آزمون انسانی واکسن کرونا و سطوح آمادگی فناوری ریلی TRL

آزمون انسانی واکسن ایرانی کرونا پس از پذیرش در آزمون های آزمایشگاهی و حیوانی روز سه شنبه نهم دی ماه آغاز شد.

به گزارش وبدا (سایت وزارت بهداشت)، دکتر سعید نمکی وزیر بهداشت، در حاشیه مراسم آغاز تست انسانی واکسن کرونای ایرانی، بیان کرد: امروز یکی از روزهای بسیار امیدوار کننده برای ملت ایران است و روزی است که ما بعد از مدت ها تلاش و پیگیری همکاران و دانشمندان برجسته کشور در حوزه تکنولوژی و داروهای بایوتک، واکسن کووید 19 را بعد از طی مراحل مختلفی، اعم از مطالعات و مدل های حیوانی، تولید کردند و خوشبختانه توانستیم اولین تزریق را بر روی انسان انجام دهیم. وی با بیان اینکه تهیه واکسن کرونا با تکیه بر توان و غرور ملی آغاز شد، خاطرنشان کرد: بنده این افتخار را داشتم که به عنوان یک ایمونولوژیست، سال ها در زمینه ارتقای واکسن سازی این کشور خدمت کنم.

در سال ۱۲۹۹ انستیتو پاستور و در سال ۱۳۰۳ انستیتو رازی را داشتیم، تمام مردم دوران زندگی شان را با واکسن های ایرانی آغاز کردند. ما اولین واکسن ساز آسیا بودیم و به بسیاری از کشورهای دنیا و منطقه واکسن صادر می کردیم.

اگر مروری بر روش دستیابی به واکسن کرونا داشته باشیم همگونی بالایی میان این روش با روش گسترش یک فناوری صنعتی اعم از صنایع فضایی، هوایی دریایی، جاده ای و صنایع ریلی می یابیم که در اینجا به آن می پردازیم.

سایت ناسا سازمان ملی فضا و هوانوردی (NASA)، برای توسعه و گسترش یک فناوری و آمادگی آن برای بهره برداری (TRL) گام های نه گانه زیر را نشان و توضیح داده که در اینجا به آن می پردازیم:

1. اصول پایه مشاهده و گزارش می شوند 
2.  مفهوم فناوری و کاربرد آن فرموله میشود
3. اثبات ویژگیهای گلوگاهی بصورت تجربی و تحلیلی 
4. اعتبار سنجی اجزا در محیط آزمایشگاهی
5. اعتبار سنجی اجزا در محیط مربوطه 
6. آزمایش نمونه یا مدل سامانه یا بخشهای آن در محیط مرتبط زمین یا فضا
7. نمایش نمونه در محیط فضایی
8. تکمیل سامانه واقعی در ارزیابی و اعتبار سنجی در محیط زمین یا فضا
9. استفاده از نمونه واقعی در ماموریت و بهره برداری

شبکه راه آهن انگلیس نیز در تعریف سطح آمادگی فناوری (TRL) در 24 مه 2016 به این نه سطح اشاره می نماید:

1. بارور شدن ایده تکنولوژی و توسعه با تحقیقات آزمایشگاهی و رایانه ای Idea
2. آزمون ها و مدل سازی رایانه‌ای برای ممیزی و راستی آزمایی در راستای کاربرد مورد انتظار  Invention
3. اثبات مفهوم با روش های متقن و قابل تکرار  Proof of concept
4. تکنولوژی در مقابل انتظارات سطح بالا در محیط آزمایشگاهی یا تجربی اعتبار یافته  Development
5. تکنولوژی در مقابل خواسته های کاربران در محیط شبهه واقعی قابل مشاهده اعتبار یافته  Validation
6. کارآیی نمونه های اولیه در محیط شبهه واقعی نمایش داده می شود Demonstration
7. محصولات استاندارد برای کار در محیط اجرایی تایید صلاحیت می‌شوند Qualification
8. نمونه‌های اولیه برای بهره‌برداری در شرایط تجاری به کار گرفته می‌شوند First of class
9. نمونه های مکرر و قابل تکرار برای بهره برداری در شرایط تجاری همراه با بهبود بکار گرفته می شوند  Production

تجربه تولید محصولات ریلی نشان می دهد توانایی متخصصان کشور برای توسعه محصولات بومی ریلی می تواند برای رفع تنگناها به کار گرفته شود و با رویکردهای شایسته می توان به دستاوردهای بیشتر اقتصاد مقاومتی در بخش ریلی امید بست. 

