خلاصه کتاب نظریه حماقت سازمانی، ماتس آلوسون (تجلی وابسته‌سالاری)

 

کتاب نظریه حماقت سازمانی (A Stupidity-Based Theory of Organizations) قدرت یکی از آثار برجسته و تأثیرگذار در حوزه رفتارسازمانی و مدیریت در دهه اخیراست (نوشته ماتس آلوِسون و آندره اسپایسر،Mats Alvesson, André Spicer).خلاصه‌کتاب:

1. چیستی حماقت کارکردی: این کتاب با طرح یک پارادوکس اساسی آغاز می‌شود: چگونه سازمان‌هایی که باهوش‌ترین افراد را استخدام می‌کنند، دست به تصمیمات آشکارا احمقانه می‌زنند؟ پاسخ در مفهوم "حماقت کارکردی (Functional Stupidity)" نهفته است. برخلاف دیدگاه رایج که سازمان‌ها را صرفاً متکی بر توانایی‌های شناختی می‌داند، نویسندگان استدلال می‌کنند که محدودیت‌های شدید بر این توانایی‌ها، در قالب حماقت کارکردی، بخشی جدایی‌ناپذیر و اغلب نادیده‌گرفته‌شده از زندگی سازمانی است. حماقت کارکردی به معنای عدم بازاندیشی، خودداری از استفاده از توانایی‌های فکری جز به شیوه‌های کوته‌نظرانه، و اجتناب از توجیه‌گری است. به بیان ساده‌تر، سازمان‌ها برای حفظ نظم و ثبات، به طور سیستماتیک پرسش‌گری، تفکر نقاد و استدلال منطقی را سرکوب می‌کنند. 2) ارکان سه‌گانه و بستر شکل‌گیری: این پدیده در بسترهایی رشد می‌کند که "اقتصاد متقاعدسازی" حاکم است؛ یعنی جایی که تأکید بر تصویرسازی و دستکاری نمادین، جایگزین استدلال و محتوای اصیل می‌شود. در چنین فضایی، سه مؤلفه اصلی حماقت کارکردی شکل می‌گیرد: عدم پرسش‌گری (فقدان بازاندیشی)، عدم تمرکز بر محتوا (کوته‌نظری)، و عدم توجیه منطقی (اجتناب از استدلال). کارکنان به تدریج یاد می‌گیرند به جای پرسش‌های بنیادین، به کلیشه‌ها و شعارهای مدیریتی پناه ببرند و تمرکز خود را از حل مسائل واقعی به نمایش و ظواهر معطوف کنند. 3) مدیریت حماقت و تأثیر بر گفتگوهای درونی: نویسندگان فراتر از این مؤلفه‌ها، مفهوم کلیدی "مدیریت حماقت (Stupidity Management) را مطرح می‌کنند. این مفهوم بیانگر آن است که مدیران و سیستم‌های سازمانی نه تنها با حماقت مقابله نمی‌کنند، بلکه با سرکوب تردیدها و مسدود کردن "کنش ارتباطی" (ارتباطات آزاد و مبتنی بر تفاهم)، به طور فعال آن را مدیریت و نهادینه می‌سازند. پیامد این فرآیند، فراتر از رفتار بیرونی، به درونی‌ترین لایه‌های ذهن افراد نفوذ می‌کند و گفتگوهای درونی آنان را شکل می‌دهد. کارکنان ناخودآگاه می‌آموزند که حتی در ذهن خود نیز روایت‌های مثبت و منسجم را برجسته کرده و افکار منفی، مبهم یا پرسش‌گرانه را به حاشیه برانند. به این ترتیب، حماقت از یک الزام رفتاری به یک عادت فکری عمیق تبدیل می‌شود. 4) پیامدهای دوگانه، مولد و فرساینده: حماقت کارکردی پیامدهایی متناقض و دوگانه به دنبال دارد. از یک سو، پیامدهای مولد دارد: با ایجاد درجه‌ای از یقین، ثبات و هماهنگی برای افراد و سازمان، به پیشبرد روان امور در کوتاه‌مدت کمک می‌کند. اما همین موفقیت ظاهری، چرخه‌ای معیوب به نام "حماقت خود-تقویت‌شونده" را شکل می‌دهد؛ به این معنا که هرچه حماقت کارایی بیشتری نشان دهد، سازمان بیشتر به سمت آن کشیده شده و تفکر نقاد را شدیدتر سرکوب می‌کند. از سوی دیگر، پیامدهای فرساینده‌ای نیز وجود دارد: ایجاد حس عمیق ناهماهنگی، پوچی و فرسودگی اخلاقی در کارکنان که میان آنچه می‌اندیشند و آنچه باید بگویند، گرفتار شده‌اند. این ناهماهنگی، سرمایه روانی و اخلاقی سازمان را به تدریج تحلیل می‌برد. 5) وابسته‌سالاری (Nepotism) به عنوان بستر حماقت: در چنین سازمان‌هایی که روابط بر ضوابط مقدم است، ترس از به چالش کشیدن افراد قدرتمند و نالایق، باعث تشدید خودسانسوری می‌شود. هرگونه پرسش‌گری به منزله تهدید وفاداری تلقی شده و سرکوب می‌گردد. این فضا، بذرهای حماقت کارکردی را در خاکی مستعد می‌پروراند و به درختی تنومند تبدیل می‌کند. 6) روزنه‌های رهایی، گفتگو علیه حماقت: نکته امیدوارکننده در تحلیل نویسندگان، ماهیت پویای این پدیده است. پیامدهای منفی‌ و فرساینده (حساسیت به ناهماهنگی و پوچی) می‌توانند جرقه‌ای برای "گفتگو" شوند. هنگامی که افراد دیگر نتوانند دوگانگی میان اندیشه درونی و برون‌رفت سازمانی را تحمل کنند، ممکن است سکوت را بشکنند. این گفتگوی برخاسته از ناهماهنگی، پتانسیل آن را دارد که حماقت کارکردی را تضعیف کرده و راه را برای بازگشت تفکر نقاد به سازمان بازگشاید. بدین ترتیب، رهایی از این چرخه معیوب، در گرو ایجاد فضاهای امن برای پرسش‌گری و تشویق "چندصدایی" در سازمان است (تفکر انتقادی، سفها و ستون‌فقرات اقتصاد).

جمعبندی نظرات در پاسخ به ذره‌بین نقد تین نیوز، آیا مدیرعامل شرکت ... در مأموریت خود موفق بوده است؟

 

در مجموع ۱۳۳ نظر و انتقاد ثبت‌شده درباره عملکرد مدیرعامل پیشین شرکت ...، تصویری روشن از نارضایتی فراگیر و عمیق کارکنان در سطوح مختلف به دست می‌دهد. محور اصلی و پُرتکرارترین انتقادات با حدود ۵۵ مورد به مدیریت منابع انسانی و نحوه برخورد با پرسنل اختصاص دارد. در این میان، موضوع اخراج و بیکار کردن نیروها با حدود ۲۵ نظر، بیشترین فراوانی را به خود اختصاص داده است. بسیاری از مهمانداران، کارکنان سیر و حرکت و پرسنل فنی که برخی از آنها بیش از دو دهه سابقه خدمت داشته‌اند، به دلیل اعتراض به قراردادهای یک‌طرفه و مطالبه حقوق قانونی خود، از کار بیکار شده‌اند. این اقدام از سوی منتقدان به عنوان "ظلم به قشر زحمتکش" و "نابودی زندگی ۳۰۰ خانواده" توصیف شده که نشان‌دهنده عمق فاجعه انسانی پشت این تصمیمات مدیریتی است. در کنار این، خروج یا اخراج نیروهای متخصص و با سابقه که در حدود ۱۲ نظر به آن اشاره شده، زنگ خطری برای فرسایش سرمایه انسانی شرکت بوده است. همچنین رفتار و اخلاق مدیریتی شامل تندخویی، تکبر، عدم احترام به کارکنان و سرکوب معترضان با حدود ۱۸ نظر، فضای سازمانی مملو از ترس و بی‌اعتمادی را ترسیم می‌کند.

