ایستگاه های TGV راه آهن فرانسه در خطوط سریع السیر (LGV) و خطوط برقی

تا سال ١٩۶۴ ، ماکزیمم سرعت عملیاتی قطار سریع السیر در اروپا km/h ١۶0 (کیلومتر بر ساعت=کبس) بوده و در ژاپن به دلیل وجود خطوط متریک حداکثر سرعت تا قبل از این تاریخ به ٨٠ (کبس) محدود می شد و به همین دلیل در سال ١٩۶۴ اولین خط سریع السیر نرمال دنیا با سرعت 210 (کبس) در ژاپن راه اندازی شد که سرعت به تدریج افزایش و به بالای 300 رسید.

اکنون حداکثر سرعت عملیاتی در خطوط ریلی غیر سریع السیر پس از اصلاحات به حدود ٢۵٠ (کبس) رسیده است (توضیح: مانند قطارهای Railjet اتریش با سرعت 230 کیلومتر بر ساعت، استاندارد UIC 705، سرعت قطارهای تیلتینگ تا 230)  

خطوط برقی معمولی، برای قطارهای سریع با سرعت حدود 200 تا ٢۵٠ کیلومتر در ساعت مورد استفاده قرار می گیرند.

پوشش ایستگاه ها در خطوط معمولی فرانسه توسط قطارهای سریع السیر TGV  ، بیش از ١٠ برابر خطوط سریع است (200 ایستگاه) طول خطوط سریع فرانسه ١٨۴٠ کیلومتر در سال ٢٠٠٧ و خطوط تحت پوشش قطار های سریع با سرعت ٢٠٠ معادل٧٠٠٠ کیلومتر است. (برگرفته از: کتاب برقی کردن راه آهن 1387، رابطه برقی کردن با قطار سریع السیر صفحه 7).

بر اساس گزارش in France High Speed Rail Performance تالیف  ITF (برای OECD) در دسامبر 2013 که به عنوان مبنای مذاکره در میزگرد اقتصاد سرمایه گذاری قطار سریع السیر در هند تهیه شده، طول خطوط سریع السیر فرانسه (LGV) که اولین بار در 1981 در بخشی از مسیر پاریس - لیون به بهره برداری رسید اکنون با شبکه شعاعی با مرکزیت پاریس به حدود 3000 کیلومتر رسیده است (طبق برنامه به 2600 کیلومتر تا 2017- ص 3) و تعداد ایستگاه های تحت پوشش قطارهای سریع السیر فرانسه (TGV) اکنون به حدود 300 ایستگاه (شامل بیش از 50  ایستگاه خارج از فرانسه- ص 6).

• در فهرست ایستگاه های قطار سریع السیر فرانسه (Stations List of TGV) نام ایستگاه ها به ترتیب ذکر شده که برای نمونه در اینجا نگاهی بر حرف شروع A می اندازیم: 23 ایستگاه شامل 5 ایستگاه خارج فرانسه (آلمان 2، سوئیس، هلند، بلژیک) که سال آغاز به کار هفت ایستگاه نخست فرانسوی فهرست عبارت است از (Aéroport CDG 1994-Agde 1857-Agen 1856-Aime حدود 1860-Aix-en 2001-Aix-les 1856-Albertville 1879) که نسبت پنج ایستگاه از هفت نمونه نشان از سهم بالای خطوط و ایستگاه های قدیمی برقی شده در خدمات قطار سریع السیر دارد که در یادداشت خواهرخواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران - مشهد (تین نیوز/ کد خبر 246343) در قالب احداث مرحله ای به آن اشاره شده است.

• یادداشت آموزه هایی از راه آهن سریع السیر فرانسه (تین نیوز/ کد خبر 82666) به تاریخچه و شرح همین تجربیات فرانسه پرداخته است.

• یادداشت پندهایی از طرح جامع اروپا برای راه آهن سریع السیر، UNECE (تین نیوز / کد خبر 249264) به گزارش 2021 موسسه اروپایی سازمان ملل به شبکه راه آهن سریع السیر اروپا «Trans-European Railway High-Speed, Master plan Study» و کشورهای همسایه پرداخته و در فصل 4.2 ص 56 به مقایسه مدرنیزه کردن خط با احداث خطوط سریع السیر پرداخته است.

