طراحی صحیح مسیر؛ یکی دیگر از گام های افزایش بهره وری لکوموتیو در BHP

زمستان 1372 برای ارزیابی لکوموتیوهای پیشنهادی شرکت جنرال الکتریک، به اتفاق آقایان آقایی، عالیوند و خواجویی زاده، بازدیدی از راه آهن معدنی شرکت BHP استرالیا داشتیم که در نوع خود در دنیا بی نظیر بود، راه آهنی که می توان آنرا به عنوان یکی از پیشگامان فناوری در موج چهارم دانست که با بهره وری بالای خود سبب کاهش قیمت جهانی سنگ آهن گردید. 

• بر اساس گزارش انجمن صنفی شرکت های مالک ناوگان از عملکرد سه ماهه اول سال 1401 شرکت راه آهن در حمل بار و مقایسه آن با میزان بار حمل شده درسه ماهه اول سال های 1400 و 1399، کاهش تن - کیلومتر بار حمل شده به میزان 11 درصد در سال 1401 نسبت به سال 1400 و کاهش 13 درصد نسبت به سال 1399 در بر دارنده خبر تلخی برای مالکان ناوگان است.
• در مورد لکوموتیو نیز با یک محاسبات نمونه، تعداد متوسط لکوموتیو معادل از 700 به 670 و بیش از 4 درصد کاهش داشته است.
• گزارش نشان می دهد تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به سال قبل بیش از 2 درصد و نسبت به 1398، 9 درصد کاهش داشته است.
• این شرایط در کنار عقب افتادگی حدود 60 درصد در تکالیف قانونی بار و بیش از 90 درصد در مسافر (گزارش مرکز پژوهش ها) و نقش گلوگاهی لکوموتیو سبب تاکید مکرر مدیریت جدید راه آهن و وزیر و ... بر نیاز به خرید لکوموتیو از داخل و خارج شده است.  

بر اساس فرم 101 مورخ 31 مردادماه راه آهن که نشان دهنده تعداد لکوموتیو در ساعت 6 صبح می باشد از 968 دستگاه لکوموتیو تنها 522 دستگاه در سرویس هستند که نشان دهنده آماده به کاری 54 درصد است و چنانچه از ابتکار اداره کل نیروی کشش در تفکیک بخش خصوصی بهره بجوییم این نسبت به 61 درصد و 53درصد خواهد رسید (عمر لکوموتیوها نیز باید دیده شود).  

در کنار آماده به کاری پایین که مبین ظرفیت و عملکرد پایین تعمیرگاه های جاری، اساسی و بازسازی و نواحی است، بهره وری لکوموتیو در راه آهن ایران طبق آمار UIC 2020 با بیش از 48 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر به اضافه نفر کیلومتر) و 968 دستگاه لکوموتیو به حدود 51 میلیون واحد حمل بر هر دستگاه لکوموتیو رسیده است(نسبت ستانده بر داده).

در همین ایام قزاقستان با 239 میلیارد واحد حمل و 1755 لکوموتیو به بهره وری لکوموتیو 136 میلیون دست یافته، روسیه با 2735 میلیارد واحد حمل و 12581 لکوموتیو به 217 میلیون واحد بر لکوموتیو و چین با 2959 میلیارد واحد حمل و 20348 لکوموتیو به شاخص 145 میلیون واحد حمل بر لکوموتیو در سال رسیده اند (واحد حمل بر تعداد کل لکوموتیو).

یکی از عوامل اصلی افزایش بهره وری لکوموتیو، نیروی کشش است که برای افزایش آن در سال 1369 با شبیه سازی تاثیر آن بر زمان سیر قطار بررسی هایی به عمل آمد و با حمایت مدیران وقت 50 درصد به کشش لکوموتیوهای GT26 اضافه شد و در سال 1376 نیز در مرکز تحقیقات راه آهن 33 درصد دیگر به کشش اضافه شد و بدین ترتیب قابلیت کشش لکوموتیو مذکور از 1000 تن در فراز 10 درهزار  در سال 69 به 1500 تن و در سال 76 به 2000 تن افزایش یافت، همچنین با تجربه سال 69 کشش لکوموتیوهای U30C به میزان 100 درصد (اکنون 62 درصد افزایش) و لکوموتیوهای C30-7 به میزان 190 درصد افزایش یافت (با این تجربیات از ابتدای دهه 90 پیشنهاداتی برای افزایش کشش لکوموتیو به مدیران راه آهن و انجمن صنفی داده شد).

علاوه بر کشش لکوموتیو که بار محوری لکوموتیو نیز در آن تاثیر مستقیم دارد عوامل دیگری مانند سیر روزانه، فراز غالب مسیر، توان لکوموتیو، تعمیرات و سرویس روزانه (زمان بازدید، تعمیرات، سوختگیری، تکمیل شن و ...)، سیستم مانیتورینگ ناوگان (توزین و بازدید قطار برای گرمی سرمحور، بریدگی چرخ و ...) نیز بر بهره وری لکوموتیو اثر می گذارند.           

• شرکت BHP، با 31 میلیارد دلار درآمد 2016 در یک مقایسه جهانی در 2006 (1385)، بهره‌ وری لکوموتیو باری در برزیل را 757 میلیون تن کیلومتر بر لکوموتیو در سال (MNTK/LY)، استرالیا (BHP) 573 و معدنی سوئد 247 ثبت نموده است.
• فراز مسیر باردار (معدن به بندر) راه آهن BHP، 5 و در مسیر بازگشت 15 درهزار اجرا شده بود و به این دلیل بار لکوموتیو با شرایط یکسان نسبت به بافق بندرعباس بیش از دو برابر (و با بار محوری، سیر روزانه و آماده بکاری و ... باز هم بیشتر) می گردد.
• این رویکرد سبب افزایش شدید بهره وری لکوموتیو شده و در هنگام احداث یا دوخطه کردن بلاک های بحرانی می تواند اجرا شود.
• 

