آثار شوم احداث راه‌آهن سراسری روسیه

 

• پروژه راه‌آهن ترانس‌سیبری، که با طولی حدود ۹۳۰۰ کیلومتر از مسکو تا ولادی‌وستوک امتداد می‌یابد، به عنوان یکی از عظیم‌ترین پروژه‌های عمرانی تاریخ روسیه تزاری، نه تنها نمادی از اراده امپراتوری برای کنترل قلمروی گسترده خود بود، بلکه عاملی کلیدی در تشدید بحران اقتصادی و نهایتاً سقوط نظام تزاری محسوب می‌شود. شرح مطلب: 1) انگیزه‌های سیاسی و اقتصادی پشت پروژه: دولت تزاری، با انگیزه‌ای اساساً سیاسی و نظامی، دست به اجرای این پروژه زد. ترس از جدایی مناطق دوردست شرقی، به ویژه سیبری، و نیاز به تحکیم حاکمیت ملی و توانایی جابجایی سریع نیروهای نظامی در پهنه عظیم کشور، اصلی‌ترین محرک‌ها بودند. از نظر اقتصادی، اگرچه دسترسی به منابع غنی سیبری (مانند معادن و چوب) نیز مدنظر بود، اما این پروژه عمدتاً بر اساس یک ضرورت ژئوپلیتیک و نه یک توجیه اقتصادی قوی و فوری به پیش رفت. 2) چالش‌های ذاتی و هزینه‌های سرسام‌آور: روسیه برای اجرای این پروژه با موانع عظیمی روبرو بود، اقتصاد ضعیف، برخلاف کشورهای صنعتی غرب، اقتصاد روسیه عمدتاً کشاورزی، سنتی و شکننده بود. فقدان یک بخش سرمایه‌داری قدرتمند و بازار داخلی پویا، این سؤال را ایجاد می‌کرد که راه‌آهن در نهایت چه محموله‌ای را جابجا خواهد کرد. 3) هزینه مالی کمرشکن: برآوردهای سرگئی ویته، وزیر دارایی و مجری اصلی پروژه، هزینه آن را معادل بیش از ۵۲ میلیارد دلار امروزی نشان می‌دهد. این مبلغ در طول ۱۲ سال ساخت، حدود ۱۵ درصد از بودجه سالانه امپراتوری را به خود اختصاص می‌داد. برای تأمین این بودجه عظیم، دولت مجبور به افزایش شدید مالیات‌ها شد، فشاری که مستقیماً بر دوش کشاورزان و اقشار ضعیف جامعه افتاد. 4) مشکلات لجستیکی و نیروی کار: روسیه فاقد ظرفیت صنعتی برای تولید ریل و تجهیزات لازم بود و بخش عمده‌ای از این مصالح با هزینه گزاف از کشورهایی مانند انگلیس وارد شد. تأمین نیروی کار نیز به یک چالش تبدیل گشت. علاوه بر کارگران مهاجر، از تعداد زیادی از زندانیان و تبعیدیان به عنوان نیروی کار اجباری و رایگان استفاده شد. شرایط کاری در آب‌وهوای سخت سیبری بسیار مرگبار بود، به طوری که نرخ تلفات کارگران به بیش از ۲ درصد و نرخ حوادث به ۱۲ درصد می‌رسید. 5) تأثیرات فوری و تشدید بحران اقتصادی: پروژه راه‌آهن ترانس‌سیبری به جای آنکه یک موتور محرک اقتصادی باشد، به عاملی برای تخریب اقتصاد کشور تبدیل شد: الف) تحمیل فشار مالی بی‌سابقه: تزریق ۱۵% از بودجه سالانه کشور به یک پروژه غیرمولد در کوتاه‌مدت، نفس اقتصاد شکننده روسیه را گرفت. این سرمایه‌گذاری عظیم، منابع مالی را از سایر بخش‌های ضروری اقتصاد مانند توسعه کشاورزی یا صنایع سبک منحرف کرد. ب) افزایش فقر و نارضایتی عمومی: افزایش مالیات‌ها برای تأمین بودجه پروژه، به طور مستقیم معیشت مردم عادی را تحت تأثیر قرار داد و بر دامنه فقر و نارضایتی‌های اجتماعی افزود. ج) شکست در تحریک توسعه اقتصادی فوری: برخلاف تجربه آمریکا، این راه‌آهن نتوانست در کوتاه‌مدت مهاجرت گسترده و توسعه اقتصادی در سیبری را تحریک کند. مناطق اطراف خط آهن عمدتاً کم‌جمعیت و فاقد زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری اقتصادی باقی ماندند. حتی پس از بهره‌برداری اولیه، مشکل نقصان فنی در دریاچه بایکال (که برای حدود ۱۷ سال دو بخش خط را از هم جدا می‌کرد) کارایی آن را به شدت کاهش داد، چنان‌که در جنگ روسیه و ژاپن (۵-۱۹۰۴) ناتوانی در انتقال سریع نیرو و تجهیزات به جبهه شرق، یکی از عوامل شکست روسیه شد.
• نتیجه: از بین بردن ثبات و زمینه‌سازی انقلاب: در نهایت، راه‌آهن ترانس‌سیبری نمادی از توسعه آمرانه و بدون ملاحظه اقتصادی در یک نظام استبدادی شد. این پروژه عظیم، که برای نجات امپراتوری طراحی شده بود، با تحت فشار قرار دادن شدید اقتصاد ملی و گسترش نارضایتی‌های عمومی، به یکی از عوامل اصلی بی‌ثباتی سیاسی و تشدید بحران اقتصادی تبدیل گشت. فشارهای مالی و اجتماعی ناشی از آن، بنیادهای نظام تزاری را سست کرد و در نهایت، تنها یک سال پس از تکمیل نهایی خط در سال ۱۹۱۶، سقوط نظام تزاری در انقلاب ۱۹۱۷ رقم خورد. بنابراین، راه‌آهن ترانس‌سیبری نمونه‌ای بارز از این واقعیت است که یک فناوری یکسان (راه‌آهن) در بسترهای سیاسی-اقتصادی مختلف می‌تواند نتایج کاملاً متضادی داشته باشد: در آمریکا موتور محرک رشد اقتصادی، اجتماعی و فناوری بی‌سابقه و در روسیه، عاملی برای تشدید بحران و فروپاشی سیاسی.

خلاصه دستورالعملهای عوامل انسانی برای کابین‌ لکوموتیو (DOT, FRA)

 

