قوتها و ضعفهای نخستین لکوموتیو باری مپنا (مپ 24، MAP24)

 

• لکوموتیو مپ24 (MAP24) نخستین لکوموتیو باری است که به‌طور کامل توسط گروه مپنا طراحی، مهندسی و تولید شده و مالکیت کامل فرآیندهای طراحی و تأمین آن در اختیار ایران قرار دارد. این پروژه گامی تاریخی در خودکفایی صنعت ریلی کشور محسوب می‌شود، چراکه پیش ازاین، فعالیت شرکت‌ها در این حوزه محدود به مونتاژ و بهره‌برداری از لکوموتیوهای وارداتی بود.
• پیشینه و شروع پروژه: پس از تجربیات موفق گروه مپنا در همکاری با شرکت‌هایی مانند زیمنس آلمان برای تولید لکوموتیوهای مسافری ... تصمیم به طراحی و تولید داخلی یک لکوموتیو باری گرفته شد. جرقه اصلی پس از مذاکرات ناموفق با شرکت‌های چینی برای تولید مشترک، زده شد. پروژه طراحی و تولید از اواسط سال ۱۳۹۴ به‌طور رسمی در شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا آغاز و تنها طی ۲۲ ماه، اولین نمونه آن طراحی، ساخته و در سال ۱۳۹۶ به بهره‌برداری آزمایشی رسید.
• مشخصات فنی اصلی: نوع: لکوموتیو دیزل-الکتریک باری 6 محوره، توان: ۳۳۰۰ اسب‌بخار، موتور دیزل: ۱۶ سیلندر با توربوشارژر، مدل E3B 645-16، ژنراتور اصلی: AR10، ترکشن موتور: D78B با جریان ۹۰۰ آمپر، نسبت دنده ۶۲:۱۵، کشش دائم: 310 کیلونیوتن، حداکثر سرعت: ۱۰۵ کیلومتربرساعت، بار محوری: ۲۱٫۵ تن (وزن اسمی 129)، سیستم ترمز: الکتروپنوماتیک پیشرفته (Faiveley) مجهز به سیلندرهای BFC و ترمز پارک، سطح داخلی‌سازی: 78% از قطعات، کابین راننده: طراحی ارگونومیک مطابق استاندارد UIC 651، مجهز به عایق‌های حرارتی و صوتی و سیستم تهویه ۲۴۰۰۰ BTU/h ساخت مپنا.
• دست‌آوردها و نوآوری‌ها: طراحی‌وساخت کامل سیستم کنترل و نرم‌افزار پایش مبتنی بر IoT، ساخت بوژی سه‌محوره با روش جوشکاری به‌دلیل محدودیت‌های ریخته‌گری در کشور، که منجر به بومی‌سازی این قطعه شد، تولید سازه اصلی، شاسی، بدنه و سامانه‌های مکانیکی و الکتریکی در داخل. تدوین بیش از ۱۴۰۰ نقشه ساخت قطعه و دستورالعمل‌های مونتاژ و آزمون، راه‌اندازی پروژه MAP24-1 با هدف بهبود عملکرد، داخلی‌سازی بیشتر (از جمله سیستم ترمز و قطعات کنترلی) و ارتقای طراحی کابین.
• وضعیت تولید و بهره‌برداری: تا پایان دیماه 1404 تعداد کل لکوموتیوهایی که وارد خطوط ریلی کشور شده‌اند، 77 دستگاه بوده که در اختیار 4 شرکت (فولاد 50، راهوار 12، نوآفرین 12 و چندوجهی مپنا 3) قرار گرفته، با 54 دستگاه گرم (آماده‌بکاری 70%).
• همانگونه که در معرفی این محصول از سوی مپنا بیان‌شده، طراحی و ساخت این لکوموتیو با وجود الگوبرداری از نمونه GT26، کار ارزشمندی بوده بویژه با امتناع شرکتهای چینی برای تولید مشترک و مشخصات فنی این لکوموتیو هم که برای کاربرد باری متمرکز و کشش پیوسته آن از 240 به 310 کیلونیوتن رسیده که آنرا متمایز نموده است (در فرم 101 همچنان ضریب 1.36).  
• گزارشی از آزمایش کشش اسمی این لکوموتیوها در دسترس نیست و بنظر میرسد برای کاهش خرابی در بلاک کاهش‌یافته است.   دیگر ضعفها که متاسفانه سبب گلایه مکرر مدیران بهره‌برداری راه‌آهن شده، قابلیت‌اعتماد پایین (که در سالهای اخیر کاهشی‌بوده، MDBF از 3500 در 1400 به 2297 در 1404) که برای لکوموتیوهای نو باید بالا و رو به افزایش باشد (تین 290421 و 254806).
• آماده‌بکاری 70% نیز برای این لکوموتیو منطقی نیست بویژه در مقایسه با آماده‌بکاری 77% در GT26 کارکرده بخش خصوصی.  
• شاخص (MDBF) در مرداد 1401(تین 289781): 1- U30C با متوسط 6 لکوموتیو گرم 5.8 هزارکیلومتر (هک)، 2- C30-7 با 24 گرم 5.3 هک، 3- GT26 با 95 گرم 5 هک، 4- DF8 با 17 گرم 4.1 هک، 5- GT26 خصوصی (خ) با 59 گرم 2.4 هک، 6- GT26MP با 40 گرم 2.2 هک، 7- آلستوم 1 خ با 11 گرم 2.2 هک، 8- Map24 خ با 40 گرم 1.9 هک، 9- آلستوم 2 (راه‌آهن) با 13 گرم 1.7 هزارکیلومتر. بیشترین عدم کشش نسبی به‌ترتیب 82، 73 و 65 در Map24، آلستوم 1 و DF8، خاموشی به‌ترتیب 446، 382 و 339 در آلستوم 2، آلستوم 1 و GT26 خ، عدم تحریک: 318، 208 و 162 در Map24، آلستوم 2، GT26MP بود.
• بالابودن نسبی دو خرابی اصلی در Map24 نشان‌دهنده ضعف سیستم کنترل است (با توجه به تجربیات لکوموتیوهای GT26MP).
• برای جلوگیری از سرایت پیکان‌سازی به تولید لکوموتیو که نقش بالایی (بیش از 20%) در بهره‌وری راه‌آهن دارد (تین 264918)، باید با الگوبرداری از صنایع پیشرو، رویکرد ارتقاء مستمر (PDM تین 309904) و بهبود شاخصهای RAMS مورد توجه قرارگیرد.       

واگذاری واگنهای باری در سال 84 و پندهایی برای واگذاری لکوموتیو

 

• مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در مورد قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی چنین آورده است: ماده 1- به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاریهای مورد نیاز و ارتقاء بهره‌وری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت بر شبکه ریلی به شرکتهای حمل‌ونقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکتها و مؤسسات معتبر در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده میشود تا از شبکه حمل‌ونقل ریلی و تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره‌برداری کنند. ... این قانون مشتمل بر یازده ماده و چهارده تبصره در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ 13840706 مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 13840720 به تأیید شورای نگهبان رسید.
• در بیانیه دولت انگلیس برای بازگشت راه‌آهن آمده که GBR  نهادی عمومی خواهد بود (تین 309558) که زیرساخت و خدمات مسافری را مدیریت می‌کند یعنی ترکیب «شبکه و قطار» در یک سازمان واحد. این مدل، به اصطلاح «یک ذهن هدایت کننده واحد» را ایجاد می‌کند، که می‌تواند تصمیم‌گیری یکپارچه درباره نگهداری، برنامه قطارها، سرمایه‌گذاری بلند مدت داشته باشد.
• به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهش‌ها، دفتر مطالعات انرژی ...، با بیان این مطلب که تجارب جهانی خصوصی‌سازی و آزادسازی صنعت برق نشان می‌دهد که در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ نارضایتی و ناکارآمدی بخش برق دولتی در ارائه خدمات در این صنعت سیاستگذاران برخی کشورها را به فکر استفاده از بخش خصوصی در صنعت و خدمات مرتبط با آن انداخت، اضافه کرد: هر یک از این کشورها از یک سو با توجه به ساختار حکومتی و از سوی دیگر وضع اقتصادی و اجتماعی جامعه نسبت به واگذاری خدمات دولتی به بخش خصوصی برنامه ریزی های متفاوتی داشتند. در برخی از این کشورها از جمله انگلستان اجرای سیاست خصوصی سازی صنعت برق با موفقیت کامل انجام گرفته و در برخی از کشورها خصوصی‌سازی با مشکلاتی همراه بوده است (مانند آمریکا).
• اقدامات اولیه مرحوم دکتر دادمان برای تصویب قانون دسترسی آزاد در اواخر دهه هفتاد، سبب شد پس از ابلاغ سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی از سوی رهبر معظم انقلاب (13840301) و همزمان با فرآیند مربوطه در مجلس، بررسیهایی برای واگذاری واگنهای باری به شرکتهای خصوصی بعمل آید درحالی که مدل خصوصی‌سازی با الگوی تفکیک عمودی که از برخی کشورهای اروپایی اجرا شد با شرایط ایران منطبق نبوده و برخلاف هدف سیاستهای ابلاغی، کاهش بهره‌وری را درپی داشت (تین 158938).
• بعلاوه بند (ب) سیاستهای کلی برای افزایش سهم بخش تعاونی در اقتصاد کشور به 25% تا آخر برنامه پنج‌ساله پنجم نیز که میتوانست با مشارکت کارکنان راه‌آهن، موفقیت بسیار بالاتری نسبت به بخش خصوصی فراهم نماید نیز مورد غفلت قرار گرفت.
• در اواخر سال 1384 مدل مالی واگذاری واگنهای باری به بخش خصوصی (با منطق غلط تفکیک عمودی) با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر برای واگنهای باردار نتایج مثبتی را نشان میداد ولی هنوز با شرایط جذاب برای ورود بخش خصوصی فاصله داشت.
• در چنین شرایطی علاوه بر پیشنهاد روش صحیح تفکیک افقی (ادغام عمودی) و راهکار بدون ریسک برای اطمینان از اثربخشی بالای آن (تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل راه‌آهن غرب شامل تهران، شمال غریب و آذربایجان)، برای افزایش مطلوبیت ورود بخش خصوصی به حمل‌ونقل ریلی پیشنهاد افزایش بارمحوری به قائم‌مقام راه‌آهن ارائه و پذیرفته شد.
• یکی از مزایای مهم رویکرد ادغام عمودی، افزایش بهره‌وری بدلیل رقابت سازنده فنی و مدیریتی شرکتهای مسافری راه‌آهن ژاپن (تین 65478) و افزایش درآمدهای غیرعملیاتی است (تین 222103) که در بخش باری راه‌آهن کانادا و آمریکا نتیجه مشابه داشت.       
• با این وجود واگذاری عجولانه واگنهای باری سبب گردید، خسارات رویکرد غلط خصوصی‌سازی، بدلیل ناپختگی تصمیمات اولیه و عدم رعایت اصول ورود به میادین ناشناخته برای راه‌آهن و شرکتها افزایش و جاذبه با کاهش سهم راه‌آهن از درآمد ایجاد گردد.
• روش صحیح واگذاری با منطق نقشه‌راه‌بلوغ این بود که تعداد محدودی واگن به دویاسه شرکت واگذار و روش‌کار اصلاح میگردید.
• این‌ارزیابی، زمینه بهتر شناخت میدان عملیات را فراهم مینمود و میتوانست زمینه قراردادهای برد-برد را برای طرفین فراهم‌نماید.
• با آسیب‌شناسی واگذاری واگن و لکوموتیو علاوه بر همسوسازی منافع ذینفعان ریلی، درآمدهای راه‌آهن نیز افزایش خواهد یافت.

چهار نظریه‌ اصلی تحلیل تورم در بریتانیکا و نسخه درمانی ما

 

• دائره‌‍‌‌المعارف بریتانیکا (Britannica) با اشاره به خبر تورم 2.8 درصدی 2026 (nytimes) چنین نوشته است: تورم به افزایش عمومی سطح قیمت‌ها یا حجم پول اشاره دارد که منجر به کاهش قدرت خرید پول می‌شود. از نگاه مصرف‌کننده، تورم معمولاً با افزایش قیمت‌ها درک می‌شود. چهار نظریه اصلی اقتصادی برای توضیح علل تورم وجود دارد که هرکدام بر عوامل متفاوتی تأکید دارند:
• 1) نظریه مقداری پول: این نظریه که قدیمی‌ترین نظریه تورم محسوب می‌شود، تورم را پدیده‌ای عمدتاً پولی می‌داند. بر اساس این نظریه، افزایش حجم پول در گردش به مرور زمان منجر به افزایش متناسب سطح قیمت‌ها می‌شود. این نظریه نخستین بار توسط نیکلاس کوپرنیک در سال ۱۵۱۷ مطرح شد و در قرن بیستم توسط میلتون فریدمن و مکتب اقتصاد شیکاگو بسط یافت. فریدمن معتقد بود که اگرچه تغییرات کوتاه‌مدت عرضه پول ممکن است تأثیر فوری محدودی داشته باشد، اما در بلندمدت، رشد پایدار عرضه پول (متناسب با رشد اقتصاد) برای ثبات قیمت‌ها ضروری است. منتقدان این نظریه استدلال می‌کنند که در اقتصادهای پیشرفته، تقاضا و دستمزدها نقش مهم‌تری ایفا می‌کنند. 2) نظریه کشش تقاضا: این نظریه که ریشه در اندیشه‌های جان مینارد کینز دارد، تورم را ناشی از فزونی تقاضای کل نسبت به عرضه کل می‌داند. به بیان ساده، زمانی که "پول زیاد به دنبال کالای کم باشد"، قیمت‌ها بالا می‌روند. کینز معتقد بود دولت‌ها می‌توانند با سیاست‌های مالی انبساطی (مانند افزایش مخارج دولتی یا کاهش نرخ بهره) تقاضا را تحریک و اقتصاد را از رکود خارج کنند. افزایش تقاضا منجر به افزایش مصرف و سرمایه‌گذاری می‌شود و اگر ظرفیت تولید پاسخگو نباشد، قیمت‌ها بالا می‌روند. اگرچه این رویکرد چارچوب مؤثری برای مدیریت چرخه‌های اقتصادی فراهم کرده، اما در توضیح "رکود تورمی" (ترکیب تورم بالا و رشد کند اقتصادی) که پس از جنگ جهانی دوم ظهور یافت، ناتوان بود. 3) نظریه فشار هزینه: این نظریه افزایش قیمت‌ها را نه از جانب تقاضا، بلکه از سوی عرضه و افزایش هزینه‌های تولید توضیح می‌دهد. زمانی که هزینه‌های نهاده‌هایی مانند مواد اولیه یا دستمزد کارگران افزایش می‌یابد، تولیدکنندگان ممکن است این هزینه‌های اضافی را با افزایش قیمت محصولات نهایی به مصرف‌کننده منتقل کنند. یک پیامد مهم این فرآیند، ایجاد "چرخه دستمزد-قیمت" است: افزایش قیمت‌ها، درخواست برای افزایش دستمزد را به دنبال دارد و افزایش دستمزدها دوباره هزینه تولید و در نتیجه قیمت‌ها را بالا می‌برد. این چرخه می‌تواند به تورمی خودتقویت‌شونده تبدیل شود. رابطه مفهومی بین تورم و بیکاری نیز در قالب "منحنی فیلیپس" مورد بحث قرار گرفته که ادعا می‌کند بین نرخ تورم و نرخ بیکاری رابطه معکوس وجود دارد، اما شواهد تجربی بعدی این رابطه را به چالش کشید. 4) نظریه ساختاری: این نظریه به ویژه در مورد اقتصادهای در حال توسعه کاربرد دارد و تورم را ناشی از ضعف‌های ساختاری در توانایی اقتصاد برای تولید کالاها یا حفظ جریان کافی عرضه می‌داند. مشکلاتی مانند زیرساخت‌های ضعیف، فناوری‌های قدیمی، زنجیره تأمین ناکارآمد یا سیاست‌های دولتی نامناسب می‌تواند به کاهش بهره‌وری و ایجاد شکاف بین عرضه و تقاضا منجر شود. یک جنبه این نظریه "چسبندگی دستمزدها" است که براساس آن کاهش دستمزدها دشوارست و درصورت کاهش بهره‌وری، بنگاه‌ها ترجیح می‌دهند به‌جای کاهش دستمزدها، نیروی کار را اخراج کنند. همچنین، در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، رشد سریع واردات نسبت به صادرات می‌تواند ارزش پول ملی را کاهش داده و با افزایش قیمت کالاهای وارداتی، تورم داخلی را دامن بزند. تورم ناشی از مسائل ساختاری اغلب با سیاست‌های پولی سنتی به سادگی قابل کنترل نیست. *** نتیجه‌گیری بریتانیکا: تورم، وقتی به اندازه کافی ماندگار باشد، می‌تواند سبب شود افراد آنرا عادی تلقی کرده و همواره انتظارش را داشته باشند. یک محیط تورمی لزوماً در چارچوب یک دسته‌بندی مشخص قرار نمی‌گیرد، ممکن است یکی‌از سناریوهای فوق، یا ترکیب آنها باشد و گاهی اوقات، دلایل آن روشن‌نیست.
• با بررسی افزایش قیمت بیش‌از 2000 برابری زمین از 66 تا 91 (رشد 36%) که بیش از 20 برابر رشد طلا بوده، (تین 294596)، و افزایش70 هزاربرابری طلا در ۵۰ سال، ۸ هزاربرابری ارز و ۶۹ هزاربرابری گوشت (تین 284869)، نیز تجربه دیگرکشورها همچون فرانسه و بویژه همسایگان مانند عراق و توجه‌به توطئه صهیونیستها، عوامل اصلی‌تورم، درمان آنها و برکات درمان آشکار خواهدشد. 