هدفگذاری خرد برای شاخص کلان و با اهمیت سرعت بازرگانی

• ر اساس جدول آمار UIC2020 جابجایی بار راه آهن آفریقای جنوبی 140 میلیارد تن کیلومتر بود در حالی که راه آهن ایران کمتر از 34 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار ریلی داشته (شبکه ریلی آفریقای جنوبی 21 هزار کیلومتر متریک، دوخطه 13 هزار و برقی 8 هزار کیلومتر و در ایران طول شبکه بیش از 9 هزار کیلومتر، دوخطه 2 هزار و برقی 181 کیلومتر بوده است).
• در اواسط دهه هفتاد در سفری به اتفاق یکی از مدیران وقت به آفریقای جنوبی برای شرکت در یکی از همایش های جهانی راه آهن، برای آشنایی بیشتر، قطار را برای بازگشت به از کیپ تاون به پایتخت در مسیر 1500 کیلومتری انتخاب و سفری 26 ساعته را تجربه کردیم (خطوط مسیر متریک و بخش هایی از آن به صورت گسسته برقی بود و لکوموتیوها تعویض می شد).
• در خاتمه این سفر از مسئولان سوال شد آیا قطار سریعتر ندارند که پاسخ این بود که قطار کانتینری این مسیر را در 18 ساعت طی می کند، یعنی با سرعت متوسط (مبدا مقصد) 83 کیلومتر بر ساعت که می توان گفت حتی در جهان کم نظیر بود.
• بر اساس گزارهنمای راه آهن باری ژاپن (JRF) در سمینار 2004 (اسلوونی، لوبلیانا)، این راه آهن که شبکه مستقلی ندارد با استفاده از 79 خط متعلق به سایر راه آهن های مسافری به طول 9100 کیلومتر، روزانه 680 قطار باری که 431 قطار آن کانتینری بوده را اعزام می کرد. کل حمل و نقل بار در این سال حدود 23 میلیارد تن کیلومتر و حمل و نقل کانتینری حدود 20 میلیارد تن کیلومتر برای بیش از 4 میلیون کانتینر در سال با مسافت متوسط 900 کیلومتر و ضریب وقت شناسی 97 درصد می شد (86% بار ریلی). زمان متوسط سیر 1000 کیلومتر 21 ساعت با سرعت متوسط 48 کیلومتر بر ساعت بود (قطار باری).
• برای افزایش رقابت پذیری با بخش جاده و دریایی شرکت راه آهن باری ژاپن (JRF) اقداماتی را از جمله طراحی و ساخت قطار برقی خودکشش کانتینری، پایانه های جدید چندوجهی، توسعه کانتینرهای مختلف و توسعه سیستم ردیابی قطارها انجام داد.
• خودکشش برقی کانتینری 16 واگنه (2+12+2) با سرعت حداکثر 130 کیلومتر بر ساعت (خط متریک) به وزن کل 728 تن، بار محوری کمتر از 13 تن، توان 3520 کیلووات مسافت 560 کیلومتری را حدود 6 ساعت طی می کرد (سرعت 91 کبس).
• شرکت CSX (در سال 2007 رتبه سوم تن- مایل پس از BNSF و UP) یکی از شرکت های بزرگ راه آهن آمریکا است که بیش از 32000 کیلومتر شبکه ریلی در 23 ایالت آمریکا و کانادا (بیشتر در مناطق شرقی) و به هفتاد بندر اقیانوسی، دریایی یا داخلی دسترسی دارد و بنا به ادعای شرکت حدودا دو سوم جمعیت آمریکا در محدوده شبکه ریلی شرکت ساکن هستند.
• CSX سه شاخص اصلی خود را مستمرا در اختیار همگان قرار داده، آمار هفته نهم 2022 (19 تا 25 فوریه) به این شرح است:
• سرعت متوسط قطارها حدود 25 کبس، توقف در ایستگاه ها کمتر از 12 ساعت و واگن در حال سیر حدود 141 هزار دستگاه
• سرعت متوسط بر اساس زمان سیر قطار با شماره ثابت تقسیم بر زمان (با احتساب زمان توقف در ایستگاه ها) محاسبه می گردد.
• سرعت مذکور در انواع قطارها متفاوت است (بر حسب کیلومتر بر ساعت، کبس): زغال سنگ 25، نفت خام 42، اتانول 28، غلات 23، کانتینر دوطبقه و تریلی 40، تجاری 20 (و متوسط حدود 25 کیلومتر بر ساعت که در سال 2022 به 28 هم رسید)
• صفحه 19 گزارش رولندبرگر با تعیین چشم انداز جدید، چند هدف استراتژیک را تعیین و برای دستیابی به سهم مسافر 10 درصد و بار به 20 درصد، افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری را 25 (33 درصد) و باری را 5 کیلومتر (120درصد) بر ساعت پیشنهاد داده است.
• بر اساس گزارش انجمن صنفی شرکت های مالک ناوگان از عملکرد سه ماهه اول سال 1401 شرکت راه آهن در حمل بار و مقایسه آن با میزان بار حمل شده درسه ماهه اول سال های 1400 و 1399، کاهش تن- کیلومتر بار حمل شده به میزان 11 درصد در سال 1401 نسبت به سال 1400 و کاهش 13 درصد نسبت به سال 1399 در بر دارنده خبر تلخی برای مالکین ناوگان می باشد.
• یکی از شاخص های بسیار مهم در ارزیابی بهره وری واگن های باری سرعت بازرگانی است که سه ماهه اول سال های 1398 تا 1401 نیز به ترتیب عبارت بودند از بالای 4 تا زیر 4 کبس، با کاهش 20، 26 و 18 درصد (تعداد واگن از 25 به 28 هزار رسید)

در 22 آبان 1400 بازده پایین واگن باری در مقایسه با چند کشور بیان شده که یک ریشه مهم آن سرعت اندک بازرگانی است. 

تعداد لکوموتیو مورد نیاز با سناریو جهشی خطوط نیمه برقی

خبر داغ ریلی رسانه ها در روزهای اخیر، اعلام ثبت سفارش 750 لکوموتیو از سوی معاونت حمل و نقل وزارت راه برای حمل بار برای سه سال آینده بود و اینکه همزمان با شرکت های داخلی قرارداد ساخت 150 لکوموتیو (سالانه 50 دستگاه) بسته خواهد شد. 