• دستورالعملهای عوامل انسانی برای کابین‌های لکوموتیو که در نوامبر ۱۹۹۸ توسط اداره راه‌آهن فدرال آمریکا که حاصل بررسی عوامل انسانی کابین لکوموتیو از آوریل ۱۹۹۴ تا می ۱۹۹۸ است، در ۲۳۰ صفحه تدوین شده و به صورت عمومی در دسترس است. این سند به عنوان یک راهنمای جامع برای ارزیابی و بهبود شرایط کاری، ایمنی و بهره‌وری در کابین لکوموتیوها تدوین شده است. هدف اصلی، ارائه معیارهای مبتنی بر اصول ارگونومی و عوامل انسانی برای طراحی، ارزیابی و بهینه‌سازی کابین‌های فعلی و آینده است. این دستورالعمل‌ها به عنوان ابزاری برای تصمیم‌گیری در مورد استانداردهای انجمن راه‌آهن‌های آمریکا (AAR) و سایر نهادهای مرتبط به کار می‌رود. زمینه و اهمیت موضوع: این گزارش در پاسخ به قانونگذاری کنگره در سال ۱۹۹۲ تهیه شده که FRA را موظف به بهبود ایمنی و شرایط کاری در کابین‌های لکوموتیو کرده است. با توجه به عمر طولانی لکوموتیوها (۲۰ تا ۴۰ سال)، حدود ۱۹ درصد از ناوگان در سال ۱۹۹۴ قبل از سال ۱۹۷۰ تولید شده بودند که اهمیت توجه به استانداردهای قدیمی و جدید را نشان می‌دهد. مباحث اصلی در سه حوزه کلی دسته‌بندی شده‌اند. در بخش محیط کابین، بر عوامل فیزیکی مؤثر بر آسایش و عملکرد خدمه تمرکز دارد. یکی از یافته‌های کلیدی این گزارش، رابطه مستقیم بین دمای محیط و افزایش احتمال سوانح است. مطالعات نشان می‌دهد که از حدود ۲۳ درجه سانتی‌گراد، رفتارهای ناایمن به طور محسوسی افزایش می‌یابد، به ویژه در شرایط کاری با بار کاری بالا. این مسئله اهمیت کنترل دمای کابین را نه تنها برای آسایش، بلکه برای ایمنی عملیات نشان می‌دهد. از جمله عوامل محیطی دیگر می‌توان به حفظ دمای حداقل ۱۸ درجه سانتی‌گراد، کنترل رطوبت بین ۳۰ تا ۷۰ درصد، و تأمین هوای تازه با حداقل ۰.۵۷ متر مکعب در دقیقه به ازای هر نفر اشاره کرد. استفاده از سیستم‌های تهویه مطبوع برای کنترل دما و کاهش آلودگی صوتی زیر ۷۵ دسیبل، و همچنین طراحی سرویس‌های بهداشتی با تهویه مناسب، عایق صدا، نور کافی و قابلیت تمیزکاری آسان نیز از دیگر توصیه‌های این بخش است. کنترل ارتعاشات با استفاده از سیستم‌های ایزوله‌سازی و صندلی‌های جاذب ارتعاش نیز مورد تأکید قرار گرفته است. بخش چیدمان کابین به سازماندهی فضای داخلی و موقعیت تجهیزات می‌پردازد. در این بخش، تأمین حداقل ۶ متر مربع فضای مفید برای هر خدمه و ارتفاع سقف حداقل ۱۹۳ سانتیمتر پیشنهاد شده است. طراحی درها و پنجره‌ها برای خروج ایمن، تضمین دید کافی به جلو و اطراف (حداقل ۱۸۰ درجه) و جلوگیری از خیرگی از ملاحظات کلیدی هستند. همچنین، طراحی صندلی‌های قابل تنظیم با قابلیت تغییر ارتفاع بین ۴۰ تا ۴۸ سانتیمتر، زاویه پشتی بین ۹۵ تا ۱۱۵ درجه، پشتیبانی از کمر و پهنای مناسب حداقل ۴۳ سانتیمتر نیز از استانداردهای اساسی این بخش است. در نهایت، بخش طراحی ایستگاه کاری بر رابط‌های کنترلی و نمایشی تمرکز دارد. این بخش قرارگیری کنترل‌های اصلی در محدوده راحتی دست (حدود ۵۶ سانتیمتر از نقطه مرجع صندلی) و منطبق با انتظارات حرکتی کاربر را ضروری می‌داند. استفاده از نمایشگرهای الکترونیکی با وضوح بالا (ترجیحاً ماتریس ۷ در ۹ پیکسل)، کنتراست حداقل ۳:۱ و قابلیت خوانش در شرایط نوری مختلف، و طراحی سیستم‌های هشدار دیداری و شنیداری با اولویت‌بندی واضح و قابلیت خاموش کردن هشدارهای غیرضروری از دیگر توصیه‌های این بخش است. در زمینه اتوماسیون، این گزارش بر حفظ نقش فعال مهندس در کنترل قطار و اطمینان از پیش‌بینی‌پذیری و شفافیت سیستم‌های خودکار تأکید می‌کند. این گزارش بر «رویکرد سیستمی» و «طراحی متمرکز بر کاربر» تأکید دارد و خاطرنشان می‌کند که بهبود شرایط کابین نه تنها آسایش، بلکه ایمنی و عملکرد خدمه را نیز ارتقا می‌دهد. همچنین به لزوم مشارکت کاربران در فرآیند طراحی و توجه به مسائل تعمیر و نگهداری اشاره شده است. این دستورالعمل‌ها نقطه شروعی برای توسعه استانداردهای آینده در طراحی کابین لوکوموتیوها به شمار می‌روند و تأکید می‌کنند که چگونه عوامل به ظاهر ساده مانند دما می‌توانند تأثیر مستقیمی بر ایمنی عملیات داشته باشند.
• سوانح ریلی نشان دهنده رابطه مستقیم شرایط کار لکوموتیوران و راهبری ایمن میباشد از جمله میز فرمان مناسب و صندلی راحت و قابل تنظیم، سیستم تهویه قوی، نورافکنهای مناسب و قوی، سیستم هشدار ملایم ... که بیشتر باید مورد توجه قرار گیرد.

خلاصه‌ای از مراسم افتتاحیه دوازدهمین همایش اقتصاد مقاومتی

 

