تعیین اولویت ابرپروژه‌های ریلی کریدورهای شمال جنوب

 

• رهبر معظم انقلاب در سخنرانی تلویزیونی به‌مناسبت سی‌ویکمین سالگرد رحلت امام خمینی ره (1399): امام این را وارد مسائل اصلی و فقهی کردند ...، مسئله‌ معروف اصولی و فقهیِ «تزاحم» و «اهمّ و مهم» را که در مسائل شخصی و مسائل کوچک به کار میرفت، وارد عرصه‌ میدان عمومی کردند که در عرصه‌ اداره‌ کشور، مسئله‌ مصلحت نظام و مسئله‌ «اهمّ و مهم» مطرح میشود.
• ایشان در اجتماع زائران و مجاوران حرم مطهر رضوی (14020101) فرمودند: گاهی در قانون بودجه‌ سالانه در مجلس، هزینه‌های قطعی تصویب میشود و درآمدهای غیر قطعی در مقابل آن قرار داده میشود؛ که این منجر میشود به کسری بودجه؛ کسری بودجه هم همچنان که گفتیم، یکی از بلاهای بزرگ اقتصادی است. و در دیدار نمایندگان مجلس شورای اسلامی (14010304) فرمودند: یکی از کارهایی که مجلس میتواند در مورد بودجه انجام بدهد، این است که به کسری بودجه اضافه نکند؛ یعنی هزینه‌هایی که تعیین میشود بدون اینکه درآمد معادلش محاسبه‌ی دقیق شده باشد و معلوم باشد که این درآمد و این منبع وجود دارد.
• تعریف تزاحم در نگاه امام خمینی (ره) مقدم داشتن اهم بر مهم: از مهم‌ترین معیارهای مصلحت سنجی، شناخت اهم ‌و مهم است.
• تزاحم یکی از مباحث مهم اصول فقه و به معنای برخورد دو تکلیف یا حکم شرعی است که مکلف به طور همزمان قادر به امتثال هردو نیست و دراین حالت، باید یکی را بر حسب اولویت (اهم و مهم) انتخاب و دیگری را رها نمود مانند نجات غریق و ادای نماز.
• به گزارش تین نیوز (14040117)، وزارت راه‌وشهرسازی آخرین وضعیت پیشرفت فیزیکی، طول و اعتبارات موردنیاز کریدور شمال جنوب را به تفکیک طرح‌های ریلی، آزادراهی، بزرگراهی و مسیرهای منتهی به مرز را اعلام طی نامه‌ای نمود (تین 294466).
• نامه مذکور در پاسخ به نامه سازمان برنامه برای اجرای ماده 119 قانون برنامه هفتم (برای تحقق رشد 8%، دالانهای گذر ریلی ...) صادر و پروژه‌های حمل‌ونقل را در 4 جدول متشکل از بخش ریلی 6778 میلیون دلار و بخش جاده 139 همت اعلام نموده است.
• پروژه‌های ریلی با برآورد اعتبار مورد نیاز برای تکمیل به ترتیب عبارتند از: 1) رشت-آستارا بطول 165 در کریدور آستارا-بندرعباس با هزینه 1700 میلیون دلار، 2) دورود-خرم‌آباد-اندیمشک بطول 267 در کریدور آستارا-بندر امام‌خمینی با هزینه 1093 میلیون دلار، 3) شیراز-بوشهر و مبارکه-شهرکرد بطول 450 و 90 در کریدور آستارا-بندرعباس با هزینه 1323 و 67 میلیون دلار، 4) چابهار-زاهدان بطول 628 در کریدور آستارا-چابهار با هزینه 45 میلیون دلار، 5) زاهدان-مشهد بطول 910 با هزینه 1550 میلیون دلار، 6) خط دوم بافق-سنگان بطول 900 کیلومتر با هزینه 1000 میلیون دلار، حداکثر زمان اتمام 1409.
• با وجود تاکید ماده 119 بر طرحهای پیشران ترانزیتی در برنامه هفتم و برآورد بسیار خوش‌بینانه زمان اتمام پروژه‌ها، متاسفانه باز هم همانند انتقاد ریاست محترم مجلس از پروژه‌های بی‌ثمر (4 هزارکیلومتر خط بی‌استفاده، تین 263554)، شاهد تکرار پروژه‌های فاقد توجیه و اولویت هستیم (تین 75443) که نه‌تنها گره ترانزیت را نمی‌گشاید بلکه سبب افت کارایی و بهره‌وری راه‌آهن میگردد.
• پروژه شیراز-بوشهر در حالی در ردیف 3 گنجانده شده که عملکرد بندر بوشهر 10% عملکرد بندر امام خمینی و کمتر از 6% عملکرد شهید رجایی در سال 1402 بوده است و هیچ مزیتی بر دو بندر فوق ندارد و اتصال ریلی هم بر امتیاز آن نمی‌افزاید.
• پروژه دورود-خرم‌آباد-اندیمشک هم با وجود نتایج مهندسی ارزش (تین 290866) فاقد توجیه اقتصادی بوده و با روشهای بسیار کم‌هزینه‌تر و سریع‌تر (تین 290238 و 282772) میتوان ظرفیت خط موجود دورود-اندیمشک را در حد فراتر از نیاز افزود.
• پروژه زاهدان-مشهد هم که متاسفانه با تعجیل و بدون مهندسی ارزش شروع شده همچنان میتواند با هزینه‌وزمان کمتر اجرا شود.
• هزینه جانبی حمل‌ونقل که براساس مطالعات Infras / IWW در 1995 برای هر ١٠٠٠ نفرکیلومتر مسافر خودروی سواری 87 یورو و برای هر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده (هوایی 48 و اتوبوس 38)، و با توجه به نسبت بالای تصادفات جاده‌ای (5 برابر بودن سوانح) و ارزش اقتصادی جان (تین 75443) باید مجددا محاسبه شود معیاری خوب برای تعیین اولویتها (اهم ‌و مهم) است.
• رویکرد غلط برخی افراد در وزارت راه‌وشهرسازی‌ (تین 257653) که حرمت وزیر را هم مخدوش نموده، علاوه بر خسارت به راه‌آهن و طولانی شدن سایر پروژه‌های مورد نیاز، کسری بودجه را تشدید، سهم ریلی را کاسته و حوادث و تلفات جاده‌ای را میافزاید.