نیاز به 900 لکوموتیو جدید در صفحه 325 گزارش رولندبرگر هم ذکر شده که شامل 600 لکوموتیو باری و 300 لکوموتیو مسافری تا سال 2028 است، صفحه 193 گزارش تعداد لکوموتیو باری در سال 2015 را 485 دستگاه اعلام (اکنون 400) و ص 8 سهم باری را 12 و هدف را 30 درصد اعلام نموده، همچنین ص 196 درصد متوقف لکوموتیوهای باری را 38 درصد اعلام نموده است.

صفحه 197 بهره وری لکوموتیوهای باری را 52 میلیون تن کیلومتر در سال و آن را به غلط بالاتر از متوسط 34 چند کشور اروپایی غالبا مسافری و با لکوموتیو باقیمانده از گذشته اعلام نموده است (البته شاخص اتریش 60 و روسیه 278 می باشد).

• سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404 که توسط سازمان گسترش در شهریور 1389 تهیه شد، جدول زمانی توسعه زیرساخت و ناوگان با رویکرد تحقق سهم 30 و 18 درصد بار و مسافر در 1394 در صفحه 21 با طول شبکه 10 هزار کیلومتر و 40 درصد دوخطه و 25 درصد برقی برای (سهم حمل برقی در این شبکه به بیش از 50 درصد می رسد) حمل180 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر منظور شده و تعداد لکوموتیو کل 1500 دستگاه به دست آمده (با فرض افزایش آماده به کاری لکوموتیو از 55 به 85 درصد، کشش لکوموتیو از 24 به 40 تن و سرعت متوسط قطارهای مسافری از 75 به 135 کیلومتر بر ساعت و سیر روزانه واگن باری از 100 به 300 کیلومتر و به این ترتیب اکثریت لکوموتیوها برای خرید برای توانایی سیر پیوسته باید برقی یا برقی دیزلی باشند)
• در صفحه 6 برنامه جهشی ترانزیت که به طور مشترک از سوی راه آهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای رسیدن به هدف 156 میلیون تن بار و 37 میلیون مسافر در 1405 (به منظور دستیابی به سهم 30 درصد بار و 20 درصد مسافر که ظاهرا 2 درصد برای سهم مسافری محاسبه و منظور شده است) با حدود 2600 کیلومتر خط برقی و کمتر از 2000 کیومتر دوخطه و ... به خرید 791 دستگاه لکوموتیو باری، 366 مانوری و 87 لکوموتیو مسافری جدید اعلام نیاز شده است (با 800 واگن مسافری و 53 هزار باری).       
• یکی از مطالبات رهبر انقلاب از جمله در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی 1392 و نیز در آغاز سال نو و تاکیدات اخیر رئیس جمهور محترم در نهم شهریور رویکرد بهره وری است بدین معنی که از امکانات، تجهیزات و سرمایه های موجود استفاده بیشتری شود.
• در اینجا به افزایش کارایی و بهره وری لکوموتیوهای برقی کوئینزلند استرالیا (با خط متریک) توسط زیمنس می پردازیم که با حمل 155 میلیون تن زغال سنگ در 2004، برای رسیدن به 235 میلیون تن در 2010 باید سالانه حمل را10 درصد افزایش میداد.
• این راه آهن 86 لکوموتیو برقی ۶ محوره (کلاس 3100) را در طی سال های 1986 تا 1989 خریداری کرده بود، تراکشن موتور ساخت شرکت هیتاچی بود و با همکاری شرکت‌های استرالیایی لکوموتیوهای 2900 کیلوواتی 110 تنی تکمیل و تحویل شدند.

کمتر از دو دهه بعد، قراردادی برای نوسازی سه لکوموتیو با زیمنس برای تغییر تراکشن موتور از DC به AC و افزایش توان و کشش بسته شد که با آن تغییرات مانند SD70 و SD40 سه لکوموتیو می توانست جایگزین پنج لکوموتیو شود (کلاس 3700).

• پس از موفقیت حاصله 63 دستگاه از این لکوموتیوها در سال های 2003 تا 2007 توسط زیمنس نوسازی شدند. در این نوسازی وزن لکوموتیو از ۱۱۰ به ۱۲۶ تن، کشش اولیه از ۳۷۵ به ۵۰۰ کیلونیوتن، کشش مداوم از ۲۶۰ به ۴۳۰ کیلونیوتن، ترمز بازیافت از صفر به ۴۰۰۰ کیلووات، ترمز مقاومتی از ۲۲۵۰ به ۴۰۰۰ کیلووات، و توان مداوم از ۲۹۷۰ به ۴۰۰۰ کیلووات رسید.
• اگر لکوموتیو مورد نیاز با فرض برقی کردن حدود 1000 کیلومتر مانند آنچه راه آهن برای 1402 منظور نموده با رویکرد جدید جهانی ناوگان نیمه برقی محاسبه گردد (نوشتار اول آذر 1399)، کارایی لکوموتیوهای باری جدید جهشی افزایش خواهد یافت و با پیش بینی سال 1376 برای برقی شدن لکوموتیوهای آلستوم، امکان ساخت داخل لکوموتیوهای برقی- دیزلی (مانند لکوموتیو EuroDual با توان 2800 و 6150 کیلووات دیزلی و برقی) فراهم خواهد شد و بهره وری این نوع لکوموتیوها مانند روسیه به بیش از چهار برابر انواع موجود خواهد رسید، پایلوت این طرح می تواند در مسیری مانند چادرملو- اردکان سریعا آغاز گردد.  

فایل پیوست را اینجا دریافت کنید.

بررسی نمونه‌ای از تاثیر قیمت زمین و مسکن در مشکلات اقتصادی کشور

سال 66 به پیشنهاد یکی از دوستان نزدیک در یک حرکت گروهی برای خرید زمین و احداث ساختمان مشارکت کردیم. ایشان زمینی را در بلوار فردوس غربی و خیابان بهار شمالی به مساحت 1000 متر به مبلغ 2 میلیون تومان با مشارکت 10 نفر از معلمان منطقه 10 خریداری کردند. (بعدها به‌دلیل نیاز به منابع مالی شرکا به 11 نفر افزایش یافتند) با این خرید سهم هر نفر 100متر زمین به ارزش 200 هزار تومان و یک واحد صد متری آپارتمان بود که به تدریج هزینه آن پرداخت شد و ما اولین خانواده‌ای بودیم که با وجود ناتمام بودن ساختمان با چهار فرزند که یکی چند ماهه بود به آنجا رفتیم و ساکن شدیم و مابقی دوستان نیز به تدریج در واحد خود مقیم شدند.