• از بیانات رهبرمعظم انقلاب در حرم مطهر رضوی (13930101): اقتصاد مقاومتی یعنی مقاوم‌سازی و محکم‌سازی پایه‌های اقتصاد این چنین اقتصادی چه در شرایط تحریم چه در شرایط غیر تحریم بارور خواهد بود و به مردم کمک خواهد کرد.
• خلاصه نظرات مطرح‌شده در افتتاحیه دوازدهمین همایش سالانه اقتصاد مقاومتی با موضوع «نظم نوین جهانی؛ بازآفرینی قدرت ایران» (۲۷ آبان ۱۴۰۴) به این شرح است: 1) علی اوتارخانی (رئیس موسسه عالی آموزش و پژوهش): ابرچالش اصلی ایران را ضعف ساختار تولید دانست و تاکید کرد بازآفرینی قدرت ایران در نظم جهانی باید از بازآفرینی قدرت تولید آغاز شود. وی تبدیل سیاست‌های کلی به «نظامات عملیاتی و پایدار» را شرط تقویت ساخت درونی قدرت خواند و افزود ماهیت حکمرانی، ایجاد تعادل است. او همچنین تاکید کرد که «اقتصاد مقاومتی» امروز به زبان مشترک اقتصادهای جهان تبدیل شده و جهانی‌سازی رنگ باخته است. نظام‌های بانکی و اداری باید حول محور تولید بازآرایی شوند. 2) حسین محمدی سیرت (عضو هیات علمی دانشگاه امام صادق (ع): با مقایسه تاریخی، تحولات اخیر را سومین موج تغییر نظم جهانی در صد سال اخیر دانست و اگرچه وجود «آگاهی سیاسی-اجتماعی» در ایران نسبت به دو دوره قبلی را امیدبخش خواند، اما تاکید کرد که فاصله زیادی با نقش‌آفرینی مطلوب داریم. وی ضعف نهادهای متولی تعاملات خارجی در شناخت جهان و کهولت سنی و کاهش انعطاف‌پذیری سرمایه انسانی کلیدی را از موانع اصلی برشمرد و خواستار کنار گذاشتن «تعارف‌های علمی و بروکراتیک» شد. 3) مهدی رزم‌آهنگ (مدیر گروه اقتصاد بین‌الملل مرکز پژوهش‌های مجلس): پایان نظم قدیم مبتنی بر برتری آمریکا را یک فرصت برای بازتعریف نقش ایران دانست. به گفته وی، مسئله اصلی نه رفع تحریم‌ها، بلکه یافتن جایگاهی جدید در نظم آینده است که در آن کشورها به سمت خوداتکایی و امنیت اقتصادی حرکت می‌کنند. او ذی‌نفعان اقتصاد نفتی و ساختارهای تصمیم‌گیری موجود را مانع اصلی این تغییر خواند و لزوم بازنگری در انگاره‌های ذهنی تصمیم‌گیران (مانند خصوصی‌سازی حداکثری) را متذکر شد. 4) علی فکری (رئیس سابق سازمان سرمایه‌گذاری): انتخاب موضوع همایش را به‌موقع و منطبق بر سیاست برون‌گرایی اقتصاد مقاومتی دانست. وی تاکید کرد که ما در مرحله «شکل‌گیری» نظم جدید هستیم، نه نظمی تکمیل‌شده. او به تحلیل نقش قدرت‌های بزرگ پرداخت و دلیل دفاع چین از نظم موجود و تلاش آمریکا برای تخریب آن را تبیین کرد. فکری نتیجه گرفت که با توجه به جهت‌گیری قدرت‌های بزرگ و تغییر سیاست صنعتی آنان (مانند بازگرداندن سرمایه به آمریکا)، ایران ناچار است تصمیمات خود را در چارچوب این واقعیت‌های در حال دگرگونی اتخاذ کند. 5) ابراهیم متقی (عضو هیات علمی دانشگاه تهران): درک وضعیت حاکم بر جهان را گام اول نقش‌آفرینی عنوان کرد و هشدار داد ایران نمی‌تواند با الگوهای گذشته حرکت کند. با اشاره به درس‌های فروپاشی شوروی (مانند نادیده گرفتن تغییرات فناوری و تمرکزگرایی)، بر لزوم قرارگیری اقتصاد در بستر شبکه‌ای و همکاری با دیگران تاکید کرد. وی «بصیرت» (دیدن چند حرکت آینده) را برای مسئولان ضروری خواند و گفت بدون همکاری خارجی نمی‌توان به تحول و اثرگذاری دست یافت. 6) رضا بخشی‌آنی (دبیر کمیته علمی همایش): به تغییر نقش استراتژیک آمریکا (تضعیف نظم گذشته) و چین (دفاع از آن) اشاره کرد. پرسش اصلی برای ایران را چگونگی انتخاب مسیر جدید نقش‌آفرینی در میانه این تغییرات ژرف دانست، مسیری که دیگر با اتکای صرف به نفت ممکن نیست. وی تاکید کرد که انتخاب این مسیر جدید نیازمند تصمیم‌گیری و هزینه دادن است. جمع‌بندی کلی: سخنرانان همایش بر این باور مشترک بودند که نظم جهانی در حال گذار است و این یک فرصت تاریخی برای بازتعریف نقش ایران محسوب می‌شود. آنان ضعف ساختار تولید را ابرچالش اصلی داخلی و وابستگی به اقتصاد نفتی و نارسایی‌های حکمرانی و ساختار تصمیم‌گیری را اصلی‌ترین موانع داخلی برشمردند. راه حل کلیدی از دیدگاه آنان، تقویت قدرت ملی مبتنی بر درون‌زایی و برون‌گرایی، بازآرایی نهادها، باعبور از الگوهای فکری گذشته است.
• بهره‌وری که در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی 3 بار تاکید و در بند 3 به‌عنوان محور رشد اقتصادی تعیین‌شده برای اقتصاد، مانند دیسک ستون فقرات بوده و با بهره‌وری پایین، بالاترین حجم منابع هم مانند احداث ساختمان دربستر رودخانه خواهدبود (تین 309501).

لایحه عقبگرد دولت انگلیس از خصوصی‌سازی راه‌آهن

 

• پس از خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلیس در دهه ۱۹۹۰ با (Railways Act 1993)، وظایف مختلف به نهادهای متعدد واگذار شد، زیرساخت (ریل، ایستگاه‌ها) به شرکت‌هایی مثل Network Rail واگذار شد و شرکت‌های خصوصی مختلف اپراتور مسافری شدند.
• در قوانین بعدی مانند Railways Act 2005 نیز چارچوب نظارتی راه‌آهن اصلاح شد، اما ساختار کلی پراکنده باقی ماند.
• این ساختار موجب شد که مسئولیت‌ها میان بیش از ده‌ها نهاد مختلف پخش شود، و هماهنگی بین زیرساخت، اپراتورهای قطار، بلیط‌فروشی و خدمات مسافری دشوار شد. علاوه براین، کیفیت خدمات، تأخیرها و بهای بلیط مسافری تحت تأثیر قرار گرفت.
• زمینه و انگیزه لایحه: با این سابقه، دولت بریتانیا تصمیم گرفته است که یک بازسازی «نسل‌به‌نسل» در راه‌آهن انجام دهد. لایحه راه‌آهن (Railways Bill) که در نوامبر ۲۰۲۵ ارائه شد، بخشی از یک برنامه بزرگ اصلاحی و هدف آن تأسیس GBR است.
• در بیانیه رسمی دولت آمده که GBR (Great British Railways) نهادی عمومی خواهد بود که زیرساخت (خطوط، ایستگاه‌ها) و خدمات مسافری را مدیریت می‌کند یعنی ترکیب «شبکه و قطار» در یک سازمان واحد. این مدل، به اصطلاح «یک ذهن هدایت ‌کننده واحد» را ایجاد می‌کند، که می‌تواند تصمیم‌گیری یکپارچه‌ درباره نگهداری، برنامه قطارها، کرایه‌ها و سرمایه‌گذاری بلند مدت داشته باشد. علاوه بر این، لایحه به دنبال تقویت صدای مسافران است، یک ناظر مستقل مسافری (Passenger Watchdog) ایجاد خواهد شد تا شکایات را بررسی کند، استانداردهای خدمات را پیگیری کند و بهبودهای لازم را مطالبه نماید.
• در بخش کرایه و بلیط‌فروشی، هدف ساده‌سازی است، GBR یک پلتفرم واحد (وب‌سایت و اپ) راه‌اندازی خواهد کرد که جایگزین حدود ۱۴ پلتفرم فعلی شرکت‌های مختلف بلیط‌فروشی شود. یکی از انگیزه‌های مهم دیگر، رشد بخش بار ریلی (freight) است. لایحه وظیفه قانونی بر عهده GBR می‌گذارد تا ظرفیت و زمان‌بندی شبکه ریلی را به نفع باری (همچنان خصوصی) توسعه دهد.
• از نظر محلی و منطقه‌ای نیز، لایحه اختیار بیشتری به نهادهای محلی (شهرداران، مقامات محلی) و دولت‌های منطقه‌ای (مثل اسکاتلند) می‌دهد تا در تصمیم‌گیری ریلی نقش داشته باشند و خدمات را با نیازهای منطقه‌ای هماهنگ کنند. دسترس‌پذیری (Accessibility) مسافران نیز در نظر گرفته شده است، لایحه اقدامات بهبود زیرساخت ایستگاه‌ها برای افراد دارای معلولیت، و گسترش شرایط کارت تخفیف معلولین (Railcard) را پیش‌بینی می‌کند. همچنین دولت تأکید دارد که این اصلاحات بخشی از «طرح رشد اقتصادی و زیست‌محیطی» آن است: راه‌آهن باید به موتور رشد منطقه‌ای و بخش باری پاک‌تر تبدیل شود.
• در سطح قانونی، لایحه تلاش می‌کند که تکرار مراجع نظارتی و موازی‌کاری بین نهادها را کاهش دهد؛ به گفته دولت، این کار هزینه‌ها را کاهش داده، تصمیم‌گیری را شفاف‌تر می‌کند و برای سرمایه‌گذاری و نگهداری زیرساخت‌ها ثبات بیشتری ایجاد می‌کند. پیش از این، مصوبه‌ای هم تصویب شده بود که بخشی از خدمات مسافری راه‌آهن را به مالکیت عمومی بازگرداند. 
• انگیزه سیاسی و استراتژیک: از نظر سیاسی، این لایحه منعکس‌کننده دیدگاه دولت فعلی است که معتقد است راه‌آهن باید بیشتر خدمات عمومی باشد تا صرفاً یک کسب‌وکار خصوصی که به دنبال سود است. در بیانیه‌ها، وزیر حمل‌ونقل گفته است که بریتانیا «شایسته راه‌آهنی است که اعتماد مسافران را دوباره بسازد». همچنین، دولت امیدوار است با ایجاد GBR و یک نهاد پاسخگوتر، از راه‌آهن برای پیشبرد اهداف اقتصادی خود استفاده کند، مثل اشتغال، رشد منطقه‌ای، مسکن، و کاهش کربن.
• خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلستان که در دوران نخست‌وزیری خانم تاچر آغاز شد فراز و فرودهای فراوانی داشته و همواره مورد نقد و تنشهای اجتماعی بوده تا اینکه با لایحه اخیر دولت مقدمه بازگشت این‌ ساختار به‌ یک مجموعه منسجم فراهم شده‌ است.  
• با گذشت دو دهه از خصوصی‌سازی راه‌آهن که با عجله و با بی‌تدبیری‌های فراوان شکل گرفت و با وجود حمایتهای زیاد و جلب سرمایه کم اثر در بخش واگنهای باری و لکوموتیوهای دیزلی بدلیل رویکرد کشورها به برقی‌سازی، نه‌تنها اهداف اصلی این‌رویکرد که افزایش بهره‌وری بوده محقق نشد بلکه سهم مسافر به کمتر از 10% هدف قانون‌مدیریت‌سوخت و سهم بار بی‌تغییر مانده است.
• انتظار میرود دولت و مجلس سریعتر کارگروهی را برای ارزیابی عوارض و آثار مثبت و منفی خصوصی‌سازی راه‌آهن تشکیل دهند.      