دومین محور اصلی با حدود ۴۸ نظر به موضوع حیاتی حقوق، مزایا و معیشت کارکنان مربوط می‌شود. پایین بودن شدید حقوق و عدم تناسب آن با تورم و هزینه‌های زندگی، با ۱۸ نظر، کارکنان را به "زیر خط فقر" رانده و آنان را در برابر خانواده‌های خود "شرمنده" کرده است. طرح طبقه‌بندی مشاغل که می‌توانست گامی مثبت باشد، محل مناقشه اصلی بوده است. در حالی که حدود ۸ نظر (عمدتاً از سوی اقلیت) اجرای آن را به عنوان نقطه قوت مدیرعامل ستایش کرده‌اند، حدود ۱۲ نظر آن را اقدامی "ناقص"، "دارای ابهام" و "اجباری" توصیف کرده‌اند که با هدف نادیده گرفتن سوابق قبلی و تحمیل قراردادهای ناعادلانه طراحی شده بود. قطع و کاهش مزایایی مانند سبد کالا، بلیط اداری، ایاب و ذهاب و کمک‌های رفاهی با حدود ۱۰ نظر، تصویری از یک مدیریت ریاضتی را نشان می‌دهد که بار اصلی آن بر دوش کارکنان عادی تحمیل شده است.

در حوزه عملکرد فنی و توسعه ناوگان با حدود ۳۲ نظر، انتقادات بسیار جدی و مبنایی است. عدم خرید حتی یک واگن جدید در طول دوره مدیریت (با ۱۴ نظر) و فرسودگی و کاهش تعداد واگن‌های فعال (با ۱۰ نظر) از مهم‌ترین موارد هستند. این انتقادات، مدیرعامل را متوقف‌کننده اصلی توسعه و حتی نگهدارنده وضع موجود معرفی می‌کند. به‌ویژه در شرایطی که شرکت‌های رقیب در حال توسعه ناوگان خود هستند، این عقب‌ماندگی جبران‌ناپذیر ارزیابی شده است.

محور بعدی با حدود ۲۵ نظر به ناکارآمدی در حوزه مدیریت و شایسته‌سالاری اختصاص دارد. انتصاب مدیران نالایق، سفارشی و فاقد تخصص (حدود ۱۵ نظر) نظیر افرادی با مدرک الهیات در رأس امور فنی واگن‌ها یا مشاوران بازنشسته، از مصادیق بارز این ضعف مدیریتی است. این اقدامات در کنار نادیده گرفته شدن متخصصان واقعی (حدود ۱۰ نظر) منجر به تضعیف بنیه فنی و اجرایی شرکت شده است.

بحث عملکرد مالی و ادعای سوددهی با حدود ۱۸ نظر، به یک میدان مناقشه تبدیل شده است. در حالی که گروه اقلیت با حدود ۸ نظر به "سوددهی شرکت" و "سلامت مالی" اشاره کرده‌اند، منتقدان با حدود ۱۰ نظر این سوددهی را غیرواقعی و حاصل "فشار به کارکنان"، "کاهش هزینه‌های رفاهی" و "انباشت سرمایه در بانک‌ها" می‌دانند. به عبارت دیگر، این سود حاصل توسعه یا کارآیی نبوده، بلکه از محل صرفه‌جویی در هزینه‌های نیروی انسانی به دست آمده است.

در نهایت، محورهای فرعی‌تری مانند عدم تعامل با نهادهای بالادستی (حدود ۸ نظر) و ایجاد فضای رانتی توسط مدیران میانی (حدود ۶ نظر) نیز مطرح شده که هر چند تعداد کمتری دارند، اما نشان‌دهنده مشکلات ساختاری عمیق‌تری در شرکت هستند. جمع‌بندی نهایی نشان می‌دهد که اکثریت قریب به اتفاق نظرات (بیش از ۹۰ درصد) عملکرد مدیرعامل را در حوزه‌های کلیدی منابع انسانی، توسعه ناوگان و شایسته‌سالاری بسیار ضعیف ارزیابی کرده‌اند و نارضایتی عمیقی در میان بدنه کارشناسی و اجرایی شرکت به جا مانده است.

خلاصه کتاب خریدشناسی (Buyology)، مارتین لیندستروم

 

• کتاب "Buyology: حقیقت‌ها و دروغ‌هایی درمورد اینکه چرا ما خرید می‌کنیم" نوشته مارتین لیندستروم، یکی از تأثیرگذارترین آثار در زمینه بازاریابی عصبی (Neuromarketing) است. لیندستروم که مشاور برندهای بزرگ جهان است، در این کتاب با پرده برداشتن از اسرار ناخودآگاه مصرف کننده، این ایده سنتی را به چالش می‌کشد که خریداران تصمیمات خود را آگاهانه و منطقی می‌گیرند. او برای اثبات نظریات خود از یک پروژه تحقیقاتی عظیم به نام "گزارش خریدشناسی" استفاده کرده که بزرگترین مطالعه در نوع خود محسوب می شود. شالوده پژوهش، 1) عبور از مغز منطقی: کتاب حاضر با این پرسش آغاز می‌شود که چرا تبلیغات عظیم و پرهزینه گاهی به شکست کامل منجر می‌شوند؟ پاسخ در این نهفته است که روش‌های سنتی تحقیق بازار مانند نظرسنجی و پرسشنامه، فقط به بخش خودآگاه و منطقی مغز دسترسی دارند، در حالی که بیش از ۹۰% تصمیمات خرید ما در ناخودآگاه گرفته می‌شود. پروژه "گزارش خریدشناسی" به مدت سه سال و با استفاده از دستگاه‌های اسکن مغزی (fMRI) و حسگرهای زیستی روی مغز ۲۰۰0 داوطلب در کشورهای مختلف انجام شد تا واکنش‌های واقعی آن‌ها به تبلیغات، برندها و محصولات ثبت شود. 2) نقش آیین‌ها و نشانه‌های حسی: یکی از جذاب‌ترین بخش‌های خلاصه کتاب، بحث درباره قدرت "آیین‌ها" در برندسازی است. لیندستروم توضیح می‌دهد که موفق ترین برندها چگونه مصرف یک محصول ساده را به یک آیین تبدیل می‌کنند. برای مثال، باز کردن شکلات‌های معروف یا نوشیدن کوکاکولا از بطری شیشه‌ای، خود بخشی از لذت مصرف است. این آیین‌ها پیوند عاطفی عمیقی با محصول ایجاد می‌کنند و مغز را به گونه‌ای شرطی می‌سازند. علاوه بر این، او به قدرت نشانه‌های حسی اشاره می‌کند. تحقیقات او نشان داد که نشانه‌های دیداری و شنیداری برندها (مانند شکل خاص بطری یا آهنگ تبلیغاتی) می‌توانند مناطق خاصی از مغز را فعال کنند، حتی زمانی که خود محصول حضور ندارد. این همان دلیلی است که صدای موتور یک ماشین خاص یا بوی یک عطر می‌تواند ما را فوراً به یاد یک برند بیندازد. 3) شکستن باورهای رایج در بازاریابی:
• کتاب "بایولوژی" با استفاده از داده‌های علمی، چندین باور رایج را به چالش می‌کشد: الف) اثر هاله‌ای و کلیشه‌ها: لیندستروم نشان می‌دهد که مغز ما تمایل دارد اطلاعات را دسته‌بندی کند. اگر یک محصول در بسته‌بندی لوکس و گران‌قیمت عرضه شود، مغز ما به طور ناخودآگاه آن را با کیفیت‌های مثبت دیگری مانند طعم بهتر یا دوام بیشتر نیز مرتبط می‌داند، حتی اگر از نظر فیزیکی تفاوتی با محصول معمولی نداشته باشد. ب) تاب‌آوری در برابر تبلیغات خطرناک: یکی از بحث‌برانگیزترین بخش‌های کتاب به صنعت دخانیات مربوط می‌شود. نتایج اسکن‌های مغزی نشان داد که هشدارهای بهداشتی روی پاکت سیگار نه تنها باعث کاهش میل به سیگار نمی‌شوند، بلکه به دلیل فعال کردن "نقطه‌ای از مغز" که با میل و هوس در ارتباط است (ناحیه‌ای به نام اکومبنس)، در واقع میل به مصرف را تشدید می‌کنند. این پدیده به "اثر بومرنگی" معروف است. ج) جادوی نوستالژی و سلبریتی‌ها: لیندستروم به قدرت نوستالژی در بازاریابی پی برد. محصولات و تبلیغاتی که خاطرات خوش کودکی یا گذشته را زنده می‌کنند، تأثیر شگرفی بر تصمیم خرید دارند. این احساس امنیت و خوشی گذشته باعث ترشح دوپامین در مغز شده و پیوند عاطفی قوی‌تری با برند ایجاد می‌کند. در مورد تبلیغات سلبریتی‌ها نیز نتایج جالب بود. صرف دیدن یک سلبریتی، بخش‌هایی از مغز را که با انگیزه و معنا مرتبط است فعال می‌کند. اما نکته مهم این است که اگر بین تصویر سلبریتی و محصول ارتباط منطقی وجود نداشته باشد، این تأثیر از بین می‌رود و حتی می‌تواند به ضدتبلیغ تبدیل شود. د) اهمیت نورون‌های آینه‌ای: یکی از کشفیات مهم علوم اعصاب که لیندستروم به آن می‌پردازد، نقش نورون‌های آینه‌ای است. این سلول‌های عصبی زمانی فعال می‌شوند که ما یک عمل را انجام می‌دهیم یا زمانی که می‌بینیم شخص دیگری آن عمل را انجام می‌دهد. ه) متعصب شدن به برندها: لیندستروم در بخش پایانی خلاصه کتاب خود، به این نتیجه می‌رسد برندهایی مانند اپل یا هارلی دیویدسون دارای پیروان متعصبی هستند که محصولاتشان را نه‌فقط به‌خاطر کارایی، که به‌دلیل تعلق به یک جمع و اعتقاد به یک مرام خریداری می‌کنند. پیام نهایی کتاب این است: برای درک مصرف‌کننده، باید به جای گوش دادن به حرف‌های او، به مغز ناهشیار او سفر کنیم.