25 سال بعد یعنی سال 91 با اصرار مکرر دوستان قدیم و مالکان جدید برای تخریب و نوسازی این مجموعه با مشارکت یکی از سازندگان مجرب و خوش سابقه در حالی اقدام کردیم که ساختمان کاملاً در شرایط خوب قرار داشت.

برای مشارکت باید ارزش آورده ما تعیین می‌شد تا بتوان سهم طرفین را تعیین کرد که با ارزیابی مجدد زمین 900 متری ارزش آن 4 میلیارد تومان تعیین و توافق شد (یعنی 2000 برابر قیمت خرید).

این تغییر یعنی 2000 برابر شدن قیمت زمین ظرف 25 سال در حالی است که بر اساس جدول شاخص و نرخ تورم سال 96 بانک مرکزی شاخص سال 66 برابر 0.597 و شاخص سال 91 برابر 52.6 بوده است یعنی نسبت 88.2 برابر.

در همین ایام به تغییرات حقوق پایه (حکم حقوقی) یک مدیر کل شاخص در راه‌آهن اشاره می‌شود که با فرض لیسانس و استخدام رسمی با 20 سال سابقه و 2 فرزند، در سال 66 برابر 12430 تومان بوده که در سال 91 به حدود 1370000 تومان رسیده است یعنی 110 برابر.

با احتساب این ارقام، مدت زمان جمع‌آوری پول لازم خرید سهم زمین 100 متری در منطقه مذکور برای یک مدیرکل راه‌آهن با فرض پس‌انداز 100 درصد و بدون کسر هزینه زندگی در سال 66 به 16 ماه یعنی کمتر از 1.5 سال و در سال 91 به 292 ماه یعنی بیش از 24 سال می‌رسد.

در گزارش یکی از سایت‌های اقتصادی در اردیبهشت 96 با عنوان کارنامه هفت دولت در بازار مسکن، نمودار و جدولی ارائه شده که مبین رشد 75 برابری مسکن از 68 تا 91 است که به نظر می‌رسد این نسبت رشد متوسط کشور است.

نتیجه این‌که این اعداد متوسط با رشد قیمت در مناطق متوسط و گران شهر تفاوت زیادی داشته و برای سیاست‌گذاری مناسب باید رشد حداکثری که مانند سیل اقتصاد کشور را آشفته می‌کند (یا گرفتگی رگ قلب) بررسی و برای مهار آن چاره‌ای اندیشید و سدهای اقتصادی برای مسیل‌های پرآب طراحی نمود که همان ضوابط مالیاتی مناسب است.

از سوی دیگر بر اساس جدول و نمودار پیوست قیمت ارز در سال 91 به 26 برابر نرخ سال 66 رسیده و طلا از 11 هزار تومان با رشد 138 برابری به بیش از یک و نیم میلیون تومان رسید.

برای جلوگیری از کاهش بیشتر ارزش پول ملی و تشدید مشکلات معیشت و اشتغال و نیز کاهش وابستگی بودجه به نفت، پیشنهاد می‌شود، مانند اغلب کشورهای پیشرفته برای کاخ‌ها و مساکن گرانبها (مثلاً پنج برابر ارزش متوسط مسکن هر شهر)، واحد دوم و نیز خودروهای اشرافی (با 10 برابر قیمت خودرو متوسط در هر شهر) مالیات تساعدی وضع گردد و همچنین برای واحدهای خالی که به چند میلیون دستگاه می‌رسد نیز مالیات وضع شود.

جدال سنگین ولی اثربخش با جنرال الکتریک آمریکا

با خاتمه جنگ تحمیلی و آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی به ویژه راه افتادن شرکت های بزرگ صنعتی، وزیر وقت راه و ترابری دو گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد می گردد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی قرارداد، کار به راه آهن ارجاع می شود و در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق شده و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، چند خواسته کوچک ولی موثر راه آهن مورد بررسی قرار گرفت، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، قابلیت کشش بار لکوموتیوهای جدید با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل پیشنهادی در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن داده شد مبنی بر استفاده از حداکثر از ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای ارزیابی کارایی واقعی و آشکار شدن کاستی ها در دوران گارانتی.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C)، با رویکرد فوق، مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار و با اثبات قصور شرکت GE ساخت سری اول متوقف و مذاکرات برای رفع نواقص سری اول و مشخصات سری دوم آغاز گردید که منتج به لکوموتیو (C30-7) با همان موتور 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

• از اشکالات بسیار مهم سری اول، بالا بودن نرخ خرابی توربوشارژر، آزاد کردن پینیون تراکشن موتور ... بود که در این فرصت به موضوع خرابی توربوشارژر و ریشه یابی آن می پردازیم که زمینه ساز تغییرات سیستم خنک کاری و بزرگ کردن رادیاتور شد.
• با تجربیات بررسی آماری و تحلیل خرابی توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 که در سال 69 آغاز شد و بررسی آماری خرابی توربوشارژر GE از سوی ایران با درخواست منحنی دور و دمای توربوشارژر و رابطه آن با دمای محیط و ارتفاع از سطح دریا، مشکلات به دمای بالای کارکرد موتور نسبت داده شد و اینکه ظرفیت سیستم خنک کاری موتور برای بدترین شرایط اعلام شده یعنی ارتفاع 1400 و دمای 45 درجه مناسب نبود که این ادعا با پاسخ متخصصین GE مواجه شد که موتور هرچه در دمای بالاتر کارکند بهتر است که با طرح این ادعا از ایشان نمودار کارکرد پروانه رادیاتور بر حسب دمای محیط درخواست شد.
• نمودار رادیاتور اولیه نشان می داد که در ارتفاع 1420 متر و با قدرت تولیدی 3250 اسب بخار، دمای خروجی آب از موتور در دمای محیط 40 درجه به 103 درجه سانتیگراد می رسید در حالی که کاهش قدرت موتور برای 113 درجه تنظیم شده بود.
• از سوی دیگر نمودار دریافت شده مربوط به لکوموتیوهای سری -7 مبین این بود که پس از باز شدن کم و سپس کامل مسیر آب به رادیاتور در دماهای 84 و 88 درجه سانتیگراد، فن مکانیکی در دماهای 91 و 93 درجه سانتیگراد (195 و 200 درجه فارنهایت) به ترتیب با دور کم و سپس با دور کامل وارد مدار می شود که نشان می دهد دمای بهینه کار موتور پایینتر از 90 درجه می باشد و با این استدلال شرکت مذکور پنهان کردن واقعیت در این زمینه را پایان داد و تغییر سیستم خنک کاری را پذیرفت.
• قرار شد سیستم خنک کاری جدید برای کل لکوموتیوهای جدید C30-7 در کارخانه سازنده در آمریکا و برای لکوموتیوهای U30C در ایران انجام شود که مشخصات آن به نحوی بود که دمای خروجی آب از موتور در دمای محیط 40 درجه، با 16 درجه کاهش به 87 درجه سانتیگراد می رسید که این امر هم برای شرایط کاری و دمای فوق العاده بالا (همراه با ارتفاع زیاد) مناطق مرکزی و هم در شرایط کاری لکوموتیوهای دوبله و بیشتر، تونل و نیز سختی بالای آب مورد استفاده مناسب بود.
• با اصلاح سیستم خنک کاری و به ویژه با تغییر تراکشن موتور، این لکوموتیو 30 ساله اکنون بهترین آماده بکاری را (70 درصد) دارد. 