خسارت سنگین اجتماعی و اقتصادی کشور از حوادث جاده‌ای

 

• 1) بر اساس بخش ایمنی گزارش آماری EU Transport 2024 (ص 105)، تلفات جاده‌ای در 27 کشور عضو اتحادیه اروپا طی 1990 تا 2022 از 71774 به 20653 نفر رسید، تعداد تصادفات در این مدت از 1236477 به 892426 مورد رسید (ص 109).
• 2) برای نمونه از 3260 تلفات 2022 در فرانسه (ص 107) که در اتحادیه بالاترین بوده است، 1409 نفر راننده، 406 نفر مسافر، 245 نفر موتورسوار، 718 نفر راکبین موتور سبک و 482 نفر عابر پیاده و 2778 نفر هم تلفات خودرو، موتور ... در فرانسه بودند.
• 3) جمعیت 27 کشور عضو اتحادیه اروپا در اولین روز 2023 به 449 میلیون نفر و مساحت آنها 4.2 میلیون کیلومتر مربع بود.
• 4) به گزارش پایگاه ایمنی حمل‌ونقل (14040607): سالیانه در جهان حدود ۱ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای کشته می‌شوند. آخرین گزارش سازمان بهداشت جهانی در مورد آمار مرگ‌ومیر تصادفات در جهان در سال ۲۰۲۳ منتشر شده‌است.
• 5) همچنین در ایران از سال ۱۳۷۵ تا ۱۴۰۳ حدود از ۵۰۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌ و بیش از ۷ میلیون نفر مصدوم و مجروح شده‌اند، آمارها نشان می‌دهد که میزان مرگ‌ومیر تصادفات در ایران در حال افزایش است.
• 6) فرسودگی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری نامناسب  جاده‌ها و رفتارهای ترافیکی از عوامل آشکار افزایش تصادفات هستند.
• 7) به گزارش این پایگاه در 1403، تعداد تلفات 19435 (درون‌شهری 4759 و برون‌شهری 13372) و 381484 نفر مصدوم بوده.
• 8) تصادفات رانندگی پس از بیماری‌های قلبی و سرطان، به عنوان سومین عامل مرگ‌ومیر در کشور شناخته می‌شود و سالانه حدود ۷% از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص می‌دهد. علل این بحران چندوجهی است: عامل انسانی مانند سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز، خستگی و عدم توجه به جلو (اغلب به دلیل استفاده از تلفن همراه)، جاده نامناسب و خودرو ناایمن.
• 9) از ۲۴۰,۰۰۰ کیلومتر راه، هنوز ۳۳۹۲ نقطه حادثه‌خیز باقیست و 63% تصادفات در ۳۰ کیلومتری خارج از شهرها رخ می‌دهد.
• 10) ایران از دهه 80 استفاده از دوربین‌های ثبت تخلف را آغاز کرد. این دوربین‌ها عمدتاً در آزادراه‌های اصلی و نقاط حادثه‌خیز متمرکز شده‌اند. با این حال، روند آمار تلفات نشان می‌دهد که این سیستم به تنهایی کافی نبوده است. پس از یک دهه کاهش نسبی (تا حدود ۱۶,۰۰۰ فوتی در سال)، آمار دوباره صعودی شده و در سالهای اخیر به حدود 20 هزارنفر افزایش یافته است.
• 11) در سطح کشور تنها ۶۰۰۰ دوربین ثبت تخلفات داریم که ۵۰% از آنها فعال هستند، در پایتخت نیز ۳۰% از دوربین‌ها فعالند.
• 12) از دهه ۱۹۶۰ با اختراع اولین دوربین ثبت سرعت در هلند و گسترش جهانی آن از دهه ۱۹۹۰، سیستم نظارت ترافیکی متحول شد. امروزه ترکیبی از دوربین‌های ثابت، سیار و گزارش‌های مردمی، پایه‌های نظارت ترافیکی را تشکیل می‌دهند. پیش از ظهور دوربین‌های پیشرفته، کنترل تخلفات رانندگی عمدتاً بر عهده افسران پلیس و گزارش‌های مردمی بود. اکنون، گزارش‌های مردمی با ارائه مدارک تصویری از طریق دوربین داشبورد (DashCam) و موبایل تقویت شده‌اند. بریتانیا با ایجاد سامانه‌های رسمی دریافت گزارش پیشگام این عرصه شده‌، این سیستم‌ها نقاط کور دوربین‌ها را پوشش داده و اثر بازدارندگی روانی ایجاد نموده‌اند.
• 13) از نظر آمار و سهم گزارش‌های مردمی، برآوردها نشان می‌دهد بریتانیا با حدود 80% جریمه‌های "عبور از خط عابر" پیشتاز است. پس از آن هلند با ده‌ها هزار گزارش سالانه و آلمان با سیستم پرداخت پاداش نقدی محدود (۵-۲۵ یورو) در جایگاه بعدی قرار دارند. با این وجود، حتی در پیشرفته‌ترین کشورها، بیش از 80% جریمه‌ها از طریق دوربین‌ها و افسران پلیس صادر می‌شود.
• 14) در مورد پاداش گزارشگران، اکثر کشورهای اروپایی مانند بریتانیا، هلند و اتریش از پرداخت پاداش نقدی خودداری می‌کنند و انگیزه اصلی را مسئولیت اجتماعی و ایمنی جمعی می‌دانند، تنها استثناها شامل آلمان در برخی ایالت‌ها و چین هستند.
• 15) گزارش‌های مردمی از تخلفات از جمله با (DashCam) می‌توانند به عنوان یک مکمل قدرتمند برای دوربین‌ها عمل کنند.
• تجربه اتحادیه اروپا در کاهش 71 درصدی تلفات جاده‌ای طی 32 سال و ابربحرانی بودن این موضوع برای جامعه و اقتصاد ما که 7% درآمد ناخالص برآورد میگردد (تین 98110)، ضرورت بررسی تجربیات کشورهای موفق و یافتن راهکارهای دیگر را میافزاید. اولویت‌بندی و کاهش هزینه‌‌نگهداری جاده‌ها، انتخاب استانداردهای بهینه خودرو و بکارگیری هوش‌مصنوعی را نبایدفراموش نمود.    