•  با وجود رجحان بسیار بالای اقتصادی برقی کردن راه آهن کنونی تهران - مشهد (کمتر از سه سال و با مبلغ حدود یک میلیارد دلار) قبل از اقدام برای احداث خط سریع السیر جدید (خوشبینانه ظرف 15 سال و مبلغ 21 میلیارد دلار) نه فقط هزینه بلکه ریسک ها و وابستگی ارزی کشور کاهش می یابد. البته نباید تصور کرد که این الگو در همه خطوط قابل اجراست، به عنوان نمونه به قطار سریع السیر تهران - اصفهان اشاره می شود که دلیل آن برخلاف مشهد، فقدان خط ریلی با مقصد مورد نظر در شمال اصفهان است (ایستگاه موجود با فاصله زیاد در جنوب شهر واقع است)، (پندی دیگر از حج تمتع برای راه آهن سریع اصفهان تین نیوز / کد خبر 245458).  

• با برقی کردن راه آهن مشهد ظرف سه سال و با هزینه یک میلیارد دلار شامل خط برقی، لکوموتیو و واگن مسافری (250 واگن بجای 1000 دستگاه) و فناوری جدید لکوموتیوهای دوگانه و خطوط نیمه برقی نتایج باز هم بهتر خواهد شد (تین نیوز/ کد خبر 242643). 

تعداد لکوموتیو مورد نیاز با سناریو جهشی خطوط نیمه برقی

خبر داغ ریلی رسانه ها در روزهای اخیر، اعلام ثبت سفارش 750 لکوموتیو از سوی معاونت حمل و نقل وزارت راه برای حمل بار برای سه سال آینده بود و اینکه همزمان با شرکت های داخلی قرارداد ساخت 150 لکوموتیو (سالانه 50 دستگاه) بسته خواهد شد. 

نیاز به 900 لکوموتیو جدید در صفحه 325 گزارش رولندبرگر هم ذکر شده که شامل 600 لکوموتیو باری و 300 لکوموتیو مسافری تا سال 2028 است، صفحه 193 گزارش تعداد لکوموتیو باری در سال 2015 را 485 دستگاه اعلام (اکنون 400) و ص 8 سهم باری را 12 و هدف را 30 درصد اعلام نموده، همچنین ص 196 درصد متوقف لکوموتیوهای باری را 38 درصد اعلام نموده است.

صفحه 197 بهره وری لکوموتیوهای باری را 52 میلیون تن کیلومتر در سال و آن را به غلط بالاتر از متوسط 34 چند کشور اروپایی غالبا مسافری و با لکوموتیو باقیمانده از گذشته اعلام نموده است (البته شاخص اتریش 60 و روسیه 278 می باشد).

• سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404 که توسط سازمان گسترش در شهریور 1389 تهیه شد، جدول زمانی توسعه زیرساخت و ناوگان با رویکرد تحقق سهم 30 و 18 درصد بار و مسافر در 1394 در صفحه 21 با طول شبکه 10 هزار کیلومتر و 40 درصد دوخطه و 25 درصد برقی برای (سهم حمل برقی در این شبکه به بیش از 50 درصد می رسد) حمل180 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر منظور شده و تعداد لکوموتیو کل 1500 دستگاه به دست آمده (با فرض افزایش آماده به کاری لکوموتیو از 55 به 85 درصد، کشش لکوموتیو از 24 به 40 تن و سرعت متوسط قطارهای مسافری از 75 به 135 کیلومتر بر ساعت و سیر روزانه واگن باری از 100 به 300 کیلومتر و به این ترتیب اکثریت لکوموتیوها برای خرید برای توانایی سیر پیوسته باید برقی یا برقی دیزلی باشند)
• در صفحه 6 برنامه جهشی ترانزیت که به طور مشترک از سوی راه آهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای رسیدن به هدف 156 میلیون تن بار و 37 میلیون مسافر در 1405 (به منظور دستیابی به سهم 30 درصد بار و 20 درصد مسافر که ظاهرا 2 درصد برای سهم مسافری محاسبه و منظور شده است) با حدود 2600 کیلومتر خط برقی و کمتر از 2000 کیومتر دوخطه و ... به خرید 791 دستگاه لکوموتیو باری، 366 مانوری و 87 لکوموتیو مسافری جدید اعلام نیاز شده است (با 800 واگن مسافری و 53 هزار باری).       
• یکی از مطالبات رهبر انقلاب از جمله در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی 1392 و نیز در آغاز سال نو و تاکیدات اخیر رئیس جمهور محترم در نهم شهریور رویکرد بهره وری است بدین معنی که از امکانات، تجهیزات و سرمایه های موجود استفاده بیشتری شود.
• در اینجا به افزایش کارایی و بهره وری لکوموتیوهای برقی کوئینزلند استرالیا (با خط متریک) توسط زیمنس می پردازیم که با حمل 155 میلیون تن زغال سنگ در 2004، برای رسیدن به 235 میلیون تن در 2010 باید سالانه حمل را10 درصد افزایش میداد.
• این راه آهن 86 لکوموتیو برقی ۶ محوره (کلاس 3100) را در طی سال های 1986 تا 1989 خریداری کرده بود، تراکشن موتور ساخت شرکت هیتاچی بود و با همکاری شرکت‌های استرالیایی لکوموتیوهای 2900 کیلوواتی 110 تنی تکمیل و تحویل شدند.