لکوموتیو، دغدغه وزیر و مهمترین چالش راه‌آهن با نسخه درمانی اثربخش

 

• خبرگزاری صداوسیما (14041125)، وزیر راه‌وشهرسازی در آذرماه اظهار کرد: کمبود لکوموتیو و کاهش شدید ضریب آماده‌به‌کاری از مهم‌ترین چالش‌های سال‌های اخیر بوده است؛ و به گزارش تکمیلی و مشروح میزان (14040923): در سال ۱۴۰۳ آماده‌به‌کاری لکوموتیو‌ها به زیر ۵۰ درصد رسید که بی‌سابقه بود. ... تأمین فوری منابع مالی برای نگهداری‌وتعمیر لکوموتیوها، افزایش ضریب آماده‌به‌کاری، پرداخت بخش عمده مطالبات شرکت‌های خصوصی مالک لکوموتیو ... اقدامات اساسی ماه‌های نخست بود.
• مدیر طرح‌های ریلی سازمان گسترش‌ونوسازی صنایع در گفتگو با خبرگزاری صداوسیما (14041125): با اشاره به برنامه‌ریزی‌هایی که در برنامه ۵ ساله هفتم پیشرفت مقرر شده که ۵۵۰ دستگاه لکوموتیو به ناوگان موجود اضافه شود. وی افزود: در مهرماه امسال با حضور وزیر راه‌وشهرسازی، مدیرعامل راه‌آهن قرارداد ساخت ۴۰ دستگاه لکوموتیو با یکی از سازندگان داخلی منعقد شده است، همزمان با این قرارداد ساخت، قرارداد بازسازی و نوسازی ۳۷ لکوموتیو موجود بین راه‌آهن و شرکت‌های داخلی به امضا رسید.
• وی ادامه داد: در حوزه ساخت لکوموتیو یکی از مجموعه‌های داخلی ساخت لکوموتیو را با ۸۰ درصد داخلی‌سازی پیگیری می‌کند.
• مشکل کمبود لکوموتیو که به عنوان یکی از مهمترین چالشهای راه‌آهن در حالی از سوی وزیر محترم مطرح میشود که دو دهه از واگذاری واگنهای راه‌آهن به بخش خصوصی و بیش از یک دهه از حضور بخش خصوصی در تامین لکوموتیو دیزل گذشته است.
• در حال حاضر حدود 28% لکوموتیوهای درسرویس راه‌آهن و نزدیک به نیمی از لکوموتیوهای باری فعال، ازسوی بخش خصوصی تامین میگردد، این موفقیت با تامین 230 دستگاه لکوموتیو باری توسط این بخش محقق شده که به نوبه خود قابل تحسین است.
• تعداد شرکتهای خصوصی فعال در تامین لکوموتیو اکنون به بیش از 10 رسیده و توانسته‌اند آماده‌بکاری لکوموتیوهای خود را در محدوده 70% حفظ نمایند (فرم 101 مورخ 15 بهمن 1404) که در مقایسه با آماده‌بکاری 51% لکوموتیوهای راه‌آهن امتیاز بسیار بالاتری دارد اما نباید فراموش نمود که در ناوگان کشش، لکوموتیوهای 70 ساله با آماده‌بکاری 59% هم وجود دارند و آماده‌بکاری لکوموتیوهای مسافری راه‌آهن که از 1389 و عمرمتوسط 12 سال با بومی‌سازی بالا وارد ناوگان شدند در 15 بهمن به 48% رسید.
• اما عامل مهمتر از ضریب آماده‌بکاری و مسبب اصلی این عارضه در ناوگان کشش را باید در جای دیگر جستجو نمود که اولین شاخص مورد اشاره در RAMS یا قابلیت اعتماد میباشد که پایین بودن آن، کاهش آماده‌بکاری و افزایش هزینه را هم درپی دارد.
• اگر قابلیت اعتماد را با شاخص MDBF (متوسط مسافت بین خرابیها) اندازه‌گیری نماییم وضعیت نابسامان نگهداری لکوموتیوها در راه‌آهن و بخش خصوصی بهتر آشکار خواهد شد که در گزارشات متعدد قبلی تبیین شده است (روند 6 ساله، تین 289781).
• در ناوگان نیوزیلند، متوسط فاصله بین خرابی‌ها (MDBF) در 30 دستگاه لکوموتیو کلاس DF ساخت EMD با موتور 12 سیلندر بلوری و قدرت 1650 اسب (مشابه نوع G22) ساخت سالهای 1979 تا 1981 (بازسازی در 1992 تا 1997) چنین بوده است:
• 44، 58، 59، 54، 60، 83، 74، 62، 52، 59، 49 و 49 هزارکیلومتر با متوسط 58686 کیلومتر در دوره چرخشی 6 ماهه.
• متوسط فاصله بین خرابی‌ها (MDBF) در 49 دستگاه لکوموتیو کلاس DX ساخت GE با موتور 12 سیلندر با توربوشارژر و قدرت اولیه 2750 اسب (در مراحل بعد تا 3250 رسید، مشابه لکوموتیوهای U30C) ساخت سالهای 1972 تا 1975 چنین بوده است: 55، 61، 61، 52، 49، 52، 55، 46، 45، 45، 48،46 هزارکیلومتر با متوسط 51245 کیلومتر در دوره چرخشی 6 ماهه.
• با نگاه به متوسط فاصله بین خرابی‌ لکوموتیوها (MDBF) در مرداد 1403، بالاترین شاخص لکوموتیوهای باری، 5800 کیلومتر و متعلق به U30C بود و کمترینها 1700 کیلومتر در آلستوم راه‌آهن و 1900 کیلومتر در لکوموتیوهای مپ24 بخش‌خصوصی است.
• به‌بیان دیگر نسبت متوسط فاصله بین خرابی لکوموتیوهای 30 ساله در ایران نزدیک 9 برابر لکوموتیوهای 50 ساله نیوزیلند است.
• در ۱۳۹۴، متوسط فاصله بین خرابی لکوموتیوهای مسافری زیمنس، ۲۳ هزارکیلومتر بود که در 1401 به 14هزارکیلومتر رسید.
• اگر خرابیها را با روش پارتو بررسی نماییم، بیشترین خرابیهای لکوموتیوها را ناشی از موتور دیزل یافته که در کنار آماده‌بکاری پایین و هزینه بالای تعمیرات در مقایسه با لکوموتیوهای برقی اثبات مجددی است بر ضرورت برقی‌سازی در خطوط پرترافیک.  