پندی از حکایت حضرت یوسف (ع) برای افزایش بهره‌وری

 

• در نگاه توحیدی، علم و آگاهی از آنِ خداوند است؛ همه‌چیز در قلمرو دانش اوست و هیچ دانشی از اراده‌اش بیرون نیست. با این‌حال، نکته‌ای ظریف در قرآن و سیره پیامبران وجود دارد: خداوند هیچ‌گاه همه‌ علم را به‌طور مطلق و کامل در اختیار هیچ‌کس حتی پیامبرانش قرار نداده است. این محدودیت نه از کمبود فیض، بلکه از عمق حکمت است؛ زیرا هدف، تربیت انسان‌هایی است که در مسیر معرفت، با تواضع، مشورت و همکاری به‌رشد برسند، قرآن می‌فرماید: «از نزد خود دانشی به او آموختیم.» (کهف/۶۵). علم پیامبران موهبتی است الهی، نه ذاتی؛ یعنی به اراده خداوند به ایشان داده می‌شود، نه اینکه از درون خود پیامبران می‌جوشد.
• این حقیقت، رابطه محکم «خالق دانا» و «عبد آموخته» را تبیین و پیامبران را در اوج مقام، همچنان درمرتبه بندگی نگه می‌دارد.
• در ماجرای حضرت یوسف (ع)، حضرت یعقوب (ع) از جای فرزندش در چاه کنعان بی‌خبر می‌ماند؛ بااین‌حال، سال‌ها بعد، بوی پیراهن یوسف را از فاصله‌ای بسیار دور در مصر درمی‌یابد (ز مصرش بویِ پیراهن شنیدی/ چرا در چاهِ کَنْعانش ندیدی؟!). این تفاوت، بیانگر آن است که خداوند آگاهی را در زمان و شرایط معیّن عطا می‌کند. یعقوب در آن دوران مأمور بود صبر بیاموزد، تا دلش از تعلقات بشری رها شود. نادیدنِ موقت، بخشی از برنامه‌ تربیتی الهی برای ارتقای بصیرت درونی او بود و آگاهیِ زودهنگام، این سیر معنوی را ناقص می‌کرد (و البته حکمتهای متعدد دیگر الهی که باید با تعمق و تدبر در قرآن بخش از آنها بیابیم).
• در سوره نمل، حضرت سلیمان (ص) پیامبری دانا و فرمانروای موجودات از سرزمین سبأ و فرمانروایی بلقیس بی‌خبر می‌ماند، تا هدهدی کوچک بازگردد و بگوید: «از چیزی آگاه شدم که تو از آن آگاه نیستی.» (نمل/۲۲). در ظاهر، پرنده‌ای کوچک خبری بزرگ می‌آورد؛ در باطن، این نشانه‌ نظام توزیع علم در خلقت است. ظاهرا خداوند غیرمستقیم یادآور میشود که حتی برگزیده‌ترین بندگانش نیز از دانش دیگران بی‌نیاز نیستند. در اینجا، «هدهد» نماد آن حقیقتی است که از زبان کوچک‌ترین‌ها نیز می‌تواند پیام بزرگ الهی را منتقل کند. سلیمان با پذیرش سخن او، به ما می‌آموزد که تواضع در برابر دانایی دیگران، نشانه‌ خرد راستین است.
• در قرآن، خطاب به پیامبر اسلام (ص) آمده است: «در کارها با آنان مشورت کن.» (آل عمران/۱۵۹). اگر پیامبر (ص) به‌واسطه وحی، به همه حقایق آگاه بود، چرا مأمور به مشورت شد؟ ظاهرا خداوند اراده داشته مشارکت و هم‌فکری را در تصمیم‌سازی‌های دینی و اجتماعی تثبیت کند. پیامبر با وجود علم الهی، به مردم مجال گفت‌وگو می‌داد تا عقل جمعی شکوفا شود و جامعه اسلامی از انفعال به بلوغ برسد. در واقع، خداوند محدودیت آگاهی را نه به‌عنوان نقص، بلکه به‌عنوان سازوکار رشد جمعی انسان‌ها قرار داد.
• اگر همه‌ علم در یک شخص جمع می‌شد، نه جایی برای همدلی می‌ماند، نه انگیزه‌ای برای جست‌وجو و نه مجالی برای تجربه مشترک. اما وقتی هرکس بخشی از حقیقت را در اختیار دارد، انسان ناچار می‌شود به دیگری گوش دهد، با او هم‌فکری کند و از او بیاموزد. بدین‌سان، محدودیت علم، خود وسیله‌ تحقق وحدت و هم‌افزایی در جامعه بشری است. حکایت حضرت عیسی (ع) و خبر داشتن ایشان از آنچه مردم میخورند و ذخایر ایشان در خانه‌های خویش هم در این راستا قابل تحلیل است (آل عمران/4۹).
• در نگاه قرآن، خداوند هیچ‌گاه علم مطلق را در وجود فردی واحد متمرکز نمی‌کند؛ حتی پیامبران نیز در محدوده‌ حکمت الهی آگاه‌اند. این تقسیم دانایی، نشانه‌ نقص نیست، بلکه راز بقای نظم معنوی و اجتماعی جهان است. به همین دلیل است که یعقوب از یوسف بی‌خبر ماند، سلیمان از هدهد شنید تا تواضع بیاموزد، و پیامبر اسلام مأمور به مشورت شد تا جامعه بیاموزد که حقیقت، در گفت‌وگو شکوفا می‌شود. در این نظام حکیمانه، هر انسان روزنه‌ای از علم الهی بوده و هیچ‌کس بی‌نیاز از دیگری نیست و هر صدایی کوچک چون هدهد می‌تواند حتی برای برترین بندگان الهی و پیامبران حامل نوری از آسمان دانایی باشد.
• با این نگاه، یکی از وظایف مدیران، فراهم آوردن شرایط هم‌اندیشی افراد و کارمندان سازمان متبوع و استفاده از دانش و آگاهی ایشان و حتی در برخی موارد بسترسازی برای انعکاس موضوعات مهم به همه افراد جامعه و کسب نظرات آنهاست (تین 286809).
• در سازمانهایی مانند راه‌آهن بدلیل پیچیدگی بالا، گستردگی شبکه و نقش نیروی انسانی، اهمیت این رویکرد بویژه برای افزایش بهره‌وری بسیار بالاتر بوده و باید بیشتر مورد توجه مدیران باشد البته با اعتدال و ثبات و پرهیز از روشهای هیجانی (تین 247464).

پندی از مرکز خلافت زیمنس برای بحران پایتخت ایران

 