پی نوشت:

مرجع نمودارها کتاب سیاه در مرکز تحقیقات راه آهن است.

نظریه سوگیری بازماندگی و سرعت قطارهای مسافری

سوگیری بازماندگی یا Survival bias

در جنگ جهانی دوم، بمباران هوایی یکی از ابزارهای مؤثر متفقین برای از بین بردن زیرساخت های صنعتی و نظامی آلمان و درنهایت شکست آن کشور بود؛ اما این رویکرد همراه با تلفات سنگینی برای نیروی هوایی انگلیس و آمریکا بود. برآوردها حاکی است دوره عمر انتظاری خدمه یک بمب افکن بین ۱۲ تا ۱۵ ماموریت بود. در دوره ای از جنگ، احتمال بازگشت حدود ۵۰ درصد بود.

رهبران نظامی به این نتیجه رسیده بودند که باید زره تقویتی بیشتری به هواپیماها اضافه کنند تا آن ها را آسیب پذیرتر نمایند.

به همین دلیل نیروی هوایی جمع آوری داده در مورد نقاطی را که هواپیماها آسیب می دیدند، شروع کرد. آنان پس از هر مأموریت هواپیماهایی را که بازگشته بودند به دقت بررسی می کردند و تعداد آسیب های ناشی از ترکش ها و گلوله ها و جای آن ها را روی هواپیما مشخص می کردند. به تدریج مشخص شد الگوی خاصی در توزیع آسیب ها روی هواپیما وجود دارد. بیشتر آسیب ها روی ناحیه بال و بدنه هواپیما بود و کارشناسان نتیجه گیری کردند این بخش ها زره حفاظتی بیشتری نیاز دارند.

اما آبراهام والد (Abraham Wald) با این نتیجه گیری کاملا مخالف بود. او از ریاضی دانانی بود که در جنگ جهانی دوم برای ارتش آمریکا کار می کرد. والد نشان داد که خطای مهمی در تحلیل ها صورت گرفته چراکه نتیجه گیری تنها بر اساس داده های هواپیماهایی است که از ماموریت بازگشته اند؛ اما در مورد هواپیماهایی که در طول ماموریت سقوط کردند، چه می دانیم؟ در واقع نمونه آماری به سمت هواپیماهایی که بازگشته اند سوگیری داشت (Survival Bias). والد نشان داد که، آن قسمت هایی از هواپیما نیاز به حفاظت دارند که کمترین اصابت را داشته اند. پیشنهاد های والد به بهبود نرخ برگشت هواپیماها کمک کرد.

• در گزارش مشترک راه آهن و شرکت ساخت با موضوع برنامه جهشی ترانزیت کشور در حوزه ریلی با هدف تحقق 156 میلیون تن بار و 37 میلیون نفر مسافر (برای دستیابی به 30 درصد بار و 20 درصد مسافر) چهار پروژه اصلی سریع السیر مشهد، 550 لکوموتیو باری و مسافری، 5 طرح ریلی به طول 2664 کیلومتر و خطوط دوم و رفع گلوگاه 1516 کیلومتر پیشنهاد شده است (ص 10).
• ارزش سرمایه گذاری در پروژه سریع السیر تهران- مشهد 21 میلیارد دلار اعلام شده در حالی که برقی با سرعت 250 (سیر 4 ساعت) فقط سه سال با هزینه کمتر از 1 میلیارد دلار یا کمتر از 5 درصد پروژه فوق و با خودکفایی بسیار بالا بطول خواهد انجامید. در اسناد مناقصه برقی 1386 احداث خط جدید سریع السیر با سرعت 350 در چند فاز مانند پاریس لیون پیش بینی شده بود.

وزیر راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار (9 خط جدید) برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را ارسال نمودند که برقی کردن راه آهن تهران مشهد در اولویت هفتم قرار دارد در حالی که برقی کردن برای استفاده از منابع خارجی به ویژه چین یکی از بهترین گزینه ها است.

• با نگاهی به صفحه 8 گزارش رولندبرگر، مقایسه نمودار سهم راه آهن ایران در حمل بار و مسافر ریلی با چند کشور اروپایی مشاهده می شود که با نمایش پایین بودن نسبی این سهم، راه آهن ایران را توسعه نیافته می نامد (سهم 3 و 12 درصد برای مسافر و بار در مقابل سهم مکلف 18 و 30 درصد در ایران در مقایسه با سهم 17 و 36 مسافر و بار در کشور کوچک سوئیس).

صفحه 10 گزارش استراتژی جدید را بیان و اشاره مینماید خطوط سریع السیر برای کاهش فاصله ریلی و هوایی ضروری است.

صفحه 19 این گزارش چهار هدف استراتژیک را بیان می نماید: تعالی عملیاتی، وفاداری مشتری، تاثیر اجتماعی، پایداری مالی.