همایش ایران کریدور 2026 و مسیرهای غیرموجه ریلی

 

• به گزارش رسانه‌ها: همایش بین‌المللی فرصت‌های سرمایه‌گذاری و تامین مالی راهگذرهای ریلی و جاده‌ای «ایران کریدور۲۰۲۶»، صبح شنبه (۲۵ بهمن ۱۴۰۴) با حضور دکتر پزشکیان، وزیر و فعالان داخلی‌وخارجی در مرکز همایش‌های صداوسیما برگزار شد.
• دکتر علی نیکزاد نایب رئیس مجلس با بیان اینکه بخش خصوصی هم اکنون حدود ۱۲ میلیون میلیارد تومان سرمایه در اختیار دارد، گفت: علاوه بر این، رقمی بین ۲۵ تا ۳۰ میلیارد دلار و یورو نیز در اختیار فعالان این بخش است. در حال حاضر حدود 1650 طرح ملی در کشور وجود دارد که با بودجه‌های سالانه ۶۰۰ و ۸۱۲ همتی، تکمیل آن‌ها با این روند ۳۰ سال زمان میبرد و دولت و مجلس به مشارکت بخش خصوصی اعتقاد دارند و قوانین مشارکتی مانند PPP، BOT ... تصویب شده است (تین 314189).
• خانم دکترصادق ‌وزیر راه: تحولات اخیر حمل‌ونقل و ترانزیت نشان می‌دهد که کریدورها اعم‌از ریلی‌وجاده‌ای دیگر صرفاً پروژه‌های عمرانی نیستند، بلکه به ابزارهای راهبردی در بازتعریف جایگاه‌کشورها در اقتصاد منطقه‌ای و جهانی تبدیل شده‌اند (تین 314209).
• حضور ریاست محترم جمهور در این همایش و مواضع بسیار مثبت ایشان در توسعه حمل‌ونقل ریلی بویژه کریدورها که عینیت آن در تخصیص منابع مالی قابل توجه برای توسعه طولی شبکه ریلی و نیز برای بازسازی و ارتقاء ناوگان و زیرساخت فرصت بسیار خوبی فراهم نموده که هم‌راستایی آن با سیاستهای کلی بخش حمل‌ونقل در (13791220) و حمایتهای مکرر مقام معظم رهبری در چند دهه اخیر بویژه موافقت ایشان با تهاتر نفت برای تامین مالی پروژه‌های ریلی و ترانزیتی مبین گشایشی استثنایی برای راه‌آهن میباشد که مصوبات مجلس و هدف‌گذاری نمایندگان برای رسیدن حمل‌ونقل ریلی به سهم 30% نیز مکمل آن شده است.
• این فرصت استثنایی و حمایت همه جانبه نیاز به مراقبت و توجه ویژه به تهدیدها و ریسک‌ها دارد که میتواند مسیر این قطار را منحرف و نتایج خسارت‌باری از جمله تحمیل پروژه‌های کم‌اهمیت، غیرپیشران و اجرای با تاخیر درپی داشته باشد (14020928).      
• با بلای بزرگ کسری بودجه، پروژه‌های بزرگ زیربنایی درصورت پیش‌بینی غلط درآمد و هزینه، میتواند مشکلات معیشتی مردم را چندبرابر نموده و علاوه بر تعویق پروژه‌های اولویت‌دار (با نسبت فایده به هزینه بالا برای مردم) امید مردم را تضعیف نماید.
• تجربه تلخ راه‌آهن سراسری روسیه، پل سونگسو در کره‌جنوبی ...، بهره‌وری کمتر از یک‌سوم بهره‌وری شبکه راه‌آهن نسبت به متوسط‌ جهانی و فرمایشات دکترقالیباف درمورد احداث 4 هزارکیلومتر راه‌آهن کم‌اثر این نگرانی را تشدیدمینماید (تین 265714).
• ضمن تقدیر از شرکت ساخت‌و‌توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، در انتشار فهرست پروژه‌های قابل سرمایه‌گذاری توسعه راه‌آهن که با ذکر 8 راهگذر (کریدور) ریلی (4 راهگذر از آستارا به بندرعباس و بنادر امام‌خمینی، بوشهر و چابهار، 4 راهگذر از سرخس به چابهار، خسروی، رازی و چشمه‌ثریا)، 6.28 میلیارد یورو برای بخشهای باقیمانده پیش‌بینی نموده است نکاتی را متذکر میگردد، (از 18پروژه معرفی‌شده برای سرمایه‌گذاری): 1) پروژه دورود-خرم‌آباد-اندیمشک (ص 26، 333 کیلومتر در 6 سال با 85 همت و 12 میلیون تن ظرفیت سال 20) و دوخطه برقی اصفهان-اهواز (ص 36، 487 کیلومتر، در 7 سال با 440 همت و 23 میلیون تن در سال 20) هم‌پوشانی دارند و در صورت ساخت هریک نیاز به ساخت دیگری نیست، ضمنا با برقی‌سازی دورود-اندیمشک که در سال 1394 توسط بخش‌خصوصی بصورت BOT پیشنهاد شد به هیچ‌یک از این دو مسیر نیاز نخواهد بود (تین 164760) و با برقی‌سازی، میتوان احداث دوخطه برقی مرحله‌ای را آغاز نمود (تین 236552). 2) پروژه گرگان-مشهد (ص 28، 550 کیلومتر، 5 سال با 130 همت و کمتر از 2 میلیون تن سال 20) هیچ کارکرد ترانزیتی نداشته و بار و مسافر بسیارپایینی دارد و اولویت ندارد. 3) پروژه شیراز-بوشهر (ص 24، 424 کیلومتر، 5 سال، 113 همت، 9 میلیون تن بار سال 20) با وجود بنادر امام‌خمینی، چابهار و بندرعباس اولویت ندارند (تین 309013). 4) پروژه خاوران-تبریز (ص 18، 28 کیلومتر، 3 سال، 36 همت، 7 میلیون تن بار سال 20) با وجود مسیر قدیمی مراغه در اولویت بنظر نمیرسد. علاوه بر این، ظاهرا مدل تامین مالی همه پروژه‌ها یکسان بصورت BOT/BLT دیده شده در حالی که هیچ تجربه عملی BOT در زیرساخت راه‌آهن وجود نداشته و ضمنا تمامی پروژه‌های فوق با وجود عدم توجیه، در مناطق کوهستانی بوده و برقی‌سازی آنها با هزینه کمتر از 10% هزینه احداث، احتمال توجیه را میافزاید.

