیلومتربرساعت، احداث 3.

خلاصه: این گزینه دگرگونی عملیاتی در خط موجود را نوید می‌دهد. با استفاده از قطارهای خودکشش برقی و احتمالاً ارتقاء بیشتر زیرساخت، زمان سفر به 4.5 ساعت (رقابتی با حمل‌ونقل هوایی) می‌رسد. افزایش سیر روزانه به 3 بار، نیاز به ناوگان را به تنها 17 قطار کاهش می‌دهد و ظرفیت خط را سه برابر (60 میلیون نفر) می‌کند. هزینه سرمایه‌ای بالاتر (2063 میلیون دلار) است، اما به دلیل ظرفیت عالی، هزینه واحد (9 سنت) مشابه گزینه منسوخ 1 شده و یارانه منطقی (4 سنت) نیاز دارد.

خلاصه گزینه 6: احداث خط جدید سریع‌السیر، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 350 / 250 کیلومتربرساعت، احداث 20 سال.

احداث یک خط کاملاً جدید با استاندارد بالا، زمان سفر را به 4 ساعت می‌رساند و ظرفیت را به حداکثر (150 میلیون نفر) بالا می‌برد. اما هزینه آن 22 میلیارد دلار (بیش از 10 برابر گزینه قبلی) این سرمایه‌گذاری عظیم، اقتصاد پروژه را دگرگون می‌کند: هزینه تمام‌شده به 56 سنت افزایش یافته و علی‌رغم قیمت بلیط بالاتر (6 سنت)، نیاز به یارانه سنگین 50 سنتی ایجاد می‌کند.

خلاصه گزینه 7: احداث خط جدید سریع‌السیر، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 350 / 350 کیلومتربرساعت، احداث 20 سال.

با بهره‌برداری در سرعت طراحی 350 کیلومتر بر ساعت، زمان سفر به 3 ساعت کاهش می‌یابد. اگرچه سیر روزانه و ظرفیت بیشتر می‌شود، اما باراقتصادی آن سنگین‌تر بوده: هزینه تمام‌شده صندلی‌کیلومتر به 67 سنت و نیاز به‌یارانه به 60 سنت میرسد.

هفت گزینه فوق با هزینه و زمان احداث و ناوگان و الگوی بهره‌برداری مربوطه بویژه سرعت و سیر روزانه قطارها که الگوی اولیه آن برای سه گزینه در کتاب برقی‌کردن راه‌آهن (1387) درج شده برای بررسی بیشتر و اعلام نظر کارشناسان و علاقمندان است.   

نگاهی به تاکسی برقی شاسی‌بلند تهران

 

به گزارش همشهری (14020524): اولین تاکسی برقی تهران با حضور شهردار و اعضای شورای شهر رونمایی شد و قرار است این خودرو وارد سیستم حمل و نقل شهری شود، قرارداد 1000 دستگاه از این خودرو منعقد گردید. به گفته طراح ساخت این خودرو الکتریکی «تمام تجهیزات در داخل کشور تولید می‌شود (مپنا و J4 کرمان خ) و پلتفرم بدنه‌ای داخلی‌ساز است. بر همین اساس برای ارائه خدمات پس از فروش و نگهداری هیچ مشکلی وجود ندارد و حتی این خودرو از گارانتی ۵ ساله برخوردار است.

به گزارش ایرنا (14040716): مدیرعامل سازمان مدیریت‌ونظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از ورود ۱۰۰ دستگاه تاکسی شاسی‌بلند برقی آیون به خطوط پرتقاضا در محدوده مرکزی پایتخت خبر داد، ورود خودروی برقی  Aion V Plusبه ناوگان تاکسیرانی تهران، در ماههای پایانی ۱۴۰۳ عملیاتی و به عنوان گامی بلند برای کاهش آلودگی هوا و نوسازی حمل‌ونقل عمومی معرفی گردید (پلاک‌گذاری ۱۷۵۲ دستگاه انجام شده و قیمت تمام‌شده این تاکسی‌ها حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان است). بخش اول، مشخصات فنی و قابلیت‌های ادعا شده: 1) قابلیت‌های کلیدی: این شاسی‌بلند الکتریکی با فضای داخلی بسیار وسیع، طول ۴.586 متر، عرض 1.92 متر، فاصله محور ۲.۸۳ متر، موتوری با قدرت حدود ۱۸۰ کیلووات (۲۴۱ اسب‌بخار) و باتری‌ با ظرفیت حدود ۷۵ کیلووات‌ ساعت معرفی شده است (گزینه‌ها تا 95 کیلووات ساعت). 3) مزیت رقابتی اصلی: فناوری شارژ فوق‌سریع (Rapid-charging battery) که طبق ادعای سازنده، امکان اضافه‌کردن ۱۱۲ کیلومتر برد با تنها ۵ دقیقه شارژ و شارژ کامل از ۰ تا 80% در کمتر از ۲۰ دقیقه را فراهم می‌کند. 4) امکانات رفاهی و ایمنی: مجهز به سیستم پارک خودکار از راه دور، دستیار رانندگی نیمه‌خودکار (ADiGO Pilot)، دوربین ۳۶۰ درجه، سقف پانورامیک و مهم‌تر از همه، دارای رتبه ۵ ستاره ایمنی از Euro NCAP  می‌باشد. 5) کروزکنترل تطبیقی، حفظ خودرو بین خطوط، گرمکن و سردکن صندلی، حسگرهای جلووعقب و V2L.