کمتر از دو دهه بعد، قراردادی برای نوسازی سه لکوموتیو با زیمنس برای تغییر تراکشن موتور از DC به AC و افزایش توان و کشش بسته شد که با آن تغییرات مانند SD70 و SD40 سه لکوموتیو می توانست جایگزین پنج لکوموتیو شود (کلاس 3700).

• پس از موفقیت حاصله 63 دستگاه از این لکوموتیوها در سال های 2003 تا 2007 توسط زیمنس نوسازی شدند. در این نوسازی وزن لکوموتیو از ۱۱۰ به ۱۲۶ تن، کشش اولیه از ۳۷۵ به ۵۰۰ کیلونیوتن، کشش مداوم از ۲۶۰ به ۴۳۰ کیلونیوتن، ترمز بازیافت از صفر به ۴۰۰۰ کیلووات، ترمز مقاومتی از ۲۲۵۰ به ۴۰۰۰ کیلووات، و توان مداوم از ۲۹۷۰ به ۴۰۰۰ کیلووات رسید.
• اگر لکوموتیو مورد نیاز با فرض برقی کردن حدود 1000 کیلومتر مانند آنچه راه آهن برای 1402 منظور نموده با رویکرد جدید جهانی ناوگان نیمه برقی محاسبه گردد (نوشتار اول آذر 1399)، کارایی لکوموتیوهای باری جدید جهشی افزایش خواهد یافت و با پیش بینی سال 1376 برای برقی شدن لکوموتیوهای آلستوم، امکان ساخت داخل لکوموتیوهای برقی- دیزلی (مانند لکوموتیو EuroDual با توان 2800 و 6150 کیلووات دیزلی و برقی) فراهم خواهد شد و بهره وری این نوع لکوموتیوها مانند روسیه به بیش از چهار برابر انواع موجود خواهد رسید، پایلوت این طرح می تواند در مسیری مانند چادرملو- اردکان سریعا آغاز گردد.  

فایل پیوست را اینجا دریافت کنید.

خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

وزیر محترم راه و شهرسازی در 9 آبان ماه طی نامه ای به مدیرعامل راه آهن، علت عدم تحقق بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری را تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی (انتخاب پروژه)، ساخت و بهره برداری پروژه های خطوط ریلی و عدم توجه به ملاحظات بهره برداری در مراحل انتخاب و ساخت پروژه ها اعلام نمودند.

این رویکرد وزیر بحث های فراوانی را بین کارشناسان، خبرگان و دوستداران بخش ریلی برانگیخت و نظرات مخالف و موافق عزیزان مطرح و مورد بحث قرار گرفت و اتاقی نیز برای گفتگوی متخصصان با حضور مدیران اسبق راه آهن در روز یکشنبه 16 آبان ماه تشکیل که با استقبال فراوان مواجه گردید و دیدگاه های خوبی از هردو سوی موافق و مخالف مطرح شد.

در اتاق مذکور ابتدا به سوابق این تصمیم و دلایل اقدام مشابه در نیمه اول دهه 90 در جابجایی مدیریت پروژه سریع السیر اصفهان (از شرکت ساخت به راه آهن) پرداخته شد و همچنین تاریخچه ساختار احداث راه آهن در پیش از انقلاب تا تشکیل شرکت ساخت و نیز ساختار احداث در سازمان بنادر، سیاست های کلی بخش حمل ونقل، تجربه بافق مشهد و ... بیان گردید. 