پندی از کتاب "زندگی و کار من" نوشته هنری فورد

 

• کتاب My Life and Work (زندگی و کار من) از Henry Ford، صنعتگر و بنیان‌گذار شرکت فورد است که نخستین‌بار در سال ۱۹۲۲ منتشر شد. نسخه PDF این اثر که 231 صفحه دارد، در قالب فصل‌های موضوعی تنظیم شده و به شرح زندگی شخصی فورد، شکل‌گیری صنعت خودروسازی، اصول مدیریت، سازمان تولید، سیاست‌های دستمزد و نگاه او به کار و سرمایه می‌پردازد. کتاب در فضایی نوشته شده که صنعت آمریکا در حال گذار به تولید انبوه بود و فورد تلاش دارد تجربه عملی خود را به‌مثابه الگویی برای سازمان‌دهی صنعتی ارائه کند. فورد در فصل‌های آغازین، از کودکی در مزرعه، علاقه‌اش به ماشین‌آلات و تأسیس کارخانه فورد سخن می‌گوید. او تأکید می‌کند که هدفش تولید «اتومبیل برای توده مردم» بوده، نه کالایی لوکس برای ثروتمندان. از همین‌رو، راهبرد اصلی او کاهش هزینه تولید از طریق استانداردسازی قطعات، ساده‌سازی طراحی و استقرار خط مونتاژ پیوسته بود. این نظام تولید انبوه موجب شد قیمت خودرو مدل T به‌تدریج کاهش یابد و تقاضای گسترده‌ای در بازار شکل گیرد. با این حال، یکی از برجسته‌ترین و بحث‌برانگیزترین بخش‌های کتاب، توضیح سیاست افزایش دستمزد کارگران در سال ۱۹۱۴ است؛ همان طرح مشهور «پنج دلار در روز». فورد در فصل مربوط به دستمزدها توضیح می‌دهد که در ژانویه ۱۹۱۴ شرکت او حداقل دستمزد روزانه را به پنج دلار افزایش داد، رقمی که تقریباً دو برابر دستمزد رایج آن زمان بود . این تصمیم در ظاهر اقدامی نوع‌دوستانه تلقی شد، اما فورد آن را نه صرفاً خیرخواهی، بلکه بخشی از یک راهبرد اقتصادی دقیق معرفی می‌کند.
• به روایت فورد، پیش از اجرای این سیاست، کارخانه با مشکل جابه‌جایی مداوم نیروی کار مواجه بود؛ نرخ ترک شغل بالا بود و آموزش مکرر کارگران تازه‌وارد هزینه و بی‌ثباتی ایجاد می‌کرد. خط مونتاژ به نیروی کار منظم و پایدار نیاز داشت و هرگونه وقفه در نیروی انسانی، بهره‌وری را مختل می‌کرد. افزایش دستمزد باعث شد صف‌های طولانی برای استخدام شکل گیرد و کارگران تمایل بیشتری به ماندن در کارخانه داشته باشند. فورد استدلال می‌کند که دستمزد بالا نه هزینه، بلکه سرمایه‌گذاری است. از نظر او، کارگری که درآمد مناسبی دارد، از نظر جسمی و روحی در وضعیت بهتری قرار می‌گیرد، تمرکز بیشتری بر کار دارد و کمتر دچار غیبت یا بی‌انگیزگی می‌شود. افزون بر این، دستمزد بالاتر به کارگران امکان می‌داد خود نیز به مصرف‌کننده محصولات کارخانه تبدیل شوند. به بیان دیگر، افزایش قدرت خرید کارگران به گسترش بازار داخلی کمک می‌کرد و چرخه تولید و مصرف را تقویت می‌نمود. فورد در کتاب تأکید می‌کند که پس از اجرای سیاست پنج دلار در روز، بهره‌وری کارخانه افزایش یافت. ثبات نیروی کار، کاهش هزینه‌های استخدام و آموزش مجدد، و شکل‌گیری انضباط سازمانی بهتر، همگی به کاهش هزینه نهایی هر واحد خودرو انجامید. بنابراین، برخلاف تصور برخی منتقدان، افزایش دستمزد نه‌تنها سودآوری شرکت را تهدید نکرد، بلکه در بلندمدت به افزایش تولید و سود کمک کرد. در نگاه فورد، رابطه میان دستمزد و تولید رابطه‌ای مستقیم است: اگر هدف، تولید انبوه با قیمت پایین باشد، باید نیروی کار توانمند و باانگیزه داشت. او نظام تولید را همچون یک کل یکپارچه می‌بیند که در آن مدیریت، فناوری و نیروی انسانی به‌هم وابسته‌اند. افزایش دستمزد، مکمل نوآوری فنی (مانند خط مونتاژ) بود؛ همان‌گونه که فناوری سرعت تولید را بالا برد، سیاست دستمزدی نیز ثبات و انگیزش لازم را فراهم ساخت. ترکیب این دو عامل، امکان تولید انبوه با هزینه کمتر را مهیا کرد. بنابراین، از دید فورد، عدالت نسبی در پرداخت دستمزد نه‌تنها تعارضی با سودآوری ندارد، بلکه شرط پایداری تولید انبوه است. او نتیجه می‌گیرد که صنعت موفق باید به‌گونه‌ای سازمان یابد که هم کارگر و هم مصرف‌کننده از آن بهره‌مند شوند. این پیوند میان رفاه کارگر و کارایی اقتصادی، هسته مرکزی پیام کتاب است و تجربه «پنج دلار در روز» روشن‌ترین تجلی آن در تاریخ صنعتی او به‌شمار می‌رود (شماره 325 گاهنامه مدیر، 26 مهر 1402 به این موضوع پرداخته است).
• دغدغه ریاست محترم جمهور در مورد کارایی و بهره‌وری پایین کارمندان دولت (تین 305060) ریشه در ناعادلانه بودن حقوق دارد ...، پیشنهاد می‌شود سازمان امور اداری‌واستخدامی چند سازمان بزرگ پرهزینه و پرزیان مانند راه‌آهن را که تجربیات موفقی داشته‌اند (تین 240932)، به‌ صورت پایلوت انتخاب و بر اساس تجربیات داخلی و جهانی نظام حقوق ‌و دستمزد را اصلاح نمایند.

دیپلماسی اقتصادی در رسانه ملی چه ویژگیهایی نیاز دارد

 

دیپلماسی اقتصادی امروز یکی از ارکان اصلی سیاست خارجی کشورها محسوب می‌شود. این مفهوم به معنای بهره‌گیری هدفمند از ابزارهای دیپلماتیک برای پیشبرد منافع اقتصادی در عرصه بین‌المللی است؛ از توسعه صادرات و جذب سرمایه‌گذاری خارجی گرفته تا تأمین امنیت انرژی، گسترش بازارهای منطقه‌ای و حمایت از شرکت‌های ملی در رقابت جهانی. در چنین چارچوبی، دیپلماسی اقتصادی صرفاً وظیفه وزارت امور خارجه یا نهادهای تجاری نیست، بلکه مجموعه‌ای از بازیگران داخلی، از جمله رسانه ملی (صداوسیما)، رسانه‌های عمومی و تخصصی، سینما، رسانه‌های اجتماعی  و یکایک آحاد مردم در تحقق آن نقش دارند.

رسانه‌ملی تنها یک ابزار اطلاع‌رسانی نیست، بلکه یکی‌از ارکان نرم قدرت‌ملی و سازنده تصویراقتصادی کشور در داخل‌وخارج است.

تاثیرات رسانه ملی در اقتصاد در سه بخش اصلی قابل ارزیابی است: الف) تبلیغات، ب) فیلمها و سریالها، ج) اخبار و گزارشات.

الف) برخی از روشهای تبلیغاتی که رسانه ملی با بازنگری در آنها، میتواند بر تعداد و رضایت مخاطبین تاثیر بیشتری داشته باشد:

• 1) تمرکز بر فروشگاهها و مراکز فروش بزرگ برای توانایی ایشان در پرداخت هزینه بالای تبلیغات، سبب تضعیف فروشگاهها و کسب‌وکارهای کوچک و متوسط (SMEs) میشود که با رویکرد نظام مغایر است. 2) تبلیغات موتورسیکلت بویژه صحنه‌های دارای سرعت، ویراژ، عبور از چراغ قرمز و ... که در کشورهای اروپایی ممنوع شده (2005/29/EC)، نه تنها سبب تشدید مشکلات ترافیک و آلودگی‌هوا میشود، افزایش آمار سوانح رانندگی و خسارات اقتصادی و اجتماعی را درپی دارد. 3) تبلیغات افراطی محصولات آموزشی، بهداشتی، آرایشی و ... هم بنظر میرسد فاصله رسانه ملی و مخاطبین را بیشتر مینماید. بااصلاح رویکرد تبلیغات بازرگانی و توجه به مشکلات اقتصادی کشور و آسیب‌شناسی کارشناسی، علاوه بر افزایش اثربخشی، جذابیت رسانه افزایش خواهد یافت.