بخش دوم، کاستیهای خودرو در زمان تحویل: ظاهرا این خودرو در هنگام تحویل به رانندگان کسریهایی در تجهیزات یک خودرو معمولی و یک خودرو روزآمد داشته که با قیمت بالا از نمایندگی میتوان خرید از جمله، عدم وجود جک برقی و زاپاس، نبود دوربین ثبت وقایع (دشکم) که اکنون برای خودروهای عادی نصب میگردد، فقدان شارژر سفری خودرو (کابل اضطراری)، فقدان شارژر موبایل، فقدان سیستم ترمز خودکار اضطراری (AEB)، مشکلات کاربری و سیستم عامل با سخنگوی چینی.

بخش سوم، نقاط ضعف میدانی: 1) به جای برد ادعایی ۵۰۰+ کیلومتر (احتمالا بر اساس CLTC)، ظاهرا حداکثر برد در شرایط شهری تهران حدود ۳۵۰ کیلومتر است. 2) فقدان زیرساخت کافی شارژ در مراکز مربوطه، که ظاهرا طول صف و زمان توقف را به چند ساعت میرساند. 3) عدم وجود ایستگاه‌های شارژ فوق‌سریع که قابلیت اصلی شارژ چند دقیقه‌ای خودرو بر پایه آن است.

بخش چهارم، تامین مالی و وام: 1) الگوی وام منظور شده برای این تاکسی بسیار مناسب و جذاب بنظر میرسد ولی برخی سختگیریها میتواند سبب اضطراب رانندگان گردد. اسقاط خودرو فرسوده بدرستی ظاهرا بعنوان پیش شرط تعیین شده است.

• از سوی دیگر سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن‌هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا بکارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف‌سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره‌مندی خودروسازان و تجار از نظرات جمعی از رانندگان حرفه‌ای را به صورت جمع‌بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می‌نماید (تین 226648).     

سخن پایانی: آیون وی پلاس می‌تواند پرچمدار تحولی سبز باشد، اما باید مراقبت نمود به نمونه‌ اجرای نادرست یک ایده درست تبدیل نگردد. سرنوشت آن به سرعت و جدیت مسئولان در رفع نواقص خودرو و فرآیند بهبود و توسعه زیرساخت وابسته است.

برای تسریع در شناسایی و رفع نقاط ضعف این خودرو قبل‌از اتمام دوران گارانتی (تین 246781)، میتوان تعدادی از این خودروها را با ظرفیت باتری بالا (95 کیلووات) و امکان سیر بیشتر، در اختیار شرکتهای تعاونی سواری بین‌شهری قرار داد تا در مسافتهای طولانی و شرایط کوهستانی ارزیابی‌گردد، با این رویکرد، رانندگان عزیز میتوانند با اطمینان خاطر بیشتری خدمات ارائه نمایند.  

 

مصاحبه استاندار پیرامون قطار سریع‌السیر تهران-مشهد

 