همچنین به نتایج بررسی های مشاور معروف جهانی (شرکت رولندبرگر) نیز اشاره شد که با ذکر تجربه کشورهای پیشرفته اروپایی پیشنهاد تمرکز (بهره برداری و ساخت راه آهن)، ساختار جدید راه آهن، ضرورت رگولاتور و ... را مطرح نموده بود.

افزایش تخصیص بودجه شرکت ساخت تا چند برابر بودجه ابلاغی اول سال هم موضوع دیگری بود که بیان شد و مشکلات ناشی از فشارهای سیاسی در تغییر اولویت پروژه ها نیز یکی دیگر از واقعیت های پروژه های ساخت بود (شاید مرتبط باشند).

از سوی دیگر موضوع کمبود منابع مالی کشور و ضرورت استفاده از روش های تامین مالی مشارکتی PPP مانند BOT، ROT  مطرح و به دلیل الزام به تعهدات بهره برداری در قراردادهای مربوطه ضرورت انتقال پروژه های ساخت به راه آهن تاکید شد.  

اما موضوعی که اینجانب و برخی از دوستان برآن تکیه داشتیم ضرورت سبک کردن بار پرواز بخش ریلی است تا این هواپیما به سلامت از زمین برخیزد و خدای ناکرده با سقوط آن مواجه نشویم، پروازی که بدون بار سنگین جدید هم اضافه بار دارد و که در نوشته های مختلف بدان اشاره شده است، از جمله مشکلات ناشی از تکالیف عقب افتاده سهم ریلی (سهم 30 و 18 در بار و مسافر که اکنون بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس 13 و 2 درصد است)، بهره وری پایین، هزینه و بدهی بالای راه آهن.

فقط در بخش بدهی باید توجه داشت که اکنون در بخش ناوگان راه آهن بیش از 1500 میلیارد تومان به پیمانکاران نگهداری و مالکین ناوگان و حدود 500 میلیارد تومان به پیمانکاران زیربنایی بدهی دارد که غالبا از سال های قبل انباشته شده و افزایش یافته و این شرایط رغبت پیمانکاران را به ادامه کار کاهش داده و سبب کاهش آماده بکاری لکوموتیو و کاهش سیر واگن های باری و مسافری شده و به بیان دیگر مالکان واگن را با وجود تقاضای بار و مسافر بالا دچار چالش نموده است.

بالا بودن هزینه نگهداری ناوگان و زیربنا نیز ضرورت بازنگری در مقررات و مصوبات داخلی راه آهن و قوانین را افزوده و نیاز فراوانی به تدابیر و تلاش زیاد مدیرعامل جدید و هیئت مدیره با حمایت وزیر و حتی هیئت دولت و نمایندگان مجلس دارد.

وضعیت بهره وری راه آهن هم بسیار پایین تر از متوسط جهانی است و چنانچه با نمونه های برتر جهانی مقایسه شود بحرانی بودن آن بهتر آشکار می گردد (بهره وری واگن باری در ایران با احتساب تاثیر واگن های 6 محوره حدود 10 درصد موارد برتر است).

اما در انتقادات وارد شده به شرکت ساخت، اگر تاثیر نمایندگان در تغییر اولویت و طولانی شدن پروژه ها (و نه مشخصات فنی) را بخواهیم این گونه کاهش دهیم، در واقع، تنش بیشتری را به بیمار نیازمند مراقبت های ویژه (راه آهن) تحمیل کرده ایم.

در کیفیت طراحی و ساخت خطوط که با سرعت متوسط و ظرفیت پایین (حتی خطوط جدید مانند میانه بستان آباد با سرعت پایین و یا قزوین رشت با تک خطه بودن ابنیه مهم مانند پل و تونل و فقدان علائم)، کاهش مطلوبیت قطار را سبب می گردد هم باید برای راه آهن (که پروژه ها را تحویل می گیرد) سهمی منظور کنیم و اینکه در ساختار کنونی نیز رویکرد مناسب و اثربخشی برای بهبود خدمات به مسافر و بار وجود ندارد و راه آهن همچنان در گذشته دور به سر می برد.