حرفهای سست و مستی فناوری قطار سریع‌السیر چین

 

• رهبر معظم انقلاب در دیدار 4 اسفند 1401 با نمایندگان مجلس خبرگان فرمودند: از شبهه هم نباید رنجید و همچنانکه مرحوم شهید مطهری خودش شبهه و پاسخ آن را کشف می کرد، ... شبهه ما را وادار می کند بیشتر فکر کنیم، بیشتر مطالعه کنیم، بیشتر مراجعه کنیم، بیشتر مشورت کنیم، بیشتر از کسی که بیش از ما می فهمد سوال کنیم ...، مراقب باشیم حرف سست نزنیم.
• برنامه آنسوی دیوار چین بخش 4، در ساعت 7 عصر شنبه 14041104 از شبکه 1سیما به مدت حدود 1 ساعت بر روی آنتن رفت.
• بخش اول و بسیار ارزشمند گزارش در مورد صادرات محصولات نانوفناوری ایران به چین بود. از دقیقه ۲۸ تا ۴۳ این برنامه به بحث راه‌آهن سریع‌السیر چین پرداخته شد و اینکه می‌توان با انتقال فناوری، این قطارها را برای شبکه ریلی ایران خریداری نمود.
• تبیین این بخش گزارش سیما در مورد فناوری قطار سریع‌السیر که آدرسی غلط و گمراه‌کننده به مردم و مسئولان کشور است:
• مبحث انتقال فناوری ناوگان ریلی با وجود ظاهر بسیار ساده، پیچیدگی بسیار دارد که نمونه‌های متعددی را در سه دهه گذشته میتوان اشاره نمود: انتقال فناوری ساخت واگنهای باری و سپس انتقال واگنهای مسافری از آلمان و اتریش به واگن پارس، انتقال فناوری واگنهای مسافری به پلور سبز، انتقال فناوری لکوموتیوهای باری آلستوم به واگن‌پارس، انتقال فناوری قطارهای خودکشش دیزلی زیمنس (ترنست با سرعت 160) به واگن‌پارس، انتقال فناوری قطارهای خودکشش دیزلی حومه (ریلباس با سرعت 120) به ایریکو، انتقال فناوری لکوموتیوهای دیزلی زیمنس به لکوموتیوسازی مپنا و انتقال فناوری واگنهای مترو به واگن‌سازی تهران.
• متاسفانه بجز واگنهای باری و مسافری، نتیجه اغلب قراردادهای انتقال فناوری لکوموتیو، خودکشش و واگنهای مترو نامطلوب بود.     
• انتقال فناوری واگنهای مترو همزمان با خرید چندصد واگن برای خطوط مترو تهران با سرمایه‌گذاری طرف چینی در احداث شرکت واگن‌سازی تهران صورت پذیرفت ولی پس از اتمام واگنهای قرارداد ظاهرا هیچ دانش و فناوری ماندگاری برای ادامه کار برای ساخت واگنهای مورد نیاز مترو تهران و دیگر شهرهای صاحب مترو باقی نماند و در قرارداد خرید واگنهای مترو جدید، کشور مجددا مجبور به پرداخت هزینه انتقال فناوری این محصول ساده‌تر (نسبت به قطار سریع) گردید، آنهم با بدنه آلومینیومی و وابستگی بمراتب بیشتر نسبت به انواع اولیه با بدنه آهنی (تین 199887 و 266565 و 289645)، در حالی که با تدبیر معاونت علمی و فناوری یک قطار ملی (تین 217242) با همکاری جهاد دانشگاهی و چند شرکت دانش‌بنیان نمونه‌ای از مترو ملی طراحی و آزمایش شد.
• برای جلوگیری از تکرار تجربیات تلخ، ناموفق و پرهزینه انتقال فناوری ناوگان کششی بویژه لکوموتیوها (تین 304115)، ترنست (تین 249560) و مترو (تین 260561) باید قبل از هر تصمیمی، بدون سوگیری و تعصب فنی یا سیاسی به آسیب‌شناسی ناکامی این قراردادهای انتقال فناوری پرداخت. در این راستا مناسب است نگاهی به فناوری موشکی توسعه یافته در داخل کشور هم داشته باشیم (تین 266212) که به سطحی از فناوری رسید که در جنگ 12 روزه با صهیونیستها، با چنددهه ادعای شیطان بزرگ مبنی بر نفوذناپذیر بودن گنبد آهنی، دیدیم که برترین سیستمهای دفاع ضدموشک جهان در مقابل آنها عاجز و ناتوان ماندند.
• اگر رمز پیشرفت صنایع موفق با نگاه بر ارتقاء مستمر (PDM) آنها بررسی شود (تین 309904) و با علل رکود و رخوت محصولات ریلی و پذیرش ساده و تولید تقریبا بدون اصلاح چندین ساله آنها مقایسه گردد (با وجود داشتن نمونه خرید همراه با ارتقاء و اصلاح لکوموتیوهای GE در اواخر دهه شصت، تین 246781)، میتوان از آن در توسعه بومی فناوری ناوگان ریلی و ... هم بهره برد.
• این ساده‌انگاری نه فقط در قراردادهای پرهزینه خرید و انتقال فناوری سطحی رسوخ کرده بلکه در قراردادهای بازسازی لکوموتیو نیز سبب زمین‌گیر شدن درصد بالایی از ناوگان مهم و حیاتی کشش راه‌آهن شده و بهبود قابل توجهی در قابلیت اعتماد و کارآیی دستگاه‌های بازسازی‌شده نداشته، بویژه اینکه این رویکرد در لکوموتیوهای جدید ساخت‌ داخل ادامه یافته ‌است (تین 287650).
• علاوه بر مشکلات متعدد بخش ناوگان که سبب کاهش قابلیت‌اعتماد و آماده‌بکاری (تین 313349) و افزایش چند برابری هزینه‌ تعمیرونگهداری شده (تین 239248) و ریشه اصلی آن در بی‌توجهی به آسیب‌شناسی پیامدهای تصمیمات غلط است، بخش زیربنا نیز که ازاین قاعده مستثنی نبوده (تین 247837) که در طرح پرهزینه و زمانبر راه‌آهن سریع اصفهان مشهود است (تین 310182).  