• استاندار خراسان رضوی در گفتگو با SNNTV، (14041008): پروژه قطار سریع‌السیر مشهد-تهران با برآورد هزینه ۱۲ تا ۲۰ میلیارد دلار، نه‌تنها یک ضرورت فنی، بلکه مطالبه جدی مقام معظم رهبری از دولت‌ها بوده است. مسیر مشهد-تهران میزبان ۸۰ درصد مسافران ریلی کشور است؛ اگر قرار باشد پروژه‌ای در ایران توجیه اقتصادی قطعی داشته باشد، قطعاً همین مسیر است.
• ایشان در مورد قطار سریع‌السیر گفتند تکنولوژی و دانش این نوع قطار در کشور نیست و باید وارد شود و اضافه کردند بودجه قطار برقی تهران-مشهد اعم از 15% سهم ایران و فاینانس آن در بودجه امسال منظور شده و برای بار و مسافر مناسب است.
• چند نکته در فرمایشات آقای دکتر مظفری قابل توجه است که برای تکمیل بیشتر اطلاعات ایشان از سوابق پروژه بیان میگردد:
• 1) اولین بار در 1356 مطالعات راه‌آهن سریع‌السیر تهران-مشهد از سوی شرکت ژاپنی جارتس به درخواست وزیر راه مطرح گردید (تین 252959). 2) مطالعات جارتس سه گزینه داشت، دوخطه و برقی‌کردن مسیر موجود با سرعت 160، احداث راه‌آهن سریع‌السیر مانند ژاپن برای سرعت 210 که حداکثر سرعت عملیاتی قطارها در جهان بود و احداث خط سریع‌السیر با سرعت 260 که در جهان وجود نداشت ولی با استدلال زمان ساخت 10 ساله خط که امکان دستیابی به آن سرعت ممکن بود آنرا پیشنهاد دادند. 3) در گزارش جارتس هزینه دوخطه و برقی کردن با سرعت 160 حدود 70 میلیارد ریال معادل 1 میلیارد دلار، خط جدید سریع‌السیر با سرعت 210 حدود 250 میلیارد ریال و معادل 3.6 میلیارد دلار و خط جدید سریع‌السیر با سرعت 260 حدود 466 میلیارد ریال معادل 6.7 میلیارد دلار برآورد شده بود. 4) یک نکته مهم گزارش نسبت 10 برابری هزینه احداث خط سریع نسبت به دوخطه و برقی کردن خطوط موجود است که در ایران بین 4 تا 6 برابر برآورد شده بود که جدول پایانی گزارش عدد واقعی دو نمونه واقعی نسبت هزینه احداث سریع‌السیر را نسبت به دوخطه و برقی کردن در ژاپن را بین 11 و 12 برابر بدون لکوموتیو و واگن و تملک زمین ذکر نموده است. (با توجه به دوخطه شدن و اصلاح تقریبا تمامی قوسهای تند این مسیر در دهه هفتاد و هشتاد (تین 74225)، نسبت هزینه احداث سریع‌السیر به برقی‌ اکنون بیش از 10 برابر و با احتساب ناوگان به حدود 20 برابر خواهد رسید که در کنار وابستگی شدید فناوری زیرساخت و ناوگان (تین 300276)، هزینه نگهداری بالا و ریسکهای مترتب (تین 272299) بیشتر و نسبت زمان احداث سریع‌السیر به برقی‌کردن با تجربیات اخیر حدود 5 برابر خواهد شد، (تین 298094).
• 5) به همین دلیل در مناقصه برقی‌کردن راه‌آهن تهران-مشهد در سال 1386 با قابلیت سرعت 200 برای لکوموتیوواگن و 250 برای خودکشش، احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر تهران مشهد با سرعت 350 در چند فاز پیش‌بینی گردید (تین 246343).
• 6) این توضیحات نشان میدهد چنانچه کشور هیچ مشکل تامین مالی نداشته باشد هم برای افزایش سرعت و ظرفیت مسیر موجود باید ابتداء خط موجود برقی شود و پس از آن در صورت اشباع تقاضا برای مرحاحل بعدی اقدام نمود همانگونه که ژاپن با حدود 2600 کیلومتر خط سریع (تین 303841)، فرانسه با 2400 کیلومتر (تین 250682)، و چین با 45000کیلومتر اقدام نمودند.
• 7) راه‌آهن تهران مشهد با سهم حدود 50% مسافری یکی از بهترین گزینه‌ها برای احداث خط سریع‌السیر است اما با توضیحات فوق اولویت اول برای این مسیر حتی بدون محدودیت منابع ارزی برقی کردن است. 8) با تجربه ناموفق راه‌آهن سریع‌السیر تهران اصفهان باید وزارت راه و مرکز پژوهشهای مجلس ابتدا به آسیب‌شناسی این پروژه بپردازند (تین 298493). 9) راه‌آهن تهران مشهد مانند دیگر پروژههای ریلی که با فشار سیاسی ... بر بودجه کشور تحمیل گردید مشکل کسری بودجه (تین 309748) به عنوان بلای بزرگ را تشدید خواهد نمود. 10) برخلاف تصور برخی مسئولین رهبر معظم انقلاب تاکید بر اولویت برقی‌کردن این خط دارند (نامه 14020928). 11) بر اساس استاندارد UIC 799 ارتقاء سرعت خطوط معمولی به 200 کیلومتر برساعت سطح آنها را به خطوط سریع میرساند (تین 286354) که بیش از 8000 کیلومتر از شبکه سریع‌السیر چین را تشکیل میدهد (تین 310182). 12) باوجود پیش‌بینی‌های لازم در بودجه برای برقی‌کردن تهران-مشهد، این برداشتهای غلط میتواند تجربه تلخ قطار مغناطیسی یا مگلو تهران-مشهد که در اواخر دهه 90 چندین سال پروژه برقی‌کردن مشهد را به تاخیر انداخت را تکرار نماید (تین 153203). 

تحولات اقتصادی صدر اسلام در کتاب کورت فریشلر

 