مقاله خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو در هشت سناریو قطار

توسعه و اصلاح شبکه خطوط و زیر ساخت ریلی، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی کلان در راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون کم هزینه و سریع سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، UIC، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار 2 برابر مسافر) می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد، این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است:  قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن، متوسط وزن قطارها بر اساس متوسط وزن قطارهای باری پر، خالی و مسافری محاسبه می شود و وزن قطارهای باری چندین برابر آن می باشد (ایران 4 برابر).

شاخص تناژ متوسط قطارها در آمریکا که بر اساس کتاب RailRoad Facts (سال 2008) در سال 1995 برابر 2600 تن بود در سال 2005 به 2825 تن رسید (سالانه بیش از 22 تن افزایش) و در سال 2014 به 3271 تن (بر اساس AAR) افزایش یافت (سالانه بیش از 49 تن افزایش) که ظاهرا روند افزایش بار محوری سالانه واگن ها زمینه این رشد می باشد.     

در کنار متوسط وزن قطار باید به قطارهای باری سنگین (واقعی) هم توجه نمود که نمونه آن در قطارهای با بیش از 110 واگن قابل مشاهده است، قطارهای سنگین در آمریکا تا سال 1990 با پنج لکوموتیو 3000 اسب SD40-2 در جلو قطار (با شباهت کامل تجهیزات با لکوموتیوهای GT26CW ایران و البته قلاب های قویتر، Janney coupler) کشیده می شدند ولی پس از معرفی لکوموتیوهای SD70AC در اوایل دهه 90 میلادی این قطارها با سه دستگاه لکوموتیو AC کشیده می شدند.

برای نشان دادن تاثیر این جایگزینی شرکت EMD در کتابچه آموزشی خود با نام Locomotive Application Guide برای کاربرد لکوموتیوهای سال 1990 به بعد جدولی (در صفحه 40) ارائه نموده که با شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو SD40-2 (177 تن متریک، 21 درصد چسبندگی) و SD70AC (188 تن متریک، 33 درصد چسبندگی) در 8 سناریو با تغییر تعداد لکوموتیو و واگن (وزن قطار) نتایج محاسبه و زمان سیر، سرعت در فراز و مصرف ویژه سوخت را مقایسه نموده است.

در این شبیه سازی که با برنامه ComputaTrain برای مسیر واقعی از شرق به غرب به صورت باردار و بازگشت خالی اجرا شده، طول مسیر 1176 کیلومتر با فراز یک درصد و قوس 3 درجه (573 متر)، اولین شبیه سازی با 3 لکوموتیوهای SD70AC و 114 واگن 132 تنی (120 تن متریک)، دومین شبیه سازی با 5 لکوموتیو SD40-2 که نشان دهنده امکان پذیری جایگزینی سه لکوموتیو SD70AC به جای پنج دستگاه SD40 (قطار 13680 تنی) می باشد البته با کاهش سرعت در فراز (از 19 به 15).

البته با چهار لکوموتیو SD40 سرعت حداقل فراز برابر سرعت SD70AC   به عدد 14 و 15 کبس می رسد اما چسبندگی مورد نیاز بیش از چسبندگی تمام شرایط آب و هوایی (All Weather Adhesion) لکوموتیوهای  SD40خواهد بود (حدود 26 درصد).          

برای شبیه سازی ورودی چهار اطلاعات نیاز است: مشخصات مسیر، مشخصات قطار، مشخصات لکوموتیو و مشخصات واگن.

6 خروجی نرم افزار چنین خواهند بود: زمان سفر، مصرف سوخت، بالاترین چسبندگی (هنگام کاهش سرعت با قدرت کامل)، کمترین سرعت در شرایط کشش بالا، مدت استفاده از زمان محدود تراکشن موتور، نسبت توان به وزن.

برای سهولت 2 سناریو 3 و 6 با فرض 114 واگن با 2 نوع لکوموتیو مذکور (5 و 3 لکوموتیو در رفت و 4 و 2 در بازگشت) در جدول رنگی آمده که تفاوت زمان سیر آنها نسبت به پایه 47 ساعت کمتر از 2ساعت (100 دقیقه و کمتر از  4 درصد) می باشد در حالی که تفاوت سرعت در فراز 17 درصد و تفاوت مصرف سوخت 20 درصد است(سرعت فراز اکنون برای ایران بسیار مهم است).        