پندی از حکایت حضرت یوسف (ع) برای افزایش بهره‌وری

 

• در نگاه توحیدی، علم و آگاهی از آنِ خداوند است؛ همه‌چیز در قلمرو دانش اوست و هیچ دانشی از اراده‌اش بیرون نیست. با این‌حال، نکته‌ای ظریف در قرآن و سیره پیامبران وجود دارد: خداوند هیچ‌گاه همه‌ علم را به‌طور مطلق و کامل در اختیار هیچ‌کس حتی پیامبرانش قرار نداده است. این محدودیت نه از کمبود فیض، بلکه از عمق حکمت است؛ زیرا هدف، تربیت انسان‌هایی است که در مسیر معرفت، با تواضع، مشورت و همکاری به‌رشد برسند، قرآن می‌فرماید: «از نزد خود دانشی به او آموختیم.» (کهف/۶۵). علم پیامبران موهبتی است الهی، نه ذاتی؛ یعنی به اراده خداوند به ایشان داده می‌شود، نه اینکه از درون خود پیامبران می‌جوشد.
• این حقیقت، رابطه محکم «خالق دانا» و «عبد آموخته» را تبیین و پیامبران را در اوج مقام، همچنان درمرتبه بندگی نگه می‌دارد.
• در ماجرای حضرت یوسف (ع)، حضرت یعقوب (ع) از جای فرزندش در چاه کنعان بی‌خبر می‌ماند؛ بااین‌حال، سال‌ها بعد، بوی پیراهن یوسف را از فاصله‌ای بسیار دور در مصر درمی‌یابد (ز مصرش بویِ پیراهن شنیدی/ چرا در چاهِ کَنْعانش ندیدی؟!). این تفاوت، بیانگر آن است که خداوند آگاهی را در زمان و شرایط معیّن عطا می‌کند. یعقوب در آن دوران مأمور بود صبر بیاموزد، تا دلش از تعلقات بشری رها شود. نادیدنِ موقت، بخشی از برنامه‌ تربیتی الهی برای ارتقای بصیرت درونی او بود و آگاهیِ زودهنگام، این سیر معنوی را ناقص می‌کرد (و البته حکمتهای متعدد دیگر الهی که باید با تعمق و تدبر در قرآن بخش از آنها بیابیم).
• در سوره نمل، حضرت سلیمان (ص) پیامبری دانا و فرمانروای موجودات از سرزمین سبأ و فرمانروایی بلقیس بی‌خبر می‌ماند، تا هدهدی کوچک بازگردد و بگوید: «از چیزی آگاه شدم که تو از آن آگاه نیستی.» (نمل/۲۲). در ظاهر، پرنده‌ای کوچک خبری بزرگ می‌آورد؛ در باطن، این نشانه‌ نظام توزیع علم در خلقت است. ظاهرا خداوند غیرمستقیم یادآور میشود که حتی برگزیده‌ترین بندگانش نیز از دانش دیگران بی‌نیاز نیستند. در اینجا، «هدهد» نماد آن حقیقتی است که از زبان کوچک‌ترین‌ها نیز می‌تواند پیام بزرگ الهی را منتقل کند. سلیمان با پذیرش سخن او، به ما می‌آموزد که تواضع در برابر دانایی دیگران، نشانه‌ خرد راستین است.
• در قرآن، خطاب به پیامبر اسلام (ص) آمده است: «در کارها با آنان مشورت کن.» (آل عمران/۱۵۹). اگر پیامبر (ص) به‌واسطه وحی، به همه حقایق آگاه بود، چرا مأمور به مشورت شد؟ ظاهرا خداوند اراده داشته مشارکت و هم‌فکری را در تصمیم‌سازی‌های دینی و اجتماعی تثبیت کند. پیامبر با وجود علم الهی، به مردم مجال گفت‌وگو می‌داد تا عقل جمعی شکوفا شود و جامعه اسلامی از انفعال به بلوغ برسد. در واقع، خداوند محدودیت آگاهی را نه به‌عنوان نقص، بلکه به‌عنوان سازوکار رشد جمعی انسان‌ها قرار داد.
• اگر همه‌ علم در یک شخص جمع می‌شد، نه جایی برای همدلی می‌ماند، نه انگیزه‌ای برای جست‌وجو و نه مجالی برای تجربه مشترک. اما وقتی هرکس بخشی از حقیقت را در اختیار دارد، انسان ناچار می‌شود به دیگری گوش دهد، با او هم‌فکری کند و از او بیاموزد. بدین‌سان، محدودیت علم، خود وسیله‌ تحقق وحدت و هم‌افزایی در جامعه بشری است. حکایت حضرت عیسی (ع) و خبر داشتن ایشان از آنچه مردم میخورند و ذخایر ایشان در خانه‌های خویش هم در این راستا قابل تحلیل است (آل عمران/4۹).
• در نگاه قرآن، خداوند هیچ‌گاه علم مطلق را در وجود فردی واحد متمرکز نمی‌کند؛ حتی پیامبران نیز در محدوده‌ حکمت الهی آگاه‌اند. این تقسیم دانایی، نشانه‌ نقص نیست، بلکه راز بقای نظم معنوی و اجتماعی جهان است. به همین دلیل است که یعقوب از یوسف بی‌خبر ماند، سلیمان از هدهد شنید تا تواضع بیاموزد، و پیامبر اسلام مأمور به مشورت شد تا جامعه بیاموزد که حقیقت، در گفت‌وگو شکوفا می‌شود. در این نظام حکیمانه، هر انسان روزنه‌ای از علم الهی بوده و هیچ‌کس بی‌نیاز از دیگری نیست و هر صدایی کوچک چون هدهد می‌تواند حتی برای برترین بندگان الهی و پیامبران حامل نوری از آسمان دانایی باشد.
• با این نگاه، یکی از وظایف مدیران، فراهم آوردن شرایط هم‌اندیشی افراد و کارمندان سازمان متبوع و استفاده از دانش و آگاهی ایشان و حتی در برخی موارد بسترسازی برای انعکاس موضوعات مهم به همه افراد جامعه و کسب نظرات آنهاست (تین 286809).
• در سازمانهایی مانند راه‌آهن بدلیل پیچیدگی بالا، گستردگی شبکه و نقش نیروی انسانی، اهمیت این رویکرد بویژه برای افزایش بهره‌وری بسیار بالاتر بوده و باید بیشتر مورد توجه مدیران باشد البته با اعتدال و ثبات و پرهیز از روشهای هیجانی (تین 247464).

عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی

- گزارش "عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی" که در ژوئیه ۲۰۱۵ توسط گروه کاری مدیریت دارایی (AMWG) وابسته به اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شد، حاصل پروژه‌ای با هدف شناسایی و درک عوامل مؤثر بر هزینه‌های تعمیر و نگهداری (M&R) در شبکه‌های ریلی و تبیین دلایل تفاوت این هزینه‌ها بین شرکتهای زیرساخت است. این پروژه با مأموریت تعیین یک فهرست کوتاه از عوامل هزینه‌زای کلیدی که مورد توافق تمام اعضای مشارکت‌کننده باشد، دو هدف اصلی را دنبال می‌کرد: اول، شناسایی عوامل تبیین‌کننده تفاوت‌ها در هزینه‌های تعمیرونگهداری و دوم، شناسایی اهرم‌های کنترل این هزینه‌ها. - فرآیند با شناسایی یک "فهرست طولانی" از عوامل بالقوه در کارگاه‌های تخصصی آغاز شد. سپس این عوامل برای دستیابی به یک درک مشترک، مشخص‌سازی و در نهایت بر اساس اهمیتشان در هزینه‌های M&R رتبه‌بندی شدند. خروجی این فرآیند، تشکیل "فهرست کوتاه" بود. در این فهرست، تمایز مهمی بین عوامل هزینه‌زای "ورودی" و "خروجی" قائل شده‌اند. فهرست کوتاه نهایی شامل هشت عامل کلیدی است که هفت مورد اول به عنوان ورودی و مورد آخر به عنوان خروجی دسته‌بندی شده‌اند. این عوامل در سه گروه کلی "تعداد دارایی‌ها"، "استفاده از دارایی‌ها" و "استراتژی‌های کاری" قرار می‌گیرند. مهم‌ترین این عوامل به شرح زیر هستند: عامل اول "تراکم دارایی‌ها" است که برای تأکید بر اهمیت و قابلیت اندازه‌گیری، به دو زیرعامل "تراکم قطار" و "تراکم سایر دارایی‌ها" تقسیم شده است. تراکم قطار بینشی از پیچیدگی شبکه ارائه می‌دهد، زیرا قطارها خود به‌عنوان اجزایی با نیاز تعمیر و نگهداری بالا، هزینه‌های M&R را افزایش می‌دهند و نشان‌دهنده وجود سیستم‌های سیگنالینگ پیچیده‌تر و مسیرهای پرقوس بیشتر هستند. "تراکم سایر دارایی‌ها" نیز شامل تراکم تونل، تراکم پل و تراکم گذرگاه‌های هم‌سطح می‌شود که هر کدام به دلیل رژیم نگهداری خاص و هزینه‌های نوسازی بالا، بر هزینه کل تأثیرگذارند. عامل دوم "تعداد خط در هر مسیر" است که تفاوت بین خطوط تک‌خطه و دو یا چندخطه را توصیف می‌کند. وجود خطوط چندگانه، امکان نگهداری با اختلال کمتر در سرویس‌دهی را فراهم کرده و هزینه را کاهش می‌دهد. عامل سوم "برقی‌سازی شبکه" است که به عنوان یک عامل پیچیده‌کننده مسلم شناخته می‌شود؛ خطوط الکتریکی نیاز به نگهداری تخصصی داشته و نوسازی آن‌ها پرهزینه‌تر است. - عامل چهارم "بار ناخالص" است که نشان‌دهنده بارگذاری روی ریل بوده و با افزایش آن، دفعات خرابی ریل و در نتیجه هزینه تعمیرات افزایش می‌یابد. این عامل با "تعداد قطار" (زیرعامل دیگری که بعداً ذکر می‌شود) همبستگی قوی دارد. عامل پنجم "سرعت" است که دو بُعد دارد: اول، سرعت قطارهای استفاده‌کننده از شبکه که کیفیت بالاتر زیرساخت و در نتیجه هزینه‌های بیشتر را طلب می‌کند، و دوم، اختلاف بین سرعت طراحی مسیر و سرعت عملیاتی قطارها که منجر به فرسایش بیشتر و هزینه‌های بالاتر M&R می‌شود. به عنوان ششمین و مهم‌ترین عامل ورودی، "استراتژی دسترسی به خط" معرفی شده است که بالاترین رتبه را در ارزیابی اعضا کسب کرد. این عامل پیچیده، خود شامل چندین زیرعامل حیاتی است: "تدابیر ایمنی" (که زمان مفید کار را کاهش می‌دهد)، "میانگین زمان دسترسی" (که افزایش آن کارایی را به طور تصاعدی بالا برده و هزینه نوسازی را تا ۲۵٪ کاهش می‌دهد)، "کار در شب و آخر هفته" (که با دستمزد بالاتر همراه است) و "تعداد قطار" (که زمان در دسترس برای نگهداری را محدود و هزینه را افزایش می‌دهد). هفتمین عامل ورودی، "سن خط" است که بر اساس سن تراورس‌ها (Sleepers) سنجیده می‌شود. شبکه‌های مسن‌تر، هزینه نگهداری بیشتری را تحمیل می‌کنند. در نهایت، هشتمین عامل به عنوان یک عامل "خروجی"، "کیفیت خدمات" است که شامل "وقت‌شناسی" (کمینه کردن تأخیرها) و "ایمنی" (کاهش حوادث و تلفات) می‌باشد. دستیابی به سطوح بالاتر در این شاخص‌های عملکردی، معمولاً مستلزم صرف هزینه‌های بیشتر در تعمیرونگهداری است. - برای درک بهتر تأثیرات متقابل، یک "ماتریس تأثیر" طراحی شد که رابطه هر عامل هزینه‌زا با اقلام مختلف دارایی ریلی (مانند خط و بستر خط، سازه‌های مهندسی، سیگنالینگ و ...) را با سطوح "بی‌تأثیر"، "کم"، "متوسط" و "زیاد" نشان می‌داد. این ماتریس نشان داد که "استراتژی دسترسی به خط" بیشترین تأثیر را بر هزینه‌های گستره وسیعی از دارایی‌های اصلی دارد.