خلاصه کتاب ما ایرانیان و ریشه‌یابی ضعفهای فرهنگی

 

• درخواست یکی از دوستان برای نقد کتاب (ما ایرانیان): دکتر مقصود فراست‌خواه در یک بررسی آزمایشی در سطح ملی، سوالاتی دربارۀ خلقیات اجتماعی ایرانیان به شکل الکترونیکی با کمک تعدادی از  اعضای هئیت علمی دانشگاه‌های سراسر کشور پرسیده است و یکی از سؤالات آن پیمایش این بود که اگر روحیات و خلقیات ایرانی بحث انگیز است، بیشتر به کدام مؤلفه‌ها از خلقیات ایرانی مربوط می‌شود؟ نتایج برحسب رتبه، به این شرح است: 1) بالاترین جوابی که در بحث انگیز بودن خلقیات ایرانی داده بودند، «ضعف فرهنگ کار جمعی و فعالیت مشترک گروهی» بود. 2) در رتبه بعد «انتقاد پذیری» را بحث‌انگیز دیدند. این که ایرانیان از انتقاد آزرده و ناراحت می‌شوند و وقتی کسی از آن‌ها انتقاد کند، به دل می‌گیرند. 3) سپس به رودربایستی زیاد، تعریف و تمجید در حضور یکدیگر و قضاوت‌های منفی در غیاب یکدیگر اشاره کردند. گفتند، تعارف ایرانیان در حد واقعیت و رفتارشان نیست. 4) و اینکه ایرانیان معمولا ًپنهان‌کاری می‌کنند و غالباً شفاف نیستند. 5) ایرانی‌ها خودمدارند؛ بیشتر خواسته‌های خود را مبنا قرار می‌دهند. بیش از این که به خواسته‌های جمعی و گروه و منافع عمومی فکر کنند، می‌خواهند خود را نجات دهند. 6) معتقد بودند، احساسات در ایران بیشتر بر خردورزی چیره می‌شود. 7) «دروغ» بین ایرانیان رواج دارد. 8) سرانجام ایرانی‌ها به سختی می‌توانند گفت‌و‌گو و توافق پایداری انجام دهند. (وی جامعه‌شناس و از اساتید مؤسسه برنامه‌ریزی آموزش عالی است).
• دوست دیگری با استناد به نظرات یک جهانگرد آلمانی ویژگی خودانکاری را هم به عنوان خصلت نهم به این موارد اضافه نمود.
• نظرات تکمیلی از نگاه یک روانشناس: 1) ابهام در نمونه آماری، منطقه، تحصیلات، اقوام ...، 2) غفلت از ویژگی‌های مثبت ایرانیان، مانند، ازخودگذشتگی، تواضع، خردمندی، هوش وافر، 3) هدف هشدار، درمان بیمارست نه ناامید کردن، 4) ضعف نظام‌ آموزش.
• بخشی از جلد 13 یادداشتهای شهید مطهری (ص 203): می‌گوییم فقط ما مورد عنایت خدا هستیم و برای ما همان انتساب نام ائمه کافی است، چیز دیگر نمی‌خواهیم. خدا هم بهشت را آماده کرده برای ما چهارتا قالتاق! بعد می‌گوییم چرا ما ... بیچاره‌‏ایم؟
• شهید مطهری (مجموعه آثار ص560): ... گرانی ارزاق معلول گرانی عوارض و زیاد بودن گمرک‌ها و مالیات‌هاست (تین 260940).
• آیت‌الله جوادی آملی (13970929): فقیر به معنی گدا نیست. این بر وزن «فعیل» یعنی کسی که ستون فقراتش شکسته است. یعنی ملّتی که جیبش خالی است کیفش خالی است او ویلچری است و قدرت ایستادن ندارد. ایستادگی از ملّت تهیدست میسّر نیست.
• در ادامه: «املاق»؛ یعنی چاپلوسی و تملّق! کسی که جیبش خالی است کیفش خالی است ناچار به تملّق است. انسانی که جیبش خالیست اهل املاق و تملّق و چاپلوسی است. فرمود شما عزیز و کریم هستی، مبادا از کسی تملّق کنی، چاپلوسی کنی. در جلسه (950111): قرآن کریم در سوره‌مبارکه نساء (آیه 5) فرمود مال، ستون فقرات شماست، مال را به‌ دست کسی‌که سفیه‌‌ است ندهید.
• در پاسخ کاملتر: ریشه این ویژگی‌ها در 3 عامل اصلی است: 1) خرد، دانش و فرهنگ: باورهای ناقص یا غلط نسبت به اهمیت تفکر و اندیشه، تحقیقات، کار و فعالیت، قناعت، اقتصاد، خودکفایی، کارگروهی، تصمیم‌گیری صحیح، توصیه به حق، عقد قرارداد. 
• 2) اقتصاد ویژه‌خواران: ظاهرا با آغاز زندگی گروهی بشر، روسای عشایر از مزایای بیشتری برخوردار شدند و امتیازات و تفاوت‌ها در مرحله بزرگ شدن جوامع و شروع شهرنشینی، سبب ایجاد طبقات مختلف شد و ایشان را در برخورداری از فرصتها متمایز نمود.
• این تفاوتها غنی و فقر را جدا نمود و سبب شد برای برخورداری از نعمتهای معمولی هم چاپلوسی در مردم عادی پذیرفته شود.
• (این ویژگی اکنون در کارشناسان ... دولتی و خصوصی فراگیرشده که تصمیمات غلط را تشدید و فاصله طبقاتی را بیشترمینماید).
• 3) ضعف قوانین: ویژه‌خواران برای تطهیر اژدهای هفت‌سر فساد به‌قانون‌گذاری هم روی‌ آوردند و با قوانین ضعیف قابل‌تفسیر سبب ادامه و تکمیل چرخه مخرب اقتصاد ربوی شده که سرمایه امید را در جامعه کاهش و خشونت را افزایش می‌دهد (بانک ‌آینده).
• راهکار پایدار برای اصلاح وضعیت اقتصادی که از عوامل اصلی افت فرهنگی و ضعفهای مورد اشاره در برخی افراد است، از یک سو توجه به نامه حضرت علی (ع) به مالک اشتر است (نامه 53 نهج‌البلاغه)، از سوی دیگر اولویت‌بندی طرحها، کاهش کسری بودجه و افزایش بهره‌وری ‌(تین 309748) و نهایتا رعایت قسط و جلوگیری از ویژه‌خواری قانون‌دانان قانون‌شکن است (تین 277101).