• یکی از همکاران خوب راهآهن تجربهای را از ماموریت به آلمان تعریف میکردند که در شرح آن به شهر ارلانگن به عنوان مرکز خلافت زیمنس اشاره داشتند که بدلیل پندهای ارزشمندی که میتواند برای ما در موضوع پایتخت داشته باشد به آن میپردازیم:  
• شهر ارلانگن، واقع در ایالت بایرن آلمان، نمونه بارزی از تلفیق موفقیت‌آمیز تاریخچه غنی و فناوری پیشرفته است. این شهر که امروزه با جمعیتی حدود ۱۱۰,۰۰۰ نفر میزبان یکی از مهم‌ترین مراکز فناوری اروپا محسوب می‌شود، داستان شکل‌گیری جذابی دارد. الف) تاریخچه و بنیان‌گذاری: نخستین اسناد تاریخی ارلانگن به سال ۱۰۰۲ میلادی بازمی‌گردد ولی نقطه عطف شکل‌گیری هویت کنونی این شهر در سال ۱۶۸۶ رقم خورد و در سال ۱۷۴۳، پایه‌های دانشگاه فریدریش-الکساندر ارلانگن-نورنبرگ (FAU) بنا نهاده شد، در نهایت، در سال ۱۸۱۲، شهر قدیم و جدید با یکدیگر ادغام شدند و ارلانگن به پادشاهی بایرن پیوست. ب) انقلاب صنعتی و تحول به شهری فناوری‌محور: ارلانگن در قرن نوزدهم شاهد دو رویداد سرنوشت‌ساز بود. در سال ۱۸۴۳، یوهان فیلیپ رایس اولین تلفن عملیاتی جهان را در این شهر ساخت. اما مهم‌تر از آن، تأسیس شرکت "زیمنس و هالسکه" توسط ورنر فون زیمنس در سال ۱۸۴۷ بود. اگرچه دفتر مرکزی این شرکت در ابتدا به برلین انتقال یافت، اما ارلانگن همواره نقش مهمی در تحولات آن ایفا کرد. پس از جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۴۹، دفتر مرکزی بخش صنایع الکترونیکی زیمنس (Siemens AG) به طور رسمی به ارلانگن منتقل شد. این تصمیم، سرآغاز دگرگونی کامل شهر و تبدیل آن به یک قطب جهانی فناوری بود. ج) زیمنس و دانشگاه، یک همکاری استراتژیک: امروزه، رابطه بین زیمنس و دانشگاه ارلانگن (FAU) به الگویی موفق برای همکاری صنعت و دانشگاه تبدیل شده است. این همکاری چندوجهی شامل موارد زیر است: 1) پژوهش و توسعه مشترک: آنها در پروژه‌های پیشرفته در حوزه‌هایی مانند هوش مصنوعی، فناوری پزشکی و انرژی با یکدیگر همکاری می‌کنند. مؤسسه فناوری‌های پزشکی (IMETUM) نمونه‌ای درخشان از این همکاری است که در آن محققان دانشگاه و مهندسان زیمنس، فناوری‌های تصویربرداری پزشکی نوین را توسعه می‌دهند. 2) آماده‌سازی نیروی متخصص: زیمنس با ارائه فرصت‌های کارآموزی، کار دانشجویی و موضوعات پایان‌نامه، بستری برای کسب تجربه عملی برای دانشجویان فراهم می‌کند. متخصصان زیمنس نیز در قالب سخنرانی‌های مهمان، دانش روز صنعت را به کلاس‌های درس می‌آورند. 3) حمایت‌های مالی و زیرساختی: این شرکت از طریق ایجاد کرسی‌های استادی و اهدای تجهیزات پیشرفته، از توسعه علمی دانشگاه پشتیبانی می‌کند. این رابطه سودمند، دانشگاه را در خط مقدم پژوهش‌های کاربردی قرار داده و از طرف دیگر، زیمنس را به منبعی بی‌نظیر از استعدادها و ایده‌های نوآورانه متصل کرده است. د) ارلانگن امروز و نقش کلیدی زیمنس: ارلانگن مدرن، شهری پویا با کیفیت زندگی بسیار بالا است. حضور بیش از ۳۹,۰۰۰ دانشجو به این شهر روحیه‌ای جوان بخشیده است. زیمنس با اشتغال‌زایی مستقیم برای حدود ۳۵,۰۰۰ تا ۴۰,۰۰۰ نفر در منطقه ارلانگن، نه تنها بزرگترین کارفرمای شهر، بلکه یکی از بزرگترین کارفرمایان آلمان است. با در نظر گرفتن کل نیروی کار زیمنس در آلمان که حدود ۲۰۰,۰۰۰ نفر است، سهم ارلانگن به تنهایی حدود ۲۰ درصد می‌باشد. این بدان معناست که از هر پنج کارمند زیمنس در آلمان، تقریباً یک نفر در این منطقه مشغول به کار است.
• دغدغه مهم و بجای رئیس جمهور محترم در مورد ظرفیت محدود و جمعیت مازاد ساکن در پایتخت و نتایج آن بویژه ناترازی آب، مشکلات آلودگی هوا، ترافیک و ...، علاوه بر راهکار بسیار پرهزینه و زمانبر انتقال پایتخت، یک راهکار مناسبتر هم دارد که با استفاده از تجربه ارلانگن آلمان جابجایی دو صنعت بزرگ خودروسازی از شهر تهران به شهرهای دیگر است. شهرهایی که در سالهای اخیر با انتقال خط لوله آب و شرایط اقلیمی مناسب میتوانند پذیرای آنها باشند یا شهرهایی که در سواحل جنوبی مانند عسلویه احداث گردند (البته با حمل‌ونقل مناسب ریلی ...)، با این اقدام نه تنها فشار جمعیتی تهران بر منابع آب و هوا کاهش مییابد بلکه تقاضای مسکن که مهمترین عامل فشار اقتصادی بر مردم است (عامل اصلی تورم در ایران، تین 192095 و 241928 و 294596) کاهش خواهد یافت و زمینه هدایت سرمایه‌ها به تولید و شکوفایی اقتصاد و رفع ناترازیهای کشور فراهم خواهد شد.

از دست‌فروشی تا ریاست‌جمهوری

 