خلاصه گزارش عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی، UIC

- گزارش «عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی» (UIC /Key cost drivers in Railway Asset Management) توسط گروه کاری مدیریت دارایی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (AMWG) در ژوئیه ۲۰۱۵ منتشر شد (در 32 صفحه). هدف این پروژه، شناسایی عوامل مؤثر بر هزینه‌های نگهداری و نوسازی (نت) شبکه‌های ریلی و ارائه فهرستی کوتاه از مهمترین این عوامل برای کمک به مدیران زیرساخت در کنترل هزینه‌ها است. روش‌شناسی: این پژوهش با استفاده از نظر خبرگان و داده‌های واقعی اعضا انجام شده است. ابتدا فهرست بلندی از عوامل هزینه شناسایی و سپس با رتبه‌بندی و اجماع اعضا، فهرست کوتاهی از مهمترین عوامل تهیه شد. عوامل به دو دسته ورودی (عوامل قابل کنترل توسط مدیر) و خروجی (شاخصهای عملکردی) تقسیم شدند. - فهرست کوتاه عوامل کلیدی هزینه: الف- عوامل ورودی: 1) تراکم دارایی: تراکم سوزن: نشان‌دهنده پیچیدگی شبکه و هزینه بالای نگهداری سوزنها است. تراکم سایر دارایی‌ها: شامل تراکم تونل، پل و گذرگاه‌های همسطح که هرکدام نگهداری تخصصی و پرهزینه‌ای نیاز دارند. 2) تعداد خط در هر مسیر: شبکه‌هایی دارای مسیرهای دوخطه یا بیشتر، امکان نگهداری کارآمدتر و کم‌هزینه‌تر را فراهم میآورند. 3) برقی بودن شبکه: خطوط برقی هزینه‌های نگهداری و نوسازی بالاتری دارند و معمولاً نشاندهنده استفاده زیاد از خط هستند. 4) تناژ ناخالص: نشاندهنده بار وارده بر ریل است، افزایش تناژ، منجر به فرسایش بیشتر و هزینه‌های تعمیر بالاتر میشود. 5) سرعت: سرعت بالای قطارها و همچنین حرکت با سرعت بالاتر از حد طراحی خط، باعث افزایش استهلاک و هزینه‌های نگهداری میشود. 6) استراتژی فرصت تعمیرات خط: این عامل به عنوان مهمترین عامل هزینه شناخته شد و شامل این موارد است: (تمهیدات ایمنی: زمان صرف شده برای پروتکلهای ایمنی، زمان مفید کار را کاهش میدهد. میانگین زمان فرصت تعمیرات: زمانهای فرصت طولانی‌تر، مثلاً ۴۸ ساعت، کارایی را چندبرابر کرده و هزینه‌ها را تا 25% کاهش میدهد. کار در شب و آخر هفته: این کارها با وجود کاهش مزاحمت برای مسافران، به دلیل نیروی کار گرانتر، هزینه‌بر هستند. تناوب قطارها: تناوب بالا، زمان در دسترس برای نگهداری را کاهش داده و هزینه را افزایش میدهد). 7) سن خط: شبکه‌های مسن‌تر، هزینه‌های نگهداری و نوسازی بالاتری دارند، سن تراورس به عنوان شاخص اصلی در نظر گرفته شد. ب- عوامل خروجی: 1) کیفیت خدمات: زمانبندی، دستیابی به دقت زمانی بالا نیازمند هزینه‌های نگهداری بیشتر است. 2) ایمنی: استانداردهای ایمنی بالاتر، مستلزم سرمایه‌گذاری بیشتر در نگهداری و نوسازی است. ماتریس تأثیر: یک ماتریس تأثیر ترسیم شد که ارتباط هر عامل هزینه را با اقلام مختلف زیرساخت (مانند خط، پل، علائم و ...) نشان میدهد. «استراتژی فرصت تعمیرات» بیشترین تأثیر را بر اکثر اقلام زیرساخت داشت. گام بعدی: جمع‌آوری داده‌ها. برای تحلیل دقیقتر، جمع‌آوری داده‌ها برای عوامل فهرست‌شده در اولویت قرار گرفت. تقسیم‌بندی عوامل: داده‌های با قابلیت جمع‌آوری بالا: مانند زمان فرصت تعمیرات، کار شبانه، تناوب، زمانبندی و ایمنی. داده‌های با قابلیت جمع‌آوری متوسط: مانند تعداد خط در مسیر، تراکم دارایی‌ها، سن خط و سرعت متوسط. داده‌های با قابلیت جمع‌آوری پایین: مانند تمهیدات ایمنی و نسبت سرعت واقعی به طراحی، تراکم سوزن، تناژ ناخالص و برقی بودن، (Lasting Infrastructure Cost Benchmarking) LICB. - این گزارش در کنار استانداردهایی مانند 714 UIC (تین 268281)، مبین تلاش مستمر اعضای اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها برای مدیریت و کاهش هزینه نت زیرساخت با حفظ کیفیت و سطح خدمات شبکه است بویژه اینکه هزینه نگهداری خطوط در اروپا چندین برابر هزینه خطوط راه‌آهن آمریکا است (تین 282499). باوجود اینکه رولندبرگر هزینه بالای نت خطوط راه‌آهن ایران را ناشی از عدم رقابت اعلام نموده (تین 247837) ولی عدم طبقه‌بندی خطوط (تین 291318)، نگاه جزیره‌ای و مفروضات غلط (تین 306483) و الگوی غلط حقوق (تین 143769) هم بر بالا بودن هزینه نت خطوط موثر است (البته نباید از اثر طراحی اولیه خطوط در شرکت ساخت غفلت نمود، تین 257653) و نه تنها بارمالی راه‌آهن را افزایش میدهد (تین 282874)، بلکه سبب کاهش کیفیت نگهداری و ایمنی راه‌آهن شده و با تاثیر شدید بر سطح خدمات بویژه سرعت قطارهای مسافری (تین 279741) و بارمحوری و بارطولی قطارهای باری (تین 102713) سبب کاهش بهره‌وری و از دست دادن سهم بارومسافر ریلی میگردد (تین 274595).