• کتاب «عایشه بعد از پیغمبر» اثر کورت فریشلر با ترجمه‌  ذبیح‌الله منصوری تلاشی است برای روایت تاریخ صدر اسلام از زاویه‌ای انسانی، اجتماعی و سیاسی، با تمرکز ویژه بر شخصیت عایشه و تحولات پس از رحلت پیامبر اسلام (ص). این اثر بیش از آن‌که تاریخ‌نگاری آکادمیک باشد، یک روایت داستانی-تحلیلی است که می‌کوشد نشان دهد چگونه تغییرات اقتصادی، اجتماعی و سیاسی، سرنوشت نخستین جامعه اسلامی را دگرگون کرد. در این خلاصه، ضمن مرور کلی مباحث کتاب، بخش اقتصادی به‌عنوان یکی از محورهای کلیدی برجسته می‌شود. در نگاه فریشلر، جامعه اسلامی در زمان پیامبر و سال‌های آغازین پس از رحلت او، جامعه‌ای ساده، فقیر اما همبسته بود. اقتصاد بر پایه معیشت حداقلی، غنایم محدود و کمک‌های متقابل استوار بود و انباشت ثروت نه ممکن بود و نه مطلوب. پیامبر اسلام، به‌عنوان مرجع اخلاقی و سیاسی، با تأکید بر ساده‌زیستی و توزیع سریع منابع، اجازه نمی‌داد فاصله طبقاتی شکل بگیرد. این وضعیت، به‌زعم نویسنده، نوعی «تعادل اخلاقی–اقتصادی» ایجاد کرده بود که انسجام اجتماعی را حفظ می‌کرد و اختلافات را مهار می‌نمود. با آغاز خلافت ابوبکر، جامعه اسلامی وارد دوره‌ای بحرانی شد که تمرکز آن بیشتر بر بقا و تثبیت سیاسی بود تا توسعه اقتصادی. جنگ‌های رده و بازگشت برخی قبایل از اطاعت مدینه، منابع مالی را محدود ساخت. با این حال، ابوبکر همان الگوی ساده پیامبر را ادامه داد و بیت‌المال را نه ابزار قدرت، بلکه امانتی عمومی دانست. در این دوره، هنوز اقتصاد نقشی تعیین‌کننده در سیاست نداشت و شکاف اقتصادی قابل‌توجهی میان مسلمانان شکل نگرفت. نقطه عطف نخست اقتصادی در کتاب، دوران خلافت عمر بن خطاب است. فریشلر این دوره را زمان نظم‌بخشی اقتصادی می‌داند. فتوحات گسترده، ثروت عظیمی را وارد سرزمین‌های اسلامی کرد، اما عمر با ایجاد دیوان، تعیین حقوق منظم و نظارت شدید بر والیان، مانع تمرکز ثروت شد. به باور نویسنده، اقتصاد در این دوره رشد کرد، اما این رشد مهار شد تا روحیه برابری و عدالت از میان نرود. در نتیجه، جامعه اگرچه ثروتمندتر شد، اما هنوز از اشرافیت فاصله داشت. بخش اقتصادی کتاب در دوره عثمان بن عفان به اوج اهمیت خود می‌رسد. فریشلر نشان می‌دهد که در این دوره، درآمدهای دولتی به‌دلیل تثبیت فتوحات و افزایش خراج و جزیه، به‌شدت افزایش یافت. اما تفاوت اساسی در نحوه توزیع و مدیریت ثروت بود. عثمان، با اعتماد گسترده به خویشاوندان و والیان، کنترل سخت‌گیرانه عمر را کنار گذاشت. نتیجه، شکل‌گیری طبقه‌ای مرفه، افزایش فاصله طبقاتی و تغییر سبک زندگی بسیاری از مسلمانان بود. نویسنده این تحول را نه‌فقط یک تغییر اقتصادی، بلکه دگرگونی روح جامعه اسلامی می‌داند. از دید فریشلر، رفاه ناگهانی پیامدهای اجتماعی عمیقی داشت. مردمی که تا دیروز در فقر زیسته بودند، اکنون به مقایسه دارایی‌ها، مطالبه سهم بیشتر و احساس محرومیت نسبی روی آوردند. شهرهای جدیدی مانند کوفه و بصره به کانون نارضایتی اقتصادی بدل شدند. در کتاب، این نارضایتی‌ها زمینه اصلی بحران سیاسی و شورش علیه عثمان معرفی می‌شود؛ بحرانی که بدون درک تحولات اقتصادی، قابل توضیح نیست. نقش عایشه در این میان، صرفاً سیاسی تصویر نمی‌شود. فریشلر او را منتقد اخلاقی وضعیت جدید می‌داند؛ زنی که رفاه حاصل‌شده را با سیره پیامبر مقایسه می‌کرد و آن را نشانه دوری از عدالت و ساده‌زیستی می‌دید. بخشی از مخالفت عایشه با عثمان، در روایت کتاب، ریشه در نگرانی او از انحراف اقتصاد اسلامی از اهداف اولیه دارد، نه صرفاً رقابت قدرت. پس از قتل عثمان، خلافت علی بن ابی‌طالب(ع) در شرایطی آغاز می‌شود که جامعه هم از نظر سیاسی و هم اقتصادی دچار فرسایش شده است. علی(ع) سیاست برابری کامل در توزیع بیت‌المال را اجرا می‌کند و امتیازات اقتصادی دوره عثمان را لغو می‌نماید. فریشلر این سیاست را از نظر اخلاقی والا می‌داند، اما نشان می‌دهد که جامعه‌ای که به رفاه نابرابر خو گرفته بود، آمادگی پذیرش آن را نداشت. جنگ‌های داخلی، کاهش درآمدها و فشار اقتصادی، امکان بازسازی را از میان برد.
• در جمع‌بندی، کتاب «عایشه بعد از پیغمبر» تاریخ صدر اسلام را نه صرفاً میدان نبرد شخصیت‌ها، بلکه عرصه تحول اقتصادی و اجتماعی سریع می‌داند. پیام اصلی بخش اقتصادی کتاب آن است که رشد ثروت، اگر پیش از بلوغ نهادهای سیاسی و اخلاقی رخ دهد، می‌تواند به بحران منجر شود. این تحلیل، تصویری قابل‌تأمل از پیوند اقتصاد و سیاست در آغاز تاریخ اسلام ارائه می‌دهد.