•   ب) فیلمها و سریالها: افزایش مجموعه‌هایی که علاوه بر جذابیت دارای محتوا و پیامهای شفاف و اقناع کننده اقتصادی هم باشند بویژه با موضوعات واقعی صنعت، کشاورزی، تجارت و خدمات از افراد موفق در ایران و حتی دیگرکشورها (البته با روش سالم)، در این زمینه‌ نباید از خسارات فساد، رانت، نفوذ هم غفلت نمود که نسبتا بیشتر مورد توجه رسانه ملی بوده ولی مانند شهادت به وحدانیت الهی، بعد از لا باید الا را هم بوضوح نشان داد تا ناامیدی از وجود راهکار صحیح در ذهن و خاطر جوانان غلبه ننماید.
• ج) اخبار و گزارشات: این بخش که هزینه و زمان تهیه آن بسیار اندک و تاثیرگذاری و جذابیت آن بالاست، میتواند نگاه به اقتصاد را بازتر و عقلایی‌تر نموده و علاوه بر بیان مستند موفقیت‌ها، انتقال پیام (مشترک) مصدومین جنگ اقتصادی را برای امدادرسانی سریع مسئولین سه قوه تسهیل نماید (تصمیماتی مانند راه‌اندازی 8 هزار کارخانه راکد توسط شهید رئیسی و اصلاح قانون چک).
• با حضور گسترده رسانه ملی در دیگر کشورها، برخی از گزارشات و خبرها را میتوان به محتوای ثبت و انتقال تجربیات موفق و حتی ناموفق (برای توجه دادن مسئولین به ریسک‌های تصمیمات اقتصادی ...) دیگر کشورها اختصاص داد، با دقت و توجه عمیق برای یافتن رموز واقعی موفقیت‌ها و شکست‌ها میتوان نتایج مثبت تصمیمات اقتصادی را افزایش و آثار منفی آنها را کاهش داد.
• پس از فیلمها، گزارشات (و اخبار) مستند، برگزاری میزگردهای تخصصی و تحلیلی با حضور مدیران اجرایی و کارشناسان خبره (موافق و مخالف بدون سوگیری سیاسی) شرایط بهتری برای استفاده بجا از تجربیات داخلی و دیگر کشورها فراهم خواهد گردید.
• برای مثال تجربیات کشورها در حمل‌ونقل عمومی، حمل‌ونقل ریلی، کاهش تلفات جاده‌ای، بکارگیری انرژی خورشیدی و بادی، کاهش آلودگی هوا، بازمهندسی محصولات، افزایش بهره‌وری، یافتن راهکارهای جلب سرمایه ... باید تبیین گردد (آنسوی دیوار چین 4).
• در این‌بخش باید به کشف فرصتهای مناسب حضور مهندسان، صنعتگران و سرمایه‌گذاران در کشورهای دیگر نیز توجه ویژه ‌نمود. علاوه بر تجربیات کنونی اقتصاد و توسعه جهانی، نباید از تجربیات تاریخی مثبت و منفی در ایران و دیگر کشورها هم غفلت گردد.
• حلقه مفقوده اقتصادی: کسب‌وکارهای کوچک‌ومتوسط (SMEs) در اغلب اقتصادهای جهان سهم قابل توجهی در اشتغال و تولید دارند و ستون فقرات اقتصاد محلی محسوب می‌شوند. مشمولین این بخش با محدودیت منابع مالی، توان رقابت رسانه‌ای با بنگاه‌های بزرگ را نداشته و کمتر دیده می‌شوند ولی با تقویت آنها اقتصاد ملی رشد، بیکاری کاهش و امید افزایش خواهد یافت.

سامانه مدیریت تونل (TMS) برای راه‌آهن ایران

 

• مرکز تحقیقات راه‌آهن (دفتر برنامه‌ریزی راهبردی و توسعه فناوری) در یازدهم بهمن‌ در ادامه برنامه سمینارهای مطالعاتی و تحقیقاتی، سمینار 23 را  اختصاص به مبحث سامانه مدیریت‌تونل (TMS) داد که توسط دکتر قارونی‌نیک از اساتید برجسته تونل ارائه گردید. خلاصه:
• ایشان با اشاره به شروع مطالعات تونلهای راه‌آهن شمال از سال 1388 و آغاز همزمان مطالعات تونلهای تهران برای شهرداری،  و مطالعات تونلها برای سازمان راهداری به تغییر نظر مدیرعامل برای تمرکز بررسیها بر تونلهای راه‌آهن لرستان را تشریح نمودند.
• دکتر قارونی پس از بیان مراحل پنجگانه گزارش شامل: 1) سابقه مطالعات TMS در دنیا و ایران، 2) مراحل طراحی و ایجاد سامانه، 3) تعریف و برگزاری دوره‌های آموزشی، 4) اجرای آزمایشی سامانه TMS و کالیبراسیون، 5) ...
• در تعریف مدیریت تونل فرمودند TMS فقط مربوط به نگهداری نبوده و از طراحی و تا عمر حداقل 100 سال را دربر میگیرد، ضمنا با اشاره به سابقه طراحی و جایابی خوب تونلهای راه‌آهن، کم توجهی به نگهداری تونل در راه‌آهن را ناشی از آن دانستند.
• برای مقایسه و تنظیمات ضرایب و فرمولهای برنامه و تنظیم نهایی آنها یک تونل نمونه بسیار خوب در سوئیس را انتخاب نمودند.  
• سپس با ذکر چند حادثه تونل در توضیحات تکمیلی چنین بیان نمودند: 1) تونل‌ها به عنوان یکی از ارکان اصلی زیرساخت حمل و نقل ریلی، نقش کلیدی در ایمنی و کارایی این شبکه ایفا می‌کنند. این سازه‌ها در طول زمان در معرض عواملی مانند سن، خستگی، شرایط آب و هوایی و خطاهای اجرایی قرار گرفته و دچار زوال و فرسودگی می‌شوند. این آسیب‌ها می‌توانند منجر به افزایش ریسک جانی و مالی، کاهش ظرفیت حمل‌ونقل و تحمیل هزینه‌های سنگین تعمیرات شوند. با توجه به وجود تونل‌های متعدد در شبکه راه‌آهن ایران به دلیل موقعیت کوهستانی کشور، مدیریت صحیح نگهداری و تعمیرات این سازه‌ها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار و هدف نهایی از این مدیریت، افزایش عمرمفید تونل‌ها، کاهش هزینه‌های بهره‌برداری و تضمین ایمنی سفراست.
• 2) انواع خرابی‌ها و نیاز به سیستم مدیریت یکپارچه: خرابی‌های رایج در تونل‌ها شامل نشت آب، ترک‌خوردگی، پوسته‌شدگی بتن، خوردگی تیرهای فولادی، یخ‌زدگی و فرسایش ناشی از قطارهاست. این خرابی‌ها غالباً به دلیل ضعف در طراحی، اجرای نامناسب، یا زوال تدریجی مصالح در طول زمان رخ می‌دهند. از آنجا که بازرسی و نگهداری تونل‌ها نیازمند جمع‌آوری و تحلیل حجم بالایی از اطلاعات است، انجام این فرآیندها به صورت سنتی و غیرسیستماتیک کارآمد نخواهد بود. به همین دلیل، بهره‌گیری از یک «سامانه مدیریت تونل» (TMS) ضروری است تا با استفاده از داده‌های دقیق، برنامه‌ریزی بهینه و اولویت‌بندی فعالیت‌ها، از بروز حوادث ناگهانی و هزینه‌های اضافی جلوگیری شود. 3) فرآیندها و اهداف سیستم مدیریت تونل (TMS): سیستم TMS یک چرخه فرآیندی شامل بازرسی مداوم، شناسایی خرابی‌ها، تحلیل آن‌ها، اولویت‌بندی اقدامات (اصلاحی، پیشگیرانه)، برنامه‌ریزی و اجرای تعمیرات، تحلیل مالی و به‌روزرسانی اطلاعات است. اهداف اصلی این سیستم شامل کاهش هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری، کاهش وقفه‌های ترافیکی، افزایش ایمنی مسافران و کارکنان، افزایش عمر مفید تونل و مدیریت بهینه بودجه است. TMS یک سامانه پشتیبان تصمیم‌گیری (DSS) برای مدیران است تا بر اساس بودجه و اولویت‌ها، بهترین گزینه را انتخاب کنند.
• 4) بانک اطلاعاتی و نرم‌افزار TMS: گام نخست در پیاده‌سازی این سیستم، ایجاد یک بانک اطلاعاتی جامع از تمامی تونل‌ها است. در این راستا، نرم‌افزاری برای مدیریت تونل‌ها در وزارت راه و ترابری طراحی شده که امکان ثبت و ویرایش اطلاعات پایه، تجهیزات، بازرسی‌ها، خرابی‌ها، مرمت‌ها و حوادث را فراهم می‌کند. این نرم‌افزار قابلیت ارائه گزارش‌های متنوع از جمله رتبه‌بندی تونل‌ها، وضعیت خرابی و هزینه‌ها را دارد. همچنین با بهره‌گیری از قابلیت سیستم اطلاعات جغرافیایی (GIS)، موقعیت تونل‌ها و وضعیت آن‌ها بر روی نقشه ایران قابل مشاهده است که به مدیران دید کلی و دقیقی از حوزه مدیریت خود می‌دهد. 5) ساختار اجرایی و پیشنهادات نهایی: برای اجرای موفق TMS در راه‌آهن ایران، ساختاری سازمانی پیشنهاد شده که در آن یک مدیر ارشد با تیم تخصصی شامل مهندسان سازه، برق، مکانیک و ژئوتکنیک در هر ناحیه راه‌آهن فعالیت می‌کنند. این تیم وظیفه نظارت بر بازرسی‌ها، برنامه‌ریزی تعمیرات، مستندسازی فعالیت‌ها و آموزش پرسنل را بر عهده دارند (یک واحد مرکزی مدیریت تونل‌ها).