روند افزایش وزن ریل و بارمحوری در راه‌آهنها

کتاب راه‌آهن سراسر ایران که در 5 شهریور 1317 منتشر گردید (ص 70): در ابتدا از ریلهای 12 متری 33.5 کیلویی (هر متر طول) در شمال ایران استفاده میشد که بدلیل ملاحظات فنی به 36 کیلویی و نهایتا به نوع 38 کیلویی روسی تغییر یافت. - سرعت متوسط ریلگذاری از شمال ماهیانه 23 کیلومتر و از جنوب 25 کیلومتر بود که در برخی روزها 2 کیلومتر هم میرسید. - سرعت قطارهای باری با لکوموتیوهای بخار 0-5-1 بار محوری 16 تن به 50 محدود شده بود و سرعت قطارهای مسافری با لکوموتیوهای 0-3-2 با بار محوری 15 تن به 100 کیلومتربرساعت محدود میشد، (تعداد تراورس در هر کیلومتر بر حسب موقعیت و وجود پیچ، شیب و تونل در نوع فلزی از 1280 تا 1440 و تعداد تراورس چوبی از 1360 تا 1520 انتخاب میگردید). - در فصل وسایل نقلیه (ص 107): برای روسازی سبک با ریل 33 کیلویی 12 متری، 14 تراورس (1167 عدد بر کیلومتر) و برای روسازی متوسط با ریل 38 کیلویی، 17 تراورس (در قوس 19 اصله) برای تحمل بارمحوری 15 تن (محورهای متحرک) مناسب بود. در دیگر کشورها برای بارمحوری تا 18 تن از روسازی سنگین با ریل 45 کیلویی و 21 تراورس استفاده میشد. - فصل 6 کتاب تکنولوژی روز راه‌آهن ژاپن (Japanese Railway Technology Today) که از سوی مرحوم چوبینه (تین 252794) تامین و از سوی انجمن مهندسی راه‌آهن ترجمه و منتشر گردید تحت عنوان مکانیزم خطوط راه‌آهن چنین بیان میکند: اولین خطوط ژاپن شامل ریلهای دوسر متقارن بودند ولی اندکی بعد در 1880 ریلهای ته صاف فولادی غیرمتقارن 30 کیلویی با طول 7.3 متر جایگزین آنها گردید، بعدها وزن و طول ریلها افزایش و اکنون خطوط شینکانسن از ریل 60 کیلویی استفاده میکنند. - اکنون مقاطع پرتقاضای ریل تولیدی سازندگان سنگین‌تر شده که بعنوان مثال وزن طولی محصولات شرکت ژاپنی نیپون استیل (Nippon Steel) با سابقه تولید ریل از 1901 بین 37 تا 68 کیلوست که در طول 150 متر تولید میگردد (تین 307252). ریلهای تولیدی با استانداردJIS با وزن 37 تا 60 کیلوبرمتر و ریلهای تولیدی با استاندارد AREMA با وزن 57 تا 70 کیلوبرمتر هستند، - تنها ریل تولیدی با استاندارد GOST، 65 کیلویی است و ریلهای استاندارد UIC در دو نوع 54 و 60 کیلویی تولید میگردند. - این شرکت 7 نوع تستر ریل (سرعت بالا، خمش و خستگی، ایجاد خرابی و سایش ... )، سیمولاتور و دستگاه جوش سربسر دارد. - عمر ریل 68 کیلویی (AS68) که در خطوط مستقیم راه‌آهن معدنی BHP با بارمحوری بیش از 40 تن (تین 269688) و طی 25 سال (1980 تا 2005) از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص یعنی بیش از 5 برابر رسیده (تین 229985) در حالیکه عمر چرخ واگنها در این مدت 5.6 برابر شده، علاوه بر بارمحوری به سرعت و کیفیت خط هم بستگی دارد (تین 259843). - کتابچه آماری حقایق راه‌آهن 2008 (تین 294948) در صفحه 48 به وزن ریلها در خطوط راه‌آهنهای کلاس 1 آمریکا اشاره نموده که در 8 طبقه (کمتر از 89 تا بیش از 150 پوندبریارد و تقریبا بین 40 تا 74 کیلوگرم‌برمتر) بوده و بالاترین سهم (61%) متعلق به محدوده وزنی 130 تا 139 پوندبریارد (61 تا 69) و متوسط 65 کیلوگرم‌برمتر و متوسط وزنی طولی کل کمتر از 63 کیلو بود. - با توجه به طبقات 9 گانه خطوط آمریکا با سرعت 24 تا 322 کیلومتربرساعت برای قطارهای مسافری که 5 طبقه اول بین بار و مسافر مشترک است (تین 283757) میتوان گفت که ریلهای سبک برای خطوط کلاس پایین با سرعت کم استفاده میگردد. - بر اساس فصل 5 کتابچه (Track compliance Manual- Track safety Standards Classes 1 through 5) حداکثر سرعت مجاز قطارهای مسافری در طبقات 1 تا 5 طبق جدول ص 18 به ترتیب برابر است با: 15، 30، 60، 80، 90 مایل‌برساعت که برابر است با 24، 48، 96، 128 و 144 کیلومتربرساعت (و برای قطارهای باری برابر است با: 10، 25، 40، 60، 80 مایل‌برساعت). - با توجه به منحنی پیوست یادداشت (رابطه بارمحوری و سرعت ... تین 259843، مورخ 14020521) بار محوری مجاز ریل 54 کیلویی با جوش طویل با بدترین کیفیت نگهداری در سرعت 60 بیش از 28 تن و در بهترین شرایط خط حدود 35 تن است که در سرعت 100 کیلومتر به 26 و 32 تن و با ریل 60 کیلویی و سرعت 60 این اعداد به 35 و 42 تن بالغ خواهد شد (تین 259843). - در استاندارد 713، طراحی تراورس: بار محوری 25 تن برای سرعت 120 به 22.5 در سرعت 200 کاهش مییابد (تین 269463).

ضرورت احداث خط تست برای آزمونهای میدانی از جمله پروفیل چرخ واگن

بارمحوری راه‌آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1970 با تحقیق‌وتوسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه داشت و در 2005 به 40 تن رسید (تین 237049)، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر) در 2005 رسید (بدلیل افزایش پیوسته بارمحوری از این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت در مسیر مستقیم عمر ریل از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص (بیش از 5 برابر) رسید (تین 229985). - بهره‌وری واگن باری در دو راه‌آهن متعلق به BHP در 2005 از 6 تا بیش از 11 میلیون تن‌کیلومتر خالص بر واگن (4 محوره) در سال بوده که با احتساب بار خالص 120 تن، سیر سالانه متوسط هر واگن به 71 (تا 92) هزارکیلومتر میرسد (تین 298779). - در سال 1403 تن کیلومتر بار خالص راه‌آهن 28.7 میلیارد و تعداد واگن 31121 (15755 کل لبه بلند، 6 محوره حدود 2000) بوده و جابجایی هر دستگاه 922 هزار تن‌کیلومتر شده که با بار 60 تن، متوسط سیر سالانه هر واگن 15367 کیلومتر خواهد شد. - بهره‌وری پایین و بویژه سیر اندک واگنها و محدودیت بارمحوری در عملیات روزمره سبب تاخیر آشکارشدن ضعفهای طراحی و ساخت شده و همین امر باعث شد خرابی واگنهای لبه‌بلند 6 محوره حدود یک دهه پس از تولید و تحویل‌گیری مشخص شود، (درحالیکه ظرفیت واگنهای 6 محوره بر اساس استاندارد 700 با وجود بارمحوری 25 تن هم حداکثر 90 تن است، تین 293245). - در صورت وجود خط تست این خرابیها در دوران گارانتی مشخص و واگنهای مذکور با کیفیت بالاتر و هزینه کمتر وارد چرخه عملیات میگردید، در چنین شرایطی در یک مسیر حلقوی بسته بطول حدود 5 کیلومتر با قوسهای تند و ... امکان سیر پیوسته روزانه تا 1000 کیلومتر (با سرعت متوسط 25 تا 75) بصورت باردار و حتی با اضافه‌بار برای تسریع بروز ضعفها فراهم میگردید که نتیجه آن کاهش مدت به کمتر از 10% زمان آزمون عادی میرسید (در بهترین حالت سیر معمولی هم این نسبت صحیح است). - خط تست برای آزمونهای پرفشار و سختگیرانه لکوموتیوهای باری (تین 246781) و آزمایشات ریل، ادوات خط (تین 216164) و ... نیز بسیار مفید است بویژه در شرایط کنونی و ترافیک سنگین بار و مسافر در اغلب خطوط و مخاطرات سرعت و بار اضافه واگنها. - تاسیسات جدید آزمونهای شتاب یافته (FAST)که در 25 ژوئن 2025 معرفی شده برای قطارهای باری 16000 تنی با واگنهای 142 تنی (با بار محوری 35.4 تن) طراحی شده با قابلیت عبور 126 میلیون تن در سال (31 قطار عبوری روزانه)، طول خط تست اولیه این تاسیسات زیر نظر AAR و برنامه تحقیقات راهبردی (SRI) بالغ بر 8 کیلومتر با 5 قوس و 22 مکان تست بوده و در 1976 با قطارهایی با 60 تا 70 واگن و با لکوموتیوهای 4 محوره در چند شیفت روزانه و در 5 روز هفته کار خود را آغاز نمود. - این خط تست برای آزمون تجهیزات پایش وضعیت ناوگان مانند پردازش تصویر پروفیل چرخ هم استفاده میگردد (تین 290321). - تست میدانی پروفیل چرخ P8br در مقایسه با پروفیل S1002 با سیر حدود ۲۵۰ هزارکیلومتری واگن‌های مورد آزمون، پنج سال (۱۳۹۳ تا ۱۳۹۸) بطول انجامید، این پروفیل که سازگار با شیب زیر ریل ۱:۲۰ در مقایسه با پروفیل S1002 و سازگار با شیب زیر ریل ۱:۴۰ بوده طبق مطالعات و شبیه‌سازی با نرم افزار UM توسط دانشکده راه‌آهن و با نظارت مرکز تحقیقات انجام گردید، نشان داد که استفاده از این پروفیل برای بوژیهای H حدود 40% به کاهش سایش کمک می‌کند (با قرار داشتن شاخص‌های ایمنی در حد استاندارد)، لذا پس از اطمینان از نتایج شبیه‌سازی‌ها این تست بر روی واگن‌های لبه بلند چهارمحوره انجام و نتایج میدانی نشان داد حداقل ۴۰ تا ۵۰ درصد طول عمر چرخ این واگن‌ها با استفاده از این پروفیل برای چرخ‌ها افزایش می‌یابد. - درصورت وجود خط تست، این آزمون میدانی 5 ساله میتوانست در مدت کمتر از شش ماه انجام و نتایج آن بکار گرفته شود. - خط تست برای اثبات عوامل سوانح نیز بسیار مفید است و همین ویژگی سبب شد اداره‌کل خط در شرایط پرتکرار خروج از خط واگنهای باری در لرستان که به واکنش شدید وزیر در سال 1376 منتج گردید (تین 27811) و با شروع بازسازی، در نقاط بازسازی شده هم تشدید میگردید پس از تحلیل (تین 112499) پیشنهاد احداث خط تست بدون بودجه را ارائه داد (نامه 790303).