صفحه 21 گزارش پیش بینی می نماید با تحقق پیشنهادات (قطارهای حومه و احداث پنج خط سریع ص 20)، در سال 2028 سهم مسافر از 3 به 10 درصد و بار از 12 به 19 درصد برسد. (مسافر از 30 به 105 میلیون نفر و بار از 30 به 56 میلیارد تن کیلومتر)

• در این گزارش اهمیت افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری به عنوان یکی از مهمترین راهبردها آشکار می شود (ص 230).

یکی از بهترین راهکارهای افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری برقی کردن است که متاسفانه در گزارش مغفول بوده است.

با ریشه یابی نمودار صفحه 15 گزارش تیر 99 مرکز پژوهش ها می توان سرعت را به عنوان مصداق سوگیری بازماندگی شناخت.

وزارت راه انگلیس هم در صفحات 59، 63 و 95 (Delivering a Sustainable Railway-2007) به اولویت سرعت برای مشتری پرداخته است.

 

نقش کلیدی قابلیت اعتماد لکوموتیو در جابجایی بار (استاندارد EN 50126)

• بر اساس گزارش انجمن صنفی شرکت های مالک ناوگان از عملکرد سه ماهه اول سال 1401 شرکت راه آهن در حمل بار و مقایسه آن با میزان بار حمل شده درسه ماهه اول سال های 1400 و 1399، کاهش تن- کیلومتر بار حمل شده به میزان 11 درصد در سال 1401 نسبت به سال 1400 و کاهش 13 درصد نسبت به سال 1399 در بر دارنده خبر تلخی برای مالکان ناوگان است.
• اما در بخش مسافری به دلیل بهبود شرایط کرونا، مسافر کیلومتر 66 درصد نسبت به 1400 و کمتر از  2 درصد نسبت به 1398 رشد داشته است.
• در مورد لکوموتیو نیز با یک محاسبه نمونه، تعداد متوسط لکوموتیو معادل از 700 به 670 و بیش از 4 درصد کاهش داشته است.
• گزارش نشان می دهد تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به سال قبل بیش از 2 درصد و نسبت به 1398، 9 درصد کاهش داشته است. 
• اما آمار مهمی که در این گزارش ذکر نشده، تعداد لکوموتیو خراب شده در بلاک های مسیر است که متوسط سه ماهه نسبت به سال قبل از حدود 30 به بیش از 40 دستگاه رسیده است که با نگاهی به آمار نیمه مرداد که این نسبت به 55 رسیده است، مهم تر نیز می شود. متوسط روزانه این شاخص در سال های 97، 98 و 99 به ترتیب 17، 17 و 21 خرابی بوده و در سال 1400 به 38 رسید.
• بر اساس فرم 101 در نیمه مرداد 1401، کل لکوموتیو معادل 637 و تعداد لکوموتیو معادل باری 394 (حدود 300 دستگاه) اعلام شده و با 55 خرابی باری در راه نسبت خرابی بدون محاسبه امداد و انفصال (5 و 5) به بیش از 18 درصد بالغ می شود.
• این نسبت بسیار نگران کننده است به ویژه وقتی آن را با نسبت کمتر از 1 درصد (14 خرابی در راه) راه آهنی با 2261 لکوموتیو دیزل در 1994 مقایسه نماییم، این نسبت بالای خرابی، امداد و انفصال در راه یکی از عوامل کاهش تعداد در سرویس نیز است.
• برای توجه به اهمیت شاخص قابلیت اعتماد (Reliability) می توان از نمودار و جدول چسبندگی چرخ و ریل بهره برد، در حالت کلی در مشخصات فنی لکوموتیو وقتی صحبت از چسبندگی می شود با این تاکید همراه است که با قابلیت اعتماد اعزام 99 درصد یعنی از 100 لکوموتیو اعزامی با این چسبندگی 99 درصد می توانند ماموریت خود را خاتمه دهند و این در حالی است که برای لکوموتیو SD40  چنانچه در بار بیشتر چسبندگی 18 درصد به 24 درصد افزایش یابد، قابلیت اعتماد از 99 درصد به 95 درصد کاهش خواهد یافت. رفتن به سوی این افزایش بار در برخی موارد منطقی است ولی در راه آهن های خصوصی آمریکا نیز بدین سمت نرفته اند.
• برای لمس بهتر این ادعا فرض کنیم 100 دستگاه کامیون داریم که قرار است باری را از مبدا به مقصد برسانند، اگر ظرفیت هر کامیون 20 تن باشد، با قابلیت اعتماد 99 درصد بار قابل حمل روزانه 1980 تن می شود در صورتی که با افزایش 33 درصد بار قابلیت اعتماد به 95 درصد می رسد و در این حالت بار حمل شده به 2470 تن افزایش می یابد در صورتی که در راه آهن این منطق صحیح نیست و بلکه معکوس پاسخ می دهد بدین معنی که در راه آهن با خرابی لکوموتیو این گونه نیست که فقط بار به مقصد نمی رسد بلکه باید لکوموتیوهایی برای امداد رسانی اعزام گردند و حرکت قطارها در خط نیز مانند یک زنجیره پیوسته، متوقف خواهد شد.
• با افزایش ترافیک و کاهش انعطاف گراف مادر (برنامه حرکت اصلی) در برابر خرابی های ناخواسته و برای دستیابی به قابلیت اعتماد بالاتر ناوگان کششی، در قراردادهای تعمیراتی لکوموتیوها در کشورهای پیشرفته، شاخص هایی برای پایش قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیرپذیری و ایمنی (RAMS) تعریف شده که به نمونه آن در صفحه 26 کتاب برقی کردن راه آهن اشاره شد.
• در برخی قراردادهای اخیر خرید ناوگان راه آهن موضوع RAMS مورد توجه قرار گرفته (استاندارد EN 50126) ولی عدم پایش آن و نداشتن شاخص و ضابطه برای تشویق و تنبیه پیمانکار سبب فراموشی و بی اثر شدن این گام ارزشمند شده است.
• پس از ماموریت ایتالیا برای شرکت در سمینار WCRR، گزارش تجربه راه آهن ایتالیا در اعمال شاخص های RAMS در قرارداد تعمیرات و نگهداری قطارهای خودکشش سریع ETR در مقاله منتخب 21 مرکز تحقیقات راه آهن در سال 76 گنجانده شد.
• در شرح قابلیت اعتماد قطارهای سریع ژاپن، صفحه 22 گزاره نمای High Speed Rolling Stock in Japan  به متوسط کمتر از دو دهم خرابی در یک میلیون کیلومتر از 1987 تا 2000 اشاره نموده است (قطارهای E4 با آماده بکاری بیش از 96 درصد)
• درج تعداد خرابی و درصد آن برای هر لکوموتیو در فرم 101 در ریشه یابی خرابی ها (RCA) و کاهش این مشکل موثر خواهد بود.