فاجعه پل سونگسو؛ تلخ‌ترین کلاس درس مهندسی کره‌جنوبی

 

• پل سونگسو (Seongsu Bridge) روی رودخانه هان در سئول در 21 اکتبر ۱۹۹۴، ساعت ۷:۴۵ صبح، بی‌مقدمه فرو ریخت. قطعه‌ای ۴۸ متری به همراه چندین خودرو و اتوبوس به درون آب سقوط کرد. حاصل این حادثه، ۳۲ کشته و ۱۷ زخمی بود. اما آنچه کره را تکان داد، صرفاً سقوط یک پل نبود، بلکه کشف شبکه‌ای از گزارش‌های خلاف واقع مهندسان مشاور بود.
• تحقیقات نشان داد پل با جوش‌های غیرمجاز ساخته شده، سال‌ها ترک‌های عمیق داشته، اما بازرسان در گزارش‌های خود آن را «ایمن» اعلام کرده بودند. رشوه، رابطه و بی‌مسئولیتی، سازه فولادی را به گور دسته‌جمعی تبدیل کرده بود. انقلاب حقوقی کره؛ وقتی «امضا» به قیمت جان خریدنی نیست: کره جنوبی پس از سونگسو، دیگر به جریمه نقدی شرکتها قانع نشد.
• قانون ویژه مسئولیت در پروژه‌های عمرانی، نظام مشاوره فنی را تغییر داد: 1) شخصی‌سازی مجازات: مهندس امضاکننده گزارش، شخصاً در دادگاه کیفری محاکمه و اموالش برای جبران خسارت توقیف می‌شود. 2) لیست سیاه ابدی: شرکت متخلف و مدیران آن برای همیشه از مناقصات دولتی محروم می‌شوند. 3) سامانه دیجیتال یکپارچه: تمام محاسبات در بستر BIM ثبت می‌شود و هرگونه تغییر، با هویت فرد باقی می‌ماند. 4) آژانس مستقل ایمنی: نهادی فراقوه‌ای با اختیار توقف پروژه و معرفی مهندسان به دادگاه. 5) این اصلاحات، «مهندس دولت‌نشین» را به «حرفه‌ای مسئول» تبدیل کرد و امروز سئول، پل‌های بسیار ایمنی دارد.
• از پل تا ریل؛ پیش‌بینی به مثابه شهادت: همان آسیب، اما با صورتی آرام‌تر، در پروژه‌های اقتصادی هم جریان دارد. مشاوران در طرح‌های ریلی، جاده‌ای، آب و انرژی، عدد فروش یا تعداد مسافر را پیش‌بینی می‌کنند. این پیش‌بینی‌ها به‌منزله شهادت کارشناسی در محکمه اقتصاد ملی است. اگر مهندس پل در محاسبه بار خطا کند، پل فرو می‌ریزد و مرگ آشکار می‌شود.
• اما اگر مشاور اقتصادی تعداد مسافر خط ریلی را دو برابر واقعیت برآورد کند، پول ملی به آرامی در برف کوهستان ذوب می‌شود.
• این قتل، تدریجی و بدون صحنه خونین است. جهان در برابر پیش‌بینی‌های واهی چه کرده است؟ 1) مدل آلمانی-سوئیسی: بازی با سرمایه خود: در تونل گوتهارد، پیش‌بینی تردد سالانه ۲۰ میلیون وسیله نقلیه شد. مشاور، سرمایه‌گذار و پیمانکار یک کنسرسیوم بودند. اگر مسافر نمی‌آمد، دولت ضرر نمی‌داد؛ بلکه مشاور و پیمانکار ورشکست می‌شدند. نتیجه: محافظه‌کاری در پیش‌بینی و دقت در اجرا. 2) مدل فرانسوی: دادرسی پیش از تولد پروژه: فرانسه هیئت ملی ارزیابی پروژه‌های زیربنایی را تأسیس کرد. هیچ طرح ریلی بدون تأیید این هیئت مستقل، که مرکب از اساتید دانشگاه و قضات دیوان محاسبات است، کلنگ‌اش به زمین نمی‌خورد. ارائه گزارش غلط به این هیئت، جعل سند رسمی و مستوجب حبس است. 3) مدل کره‌ای-ژاپنی: بازگشت هزینه مطالعات: در قراردادهای DBFOT، اگر ظرف ۵ سال بهره‌برداری، ترافیک واقعی به ۸۰% پیش‌بینی نرسد، مشاور موظف است هزینه مطالعات توجیهی را به دولت بازگرداند. این ساده‌ترین روش برای تفکیک «پیش‌بینی صادقانه» از خیال‌پردازیِ سودآور است. 4) مدل انگلیسی: نهاد رقابت انگلیس، پیش‌بینی غلط در پروژه‌های زیربنایی را اخلال در بازار رقابت می‌داند. اگر مشاوری با گزارش واهی، دولت را به سرمایه‌گذاری در خط ریلی بی‌مسافر ترغیب کند، مرتکب تقلب در اوراق بهادار و سرمایه‌گذاری شده است.
• در ایران، مشاوران اقتصادی پروژه‌های ریلی، فرودگاهی، جاده‌ای، آب، انرژی ...، گزارشاتی تهیه می‌کنند که رأی می‌آورند، بودجه می‌گیرند و اجرا می‌شوند. پنج یا ده سال بعد، وقتی مشخص می‌شود مقدار بار یا تعداد مسافر یک‌دهم پیش‌بینی بوده یا موقعیت سد مناسب نبوده هیچ مشاوری محاکمه نمی‌شود، خطاهای مهندسی اقتصادی، هنوز آسیب‌شناسی و جرم‌انگاری نشده است.
• جمع‌بندی؛ از شهادت در دادگاه تا برآورد تقاضا در گزارش: پل سونگسو نشان داد مهندسی که امضایش زیر گزارش خلاف واقع باشد، مقصر است. کره جنوبی با شخصی‌سازی مسئولیت، محرومیت ابدی و شفافیت دیجیتال، «شهادت کذب فنی» را مهار کرد. فرانسه با نهاد مستقل پیش‌ارزیابی و آلمان با پیوند سرمایه شرکت مهندسی مشاور به نتیجه پروژه، جلوی اتلاف منابع را گرفتند.
• با کسری بودجه شدید کشور، پروژه‌های زیربنایی بزرگ با پیش‌بینی غلط شرکتهای مشاور، میتواند مشکلات اقتصادی و معیشتی مردم را چندبرابر نماید و میتواند از سوی قوه‌قضائیه مانند جعل‌ سند، تضییع بیت‌المال، ... منظورشود (و شروع ‌مبارزه با رسانه‌ها).