گزارش خرابی لکوموتیو، واگن، خط، علائم ... و یادی از مرحوم ریزعلی خواجوی

 

• در نظام‌های ایمنی و کیفیت، یکی از عوامل کمتر دیده‌شده اما بسیار اثرگذار، شیوه تقدیر و تشویق از افرادی است که نواقص را گزارش می‌کنند؛ چه این افراد کارمند رسمی سازمان باشند و چه «غیرکارمند» مانند مالکان خودرو، تعمیرکاران مستقل خودرو و لکوموتیو، یا حتی عموم مردم. تجربه‌های تاریخی و نمونه‌های ذکرشده نشان می‌دهد که نحوه برخورد سازمان با گزارش‌دهنده نقص، به‌طور مستقیم بر انگیزه افراد برای دقت بیشتر در کار، رعایت بهتر ایمنی و مشارکت فعالانه در پیشگیری از حوادث اثر می‌گذارد. نخست باید توجه داشت که افراد غیرکارمند، اگرچه در ساخت محصول یا بهره‌برداری رسمی آن نقش سازمانی ندارند، اما در خط مقدم مشاهده نواقص واقعی قرار می‌گیرند. مالکان خودرو، اولین کسانی هستند که رفتار غیرعادی خودرو را حس می‌کنند؛ تعمیرکاران مستقل، در فرآیند باز و بسته کردن قطعات، با ضعف‌های طراحی یا مونتاژ روبه‌رو می‌شوند؛ و حتی عموم مردم، گاهی در محیط‌های پیرامونی خطوط ریلی یا جاده‌ها، زودتر از سیستم‌های رسمی متوجه خطر می‌شوند. بنابراین، اگر این گروه‌ها احساس کنند که گزارش آن‌ها بی‌اهمیت تلقی می‌شود یا حتی برایشان دردسر ایجاد می‌کند، به‌تدریج انگیزه خود را برای گزارش صادقانه از دست می‌دهند. نمونه تاریخی مرحوم ریزعلی خواجوی در سال 1340 که با مشاهده ریزش کوه روی خط لباس خود را آتش زد تا قطار را متوقف کردند، به‌خوبی نشان می‌دهد که احساس مسئولیت اجتماعی و احتمال قدردانی چگونه می‌تواند جان صدها نفر را نجات دهد. اگر در فرهنگ سازمانی و اجتماعی، چنین اقدام‌هایی دیده و ارزش‌گذاری شود، پیام روشنی به جامعه منتقل می‌شود: «گزارش نقص، یک فضیلت است نه مزاحمت». این پیام، نه‌تنها عموم مردم، بلکه مالکان خودرو را نیز تشویق می‌کند تا نقص‌های جدی ایمنی را به شرکت سازنده یا نهاد ناظر گزارش دهند، حتی اگر این کار برایشان زمان‌بر یا پرهزینه باشد. در حوزه نرم‌افزار و سامانه‌های کنترلی، برخی شرکت‌های بزرگ با راه‌اندازی برنامه‌های اعلام آسیب‌پذیری (Bug Bounty) تلاش کرده‌اند همین منطق تشویق را به‌کار گیرند. برنامه‌هایی مانند آنچه برای شرکت بنز تعریف شده، به متخصصان خارجی اجازه می‌دهد آسیب‌پذیری‌های سایبری را گزارش کنند. اصل این رویکرد از نظر انگیزشی مهم است، زیرا به تعمیرکاران خودرو، لکوموتیو ...، یا کارشناسان مستقل پیام می‌دهد که دانش و دقت آن‌ها ارزشمند است. با این حال، وقتی چنین برنامه‌هایی در عمل شفاف نیستند یا گزارشی از تقدیر و پرداخت پاداش منتشر نمی‌شود، اثر انگیزشی آن‌ها کاهش می‌یابد و به یک اقدام صرفاً نمادین تبدیل می‌شوند. نکته مهم این است که در بسیاری از صنایع، به‌ویژه حمل‌ونقل، سیستم رسمی و مشخصی برای تقدیر از تعمیرکاران مستقل در گزارش نواقص مکانیکی وجود ندارد. این خلأ باعث می‌شود تعمیرکار، حتی اگر به نقص طراحی خطرناکی برسد، انگیزه کافی برای پیگیری رسمی نداشته باشد؛ زیرا نه‌تنها پاداشی دریافت نمی‌کند، بلکه ممکن است با شرکت سازنده یا واردکننده نیز دچار چالش حقوقی یا حرفه‌ای شود. در مقابل، نمونه‌هایی که در آن از یک کارمند یا فرد گزارش‌دهنده با یک گواهی ساده تقدیر و قدردانی شده، نشان می‌دهد که قدردانی غیرمالی نیز می‌تواند بسیار اثرگذار باشد و حس دیده‌شدن و مسئولیت‌پذیری را تقویت کند. در سوی مقابل، تاریخ صنعتی نمونه‌های تلخی را نیز ثبت کرده است؛ مانند تصمیم جنرال موتورز در اوایل دهه ۲۰۰۰ که برای صرفه‌جویی حدود یک دلار در هر خودرو، نقص ایمنی سوئیچ احتراق را اصلاح نکرد. نتیجه این تصمیم، مرگ دست‌کم ۱۳ نفر و آسیب شدید به اعتبار شرکت بود. این مثال نشان می‌دهد که وقتی فرهنگ سازمانی بر کاهش هزینه کوتاه‌مدت و نادیده‌گرفتن هشدارها بنا شود، نه‌تنها کارکنان، بلکه کل زنجیره ذی‌نفعان از تعمیرکار تا مصرف‌کننده انگیزه خود را برای دقت، گزارش‌دهی و رعایت ایمنی از دست می‌دهند. تقدیر شفاف، به‌موقع و عادلانه، باعث می‌شود افراد با دقت بیشتری کار کنند، خطاها را پنهان نکنند، و ایمنی را بر مصلحت‌های کوتاه‌مدت ترجیح دهند. حتی یک تشکر رسمی، ثبت نام فرد در گزارش ایمنی، یا اعلام عمومی نقش او در پیشگیری از حادثه، می‌تواند اثری ماندگارتر از بسیاری از دستورالعمل‌های اجباری داشته باشد. سازمان‌هایی که به‌جای تنبیه یا بی‌تفاوتی، فرهنگ قدردانی از دقت و مسئولیت‌پذیری را گسترش می‌دهند، نه‌تنها ایمنی بالاتری دارند، بلکه اعتماد عمومی و پایداری بلندمدت نیز به‌دست می‌آورند (حساسیت بالا در راه‌آهن، تین 236366).