چهار نظریه‌ اصلی تحلیل تورم در بریتانیکا

 

• دائره‌‍‌‌المعارف بریتانیکا (Britannica) با اشاره به خبر افزایش قیمت 2.8 درصدی (nytimes) چنین نوشته است: تورم به افزایش عمومی سطح قیمت‌ها یا حجم پول اشاره دارد که منجر به کاهش قدرت خرید پول می‌شود. از نگاه مصرف‌کننده، تورم معمولاً با افزایش قیمت‌ها درک می‌شود. چهار نظریه اصلی اقتصادی برای توضیح علل تورم وجود دارد که هرکدام بر عوامل متفاوتی تأکید دارند.
• 1) نظریه مقداری پول: این نظریه که قدیمی‌ترین نظریه تورم محسوب می‌شود، تورم را پدیده‌ای عمدتاً پولی می‌داند. بر اساس این نظریه، افزایش حجم پول در گردش به مرور زمان منجر به افزایش متناسب سطح قیمت‌ها می‌شود. این نظریه نخستین بار توسط نیکلاس کوپرنیک در سال ۱۵۱۷ مطرح شد و در قرن بیستم توسط میلتون فریدمن و مکتب اقتصاد شیکاگو بسط یافت. فریدمن معتقد بود که اگرچه تغییرات کوتاه‌مدت عرضه پول ممکن است تأثیر فوری محدودی داشته باشد، اما در بلندمدت، رشد پایدار عرضه پول (متناسب با رشد اقتصاد) برای ثبات قیمت‌ها ضروری است. منتقدان این نظریه استدلال می‌کنند که در اقتصادهای پیشرفته، تقاضا و دستمزدها نقش مهم‌تری ایفا می‌کنند. 2) نظریه کشش تقاضا: این نظریه که ریشه در اندیشه‌های جان مینارد کینز دارد، تورم را ناشی از فزونی تقاضای کل نسبت به عرضه کل می‌داند. به بیان ساده، زمانی که "پول زیاد به دنبال کالای کم باشد"، قیمت‌ها بالا می‌روند. کینز معتقد بود دولت‌ها می‌توانند با سیاست‌های مالی انبساطی (مانند افزایش مخارج دولتی یا کاهش نرخ بهره) تقاضا را تحریک و اقتصاد را از رکود خارج کنند. افزایش تقاضا منجر به افزایش مصرف و سرمایه‌گذاری می‌شود و اگر ظرفیت تولید پاسخگو نباشد، قیمت‌ها بالا می‌روند. اگرچه این رویکرد چارچوب مؤثری برای مدیریت چرخه‌های اقتصادی فراهم کرده، اما در توضیح "رکود تورمی" (ترکیب تورم بالا و رشد کند اقتصادی) که پس از جنگ جهانی دوم ظهور یافت، ناتوان بود. 3) نظریه فشار هزینه: این نظریه افزایش قیمت‌ها را نه از جانب تقاضا، بلکه از سوی عرضه و افزایش هزینه‌های تولید توضیح می‌دهد. زمانی که هزینه‌های نهاده‌هایی مانند مواد اولیه یا دستمزد کارگران افزایش می‌یابد، تولیدکنندگان ممکن است این هزینه‌های اضافی را با افزایش قیمت محصولات نهایی به مصرف‌کننده منتقل کنند. یک پیامد مهم این فرآیند، ایجاد "چرخه دستمزد-قیمت" است: افزایش قیمت‌ها، درخواست برای افزایش دستمزد را به دنبال دارد و افزایش دستمزدها دوباره هزینه تولید و در نتیجه قیمت‌ها را بالا می‌برد. این چرخه می‌تواند به تورمی خودتقویت‌شونده تبدیل شود. رابطه مفهومی بین تورم و بیکاری نیز در قالب "منحنی فیلیپس" مورد بحث قرار گرفته که ادعا می‌کند بین نرخ تورم و نرخ بیکاری رابطه معکوس وجود دارد، اما شواهد تجربی بعدی این رابطه را به چالش کشید. 4) نظریه ساختاری: این نظریه به ویژه در مورد اقتصادهای در حال توسعه کاربرد دارد و تورم را ناشی از ضعف‌های ساختاری در توانایی اقتصاد برای تولید کالاها یا حفظ جریان کافی عرضه می‌داند. مشکلاتی مانند زیرساخت‌های ضعیف، فناوری‌های قدیمی، زنجیره تأمین ناکارآمد یا سیاست‌های دولتی نامناسب می‌تواند به کاهش بهره‌وری و ایجاد شکاف بین عرضه و تقاضا منجر شود. یک جنبه این نظریه "چسبندگی دستمزدها" است که براساس آن کاهش دستمزدها دشوارست و درصورت کاهش بهره‌وری، بنگاه‌ها ترجیح می‌دهند به‌جای کاهش دستمزدها، نیروی کار را اخراج کنند. همچنین، در بسیاری از کشورهای در حال توسعه، رشد سریع واردات نسبت به صادرات می‌تواند ارزش پول ملی را کاهش داده و با افزایش قیمت کالاهای وارداتی، تورم داخلی را دامن بزند. تورم ناشی از مسائل ساختاری اغلب با سیاست‌های پولی سنتی به سادگی قابل کنترل نیست. *** نتیجه‌گیری: برای هر یک از نظریه‌های مذکور، مسئله تنها وجود تورم نیست؛ برداشت و انتظارات نیز سهم بزرگی ایفا می‌کنند. اگر مردم انتظار تورم داشته باشند، این انتظار می‌تواند به یک پیشگویی خودکامبخش تبدیل شود. به عبارت دیگر، تورم، وقتی به اندازه کافی ماندگار باشد، می‌تواند سبب شود افراد آنرا عادی تلقی کرده و همواره انتظارش را داشته باشند. این برداشت می‌تواند تقاضا را افزایش و باعث شود تورم «دربطن نظام اقتصادی جا بیفتد». اگرچه این نظریه‌ها پایه‌ای استوار برای درک ریشه‌های آن تشکیل می‌دهند، اما یک محیط تورمی لزوماً در چارچوب یک دسته‌بندی مشخص قرار نمی‌گیرد، ممکن است یکی‌از سناریوهای فوق، یا ترکیب آنها باشد و گاهی اوقات، دلایل آن روشن‌نیست.

آزمایش موفق اولین قطار ترکیبی هوشمند 35000 تنی در چین

 