خلاصه کتاب سیاست مالی ،در دهه 40، نوشته دکتر تهرانی، 1351

 

• کتاب «سیاست مالی و رشد اقتصادی» اثر دکتر منوچهر تهرانی (۱۳۵۱)، از متون مهم اقتصاد توسعه در فضای دانشگاهی دهه ۴۰ و اوایل دهه ۵۰ شمسی است. این اثر در زمانی منتشر شد که اقتصاد ایران تحت تأثیر برنامه‌های عمرانی سوم و چهارم، اصلاحات ارضی، صنعتی‌شدن شتابان و افزایش تدریجی درآمدهای نفتی قرار داشت. دغدغه اصلی نویسنده این است که آیا سیاست مالی دولت (به‌ویژه مالیات و مخارج عمومی) توانسته است رشد اقتصادی را با کاهش نابرابری درآمدی همراه سازد یا خیر. کتاب در عین وفاداری به چارچوب‌های کلاسیک مالیه عمومی، نگاهی انتقادی به ساختار مالیاتی ایران دارد و آن را در مقایسه با چند کشور آسیایی تحلیل می‌کند. در بخش‌های نظری، دکتر تهرانی ابتدا رابطه میان سیاست مالی، انباشت سرمایه و رشد اقتصادی را توضیح می‌دهد. او تأکید می‌کند که در کشورهای در حال توسعه، دولت ناگزیر است از طریق ابزار مالیات و هزینه‌های عمرانی، هم به تجهیز منابع برای سرمایه‌گذاری بپردازد و هم توزیع درآمد را تعدیل کند. به باور او، اگر رشد اقتصادی صرفاً متکی بر افزایش درآمدهای نفتی یا سرمایه‌گذاری‌های بزرگ دولتی باشد ولی نظام مالیاتی کارآمد و عادلانه‌ای وجود نداشته باشد، شکاف طبقاتی افزایش خواهد یافت و ثمره رشد به‌طور متوازن توزیع نمی‌شود. یکی از مهم‌ترین بخش‌های کتاب، مطالعه تطبیقی نظام‌های مالیاتی در آسیاست (صص ۲۵۶–۲۵۷). نویسنده نشان می‌دهد که در دهه ۱۹۶۰ میلادی، کشورهای آسیایی نرخ‌های نهایی بالایی برای مالیات بر درآمد داشتند: ژاپن تا ۷۵ درصد، هند ۶۵ درصد، فیلیپین ۶۰ درصد و ایران ۵۵ درصد.
• در نگاه نخست، ممکن است تصور شود ایران نیز در زمره کشورهای با مالیات تصاعدی شدید قرار داشته است. اما نکته کلیدی که تهرانی بر آن تأکید می‌کند، آستانه اعمال نرخ نهایی است. در ژاپن، نرخ ۷۵ درصد از سطحی معادل حدود ۱۲۲ برابر درآمد سرانه اعمال می‌شد؛ در فیلیپین این نسبت ۵۸۸ برابر بود؛ اما در ایران، نرخ ۵۵ درصد تنها برای درآمدهایی حدود ۲,۸۱۲ برابر درآمد سرانه برقرار می‌شد. این اختلاف عظیم نشان می‌دهد که گرچه نرخ اسمی ایران بالا بود، اما عملاً فقط گروهی بسیار محدود از فوق‌ثروتمندان به آن می‌رسیدند. طبق قانون مالیات‌های مستقیم مصوب ۱۳۴۵، بالاترین نرخ (۵5%) برای درآمدهای بیش از ۵۰ میلیون ریال در سال تعیین شده بود. در همان زمان، درآمد سرانه ایران حدود ۱۷,۷۸۲ ریال در سال (حدود ۲۳۷ دلار با نرخ برابری ۷۵ ریال) برآورد می‌شد. اگر حداقل دستمزد سالانه کارگری را حدود ۸ تا ۱۲ هزار ریال در نظر بگیریم، فاصله میان حداقل دستمزد و سطحی که نرخ ۵۵% اعمال می‌شد، حدود چهار تا پنج هزار برابر بود. این بدان معناست که ساختار مالیاتی ایران عملاً بر درآمدهای متوسط و حتی نسبتاً بالا نیز فشار چندانی وارد نمی‌کرد و نقش بازتوزیعی آن محدود بود.
• در مقایسه، در ژاپن و هند، آستانه‌های مالیاتی به گونه‌ای تنظیم شده بود که بخشی از طبقات پردرآمد شهری و صاحبان مشاغل حرفه‌ای نیز در دامنه نرخ‌های بالا قرار می‌گرفتند. به همین دلیل، اثر بازتوزیعی نظام مالیاتی در آن کشورها قوی‌تر بود. تهرانی نتیجه می‌گیرد که در ایران دهه ۴۰، شکاف میان حداقل و حداکثر درآمد بسیار زیاد بود و سیاست مالیاتی ابزار مؤثری برای تعدیل آن به شمار نمی‌رفت. وی تصریح می‌کند که اگرچه رشد اقتصادی ایران در آن دهه بالا و گاه دو رقمی بود، اما به دلیل ضعف در اخذ مالیات تصاعدی واقعی و نیز کمبود مالیات بر ثروت و دارایی، تمرکز درآمد در رأس هرم اجتماعی تشدید می‌شد.
• کتاب همچنین به نقش هزینه‌های دولتی در آموزش، بهداشت و زیرساخت‌ها می‌پردازد و بر این باور است که ترکیب مالیات تصاعدی با هزینه‌های اجتماعی می‌تواند به عدالت اقتصادی نزدیک‌تر شود. از نظر نویسنده، سیاست مالی موفق باید همزمان سه هدف را دنبال کند: تجهیز منابع برای توسعه، تثبیت اقتصادی و بهبود توزیع درآمد. در غیر این صورت، رشد اقتصادی بدون عدالت اجتماعی می‌تواند زمینه نارضایتی‌های عمیق را فراهم سازد. پیام محوری کتاب: نرخ بالای مالیاتی به‌تنهایی نشانه عدالت نیست؛ بلکه نسبت میان حداقل‌وحداکثر درآمد و سطحی که نرخ‌های بالا آغاز می‌شود، تعیین‌کننده اثر واقعی سیاست مالی است. برای مطالعه تکمیلی: 1) کتاب «اقتصاد ایران» دکتر همایون کاتوزیان که تحلیل ساختار تاریخی اقتصاد و وابستگی نفتی را ارائه می‌دهد؛ 2) کتاب «اقتصاد توسعه» تألیف دکتر ابوالحسن ابتهاج؛ و 3) «تاریخ‌نگاری اقتصاد ایران در شش دهه» از عباس شاکری.