خلاصه رساله دکترا با موضوع قیمت تمام شده قطار باری در سوئد (KTH)

 

• رساله دکترای (PhD Thesis) آقای گرهارد تروشه از دانشگاه فناوری استکهلم (KTH – Royal Institute of Technology) با در زمینه قیمت تمام شده (Activity-Based Rail Freight Costing) بوده که در حوزه مهندسی و لجستیک حمل‌ونقل ریلی ارائه شده است. این رساله حاصل یک پروژه پژوهشی بلندمدت در فاصله ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۸ بوده که نسخه نهایی آن سال ۲۰۰۸ و در 230 صفحه منتشر شده است (مقاله در 8 صفحه). هدف اصلی این پژوهش، توسعه و اعتبارسنجی مدل EvaRail به‌عنوان یک چارچوب علمی برای هزینه‌یابی حمل‌ونقل ریلی بر مبنای Activity-Based Costing (ABC) است؛ مدلی که در پاسخ به ضعف رویکردهای سنتی، تلاش می‌کند هزینه‌ها را نه به‌صورت سرشکن‌شده و کلی، بلکه بر اساس فعالیت‌های واقعی، محل وقوع آن‌ها و ارتباطشان با نوع کالا و شیوه بهره‌برداری محاسبه کند. در EvaRail، سیستم حمل‌ونقل ریلی در سه سطح زیرساخت، سرویس قطار و جریان بار مدل‌سازی می‌شود و هزینه‌ها به اقلام اصلی شامل سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی (برق یا سوخت)، حق دسترسی و عوارض زیرساخت (Track Access Charges) و هزینه فعالیت‌ها نظیر مانور، تشکیل قطار، بارگیری و تخلیه تفکیک می‌شوند. سپس این هزینه‌ها هم از نظر ساختاری (سهم هر قلم از کل هزینه) و هم از نظر مکانی (مبدأ و مقصد، بخش حمل، توقف‌های میانی) مورد تحلیل قرار می‌گیرند. فصل نهم رساله با ارائه نمونه‌های عددی نشان می‌دهد که این رویکرد چگونه می‌تواند رفتار واقعی هزینه‌ها را آشکار سازد. در نمونه تحلیلی صفحه ۱۹۱، یک سناریوی واگن‌باری با کالای سنگین در مسیر هلسینگبورگ–سوندسوال به طول تقریبی ۹۹۰ کیلومتر بررسی شده است. در این سناریو، دو واگن 4 محوره مسقف با استفاده کامل از ظرفیت وزنی، به‌همراه ۲۵ درصد بار برگشتی و چند ایستگاه میانی با عملیات مانور و تشکیل قطار در نظر گرفته شده‌اند. نتایج نشان می‌دهد که توزیع مکانی هزینه‌ها به‌گونه‌ای است که حدود ۶۱ درصد هزینه‌ها در بخش حرکت قطار، حدود ۳۲ درصد در مبدأ و مقصد و تنها ۷ درصد در توقف‌های میانی ایجاد می‌شود. سهم بالای مبدأ و مقصد عمدتاً ناشی از هزینه فعالیت‌ها (مانور و تشکیل قطار) و نیز هزینه سرمایه‌ای واگن‌ها در زمان توقف است؛ موضوعی