 

نمودار چسبندگی چرخ و ریل 

جدول چسبندگی چرخ و ریل 

سیستم نگهداری و تعمیرات بر اساس قابلیت اعتماد(RCM)

همزمان با موج عرضه و توسعه محصولات و فناوری های جدید در صنایع هوایی مانند هواپیمای 747 رویکرد نگهداری و تعمیر مبتنی بر قابلیت اعتماد (RCM) در دهه 60 میلادی برای افزایش قابلیت اعتماد و کاهش خرابی ­های هواپیماهای مسافری مطرح شد و پس از یک دهه تحقیق و کار عملی توانست میزان سقوط متاثر از نقص فنی هواپیماهای مسافری را از 40 سقوط در یک میلیون پرواز به حدود یک دهم برساند (نرخ سقوط اولیه400 برابر).
براین اساس Reliability Centered Maintenance فرآیندی شد که در ابتدا معین می­ کرد که چه کاری می ­بایست برای تداوم عمر هرگونه سرمایه فیزیکی انجام شود و سپس انتظاراتی را که کاربران از تجهیزات دارند عملی می نمود؛ چرا که خرابی یک دستگاه باعث به وجود آمدن گلوگاه و دست آخر باعث توقف خط بهره ­برداری شده و هزینه­ های هنگفتی را برای سازمان به وجود می آورد و به بیان دیگر نگهداری و تعمیرات متمرکز بر قابلیت اعتماد برای تعریف فعالیت های نت، فواصل انجام فعالیت های نت و نحوه انجام فعالیت های نت ابزار قدرتمندی است.
هدف تکنیک های معرفی شده در RCM ایجاد و توسعه برنامه ­های نگهداری و تعمیرات زمان­بندی شده­، تعیین گردید که بیشترین ایمنی و قابلیت اعتمادی که تجهیزات می ­توانند داشته باشند را با کمترین هزینه تضمین نماید.
مشابه این رویکرد در سال های اول پس از جنگ تحمیلی در راه ­آهن به کار گرفته شد و با وجود افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوها در سال 69 (با تحلیل خرابی سیستم هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین سهم در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود) قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش یافت و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد 14 درصدی بود و یکی از گلوگاه های توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور مرتفع گردید.
این رویکرد به همراه آزمایشات سختگیرانه پذیرش لکوموتیوهای جنرال الکتریک و استدلال های قوی در مواجهه با گروه ارشد طراحی شرکت مذکور موجب اصلاحات اساسی در سری دوم لکوموتیوها شد به نحوی که با وجود گذشت بیش از دو دهه از کار سنگین و تعمیرات نه چندان قوی، این ناوگان بهترین ناوگان باری ریلی کشور میباشد.  
هرچند در بخش هوایی تجهیزات حساسیت بالاتری نسبت به تجهیزات ریلی دارند و شرایط تحریم نیز در تشدید مشکلات نقش بیشتری ایفاء می نمایند ولی به نظر می رسد با رویکرد افزایش قابلیت اعتماد می توان به تحلیل های بهتری دست یافت و مانع حوادث هوایی سالهای اخیر شد.
با دقت در موضوع تاخیرات هواپیما نیز آثار ضعف این رویکرد مشهود است که انتظار می رود قبل از ورود ناوگان هوایی جدید در اصلاح آن برنامه ریزی و تلاش بیشتری به عمل آید.

تقصیر مرگ‌های جمعی بر گردن مردگان!