• رهبر معظم انقلاب در بیانات جلسه پرسش و پاسخ مدیران مسئول و سردبیران نشریات دانشجویی (13771204): ای کاش مسئولان ما همچون شهید رجایی دستفروشی میکردند و در میان درهای اتوبوس فشرده میشدند تا معنای واقعی درد را بفهمند.
• به گزارش گروه حماسه و جهاد دفاع‌پرس (980608): حضرت امام خمینی (ره) بنیان‌گذار کبیر انقلاب اسلامی ایران، ۸ شهریور سال ۱۳۶۵، در جمع اعضای هیئت دولت وقت، به بیان خصوصیات شهیدان «رجایی»، «باهنر» و «عراقی» پرداخته و بر لزوم الگوگیری مسئولان از این شهیدان والامقام تأکید کردند. ایشان در بیانات خود، با اشاره به سبک زندگی شهیدان «رجایی»، «باهنر» و «عراقی»، فرمودند: آقای «رجایی» یک نفر آدمی بود که دستفروشی می‌کرد در بازار؛ از قراری که گفتند و من در مطالعاتی که درباره ایشان کردم، به نظرم آمد که از حال دستفروشی تا حال ریاست جمهوری‌اش، در روح او تاثیری حاصل نشد؛ چه بسا اشخاصی هستند که اگر کدخدای ده بشوند، تغییر می‌کنند و به واسطه ضعفی که در نفس‌شان هست، تحت تاثیر آن مقامی که پیدا می‌کنند، واقع می‌شوند. ایشان افزودند: اشخاصی هستند از باب قوّت نفسی که دارند، مقام تحت تاثیر آن‌هاست و آقای «رجایی» و آقای «باهنر»، در عین حالی که خوب، یکی‌شان رئیس جمهور بود و یکی‌شان نخست وزیر؛ این‌طور نبود که ریاست در آن‌ها تاثیر کرده باشد؛ [بلکه] آن‌ها در ریاست تاثیر کرده بودند؛ یعنی آن‌ها ریاست را آورده بودند زیر چنگ خودشان. سایت جامع امام خمینی: یکی از توصیه‌های همیشگی امام خمینی به روسای جمهور منتخب مردم این بود که روحیاتشان، آنچنان که پیش از مسئولیت بوده، بعد از عهده‌دار شدن مسئولیت تغییر نکند. ...، رجایی، از آن دسته انقلابیونی بود که طعم فقر و استضعاف را چشیده بودند. به روایت خود او، «به تهران که آمدم در بازار آهن‌فروش‌ها، شاگرد آهن‌فروش شدم. مدتی هم دستفروشی کردم. من و دوستم، قابلمه و بادیه آلومینیومی می‌خریدیم و می‌بردیم به کارگران کوره‌پزخانه‌ها می‌فروختیم».
• در همین مدت حتی یکبار بساط دستفروشی‌اش در دولت رزم‌آرا (1329) جمع‌آوری شد (تا رفتن به نیروی هوایی ادامه داشت).
• به گزارش اکوایران (14040103): مدیرعامل شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهرداری تهران با اشاره به اینکه در حال حاضر ۲۰ هزار دستفروش در پایتخت فعالیت می‌کنند، گفته است: باید این افراد را ساماندهی کنیم و اجازه نمی‌دهیم دستفروشان جدید به شهر تهران اضافه شوند. ...، شغل دستفروشی در پایتخت به‌صورت رسمی شناخته شده است ... برای اولین‌بار، مجوز فعالیت مشاغل سیار روی درگاه ملی قرار داده شده ... تجربیات موفق ۶ شهر جهان در ساماندهی اقتصاد غیررسمی نشان می‌دهد که با به رسمیت شناختن و حمایت از دستفروشان، می‌توان به بهبود وضعیت اقتصادی و اجتماعی شهرها کمک‌کرد.
• خبرآنلاین (14040819): در قلب تهران، جایی میان هیاهوی خیابان‌ها و فریاد فروشندگان، هزاران دستفروش در جنگی نابرابر برای بقا می‌جنگند؛ نبردی نه فقط با گرانی و رکود بازار، بلکه با مأمورانی که هر لحظه ممکن است بساط روزی‌شان را جمع کنند.
• به گزارش رسانه‌ها (14040817)، پس از حادثه دلخراش خودسوزی یکی از هموطنان در اهواز، دادستان عمومی و انقلاب اهواز از دستگیری شهردار منطقه ۳ و مسئول اجراییات شهرداری اهواز در پی خودسوزی جوان اهوازی خبر داد. این خبر و موارد مشابه در حالیست که دستفروشی در پیشرفته‌ترین شهرهای جهان نه تنها پذیرفته شده بلکه مورد حمایت مدیران شهری بوده، که موارد متعدد در شهرهای مختلف کانادا، فرانسه، ... و در شانگهای به‌عنوان یکی از ثروتمندترین شهرهای چین مشاهده گردید و  نمونه اخیر که در بازدید و اهدای صندلی راحتی شهردار اورتاحصار به دستفروشان که در فضای مجازی پربیننده شد (20251016).
• هرچند سابقه برخورد قهرآمیز با دستفروشان به دوره رزم‌آرا و احتمالا پیش از وی باز میگردد ولی پس از انقلاب اسلامی بویژه با افزایش مهاجرت پس از جنگ تحمیلی به تهران گسترش یافت که شاید اوج آن در دوران شهرداری مهندس کرباسچی رخ داد.
• با توجه به اهمیت رفع مشکلات معیشتی مردم که بارها از سوی رهبری تاکید شده و بالا بودن هزینه خرید یا اجاره مغازه که سرپرستان ضعیف خانواده‌ها را مانند شهید رجایی به دستفروشی مجبور میسازد، پیشنهاد میشود روز 11 مرداد همزمان با آغاز ریاست جمهوری آن عزیز به عنوان روز دستفروش نامگذاری و برای رفع این مشکل راهکارهای منطقی و اخلاقی تبیین گردد.

خلاصه کتاب «قدرت شروع ناقص»، اثر جیمز کلیر

• جیمز کلیر (James Clear) درباره عادتها، تصمیم‌گیری و بهبود مستمر می‌نویسد. او نویسنده کتاب پرفروش نیویورک تایمز، «عادت‌های اتمی، Atomic Habits» است. این کتاب تاکنون بیش از ۲۵ میلیون نسخه در سراسر جهان فروخته و به بیش از ۶۰ زبان ترجمه شده است. جیمز کلیر در کتاب «قدرت شروع ناقص»، به یک اشتباه رایج اشاره می‌کند که بسیاری از ما در آن گرفتار می‌شویم: به جای شروع کار، درگیر یافتن راه‌حل بهینه می‌شویم و این همان چیزی است که مانع پیشرفت ما می‌شود.
• کلیر در کتاب قدرت شروع ناقص (The Power of Imperfect Starts) توضیح می‌دهد که وقتی هدفی داریم، چه راه‌اندازی کسب‌وکار باشد، چه تغذیه سالم یا مسافرت دور دنیا، به راحتی به افراد موفق نگاه می‌کنیم و سعی می‌کنیم استراتژی آن‌ها را کپی کنیم. اگرچه یادگیری از تجربیات دیگران بسیار مفید است، اما مشکل اینجاست که سیستم‌ها، عادت‌ها و استراتژی‌هایی که افراد موفق امروز استفاده می‌کنند، احتمالاً همان‌هایی نیستند که در ابتدای مسیرشان با آن‌ها شروع کردند. خلاصه کتاب:
• الف) محورهای اصلی بحث: 1) مشکل "بهینه‌سازی بیش از حد" به جای "شروع کردن"، بسیاری از افراد به جای اقدام به شروع کار، در دام یافتن و کپی کردن راه‌حل‌ها و استراتژی‌های بهینه افراد موفق می‌افتند. این امر مانع اصلی پیشرفت است. 2) تفاوت کلیدی بین "بهینه" و "لازم"، سیستم‌ها و استراتژی‌هایی که افراد موفق در اوج کار خود استفاده می‌کنند، لزوماً همان چیزی نیستند که برای شروع مسیر به آن نیاز داریم. آنچه برای آن‌ها در حال حاضر بهینه است، ممکن است برای ما در ابتدای راه ضروری نباشد. 3) مقایسه مخرب: مقایسه وضعیت فعلی خود با فردی که از قبل به موفقیت رسیده است، این احساس را ایجاد می‌کند که منابع کافی برای شروع را در اختیار ندارید و شما را به وسواس بهینه‌سازیِ پیش از اقدام سوق می‌دهد. 4) بهانه‌تراشی برای تعلل: ادعاهایی مانند "باید بیشتر یاد بگیرم" یا "باید وسایلم را مرتب کنم" اغلب تنها بهانه‌هایی برای به تعویق انداختن کارهای سخت ولی مهم هستند.
• ب) توصیه‌های کلیدی و راهکارهای عملی: 1) کوچک و ساده شروع کنید: برای حرکت در مسیر درست، نیازی به گیر کردن در جزئیات و بهینه‌سازی نیست. با گام‌های کوچک و ابزارهای ساده‌ای که در حال حاضر در اختیار دارید، آغاز کنید. 2) اصل "شروع ناقص" را بپذیرید، یک شروع ناقص همیشه قابلیت بهبود و بهینه‌سازی دارد، اما وسواس برای داشتن یک طرح کامل، شما را به هیچ نتیجه‌ای نمی‌رساند. 3) ترتیب درست را رعایت کنید: ابتدا شروع کنید، سپس بهینه‌سازی کنید. هرگز این ترتیب را برعکس نکنید. اول اقدام کنید و پس از شروع، به تدریج فرآیند خود را بهبود بخشید. 4) کمال‌گرایی را کنار بگذارید: به یاد داشته باشید که کمال‌گرایی دشمن پیشرفت است. معیار قرار دادن "شگفت‌انگیز" برای شروع، آن را غیرممکن می‌سازد. 5) از آنچه دارید استفاده کنید. برای دویدن به کفش جدید، برای غذای سالم به ظرف‌جدید و برای سفر به کوله‌پشتی جدید نیازندارید.
• این مبحث مهم که ریشه بسیاری از ناکامیها در صنعت، خدمات ... است، شباهت زیادی دارد با مواردی که برخی از آنها در آسیب شناسی ضعف‌ها در کتاب نقشه راه بلوغ ۱۳۸۶، با توضیحات بیشتر در کتاب استراتژی تحقق اهداف چشم‌انداز ۱۴۰۴ و کتاب نقشه راه بلوغ در تولید ملی ۱۳۹۱ مطرح شده، که در یادداشت برنامه‌ریزی در حد رویا و حرف به آن پرداخته شد (تین 306412).
• در یادداشتهای: مصائب افراط‌وتفریط در تصمیمات کلان مدیریتی (تین 185906)، ضرورت مهندسی مجدد اقتصاد برای رونق تولید (تین 193696) و آسیب‌شناسی قانون هوای پاک و ناکامی موتوربرقی (تین 291816) به‌تفصیل به‌ موضوع پرداخته ‌شده ‌است.
• رمز موفقیت رویکرد پیشنهادی کتاب قدرت شروع ناقص در بهبودپیوسته است که در بندهای 2 و 3 توصیه‌های کلیدی (ب) فوق تاکید شده و برای تحقق آن همانگونه که در کتاب نقشه راه بلوغ بیان شده نیاز به راه‌افزار یا به بیان دیگر یک مدار بازخورد داریم (FeedBack) که نتایج کارهای انجام شده را کاملا شفاف نشان‌دهد تا بتوانیم با آسیب‌شناسی و تحلیل برای بهبود آن گام‌برداریم.
• توجه به رموز موفقیت صنایع و خدمات پیشرفته و مراحل رشد تدریجی و گام‌به‌گام آنها ما را با واقعیت پنهانی آشنا مینماید که علاوه بر کاهش هزینه‌وزمان دستیابی به فناوریهای پیشرفته، ریسک‌ها را کاهش و خودباوری را افزایش خواهدداد (تین 300276).   