نگاهی به محصولات موفق داخلی در صنعت ریلی مانند واگن، علائم، ریل، لکوموتیو و اجزای آنها نشان دهنده توانایی صنعت و صنعتگران ما است اما نباید در این جایگاه بایستیم و به رسیدن به محصول مشابه که بسیاری فناوری نیم قرن گذشته هستند بسنده کنیم بلکه باید با رویکرد بهبود پیوسته (برای بلوغ تولیدات) گام های خود را استوارتر و تندتر نماییم.

یک پیشنهاد برای دستیابی به خصوصی‌سازی پایدار در راه‌ آهن

در سال 1384 و در هیجان خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات از جمله راه آهن که در نهایت به انتخاب الگوی تفکیک عمودی زیرساخت و ناوگان ریلی منتج شد پیشنهادی به مشاور داده شد برای خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی مانند راه آهن ژاپن که با تصمیمی شایسته راه آهن دولتی را به 6 شرکت راه آهن مسافری مستقل (و یک راه آهن باری فراگیر) تقسیم نمودند به گونه ای که هر شرکت شبکه و ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل مدیریت می نماید.

پیشنهاد ارائه شده به مشاور راه آهن در سال 84 برای اجرای یک طرح نمونه خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی بود که برای کاهش نگرانی مدیران از ریسک های مربوطه و مشاهده سریع نتایج آن، مسیر راه آهن غرب کشور انتخاب شد به این دلیل که این مسیر مانند مسیر مشهد مسافر زیادی نداشت، مانند مسیر جنوب شرق بار زیاد نداشت، مانند مسیر شمال هندسه دشوار نداشت و با داشتن پرسنل بسیار دلسوز و تراکم و توزیع خوب جمعیت و فاصله مناسب شهرها و وجود کارخانجات متعدد یکی از مستعدترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد تجربه شده، بود.

در طرح مذکور تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غریب و آذربایجان) پیش بینی شده بود که اکنون نیز می توان آنرا اجرایی نمود ولی به دلیل واگذاری تمامی واگن های باری و مسافری و تکالیف فصل دوم مصوبه شورای عالی اجرای سیاست های اصل 44 قانون اساسی در 18/7/88 می توان با واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای موجود (مثلا 20 دستگاه) یا عضویت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن کاستی موجود را کاهش داد.              

با مروری بر گذشته ملاحظه می شود پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان در اواخر دهه 70 در راه آهن تهیه گردید ولی خصوصی سازی راه آهن ایران از سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر و افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 آغاز گردید و متاسفانه بدون آزمون امکان پذیری التزام به تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری (که نیازی به آنها نبود) شرکت ها مکلف به خرید واگن های نو (و سپس خرید واگنهای قدیمی راه آهن) شدند.

سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 و حتی 300 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردید و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.    

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور به ویژه بار (و حتی مسافری) بود.

متاسفانه این روند کاهشی طی 2 دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل، سالانه کمتر از 3 درصد) و این در حالی است که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (سالانه 5 درصد) و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.

برای خصوصی سازی بخش مسافری هم (که به دلیل استفاده از الگوهای غلط به ویژه سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک، تصور غالب همکاران این است که بخش زیان ده می باشد) نیز با تسهیلات متعدد و رایگان سازی حق دسترسی به شبکه و کاهش حق استفاده از لکوموتیو (گران و پرهزینه مسافری) جذابیت های فریبنده و ناپایدار ایجاد شد.

پندهای مونوریل برای راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران-قم

یکی از مشکلات کنونی شهر قم که برای همه شهروندان، زوار و مسئولان که چهره شهر را آشفته کرده و نشان دهنده تصمیم گیری ضعیف دهه هشتاد و تعجیل ناشایست در پذیرش تامین مالی احداث منوریل این شهر بود که اکنون سالهاست به یک نماد مطالعات ضعیف حمل و نقل شهری در قم و دست آویزی برای تلخند دشمنان تبدیل شده است. 

متاسفانه این رفتار در سایر بخش ها هم دیده می شود و نگرانی تکرار آن در زیرساخت های ماندگار مانند راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان (مانند منوریل اولین پروژه کشور در این زمینه) مطالعات اولیه آن با سرعت 160 پیش از انقلاب توسط مشاوران خارجی و مطالعات پایه آن با سرعت 270 در دهه هفتاد توسط چندین مشاور خارجی انجام شده هم وجود دارد. 