شبیه سازی حمل و نقل بار در مسیر رفت و برگشت به طول 1176 کیلومتر در آمریکا

برقی کردن راه آهن تهران مشهد؛ ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت

آمار سال 2021 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پیام جالبی دارد و آن این که در مقایسه با سال 2020 طول شبکه ریلی جهان 3 هزار کیلومتر کاهش یافته (855 به 852) و در مقابل طول شبکه برقی 25 هزار کیلومتر بیشتر شده است (342 به 367، فقط 10 هزار کیلومتر چین)، در حالیکه طول شبکه راه آهن ها در 2011 معادل 1029 هزار و شبکه برقی 272 هزار کیلومتر بوده است.

برقی کردن راه آهن (بخاری) برای اولین بار در سال 1879 توسط زیمنس ابداع (و در نمایشگاه برلین ارائه گردید) و توسط شرکت جنرال الکتریک در پایان قرن نوزده و حتی قبل از تجاری شدن لکوموتیوهای دیزلی (2 دهه زودتر) عملیاتی گردید و با هدف استفاده از منابع تولید قدرت ثابت زمینی و کاهش هزینه ها و مشکلات جابجایی منبع تولید قدرت توسعه یافت.

با وجود آغاز این حرکت صنعتی در آمریکا (اکنون کمتر از یک درصد) مشاهده می شود که بیشترین توسعه راه آهن برقی در کشورهای اروپایی و آسیایی محقق شد (اکنون شبکه برقی54 درصد) که غالباً هدف ایشان جابجایی مسافر بوده  و به تدریج با گسترش این رویکرد به کشور روسیه و برخی کشورها و اخیرا چین، حمل و نقل برقی در بخش بار نیز توسعه یافته است.

در راه آهن های معمولی (بار و مسافر) در صورتی که ترافیک در سطح بالایی نباشد ابتدا مسیر یک خطه احداث و سپس 2 خطه و نهایتاً برقی می گردد و حداکثر سرعت در راه آهن های برقی معمولی به 200 الی 250 کیلومتر در ساعت محدود می شود و در مقابل در راه آهن های سریع السیر که سرعت عملیاتی آنها بالاتر از 250 کیلومتر در ساعت می باشد از ابتدا به صورت دو خطه و برقی طراحی و ساخته می شود (سرعت عملیاتی این راه آهن ها اکنون به بیش از 350 کیلومتر در ساعت افزایش یافته است).

تناسب یک سیستم ریلی از نگاه اقتصادی وابسته به عوامل مختلفی است که باید برای هر مسیر به صورت جداگانه بررسی و مشخص گردد. به عنوان مثال برای مسیر تهران مشهد که یک مسیر مناسب و طولانی و پرتردد می باشد به دلیل دو خطه شدن مسیر فعلی در دهه هفتاد، مناسب است ابتدا این راه آهن برقی شود که با این اقدام با هزینه معقول نتایجی بسیار درخشان در مدت کوتاه حاصل خواهد شد در صورتی که برای مسیر تهران اصفهان فعلی که به ایستگاه جنوب شهر اصفهان متصل می گردد، هندسه مسیر مناسب نبوده و به علاوه بخش عمده آن یک خطه می باشد، برای این راه آهن دوخطه و برقی کردن مسیر نتایج مورد انتظار را در پی نخواهد داشت به همین دلیل بهترین اقدام برای راه آهن تهران اصفهان احداث یک راه آهن مستقل و جدید است که می توانست دوخطه معمولی برقی باشد (با سرعت حداکثر 250) و یا سریع السیر 350.

اما آثار دیگر برقی کردن در کنار کاهش مصرف انرژی، افزایش چندبرابری توان کششی (اهمیت بالا در مسافری) و افزایش آماده به کاری است که برای نمونه در مقایسه آمار لکوموتیو زیمنس مسافری در 6 ماهه اول سال 1400 با وجود عمر متوسط کمتر از 6 سال و سیر سالانه پایین، به 96 دستگاه (نسبت به 150 دستگاه کل و معادل 64 درصد) رسیده است.

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از چهارده میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان (و هزینه برقی) 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو (دیزلی بالاتر) بالغ می شود و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 65 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 997 میلیون یورو می رسد، (یک لکوموتیو برقی 6 مگاوات می تواند قطار مسافری 12 واگنه را در مسیر مشهد 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو 2.5 مگاوات دیزلی فقط یک بار) و اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن به اتوبوسی و افزایش ظرفیت تا دو برابر مورد توجه قرار گیرد، جمع هزینه احداث و ناوگان برقی به بیش از 200 میلیون یورو و صرفه جویی به حدود 1200 میلیون یورو می رسد.