که اهمیت گلوگاه‌های عملیاتی و ترمینالی را در واگن‌باری برجسته می‌کند. از منظر اقلام هزینه‌ای، در این سناریو سرمایه و نگهداری واگن‌ها سهم بالایی دارد، زیرا واگن‌ها در سیستم واگن‌باری زمان‌های توقف طولانی‌تری را تجربه می‌کنند و هزینه سرمایه‌ای آن‌ها در این زمان‌ها انباشته می‌شود. سرمایه و نگهداری لکوموتیو عمدتاً در بخش حمل متمرکز است و اگرچه نسبت به واحدقطار سهم کمتری دارد، اما همچنان جزء اقلام مهم هزینه‌ای محسوب می‌شود. هزینه لکوموتیوران تابع زمان سیر و زمان‌های عملیاتی است و با افزایش بهره‌وری حمل کاهش می‌یابد. هزینه انرژی ارتباط مستقیمی با وزن قطار و سرعت متوسط دارد و در بخش حمل سهم قابل‌توجهی را تشکیل می‌دهد. حق دسترسی به خط معمولاً تابع قطار-کیلومتر و وزن ناخالص است و رفتاری نسبتاً خطی دارد. در نهایت، هزینه فعالیت‌ها در ایستگاه‌ها عامل اصلی افزایش سهم هزینه‌های مبدأ و مقصد است.
• تحلیل سناریوهای مختلف بار محوری در همین نمونه نشان می‌دهد که افزایش بار محوری از ۲۲٫۵ به ۲۵ تن موجب کاهش حدود ۹ درصدی هزینه کل و افزایش به ۳۰ تن موجب کاهش حدود ۲۳ درصدی هزینه می‌شود. این صرفه‌جویی عمدتاً ناشی از آن است که در کالای سنگین، افزایش بار محوری مستقیماً به افزایش تناژ حمل‌شده در هر اعزام منجر می‌شود و در نتیجه هزینه‌های ثابت مانند سرمایه و نگهداری واگن و لکوموتیو، لکوموتیوران، انرژی و فعالیت‌ها روی مقدار بیشتری از بار سرشکن می‌گردد، در حالی‌که حق دسترسی به خط تغییر نسبی کمتری نشان می‌دهد. در مقابل، نمونه صفحه ۱۹۵ به واگن‌باری با کالای سبک و حجمی در همان مسیر و با ساختار عملیاتی مشابه می‌پردازد و نتایج نشان می‌دهد که افزایش بارمحوری در این سناریو تأثیر اقتصادی معناداری ندارد، زیرا امکان افزودن بار بیشتر وجود ندارد. به همین دلیل، سرمایه و نگهداری واگن، سرمایه و نگهداری لکوموتیو، هزینه لکوموتیوران، هزینه انرژی و حق دسترسی به خط تقریباً ثابت مانده و هزینه فعالیت‌ها نیز سرشکن نمی‌شود. جمع‌بندی این دو نمونه نشان می‌دهد که ساختار هزینه حمل‌ونقل ریلی واگن‌باری به‌شدت وابسته به ماهیت کالاست.

فناوری بوژی فرمان‌پذیر شفل بر عمر چرخ واگن

۴۰۴۱۰۰۶ گزارهنمای گویا بوژی فرمانپذیر شفل، scheffel bogie ۶ دقیقه، ۳۵ مگ تهیه با NotebookLM https://ble.ir/mrm133/5520898450604121688/1766821249058