• به گزارش تلویزیون چین (20260126): در یک دستاورد مهندسی پیشگامانه، چین نخستین آزمایش جهانی «حرکت گروهی خودران (Platooning) برای قطارهای باری 35000 تنی» را با موفقیت به‌انجام رساند. این آزمایش در منطقه استراتژیک مغولستان داخلی انجام شد، جایی که خطوط ریلی مملو از ترافیک سنگین معدنی، بستری ایده‌آل برای آزمون فناوری‌های نوین فراهم می‌کند.
• شرح آزمایش: هفت قطار باری جدا، هر یک با وزن ۵۰۰۰ تن (مجموعاً ۳۵۰۰۰ تن)، نه به وسیله قلاب اتوماتیک واگنها، بلکه از طریق سیستم‌های ارتباطی بی‌سیم فوق‌مطمئن و کم‌تأخیر به صورت یک «گروه» یا «کاروان» هماهنگ شدند. هر قطار توسط یک لکوموتیو مستقل (برقی و دیزلی) کشیده می‌شد و کلیه لکوموتیوها با هماهنگی کامل، شتاب، سرعت و ترمز را به صورت خودکار و یکپارچه کنترل می‌کردند. این سیستم از ترکیب ناوبری اینرشال (INS) که در صنعت هوایی سالهاست بکار میرود، مبادله داده‌های برخط بین قطارها و در صورت موجودبودن، GPS استفاده می‌کند تا وابستگی مطلق به یک سیستم را حذف کند.
• (اهمیت این سیستم که لزوم بکارگیری Locotrol با عمر بیش از نیم قرن برای تشکیل قطارهای سنگین و مازاد بر ظرفیت قلاب را منتفی مینماید، برای ما به دلیل ظرفیت پایینتر قلابهای اتوماتیک SA3 و ویلسون نسبت به قلاب جانی اهمیت بیشتری دارد).   
• دلایل و ضرورت‌های کلیدی این پروژه: 1) افزایش بهره‌وری بدون سرمایه‌گذاری سنگین زیرساختی: هدف اصلی، افزایش ظرفیت حمل خطوط موجود بدون نیاز به احداث خطوط جدید یا خرید لکوموتیوهای فوق‌قدرتمند است. با تشکیل گروه‌های هوشمند، می‌توان از ظرفیت خالی خطوط بهتر استفاده کرد. 2) انعطاف‌پذیری لجستیکی انقلابی: در سیستم سنتی، تغییر مسیر بخشی از یک قطار بسیار طولانی عملیاتی دشوار و زمان‌بر است. در این فناوری، هر قطار ۵۰۰۰ تنی می‌تواند در حین حرکت و در ایستگاه، به نرمی از گروه جدا شده و به مقصد مستقلی برود. این امر نیاز به ایستگاه‌های بزرگ تشکیلاتی برای بازچینش را کاهش می‌دهد. 3) کاهش هزینه‌های عملیاتی و نگهداری: حذف نیروهای کششی و ضربه‌ای شدید ناشی از اتصالات مکانیکی بویژه در قطارهای سنگین، باعث کاهش سایش قلاب، ضربه‌گیر ... می‌شود که از پرهزینه‌ترین بخش‌های نگهداری ناوگان ریلی در قطارهای سنگین است. 4) ارتقای ایمنی: سیستم‌های کنترل خودکار و ارتباط برخط (لحظه‌ای)، احتمال خطای انسانی یا خرابی مکانیکی را کاهش داده و هماهنگی بی‌نظیری در عملیات ترمز و شتاب ایجاد می‌کنند. 5) دستیابی به برتری فناوری و استراتژیک: این نوآوری، چین را در رقابت برای هوشمندسازی شبکه ریلی باری جهان پیشتاز نموده و دارایی ارزشمندی برای «کمربند و راه» محسوب می‌شود.
• تمایز با سایر پروژه‌های جهانی: اگرچه سیستم‌های قطارهای ترکیبی 312 واگنه (3 قطار 104 واگنه با 12480 تن سنگ‌آهن و مجموع 37440 تن با سیستم لکوترول و قلاب جانی) در معادن استرالیا سابقه طولانی دارند و مفهوم حرکت گروهی (Platooning) در صنعت کامیون‌سازی سابقه دارد، اما ترکیب این دو مفهوم برای قطارهای باری سنگین روی شبکه ریلی تجاری و با حذف اتصال با قلاب، یک ابتکار و نوآوری جهانی به شمار می‌آید و مقیاس ۳۵۰۰۰ تنی این آزمایش نیز آن را بی‌سابقه کرده است.
• جمع‌بندی و چشم‌انداز: ظاهرا این آزمایش راه‌آهن چین فقط یک نمایش فناورانه نیست، بلکه پاسخی هدفمند به چالش‌های عمیق صنعت حمل‌ونقل زمینی است. در صورت تکمیل مراحل توسعه و استقرار تجاری، این فناوری می‌تواند پارادایم حمل بار ریلی را تغییر دهد: حمل بار بیشتر، با هزینه کمتر، با ایمنی بالاتر و انعطاف‌پذیری بی‌سابقه. انتخاب تناژ استاندارد ۵۰۰۰ تن و انجام آزمایش در محیط واقعی، نشان‌دهنده عزم چین برای تجاری‌سازی سریع این نوآوری و ارائه یک راه‌حل عملی به بازار جهانی ریلی است. موفقیت نهایی آن، تحولی تاریخی در یکی از سنتی‌ترین بخش‌های زیرساخت جهانی حمل‌ونقل بار ایجاد خواهد کرد.
• با وجود آزمایش موفق قطار 12000 تنی با لکوترول در حضور آقای مهندس عالیوند و وجود چندده دستگاه لکوترول پرهزینه در انبارها، و با وجود افزایش طول اغلب خطوط ایستگاههای منطقه مرکزی و شرقی برای پذیرش قطارهای بیش از 1000 متر و بارمحوری و طولی بالاتر، همچنان وزن حداکثر قطارهای باری به 4000 تن محدود شده و با وجود امکان افزایش این تناژ حتی بدون لکوترول، امید است با بررسی دقیق این فناوری، آینده بهتری برای افزایش ظرفیت شبکه و کاهش هزینه‌ها فراهم گردد. 

نقش نمودار نسبت توان به وزن قطار در بهره‌وری بهینه

 

• در مهندسی حمل‌ونقل ریلی، که بهینه‌سازی سرعت، زمان سیر، ظرفیت باربری نقش اساسی در هزینه و برنامه‌ریزی عملیات دارد، ابزارهایی برای تحلیل مورد نیاز است که از مفیدترین آنها، نمودار نسبت توان به وزن ناخالص (Power-to-Weight Ratio =PWR) در برابر زمان سیر بر حسب سرعت‌های مختلف است (تصویر 236 کتاب سیاه،Application of Diesel-Electric locomotives ).
• این نمودار یک مدل شبیه‌ساز پویا است که تأثیر تصمیمات مدیریت ناوگان، طراحی مسیر و برنامه‌ریزی عملیاتی را به وضوح نشان می‌دهد. اهمیت تهیه و تحلیل این نمودار برای مسیرهای مختلف (کوهستانی، دشتی، پرترافیک) و انواع قطارها (سریع‌السیر مسافری، باری سنگین، ترکیبی) از اینجا ناشی می‌شود که به مهندسان و مدیران اجازه می‌دهد پاسخ چند سؤال مهم را همزمان بیابند: برای رسیدن به یک زمان سیر مشخص (بویژه در قطارهای مسافری) در یک مسیر معین، به چه قدرت و سرعتی نیاز داریم؟ با توان موجود، چه سطحی از خدمات (سرعت و زمان) را می‌توان ارائه داد؟ نقطه تعادل و بهینه عملکرد قطار کجاست؟
• این نمودار رابطه پویای میان سه متغیر اصلی را ترسیم می‌کند: 1) محور عمودی (Y)، نسبت توان به وزن ناخالص (PWR): این شاخص، معمولاً بر حسب کیلووات بر تن (kW/t) یا اسب بخار بر تن بیان می‌شود و نشان‌دهنده توان پیشرانه لکوموتیو(ها) یا توان نصب شده در قطارهای خودکشش مسافری به ازای هر واحد وزن کل قطار (شامل لکوموتیو، واگن‌ها و محموله) بوده و مستقیماً با توانایی شتاب‌گیری و غلبه بر مقاومت فراز، مقاومت آئرودینامیک ... مرتبط است. 2) محور افقی (X): زمان سیر (Time in Motion): مدت زمان فعال حرکت قطار از مبدأ تا مقصد، بدون احتساب توقف‌های میانی. 3) گروه منحنی‌ها: سرعت‌های مختلف: هر منحنی در نمودار، نمایش‌دهنده یک سرعت متوسط یا هدف مشخص (مثلاً ۱۰۰، ۱۳۰، ۱۶۰ کیلومتربرساعت) است.
• رابطه کلی به این صورت است: بین PWR و زمان سیر یک رابطه معکوس و غیرخطی حاکم است. برای کاهش زمان سیر (حرکت به سمت چپ نمودار)، نیاز به افزایش نسبت توان به وزن یا PWR قطار (حرکت به سمت بالای نمودار، از نسبت 1 به 19) داریم.
• در مسیر مورد نظر چندصد کیلومتری برای یک قطار (باری) با نسبت توان به وزن 1 اسب بخار بر تن (مثلا 3000 اسب بر 3000 تن وزن قطار و لکوموتیو، که مشابه قابلیت C30-7 در فراز 10 در هزار میباشد)، زمان سیر 400 دقیقه برآورد شده است (در این شرایط نقش سرعت حداکثر محسوس نیست) و با نسبت توان به وزن 2 اسب بخار بر تن (مثلا دو دستگاه لکوموتیو U30C) با سرعت حداکثر 96، زمان سیر 340 دقیقه و با سرعت حداکثر 60 کیلومتر بر ساعت زمان سیر حدود 370 دقیقه شده و در مسیر خالی این قطار وزن به حدود 800 تن و نسبت توان به وزن به حدود 4 افزایش مییابد و زمان سیر حدود 360 دقیقه خواهد شد.
• بر این اساس، زمان رفت و برگشت خالص یک قطار 3000 تنی با یک لکوموتیو 3000 اسب 760 دقیقه و با دو دستگاه 730 دقیقه خواهد شد (با سه دستگاه حدود 720 دقیقه) و ملاحظه میشود با وجود افزایش 100% و 200% نسبت توان به وزن قطار، زمان سیر خالص یک دور رفت و برگشت فقط 4% و 5% کاهش مییابد که با همین استدلال پیشنهاد افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در 1369 ارائه گردید (تین 158010) و سپس برای U30C و C30-7 به میزان 100 و 190 درصد اعمال شد.
• این منطق یکی از دلایل اصلی رویکرد افزایش کشش و کاهش نسبت توان به وزن قطارها در آمریکا، استرالیا ... بدلیل سنگین بودن وزن قطارها تا 15000 تن و بالاتر است (تین 290048) که بدلیل تاثیر بر کاهش ظرفیت شبکه برای ما صلاح نیست (تین 299048) و به همین دلیل توان لکوموتیوهای دیزل 5000 اسب تاثیر 50 درصدی بر افزایش ظرفیت شبکه دارد (تین 292783).               
• در اوایل دهه هفتاد بویژه پس از تحقق رشد دو رقمی بار و آغاز دوخطه کردن تهران-مشهد (تین 74225)، برای کاهش زمان سیر قطارهای مسافری، بررسیهایی از اوایل دهه 70 بعمل آمد و تاثیر گزینه‌های مختلف ممکن مانند افزایش سرعت، افزایش توان به وزن با افزایش تعداد لکوموتیو یا کاهش تعداد واگن (نمودار 20)، کاهش ایستگاهها (تین 234095) ... با استفاده از برنامه شبیه‌ساز نوشته‌شده توسط کارشناسان اداره‌کل کشش مورد ارزیابی قرار گرفت (نتیجه خلاصه: با 14 واگن 8 ساعت و با 7 واگن 7 ساعت).
• شبیه‌سازی یک و دو لکوموتیو با توان 2400 و HEP در خط تهران-مشهد نیز تقریبا مشابه همین نتایج را میدهد (تین 284054).

