- رسانههای ریلی جهان و تیننیوز انگلیسی (تین 313716) گزارشی مهم را در روزهای اخیر منتشر کردهاند: بودجه سال ۲۰۲۷-۲۰۲۶ هند، با تخصیص رکورد ۳۵٫۳ میلیارد دلار به راهآهن، تمرکز تاریخی بر توسعه زیرساخت ریلی دارد. این سرمایهگذاری عظیم سه محور اصلی را هدف گرفته است: توسعه قطارهای سریعالسیر، بهبود کارآیی حملونقل باری و ارتقای ایمنی مسافران. در قلب این طرح، ایجاد هفت کریدور جدید قطار سریعالسیر به طول تقریبی ۴۰۰۰ کیلومتر قرار دارد که شهرهای بزرگی مانند بمبئی، دهلی، بنگلور، حیدرآباد و چنای را به هم متصل میکند. شبکه الماس جنوبی، سفر بین چنای و بنگلور را به حدود ۱ ساعت و ۱۳ دقیقه کاهش خواهد داد. کریدورهای شمالی و شرقی نیز محورهای اقتصادی جدیدی ایجاد میکنند (IRJ 20260202).
- در بخش باری، یک کریدور اختصاصی باربری به طول ۲۰۵۲ کیلومتر بین دانکونی و سورات ساخته میشود تا تجارت شرق-غرب را تقویت و از تراکم خطوط موجود بکاهد. همچنین، ایمنی با بودجهای حدود ۱۴٫۴۶ میلیارد دلار در اولویت قرار دارد که شامل نوسازی خطوط، نصب سامانه حفاظت خودکار قطار و گسترش دوربینهای مداربسته است. این سرمایهگذاری بیسابقه، راهآهن هند را به موتور محرکه توسعه ملی تبدیل کرده و وعده تحولی بزرگ در ارتباطات، لجستیک و زیرساخت سراسر کشور را میدهد.
- انتشار این خبر پس از خبر انقلاب برقیسازی راهآهن هند (تین 312477)، مبین رویکرد خردمندانه هند است: آمار UIC در سال 2025 نشان میدهد طول شبکه راهآهن هند در سال 2023 به 68584 کیلومتر و طول شبکه دو خطه به 29719 ( 43 درصد) و شبکه برقی به 58074 ( 85 درصد) کیلومتر رسید. در حالیکه آمار UIC در سال 2023 نشان میدهد در سال 2022 طول شبکه 68043 کیلومتر بوده و دوخطه 28052 (41درصد) و شبکه برقی به 50394 کیلومتر (74درصد) بود یعنی فقط در مدت یک سال طول شبکه راهآهن هند 541 کیلومتر، دوخطه 1667 و شبکه برقی 7680 کیلومتر افزایش یافته که نه فقط برای هند بلکه در کل راهآهن جهان انقلاب برقیسازی محسوب میشود به ویژه اینکه که هند از 1997 لکوموتیوهای دیزلی مدرن AC با قدرت بیش از 4000 اسب GT46 آمریکایی را از EMD وارد نمود و تا 2018 به ساخت داخل آن تا 1800 دستگاه ادامه داد.
- این تصمیم خردمندانه هند مبتنی بر تجربیات جهانی از جمله فرانسه، آلمان، اسپانیا... است که قدمت شبکه برقی آنها به حدود 100 سال میرسد (تین 295114). راهآهن سریعالسیر جنوب شرقی فرانسه، اولین خط سریع (LGV) اروپا و پس از ژاپن است که پاریس را به لیون متصل میکند. این پروژه در دو فاز اجرا شد: فاز اول (۱۹۸۱): اتصال سن فلورنتین-لیون با سرعت ۲۷۰ کیلومتربرساعت. فاز دوم (۱۹۸۳): تکمیل مسیر سریع پاریس-سن فلورنتین و اتصال کامل بین پاریس-لیون. قبل از تکمیل فاز دوم، قطارهای سریع TGV از خطوط قدیمی (با سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت) استفاده میکردند و در سن-فلورنتین به خط جدید سریعالسیر منتقل میشدند (تین 298094). راهآهن چین با رتبه اول سریعالسیر جهان نیز همین رویکرد را بکار برده است.
- کتاب برقیکردن راهآهن (تین 310341) به این مبحث چنین پرداخته است: توسعه راهآهن سریعالسیر به عنوان تبلور برقیسازی، ارتباط تنگاتنگی با این فناوری دارد. بر اساس تعریف اتحادیه بینالمللی راهآهنها در استاندارد UIC 799 (تین 286354)، خطوط جدیدالاحداث با سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتربرساعت سریعالسیر محسوب میشوند. این خطوط به دلیل توان بالای مورد نیاز، امکان استفاده از فرازهای بالا تا ۴۰ در هزار را فراهم میکنند که منجر به کوتاهتر شدن مسیر، ساخت سریعتر و ارزانتر و مصرف انرژی کمتر میشود. ایمنی بسیار بالا و ظرفیت بالای جابجایی از دیگر مزایای این سامانه است (البته خطوط معمولی هم چنانچه با اصلاحات لازم قابلیت سرعت 200 را بیابند جزء خطوط سریعالسیر محسوب میگردند، 21% سریع چین، تین 294726).
- آسیبشناسی راهآهن سریعالسیر تهران-قم-اصفهان نشان میدهد: دانش و تجربه پایین بخش ریلی (مشاوران، مجریان و مدیران)، زمینهساز سالها غفلت از افزایش سرعت قطارهای مسافری، برقیسازی و اقتصادیکردن حملونقل شده است (تین 313603) و برای کاهش عوارض رویکرد بیموقع و عجولانه احداث راهآهن سریعالسیر، باید هرچه سریعتر برقیسازی خطوط پرتقاضای مسافری بویژه تهران-مشهد (و خطوط باری پرتقاضا و حومه) آغاز گردد و همزمان سرعت متوسط قطارهای مسافری افزایش یابد.