خلاصه استاندارد UIC 320، محاسبه بهره‌وری راه‌آهن

 

• استاندارد UIC 320 با عنوان «محاسبه بهره‌وری راه‌آهن»، که در اول ژانویه 1978 از سوی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شده است (همچنان معتبر و مورد استناد) که به عنوان یک راهنمای جامع، مفهوم، روش‌های محاسبه و چالش‌های مرتبط با اندازه‌گیری بهره‌وری در راه‌آهن را تشریح می‌کند. این سند بر این نکته تأکید دارد که بهره‌وری به‌عنوان یک مفهوم اقتصادی، اغلب به‌درستی درک نمی‌شود و اندازه‌گیری آن با دشواری‌هایی همراه است. بهره‌وری در اصل به عنوان اثربخشی استفاده از عوامل تولید در فرآیند تولید تعریف می‌شود و می‌توان آن را به صورت نسبت خروجی (تولید) به ورودی (عوامل تولید) بیان کرد.
• این سند سه رویکرد اصلی برای اندازه‌گیری بهره‌وری معرفی می‌کند: بهره‌وری جزئی، بهره‌وری بر اساس ارزش افزوده و روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی. بهره‌وری جزئی (شاخص‌های بهره‌وری)، این رویکرد که در بخش دوم سند به تفصیل شرح داده شده، بر اندازه‌گیری بهره‌وری نسبت به یک عامل تولید واحد متمرکز است. این روش به دلیل سادگی و مستقیم بودن، در ابتدا مورد توجه راه‌آهن‌ها قرار گرفت. سند شاخص‌های بهره‌وری جزئی را به دو دسته اقتصادی (نسبت خدمات ترافیک ارائه‌شده به یک عامل تولید) و فنی (نسبت خدمات عملیاتی ارائه‌شده به یک عامل تولید) تقسیم می‌کند. شاخص‌های کلیدی معرفی‌شده عبارتند از: بهره‌وری ساعت کار (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر ساعت کار واقعی)، بهره‌وری انرژی (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر واحد معادل کالری انرژی مصرفی)، بهره‌وری ناوگان کشش (واحد-کیلومتر به ازای هر واحد قدرت نصب‌شده وزنی)، بهره‌وری ناوگان مسافری (صندلی-کیلومتر موجود به ازای هر صندلی ارائه‌شده) و بهره‌وری ناوگان باری (تن-کیلومتر موجود به ازای هر تن ارائه‌شده)، (واحد-کیلومتر برابر جمع تن‌کیلومتر و نفرکیلومتر است و تعبیر دیگر واحد حمل).
• سند نحوه استخراج داده‌های لازم برای محاسبه این شاخص‌ها را از آمارهای بین‌المللی UIC ارائه می‌دهد. با این حال، هشدار می‌دهد که این شاخص‌ها به تنهایی نمی‌توانند تصویر کاملی ارائه دهند، زیرا بهبود در یک شاخص ممکن است ناشی از سرمایه‌گذاری در عامل دیگری باشد (مانند افزایش بهره‌وری نیروی کار به دلیل اتوماسیون).
• سند سه مفهوم را معرفی می‌کند: ارزش افزوده ناخالص (GVA)، ارزش افزوده خالص (NVA) و ارزش افزوده تعدیل‌شده (AVA). سپس بهره‌وری کلی نیروی کار به عنوان ارزش افزوده تعدیل‌شده به ازای هر نفر-ساعت محاسبه می‌شود. داده‌های لازم برای این محاسبات از جداول مالی آمار UIC استخراج می‌شوند. این سند خاطرنشان می‌سازد که برای محاسبه دقیق، باید داده‌ها به قیمت‌های ثابت تبدیل شوند تا اثر تورم حذف گردد. روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی: بخش سوم سند به روش‌های پیشرفته‌تر و جدیدتر برای اندازه‌گیری بهره‌وری کلی می‌پردازد که در آن زمان هنوز به طور گسترده در راه‌آهن‌ها به کار گرفته نشده بودند. این روش‌ها شامل موارد زیر هستند: روش مازاد (Surplus Method): این روش تغییرات بهره‌وری کلی را با مقایسه افزایش حجمی خروجی با افزایش حجمی کل عوامل تولید در طول زمان اندازه می‌گیرد. "مازاد بهره‌وری کلی" (S) به عنوان تفاوت بین این دو شاخص تعریف می‌شود. این روش امکان تهیه "حساب‌های مازاد" را فراهم می‌کند که توزیع منافع حاصل از بهبود بهره‌وری را بین ذی‌نفعان مختلف (مانند کارکنان، مشتریان، سرمایه‌گذاران) نشان می‌دهد.
• روش نهایی محض (Purely Marginal Method): این روش نیاز به محاسبه دقیق مقادیر مطلق را کاهش می‌دهد.
• ارزیابی بر مبنای هزینه‌یابی: این روش پیشنهاد می‌کند که اگر هزینه‌های سال جاری تحت شرایط اقتصادی سال پایه محاسبه شوند، کاهش هزینه‌ها می‌تواند نشان‌دهنده افزایش بهره‌وری باشد. این روش با استفاده از داده‌های موجود مقرون به صرفه است.
• شاخصهای بهره‌وری در این استاندارد ظاهرا قدیمی (1978) ولی همچنان معتبر بوده و میتوانند برای بررسی روند بهره‌وری در هر راه‌آهن استفاده شوند و با ملاحظاتی برای مقایسه بهره‌وری با سایر راه‌آهنها بکار روند (تین 298779)، چهار شاخص بهره‌وری لکوموتیو (واحد حمل بر تعدادکل لکوموتیوها)، بهره‌وری واگن (تن‌کیلومتر بر واگن)، بهره‌وری خط (تن ناخالص بر کیلومتر شبکه) و بهره‌وری نیروی انسانی (تن‌کیلومتر خالص بر نفرسال) در بخش بار و در بخش مسافری نفرکیلومتر بر واگن اهمیت ویژه دارند.