تفاوت هزینه تعمیرات لکوموتیوهای برقی و دیزلی زیمنس

 

• کتابچه Technical Description لکوموتیو زیمنس در بخش 13 (ص 86، نسخه 2009) به شبیه‌سازی حرکت قطار در مسیر تهران-مشهد و بالعکس پرداخته، این شبیه‌سازی با فرض 11 واگن مسافری 46 تنی و 1 یا 2 لکوموتیو 84 تنی با قدرت 2400 کیلووات، سرعت حداکثر 160، 450 کیلووات برق مصرفی واگنها و 30 دقیقه توقف در 4 شهر انجام شده است (تین 284054).
• زمان سیر قطار با دو دستگاه لکوموتیو و 11 واگن در هر دو جهت تقریبا 7 ساعت و 16 دقیقه با سرعت متوسط 119 و مصرف سوخت متوسط هر لکوموتیو 3767 لیتر (4.1 لیتر بر کیلومتر) و با یک دستگاه لکوموتیو زمان سیر متوسط 9 ساعت 46 دقیقه با سرعت متوسط 90 و متوسط مصرف 5543 لیتر (6 لیتر بر کیلومتر) میشود، (در نتایج شبیه‌سازی با یک لکوموتیو، مسیر برگشت از مشهد، مصرف سوخت بیش از 2% و زمان سیر کمتر از 1% افزایش دارد). به این ترتیب انرژی خالص مصرفی با راندمان 40% برای دو لکوموتیو حدود 18.8 مگاوات‌ساعت و هر لکوموتیو 9.4 مگاوات‌ساعت و برای تک لکوموتیو 13.9 مگاوات‌ساعت خواهدشد.
• لذا هر لکوموتیو با مفروضات سازنده درحالت کاربری کنونی 3.8 گیگاوات‌ساعت (هزار مگاوات‌ساعت) درسال انرژی تولید مینماید.
• بر اساس جدول ص 84 کتابچه، هزینه نگهداری پیشگیرانه و اصلاحی 30 ساله لکوموتیو با فرض سیرسالانه 250 هزارکیلومتر 3.8 میلیون یورو و متوسط 128 هزاریورو درسال برآورد شده است (تعمیرات اصلاحی 29%، رفتار هزینه، تین 243740).
• مصرف سوخت سالانه (سیر 250 هزارکیلومتر) با قطارهای تک‌‌لکوموتیو به 1.5میلیون لیتر بالغ‌ میگردد (قریب 12 برابرنگهداری).
• در گزارش Locomotive High speed and Mediumspeed engines در 2015، سازنده موتور لکوموتیوهای زیمنس (MTU) زمان تعمیرات اساسی این موتورها را 30 تا 36 هزارکیلومتر و تعمیرات موتورهای دورمتوسط را 40 هزارکیلومتر اعلام کرده است.
• جدول ص 83 این دستورالعمل W6 یا زمان تعمیرات اساسی موتور لکوموتیو را در 20 هزارساعت، 1 میلیون کیلومتر یا 4 سال (1080 سفر مشهد یا 540 رفت وبازگشت برابر 10.2 هزار مگاوات‌ساعت) توصیه نموده که بنظر میرسد با فرض دو لکوموتیو در قطار که مبنای خرید بوده محاسبه شده که با احتساب کاربرد کنونی و تولید انرژی 48% بالاتر در مسیر مشهد بعنوان بیشترین مسیر تردد، این زمان به 730 سفر یا مسافت 676 هزارکیلومتر یا 33% کمتر از توصیه و تقریبا 2 سال و 8 ماه کاهش مییابد.
• مبنای تعمیرات اساسی موتور دیزل لکوموتیوهای GE در پاسخ به مکاتبه TBO برای موتور 16 سیلندر 4000 اسب 7FDL، 26000 مگاوات‌ساعت و  19500 مگاوات‌ساعت برای موتور 12 سیلندر 3000 اسب این خانواده اعلام گردید (تین 251905).
• با مفروضات فوق اگر مبنای تعمیراساسی موتور GE 3000 اسب را 19500 مگاوات‌ساعت درنظر بگیریم و MTU را 10200 منظور کنیم، مگاوات‌ساعت بین تعمیراساسی لکوموتیوهای جنرال الکتریک در شرایط مشابه از مسافری زیمنس 91% بیشتر است.
• این نسبت با احتساب نسبت هزینه 40 درصدی موتور در لکوموتیوهای آمریکایی، سهم موتور را در لکوموتیوهای زیمنس به‌حدود 55% و با احتساب مشکلات طراحی و ضعف سیستم خنک‌کاری و حفاظتی به حدود 60% و با احتساب کیفیت نگهداری به حدود 70% میرساند که تا سهم 60% آن با فرض صحیح و کافی‌بودن آموزش، داشتن ابزاروتجهیزات مناسب، قطعات یدکی اصل ... است.
• اینگونه عوامل سبب 4 برابرشدن هزینه لکوموتیوهای مسافری نسبت به کشورهای مبنا در گزارش رولندبرگر و 10 برابر شدن به ترکیه شده است (تین 239248). علاوه بر این لکوموتیو برقی (درسرویس یا گرم) موردنیاز مسافری در مسیر تهران-مشهد کمتر از یک‌چهارم تعداد لکوموتیو دیزلی یا 50 در برابر 200 دستگاه است که برای 20 میلیون مسافر اگر کیفیت تعمیرات را ایده‌آل و آماده‌بکاری را نه کمتر از 50% کنونی بلکه 90% فرض کنیم با اختلاف هزینه لکوموتیو، برقی‌کردن ضروری خواهدشد. تاثیر کاهش زمان سیر بر تغییرنوع واگن و ظرفیت آن هم نباید فراموش شود که سرمایه‌گذاری برای خرید واگن را کاهش میدهد، علاوه بر این قابلیت ‌اعتماد لکوموتیو دیزلی (MDBF) است که نیاز به لکوموتیو ذخیره در ایستگاههای بین‌‌راه را افزایش‌ میدهد (تین 302759).
• نکته دیگر وابستگی تامین قطعات موتور دیزل به منابع محدود است در حالی که اغلب قطعات ترانسفورماتور لکوموتیوهای برقی از منابع متعدد قابل‌تامین خواهدبود، این محاسبات مستقل‌ از صرفه‌جویی سوخت سالانه 300 میلیون‌لیتری گازوئیل این‌مسیر است.     