بخش مهمی از پشتوانه هر کشور را نیروی انسانی آن تشکیل می‌دهد و دولت‌ها همواره برای حفظ و افزایش جمعیت کشورشان هزینه می‌کنند. بخش مهمی از هزینه‌های حفظ جمعیت، مربوط است به سرمایه‌گذاری در جا‌هایی که جان شهروندان در آن نقطه در معرض تهدید قرار دارد. از جمله آن، سرمایه‌گذاری در حوزه بهداشت، درمان و ایمنی شهروندان در حوزه راه است. سرمایه گذاری در حوزه راه، به ارتقای ایمنی جاده‌ها، وسایل نقلیه و آموزش کاربران و استفاده‌کنندگان از این مسیر‌ها مربوط است. موضوعی که در کشور ما محلی از اعراب ندارد و بی‌توجهی به آن منجر به بروز مدام حوادث ناگوار و از دست رفتن جمعیت کشور می‌شود.
اتهام قتل به گردن راننده قطار
تجرنه نشان داده با بروز هر حادثه نگرانی عمومی جامعه را فرا می‌گیرد و با گذشت زمان به دست فراموشی سپرده می‌شود. از جمله این حوادث تصادف قطار مسافربری با بیل مکانیکی بود که ساعت ۵:۳۰ چهارشنبه، ۱۸‌خردادماه در کیلومتر‌۵۰‌محور طبس-یزد اتفاق افتاد. براساس گزارش اولیه در جریان این حادثه ۲۱‌نفر کشته و ۸۷ نفر مجروح شدند. علت این حادثه خطای راننده قطار به علت سرعت غیرمجاز و خطای راننده بیل مکانیکی به دلیل قرار دادن بیل مکانیکی کنار ریل آهن اعلام شده است.
حادثه خونین به گردن راننده اتوبوس
از دیگر حوادث، واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران بود که دوم تیر‌سال گذشته اتفاق افتاد. گروهی از خبرنگاران به دعوت سازمان محیط زیست از تهران راهی ارومیه شده بودند که اتوبوس در جاده پیرانشهر به نقده واژگون شد. در جریان حادثه دو خبرنگار به نام‌های ریحانه یاسینی و مهشاد کریمی خبرنگاران ایرنا و ایسنا جانشان را از دست دادند و ۲۱ خبرنگار دیگر هم مجروح شدند. مقصر این حادثه راننده اتوبوس اعلام شد. کمیسیون ایمنی راه‌ها اعلام کرد که این اتوبوس سرویس کارکنان یکی از کارخانه‌های سیمان بوده و مجاز نبوده در محور‌های کوهستانی تردد کند، برای همین به دلیل نقص فنی ترمز راننده قادر به کنترل خودرو نشده است.
مرگ مسافران، گردن خلبان مرده
وقوع این حوادث نه در جاده و حوادث ریلی بلکه سوانح هوایی را هم شامل می‌شود. از جمله حادثه‌ای که صبح روز ۲۹‌بهمن سال۹۶ اتفاق افتاد. آن روز پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان با ۶۶‌سرنشین، فرودگاه مهرآباد را به مقصد یاسوج ترک کرد تا اینکه از صفحه رادار خارج شد و در ارتفاعات دنا سقوط کرد و همه سرنشینانش جانشان را از دست دادند. علت این حادثه هم خطای خلبان اعلام شد.
صحنه گردان کیست؟
مقصر شناخته شدن راننده اتوبوس، خلبان یا راهبر قطار در جریان حوادثی که به آن اشاره شده همواره به منزله پایان ماجرا تلقی شده و تلاشی برای پیشگیری از حوادث مشابه صورت نگرفته است. سردار کمال هادیانفر درباره حوادث ناوگان حمل و نقل عمومی گفت: «بیش از ۸۰ درصد وسایل نقلیه عمومی در سن فرسودگی قرار دارند که متأسفانه در ۱۰ سال گذشته نوسازی صورت نگرفته است.» این موضوع در مورد حمل و نقل ریلی و هوایی هم مصداق دارد.
عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی راه‌آهن درباره مقصر شناخته شدن رانند‌گان به نود اقتصادی گفت: «وقتی حادثه‌ای اتفاق می‌افتد، راننده مقصر شناخته می‌شود و اگر راننده فوت شده باشد که خیلی بهتر است. سؤال اینکه پشت صحنه کیست که منجر به بروز حادثه شده است؟ مشابه این حادثه مکرر اتفاق افتاده است و ظاهراً هم رانندگان مقصر هستند. این‌ها مقصران خط مقدم هستند باید دید که پشت صحنه چه اتفاقی افتاده‌است؟ برخورد با این مقصران سبب می‌شود پشت صحنه دیده نشود.» وی بر ضرورت تجهیز و نوسازی حمل و نقل تأکید کرد و ادامه داد: «در خودرو‌های جدید سنسور‌هایی وجود دارد که وسیله‌ای را که در جلو حرکت می‌کند تشخیص می‌دهد و سرعت را کم یا ترمز می‌کند که چیز عجیب و غریبی نیست و قیمت کمی هم دارد. در کشور ما در این مسئله غفلت زیادی می‌شود و تمایل به سمت این است که به سمت تجهیزات گرانقیمت و زمان بر می‌رویم، در حالی که این تجهیزات بدون تحریم در داخل کشور موجود است.»

خصوصی سازی در راه آهن ژاپن

بی تردید ورود هیئت ژاپنی در نیمه دوم مرداد ماه سال جاری به کشور، مبین علاقه این کشور به ایفای نقش فعال در توسعه همکاری های تجاری و صنعتی بین دو کشور می باشد و چنانچه این علایق با برنامه ­ریزی مناسب به سوی کسب و کارهایی سوق یابد که مزیت نسبی بیشتری برای ایران داشته باشد می توان به توسعه پایدار آن امید بست.
ژاپنی ­ها بیش از نیم قرن پیش با هدف رفع گلوگاه حمل و نقل حومه برای دسترسی به شهرهای بزرگ خود اقدام به طراحی و احداث اولین راه ­آهن سریع دنیا نمودند که نتیجه آن در سال 1964 منجر به انقلابی عظیم در حمل و نقل  گردید و به عنوان یک رویداد استثنایی روند روبه افول حمل و نقل ریلی دنیا را متحول نمود و با دو دهه تقدم بر اروپایی ­ها که به دلیل اشباع خطوط هوایی به این سو رفتند، توانستند فناوری های ارزشمندی را توسعه دهند.
با توجه به جدول هزینه و درآمد راه آهن های سریع السیر (سال 2007 UIC، صفحه 88) و تغییر نسبت درآمد به هزینه از 65درصد  به 110 درصد طی سال های 1985 و 1990 در راه آهن ژاپن پس از خصوصی­ سازی، به نظر می رسد تصمیمات عقلایی مهندسین در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله واگن های عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (با رویکرد پیوستگی عمودی) را می توان از مهمترین عوامل موفقیت این تجربه استثنایی برشمرد.
از سوی دیگر پس از آغاز خصوصی سازی در راه ­آهن ایران در سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) و با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که دولت را موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد نمود، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور بویژه در بخش بار گردید که یکی از دلایل آن بهره وری (ظرفیت و سیر پایین) پایین واگن های باری بود.
متاسفانه این روند کاهشی طی دو دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18درصد بوده ( از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل) و این در حالی است که حمل و نقل جاده ­ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.
با توجه به رهنمودهای اخیر مقام معظم رهبری در بازدید از گروه مپنا در خصوص افزایش سهم حمل و ­نقل ریلی و نظر به حمایت های مکرر ریاست محترم جمهور از حمل­ و نقل ریلی و قوانین مصوب مجلس شورای اسلامی به ویژه قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386، ماده 164 قانون برنامه پنجم در خصوص مشارکت بخش خصوصی برای افزایش ظرفیت شبکه با روش BOT در برنامه پنجم و بند ق تبصره 2 بودجه سال 93، شرایط بسیار مناسبی برای ایجاد یک تحول اساسی در این زیرساخت مهم فراهم شده است که چنانچه با نقشه راه مناسبی بستر حضور کشورهای پیشرفته در زمینه ریلی قرار گیرد بهتر و سریعتر می توان به رشد مورد انتظار در این صنعت گلوگاهی دست یافت.

لینک مقاله در تین نیوز