اره ناچاق، چوب گردو و وقت تنگ، فرصت فکر کردن وزیر

روزی رهگذری چوب‌بری را دید که با تلاش بسیار مشغول بریدن درختی بود، اره‌اش کُند بود و کار به‌سختی پیش میرفت. رهگذر گفت: «چرا اره‌ات را تیز نمی‌کنی؟» چوب‌بر نفس‌زنان پاسخ داد: «وقت ندارم، باید درخت را بیندازم!» این‌حکایت ساده، استعاره‌ای از واقعیتی تلخ در ساختار مدیریتی ماست: ما آن‌قدر گرفتار کار کردن هستیم که فرصت درست کار کردن را از خود گرفته‌ایم. - با یکی از وزرای اسبق صحبت می‌کردم می‌گفت روزی به معاون اول گفتم آنقدر که مرا به جلسات دعوت می‌کنید، تفاوتی ندارد که وزیر این وزارت خانه من باشم (با مدرک دکتری و ۲۰ سال سابقه کشورداری) یا یک سبزی فروش. چون اصلا اجازه فکر کردن، تمرکز و راهبری موثر وزارت خانه را از من گرفته‌اید. یکی از مدیران می‌گفت: مدیران ما شده‌اند علامه مجلسی! از این جلسه به آن جلسه! وقتی در یک نظام حکمرانی یا مجموعه اقتصادی جلسات زیاد است این نشانه یک بیماری جدی است و دست کم ۵ ریشه دارد: 1) شفاف نبودن رژیم تصمیم‌گیری: وقتی معلوم نیست چه کسی حق دارد در مورد چه چیزی تصمیم بگیرد، همه دور میز می‌نشینند تا ... . 2) عدم توازن اختیارات و مسئولیت: وقتی برای هرکاری مثلا خرید خودرو دولتی باید جلسات در بالاترین سطوح دولت برگزار شود این یعنی اینکه واحد متولی اختیار لازم را ندارد و باید برای کوچک‌ترین تصمیمات تایید بقیه را بگیرد (مثال واقعی است). 3) تصمیم گریزی: وقتی قدرت و جسارت تصمیم‌گیری از مدیران گرفته می‌شود، مدیران چه می‌کنند؟ توزیع ریسک تصمیم! و جلسه‌ تبدیل می‌شود به ابزاری برای تقسیم مسئولیت که بعدها هر چه شد بگویند ببین این که تصمیم من نبود، ما ده نفر همه با هم تصمیم گرفتیم. خیلی شفاف بخواهم بگویم در ساختار اداری ایران، خیلی وقت‌ها جلسه یعنی مسئولیت‌گریزی دسته‌جمعی! 4) فرهنگ نمایشی یا تئاتر مدیریتی یا شوآف سازمانی: در بسیاری سازمان‌ها جلسه بیشتر ابزاری است برای شوآف مشارکت و یا عملگرایی نمایشی، نه حل مسئله. اینکه بگوییم ما تا ساعت ۱۱ شب در جلسه بودیم افتخار نیست، نشان ناکارآمدی است. مثالی از تئاتر مدیریتی: یک بار به جلسه یکی از مدیران ارشد کشور دعوت شدم بدون اعلام موضوع دقیق. از دفترشان پرسیدم چند نفر دعوتند؟ گفتند ۲۰ نفر! نرفتم. چرا؟ چون در جلسه ۲ساعته‌ای که وقت مفیدش ۹۰ دقیقه است با فرض حداقل ۱۰ دقیقه فرمایشات گهربار مدیر ارشد مربوطه، ۸۰ دقیقه وقت باقی می‌ماند برای ۲۰ نفر باقی مانده، یعنی نفری ۴ دقیقه. برای ۴ دقیقه اظهار نظر شتابزده بدون موضوع از پیش تعریف‌شده ۴ ساعت وقتم را در ترافیک و حضور در جلسه هدر ندادم. 5) بی‌اعتمادی به یکدیگر: وقتی مدیران به تصمیم‌های یکدیگر اعتماد ندارند، همه می‌خواهند در جریان همه‌چیز باشند. تجویز راهبردی: اشتباه نکنید جلسات یکی از مهم ترین ابزارهای مدیریت هستند در این شکی نیست. خود من در بسیاری جلسات شرکت می کنم و خواهم کرد. اصول برگزاری مدیریت جلسات، به هیچ وجه چیزی عجیبی نیست که بخواهم این جا آنها را بیان کنم. ... می‌خواهم شش پیشنهاد غیرمتعارف را نیز مطرح کنم: 1) گونه‌بندی جلسه ...، 2) عدم برگزاری جلسه ...، 3) جلسات مکتوب ...، 4) تایمر معکوس روی دیوار ...، 5) محدودیت کلمات ...، 6) اعلام هزینه ...، به همین دلیل ست که او در پایان یادداشتش می‌نویسد: «میان علامه مجلسیِ همیشه در جلسه و عمو سبزی‌فروش، دومی عقل معیشت بیشتری دارد.» - آنچه اقای دکتر لشکربلوکی بیان داشتند یکی از عوامل مهم اتلاف وقت مدیران است که در کنار دیگر عوامل مانند بازدیدهای بی‌هدف، افتتاحیه‌های نمایشی، مکاتبات اداری بیهوده، ساختار نامناسب و ...، فرصت فکر و اندیشه را از مدیران میگیرد و در کنار تعدد مشکلات و دوره کوتاه مدیریت در سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها، سبب انباشت و وخامت بیشتر بحرانها میگردد (تین 282874). - اما چگونه می‌توان اره را تیز کرد؟ راه‌حل در همان جایی است که استفان کاوی آن را «Sharpen the Saw» می‌نامد یعنی بهبود مستمر، (که درب ورودی به سرای اصلاح سازمانها است و مقدمه تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، تین 292879)، تیز کردن اره در مدیریت دولتی یعنی فکر و اندیشه بیشتر و دقیقتر در کارها، با 1) بازتعریف نظام جلسات: هر جلسه باید هدف، نوع، مدت و خروجی مشخص داشته باشد. 2) کاهش بازدیدها و افتتاحیه‌های تشریفاتی: بازدیدها باید مسئله‌محور باشد و موجب افزایش انگیزه کارکنان، نه تبلیغی. 3) کاهش مکاتبات زائد: باتبیین اهداف اصلی، شاخصهای پایش، راه‌اندازی داشبورد مدیریتی.