تجسم عدل و قسط در قضاوت رسول اکرم (ص) و علی (ع)

https://noorlib.ir/book/view/38880

• رهبر معظم انقلاب در محفل انس با قرآن‌ کریم فرمودند (14031212): از نظراسلام در تشکیل جامعه‌ اسلامی، بعد از توحید‌ومعارف و ارتباط با خدا، مهم‌ترین مسئله عدالت است، عدالت اجتماعی است. پیغمبران بعداز توحید، به هیچ‌چیز به‌قدر عدالت دعوت‌نکردند. معظم له در دیدار مسئولان نظام نیز در تعریف قسط فرمودند (14011129): ... گنجینه بی‌نظیر قسط، عدالت بدون تبعیض.
• خبرگزاری میزان: جهان از ۲۰۰۸، ۱۷ جولای، هر سال را بعنوان روز جهانی عدالت گرامی می‌دارد؛ اما عدالت و قسط چیست؟
• ابتدا هشداری از رسول اکرم (ص) در مورد علت غضب الهی بر اقوام پیشین و سپس نمونه عدل و قسط در سیره حضرت علی (ع).
• برای عدالت قضاوت، حد یک خطا از سوی پنج نفر با شرایط متفاوت و برای قسط حکایت برابری در محضر قاضی ذکر شده است.
• زنى از بنى مخزوم، کالا به عاریه می‌گرفت و سپس حاشا می‌کرد. پیامبر اکرم (ص) دستور داد دست او را قطع کنند. خانواده آن زن، نزد اسامه رفتند و از او خواستند نزد پیامبر (ص) وساطت کند. اسامه نیز درباره آن زن با پیامبر (ص) صحبت کرد . پیامبر (ص) فرمود: اى اسامه ! نبینم درباره (جارى نشدن) حدّى از حدود خدا صحبت کنى! پیامبر (ص)، سپس به ایراد خطبه پرداخت و فرمود : پیشینیان شما از آن رو هلاک شدند، که اگر در میان آنها اشراف زاده‌اى دزدى مى‌کرد، کارى به او نداشتند و اگر ضعیف و بیچاره‌اى دست به سرقت مى‌زد، دستش را مى‌بریدند. سوگند به آن که جانم در دست اوست، اگر فاطمه دختر محمّد هم این کار را مى‌کرد، دستش را قطع مى‌کردم‌، آن گاه دست آن زن مخزومى را قطع کرد (کتابخانه احادیث شیعه، hadithlib.ir).
• روزی در مورد حکم پنج نفر با جرم یکسان که به دستور خلیفه قرار بود سنگسار شوند به حضرت علی (ع) مراجعه شد که ایشان فرمودند: خوبست پیرامون زندگی این پنج مرد گناهکار بررسی به عمل آورند، معلوم شد که نفر اول مردی مسیحی بود که علی (ع) فرمود گردنش را بزنید زیرا این مرد ذمی بود و در پناه حکومت اسلامی زندگی میکرد و با این تعدی قرار ذمه را درهم شکست، نفر دوم مردی زن‌دار بود و زنش هم در کنارش به سر می‌برد لذا علی (ع) فرمود: بنا به فرمان قرآن سنگسارش کنند. نفر سوم مردی عرب و مجرد بود و مجازاتش هم صد ضربه تازیانه بود که حضرت حکم را فرمود. نفر چهارم برده‌ای بود که مجازات بردگان نیمی از مجازات احرار است. حضرت فرمود: بیش از پنجاه ضربه شلاق کیفر ندارد. نفر پنجم را حضرت دستور داد آزادش کنند چرا که آن مرد دیوانه بود (کتاب هزارویک داستان از زندگی امیرالمومنین علی ع، داستان 402، ص 303، noorlib.ir).
• شاکی شکایت خود را به خلیفه دوم، تسلیم کرد. کسی که از او شکایت شده بود حضرت امیرالمؤمنین علی علیه‌السلام بود. خلیفه هر دو طرف را خواست و خودش در مسند قضا نشست. طبق دستور اسلامی، دو طرف دعوا باید پهلوی یکدیگر بنشینند و اصل «تساوی در مقابل دادگاه» محفوظ بماند. خلیفه مدعی را به نام خواند، و امر کرد در نقطه معینی روبروی قاضی بایستد. بعد رو کرد به علی و گفت: «یا ابَاالحسن! پهلوی مدعی خودت قرار بگیر». به شنیدن این جمله، چهره علی درهم و آثار ناراحتی در قیافه‌اش پیدا شد. خلیفه گفت: «یا علی! میل نداری پهلوی طرف مخاصمه خویش بایستی؟» علی: «ناراحتی من از این نبود که باید پهلوی طرف دعوای خود بایستم؛ برعکس، ناراحتی من از این بود که تو کاملا عدالت را مراعات نکردی، زیرا مرا با احترام نام بردی و به کنیه خطاب کردی و گفتی «یا اباالحسن» ، اما طرف مرا به همان نام عادی خواندی. علت تأثر و ناراحتی من این بود».
• قرآن کریم در آیه 6 سوره حدید به صراحت هدف ارسال پیامبران و انزال کتب را بپا داشتن قسط توسط مردم اعلام مینماید که هدف رسالت انبیاء با این رکن شکل میگیرد (فرهنگ، قانون و قسط) که در کتاب نقشه راه بلوغ بیان تشریح شد (تین 292879).
• نکته قابل توجه اینست که هدف این آیه شریفه برپا داشتن قسط توسط مردم بیان شده و نه مومنین یا مسلمین و نه دولتها و سران کشورها که با این ترتیب بنظر میرسد قیام مردم و آزادگان جهان در حمایت از مردم غزه و مخالفت با ظلم و جنایتهای  صهیونیستها و حرکت ناوگان صمود را در این راستا میتوان یک تحول اساسی در مطالبه قسط و انقلاب تمدنی در جهان نامید که بی تردید رشدوشکوفایی فرهنگ انسانی و وضع قوانین عادلانه‌تر و اجرای برابر و بی تبعیض را درپی خواهد داشت (تین 307159).
• با برپایی قسط سازمانی در نظام حقوق ‌و دستمزد، نظام پاداش ‌و کارانه، ... مشارکت کارکنان تقویت خواهد شد (تین 300911).