• یکی از مهم‌ترین چالش‌های ساختاری در بهره‌برداری ریلی، به‌ویژه در ناوگان باری و مسیرهای پرقوس، عمر کوتاه چرخ است. تجربه بهره‌برداری بین‌المللی نشان می‌دهد که به‌کارگیری بوژی‌ فرمان‌پذیر می‌تواند عمر عملیاتی چرخ را تا حدود چهار برابر افزایش دهد؛ دستاوردی که به‌طور مستقیم هزینه‌های خرید، تعویض و تراش چرخ، توقف ناوگان و فشار بر کارگاه‌های تعمیراتی را کاهش می‌دهد. این افزایش عمر، در عین حال با کاهش سایش ریل، مقاومت قطار و بهبود ایمنی حرکت همراه بوده و از همین‌رو، بوژی فرمانپذیر نه‌تنها یک راهکار فنی، بلکه ابزاری مؤثر برای مدیریت هزینه و ریسک در شبکه ریلی محسوب می‌شود.
• در بوژی‌های متعارف، توازی بالای محورهای چرخ موجب می‌شود که هنگام عبور از قوس‌ها، تماس شدیدی میان فلنج چرخ و کناره ریل ایجاد گردد. این تماس مخرب، علاوه بر آنکه عامل اصلی خروج زودهنگام چرخ از سرویس است، موجب سایش کناری ریل، ایجاد ترک‌های خستگی و کاهش عمر مفید خط می‌شود. تداوم این وضعیت، هزینه‌های نگهداری زیرساخت را افزایش داده و در صورت عدم کنترل مناسب، می‌تواند احتمال بروز سوانحی نظیر شکست ریل یا خروج از خط را بالا ببرد. از این منظر، مسئله سایش چرخ و ریل صرفاً یک چالش اقتصادی نیست، بلکه مستقیماً با ایمنی شبکه ریلی نیز پیوند دارد. بوژی فرمان‌پذیر شفل این چرخه مخرب را در نقطه تماس چرخ و ریل می‌شکند. این بوژی در دهه ۱۹۷۰ توسط دکتر هربرت شفل در راه‌آهن دولتی آفریقای جنوبی توسعه یافت؛ شبکه‌ای که به دلیل نقش کلیدی در صادرات سنگ‌آهن و مواد معدنی سنگین، تحت بارهای محوری بالا، قوس‌های متعدد و هزینه‌های بسیار زیاد نگهداری قرار داشت. در این طراحی، چرخ‌ها هنگام ورود به قوس به‌طور طبیعی در راستای مسیر قرار می‌گیرند و تماس فلنج با ریل به حداقل می‌رسد (زاویه حمله چرخ و ریل حداقل میگردد).
• آثار استفاده از بوژی فرمانپذیر: 1) افزایش عمر چرخ و کاهش هزینه‌های مستقیم ناوگان: یکی از مهم‌ترین چالش‌های ساختاری در بهره‌برداری ریلی، به‌ویژه در ناوگان باری و مسیرهای پرقوس، عمر کوتاه چرخ است. تجربه بهره‌برداری بین‌المللی نشان می‌دهد که به‌کارگیری بوژی‌های فرمان‌پذیر، به‌ویژه بوژی فرمان‌پذیر شفل، می‌تواند عمر عملیاتی چرخ را تا حدود چهار برابر افزایش دهد. این دستاورد مستقیماً موجب کاهش هزینه‌های خرید، تعویض و تراش چرخ، کاهش توقف واگن‌ها و کاهش فشار بر کارگاه‌های تعمیراتی می‌شود. 2) افزایش عمر ریل و کاهش هزینه‌های نگهداری زیرساخت: در بوژی‌های متعارف، توازی صلب محورهای چرخ سبب ایجاد تماس شدید فلنج با کناره ریل در قوس‌ها می‌شود. این تماس، علاوه بر سایش سریع چرخ، عامل اصلی سایش کناری ریل، تمرکز تنش و ایجاد ترک‌های خستگی است که عمر مفید خط را به‌طور معناداری کاهش می‌دهد. بوژی فرمان‌پذیر با هدایت طبیعی چرخ در راستای قوس، این تماس مخرب را به حداقل می‌رساند. 3) کاهش مقاومت قطار و امکان افزایش وزن و بهره‌وری حمل: کاهش نیروهای جانبی و لغزش فلنج در بوژی‌های فرمان‌پذیر، موجب کاهش مقاومت حرکتی قطار، به‌ویژه در قوس‌ها می‌شود. این کاهش مقاومت، از یک سو به حرکت نرم‌تر و پایدارتر قطار منجر شده و از سوی دیگر امکان افزایش وزن قطار یا بهره‌برداری مؤثرتر از توان لکوموتیو را فراهم می‌سازد. 4) کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های انرژی: کاهش مقاومت حرکتی قطار مستقیماً به کاهش مصرف انرژی منجر می‌شود. در ناوگان دیزلی، این موضوع به کاهش مصرف سوخت و هزینه‌های بهره‌برداری می‌انجامد و در شبکه‌های برقی، مصرف انرژی الکتریکی و پیک توان کاهش می‌یابد. افزون بر آثار اقتصادی، کاهش مصرف انرژی به کاهش آلایندگی و بهبود عملکرد زیست‌محیطی سیستم ریلی نیز کمک می‌کند و جایگاه حمل‌ونقل ریلی را به‌عنوان شیوه‌ای پایدار تقویت می‌سازد. 5) کاهش احتمال خروج از خط و ارتقای ایمنی بهره‌برداری: از منظر ایمنی، بوژی فرمان‌پذیر با کاهش نیروهای جانبی، بهبود رفتار دینامیکی چرخ در قوس‌ها و کاهش تمرکز تنش در ریل، پایداری حرکتی قطار را افزایش می‌دهد. این امر احتمال بروز ناپایداری‌های دینامیکی و خروج از خط را کاهش داده و ریسک سوانح را پایین می‌آورد.
• این مبحث در چهارمین همایش ارتقاء ایمنی ارائه و در پیام خط 43 در 13791014 با چند نمودار تشریح شد، با وجود موافقت و دستور آقای دکتر آقایی (معاونت ناوگان) در نیمه دهه هفتاد برای خرید این بوژی، متاسفانه مورد پیگیری و اقدام قرار نگرفت.