خلاصه کتاب عناصر فلسفه و زمان، فلسفه، شکل و روح مدیریت (پیتر کازلوفسکی)

نقش مهم نظام مالیاتی در جنگ اقتصادی و نظامی

 

• هلاک و نابودی اقوام طبق آیه 16 سوره مبارکه اسراء از مسیر عصیان و نافرمانی افراد خوش‌گذران از اطاعت فرامین الهی میگذرد.
• حضرت علی(ع) در ابتداء نامه 53 نهج البلاغه به مالک اشتر در اعزام به مصر میفرمایند: تا خراج دیار را جمع آورد، و با دشمنانش نبرد کند، کار مردم را اصلاح و شهرهای مصر را آباد سازد. در این جمله جمع‌آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها پیشی یافته چون بدون منابع مالی نه امکان دفاع، نه آبادی شهرها و نه بهبود وضع‌مردم فراهم میشود (تین 221097).
• در شرح نامه 53 آمده، ... چهارم سیماى مالیات دهندگان: مالیات و بیت‌المال را به گونه‏‌اى وارسى کن که صلاح مالیات دهندگان باشد، زیرا بهبودى مالیات و مالیات دهندگان، عامل اصلاح امور دیگر اقشار جامعه مى ‏باشد، و تا امور مالیات دهندگان اصلاح نشود کار دیگران نیز سامان نخواهد گرفت زیرا همه مردم نان خور مالیات و مالیات دهندگانند. باید تلاش تو در آبادانى زمین بیشتر از جمع آورى خراج باشد که خراج جز با آبادانى فراهم نمى‏ گردد، و آن کس که بخواهد خراج را بدون آبادانى مزارع به دست آورد، شهرها را خراب، و بندگان خدا را نابود، و حکومتش جز اندک مدّتى دوام نیاورد. پس اگر مردم شکایت کردند، از سنگینى مالیات، یا آفت زدگى، یا خشک شدن آب چشمه‏ ها، یا کمى باران، یا خراب شدن زمین در سیلاب‏ها، یا خشکسالى، در گرفتن مالیات به میزانى تخفیف ده تا امورشان سامان گیرد، و هرگز تخفیف دادن در خراج تو را نگران نسازد زیرا آن، اندوخته‏ اى است که در آبادانى شهرهاى تو، و آراستن ولایت‏ هاى تو نقش دارد، و رعیّت تو را مى‏ ستایند، و تو از گسترش عدالت میان مردم خشنود خواهى شد، و به افزایش قوّت آنان تکیّه خواهى کرد، بدانچه در نزدشان اندوختى و به آنان بخشیدى، و با گسترش عدالت در بین مردم، و مهربانى با رعیّت، به آنان اطمینان خواهى داشت، آنگاه اگر در آینده کارى پیش آید و به عهده‏شان بگذارى، با شادمانى خواهند پذیرفت، زیرا عمران و آبادى، قدرت تحمّل مردم را زیاد مى‏ کند. همانا ویرانى زمین به جهت تنگدستى کشاورزان است، و تنگدستى کشاورزان، به جهت غارت اموال از طرف زمامدارانى است که به آینده حکومتشان اعتماد ندارند، و از تاریخ گذشتگان عبرت نمى‌گیرند.

• شهید مطهری (مجموعه آثار ص 560): ... گرانی ارزاق معلول گرانی عوارض و زیاد بودن گمرکها و مالیاتهاست (تین 260940).
• گروه آنلاین دنیای اقتصاد (14040524): در پی تشدید تنش تجاری میان دهلی‌نو و واشنگتن و اعمال تعرفه ۵۰ درصدی بر واردات هند توسط دولت آمریکا، نارندرا مودی، نخست‌وزیر هند، در نخستین سخنرانی مهم خود پس از این اقدام، بر ضرورت ساخت «هند خودکفا» تاکید کرد و از برنامه‌های اصلاحات مالیاتی و مقرراتی با هدف حمایت از کسب‌وکارها و طبقه متوسط رونمایی کرد.
• به گزارش خبرگزاری تسنیم (14030607): رئیس کل دادگستری استان کرمان با اشاره به آخرین وضعیت پرونده قاچاق سوخت در جنوب کرمان، گفت: هفت متهم دستگیر شده در بازداشت هستند. به گزارش تسنیم، اعضای باند پرونده قاچاق سوخت در جنوب کرمان در سه سال گذشته بیش از 40 میلیون لیتر گازوییل قاچاق و از کشور خارج کرده‌اند، در بازرسی از منازل 2 نفر از متهمان این پرونده، بیش از 700 سکه طلای تمام بهار، در منزل یکی از متهمان 400 سکه و در منزل متهم دیگر 300 سکه کشف شده، همچنین یک کیلو طلای آب شده، حدود 50 ربع سکه و نیم سکه از منازل متهمان پرونده کشف شد (که از طریق رشوه اخذ شده).
• وزیر اقتصاد در ‌گزارش شناسایی ۱۷۶ هزار فراری مالیاتی (19 تیر 402) با گردش مالی ۷۰۰ هزارمیلیارد تومانی (تین 258574): هزینه زندگی مردم گروگان سفته‌بازهای حرفه‌ای ... است، تورم در مسکن و طلا خیلی بالاتر از تورم کشور است (تین 260940).
• با اصلاح نظام مالیاتی، علاوه بر کاهش تورم، شاهد هدایت سرمایه مردم به سوی کارهای مفید و تولیدی خواهیم بود (تین 275702).
• رژیم صهیونی برای کارمندان اطلاعاتی (جاسوس) در ایران مزایای عالی و حقوق بینهایت بالا پیشنهاد میداد (همشهری 14040419).
• برای پیروزی بر اژدهای هفت‌سر فساد و شناسایی افراد نفوذی (تین 256592) در جنگ نظامی و افراد مفسد (تین 267290) در جنگ اقتصادی، یک راهکار مجرب جهانی، برقراری مالیات بر اشخاص حقیقی است که برای جلوگیری از سنگین شدن و ناتمام رهاشدن آن پیشنهاد میگردد با منطق نقشه راه (تین 292879)، این رویکرد با توجه به قانون از کجا آورده‌ای و از مدیران کل دولتی به بالا، اعضای شوراهای شهر و شهرداران، بانکها و ... (تین 255987) و مالکین خودروها و خانه‌های لوکس (تین 278121) آغاز شود.