مدیریت واردات، شرط لازم تاب‌آوری اقتصادی

---

رهبر معظم انقلاب در دیدار کارگران (14010219): ... ما الان ده‌ها میلیارد واردات داریم؛ خیلی از این واردات هم لازم است، یعنی یا موادّ اوّلیّه است یا وسایل، کارخانجات، ابزارهای یدکی و امثال اینها است؛ هیچ ایرادی به اینها نیست، با مطلق واردات کسی مخالف نیست؛ ما با واردات بی‌رویّه مخالفیم، و نیز با قاچاق؛ حالا قاچاق یک بحث دیگر و مستقلّی است. واردات بی‌رویّه یعنی چه؟ یعنی اینکه جنسی که در داخل تولید میشود، کیفیّتش هم خوب است، مشابه این جنس را ما وارد کنیم؛ این خنجری است به قلب تولید کشور؛ حرف ما این است. اینکه بنده اصرار میکنم برای جلوگیری از واردات بی‌رویّه، این است. ببینید؛ آماری که به من دادند، میگویند هر یک میلیارد دلار واردات بی‌رویه معادل است با تعطیل‌شدن صد هزار فرصت شغلی. حالا اینجا خودروسازها از این حرف ما سوء استفاده نکنند؛ وضعشان خیلی تعریفی ندارد، آنجاهایی که واقعاً دارند تولید میکنند. تولیدِ خوب هم میکنند.

عصرایران (14041016)، رئیس‌جمهوری در همایش جایگاه شوراهای اسلامی: ما به‌جای آنکه منابع را در اختیار گروه‌های خاصی قرار دهیم که در زمان واردات اقدام به بیش‌اظهاری و در زمان صادرات به کم‌اظهاری می‌کنند، ارز را از کشور خارج می‌کنند و بازنمی‌گردانند و حتی در درخواست ارز، ارقام غیرواقعی اعلام می‌کنند، تصمیم گرفته‌ایم این ریشه نادرست را از بن بخشکانیم.

• اظهارات رئیس مجلس (14040820) درباره کارنامه دولت: ... 5) اجرای درست برنامه هفتم نیازمند تصمیمات شجاعانه، مدبرانه و حتی تلخ است. 6) تصمیمات اشتباه طی ۱۵ سال اخیر مشکلات بزرگی برای کشور ایجاد کرده است (نقدینگی از 3 در 99 به 11 هزار همت رسیده و ادغام وزارت صنعت و بازرگانی و جهاد و کشاورزی)، ... 7) وزارت کشاورزی باید وزارت تولید و امنیت غذایی باشد، وزارت کشاورزی به جای تولید، تجارت می‌کند. به گزارش خبرگزاری مهر (14040917)، قالیباف گفت: وزارت جهاد کشاورزی، مهم‌ترین وزارتخانه مرتبط با امنیت غذایی، به‌جای تولید نهاده‌ها به وزارتخانه‌ای تجاری با ارز رانتی تبدیل شده است.
• به‌گزارش خبرگزاری مهر (14040824)، معاون سازمان توسعه تجارت با تشریح جزئیات طرح‌های سازمان توسعه تجارت ایران برای ساماندهی کارت‌های بازرگانی، از پدیده «کارت‌های بازرگانی اجاره‌ای» به عنوان یکی از کانال‌های اصلی فرار ارز صادراتی نام برد.
• به گزارش تین نیوز (255504، 14020213) به نقل از فارس، نمایندگان مجلس شورای اسلامی، تقاضای دولت مبنی بر بررسی لایحه تشکیل وزارت بازرگانی به صورت دو فوریتی را بررسی کرده و در نهایت با ۱۴۳ رای موافق با این درخواست موافقت کردند.
• با ریشه‌یابی مشکلات معیشتی، میتوان نقش حذف وزارت بازرگانی و ادغام با وزارت صنعت را بوضوح مشاهده نمود، همانگونه که در ادغام غلط وزارت مسکن‌وشهرسازی در راه‌وترابری مشاهده شد و سبب افت کارایی وزیر در هردو بخش زیربنایی و مهم گردید.
• با فقدان وزارت بازرگانی سودجویان و رانت‌خواران با سهولت بیشتری بیش‌اظهاری در واردات و کم‌اظهاری در صادرات مینمایند.
• برای کاهش مشکلات اقتصادی و بهبود معیشت مردم که از مهمترین تاکیدات رهبر معظم انقلاب و دغدغه‌های مسئولین نظام است، باید همزمان با منع واردات بی‌رویه، از صادرات بی‌رویه و نابه‌هنگام (عامل افزایش قیمت مایحتاج مردم) نیز جلوگیری گردد.
• با تعیین حداقل 1% برای واردات حتی در شرایط خودکفایی کامل میتوان علاوه بر اطلاع مستمر از قیمت بازارهای جهانی، ارتباط فناورانه با جهان را حفظ نمود و همزمان با همین قید برای صادرات حتی در وابستگی به واردات، نیز این مزیت تقویت خواهدشد.
• با رویکرد مدیریت واردات که در نیمه دوم سال 1389 به چندتن از مسئولین ارشد وزارت صمت پیشنهاد گردید، صنعت و خدمات کشور ارتباط مستمر با جهان را حفظ خواهند نمود و بهتر میتوانند برای تعاملات تجاری خود برنامه‌ریزی نمایند.
• با تشکیل مجدد وزارت بازرگانی، بخش عمده دغدغه‌های وزرای کار، کشاورزی و صنعت نیز به وزارت بازرگانی منتقل خواهد شد و وزرای سه وزارت به مسئولیت‌های اصلی خواهند پرداخت و بانک مرکزی هم تمرکز بهتری برای مدیریت تورم خواهد داشت.
• برای کارایی موثر این وزارت، باید وظایف مربوطه از قانون وظایف وزارت صنعت، معدن و تجارت منفک و نیز برخی وظایف منتقل شده به وزارت جهاد کشاورزی و وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی و اتاق بازرگانی، اتاق اصناف و ...، تفکیک و به‌این وزارت منتقل گردد و مهمترین وظیفه این وزارت ساماندهی معیشت مردم با هماهنگی تولیدات، واردات و صادرات صنعتی، کشاورزی ... باشد.