راه آهن تهران- قم- اصفهان از محورهای پر رفت‌ و آمد کشور محسوب می‌شود ولی با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، حمل و نقل ریلی مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده (مسیر کنونی هفت ساعته) و اولین مسیری است که برای ایجاد خط سریع ‌السیر مورد توجه وزارت راه و ترابری قرار گرفت و شامل 2 بخش کلی تهران- قم و قم- اصفهان می‌ باشد.

این طرح با طول کلی حدود 420 کیلومتر تقلیل زمان سیر بین تهران و اصفهان به حدود 2 ساعت را مدنظر دارد تا با جذب مسافر از سواری، اتوبوس و هواپیما، اهدافی نظیر تامین ایمنی مسافرت و جلوگیری از تصادفات جاده‌ای، صرفه‌جوئی در وقت مردم، صرفه‌جوئی در مصرف سوخت و استفاده از تکنولوژی های نوین و بومی نمودن آن محقق شود.

در سال های قبل از انقلاب اسلامی طرح ارتقای راه ‌آهن تهران- اصفهان بر مبنای دوخطه، برقی و با سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شد که بخش تهران - قم آن همجوار خط قدیم و به وسیله مشاور اسپی‌باتین‌یول و در بخش قم- اصفهان نیز همجوار خط موجود به وسیله مشاور دکنسالت طراحی شده بود.

پس از انقلاب اسلامی بنا به اهمیت بخش تهران- قم در شبکه ترابری ریلی که تنگنای ظرفیتی برای کل شبکه راه‌آهن ایجاد کرده بود، دوخطه کردن محور قدیمی تهران- قم در دست اجرا قرار گرفت. پس از مدتی با توجه به تغییر شرایط منطقه‌ای، ایجاد خط جدید تهران- قم به صورت میانبر امکان‌پذیر شد که عملیات دوخطه کردن محور قدیمی رها شده و دوخطه جدیدی با قابلیت سرعت 200 به محمدیه در سال 1377 افتتاح شد (خط دوم در سال 1379).

همچنین فاز دوم مطالعات و طراحی زیرسازی راه آهن قم - اصفهان، بر مبنای سرعت 270 کیلومتر بر ساعت انجام شد. مطالعات توجیه فنی واقتصادی طرح در سال 81  به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد که نشانگر توجیه طرح از دیدگاه ملی بود. آن سازمان خواهان تکمیل این گزارش برای مقایسه سرعت های مختلف گردید که مطالعه جدیدی برای این منظور با همکاری مشاور خارجی با مقایسه سرعت های 200(برقی و دیزلی)، 250 و 270 برقی انجام و ارائه شد.

متعاقبا طرح در ردیف طرح های مشارکتی (اجرا به شرط وجود سرمایه‌گذار) قرار گرفت و مذاکرات طولانی با شرکت های متعدد خارجی بین سال 81 تا 84  انجام شد که به نتیجه نرسید و در سال 84 با عنایت به عدم توجیه طرح برای سرمایه‌گذاران، اجرای دولتی آن از سوی سازمان مدیریت پذیرفته شد.

با توجه به کمبود منابع و مشکلات اقتصادی کشور، اداره کل خط بر اساس مذاکرات اولیه سال 76 مرکز تحقیقات با شرکت زیمنس برای خرید قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 200 در 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه آهن مبنی بر دعوت از شرکت زیمنس برای مشارکت در احداث خط تهران- قم- اصفهان پیشنهادی ارسال نمود. 

در اواسط دهه هفتاد معاونت برنامه ریزی راه آهن برای توجیه استاندار، گزارشی تهیه و زمینه تقاضای ایشان از رئیس جمهور برای تغییر مسیر خط سریع السیر (موازات آزاد راه) و عبور از قم فراهم گردید و با پیشنهاد احداث خط تهران- قم با سرعت 350 به جای استفاده از دوخطه موجود (با سرعت 200) زمینه تصویب اعتبار احداث خط مذکور فراهم شد. سال 91 نیز کنسرسیومی برای احداث خط سریع السیر تهران- قم بصورت BOT تشکیل و پیشنهاد در سال 92 به وزیر ارائه شد.

تحریم و وضعیت برقی کردن راه‌ آهن تهران مشهد

با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد. 

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.