در سال 1386 و همزمان با مطالعات امکان سنجی برقی کردن راه آهن کشور توسط مشاور خارجی و سپس تهیه اسناد مناقصه، بررسی هایی نیز برای کاهش آثار تحریم در راه آهن انجام پذیرفت، در این راستا جدول SWOT (قوت ها و ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها) تهیه گردید و اقدامات کاهش ریسک از همان روزها آغاز شد که حاصل آن رشد پیمانکاران ساخت خطوط برقی، بومی سازی ادوات و تجهیزات خط بالاسری و آمادگی شرکت های سازنده ناوگان برای ساخت لکوموتیو برقی بود.

تاثیر کاهش تعداد ایستگاه های راه آهن تهران مشهد بر سرعت سیر قطار

در اوایل دهه 70 و پس از رفع نیازهای اساسی بخش باری راه آهن به لکوموتیو، تلاش هایی برای بهبود خدمات بخش مسافری صورت پذیرفت و همان تلاش ها مقدمات تشکیل شرکت قطارهای مسافری را در نیمه دوم دهه 70 فراهم کرد، یکی از اهداف مورد نظر در این بهبود خدمات و کاهش زمان سیر قطارها بود که در مسیر تهران- مشهد با داشتن نیمی از مسافران ریلی و سابقه سیر هشت ساعته با قطارهای توربوترن در پیش از انقلاب می توانست مطلوبیت بالایی ایجاد نماید.

اقدام مدیریت وقت راه آهن برای دوخطه کردن این مسیر در اوایل دهه هفتاد فرصت خوبی را برای اندیشیدن دوباره به راهکارهای افزایش سرعت متوسط ایجاد نمود که برای کاهش سعی و خطا، از ابزار و امکانات آن هنگام به ویژه شبیه سازی با نرم افزار تهیه شده توسط اداره کل نیروی کشش که هدف اولیه آن شبیه سازی قطارهای باری بود، بهره گرفته شد.

نتایج مطالعات و شبیه سازی به عمل آمده اداره کل نیروی کشش مبین تاثیر زیاد، نسبت توان لکوموتیو به وزن قطار، تعداد ایستگاه ها و سرعت عبور قطار از ایستگاه ها بود که نتایج آن در ادغام چند نمودار با مفروضات مختلف سرعت عبور از ایستگاه و سرعت حداکثر با تعداد یک تا 15 واگن (لکوموتیو 3000 اسب 120 تنی و واگن های 50 تنی) نمایش داده شد.

خلاصه نتایج شبیه سازی برای سه گزینه با سرعت 160 در بلاک (و 2 گزینه با سرعت 120 که بدان نمی پردازیم) این بود:

در گزینه اول با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 100 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 6 ساعت و ربع برای یک واگن و 8 ساعت برای 15 واگن  و 7 ساعت برای 7 واگن (بدون توقف) بود.

در گزینه دوم با سرعت 160 در بلاک و سرعت عبور 50 کیلومتر بر ساعت از ایستگاه ها، حداقل زمان سیر حدود 7 ساعت و بیست دقیقه برای یک واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 15 واگن و 8 ساعت و 20 دقیقه برای 7 واگن بود.

در آخرین گزینه با سرعت حدکثر 160 در بلاک و توقف (و بلافاصله حرکت) در همه ایستگاه ها، زمان سیر از 8  ساعت و نیم برای یک واگن تا 11 و نیم ساعت برای 15 واگن و 9 ساعت و 40 دقیقه برای 7 واگن متغیر بود.

در شبیه سازی دیگری که برای لکوموتیو 4000 اسب انجام شد در گزینه 160 زمان سیر قطار از نزدیک 10 ساعت با سرعت 50 در ایستگاه به 8 ساعت و 30 دقیقه با سرعت ایستگاه 100 کیلومتر می رسد. شبیه سازی حرکت، سرعت و شتاب و توان مصرفی قطار توربوترن در مسیر تهران زنجان در همین ایام نیز برداشت بهتری از نقش ایستگاه ها ایجاد کرد.

در نهایت شبیه سازی دیگری با هدف بررسی تاثیر تعداد ایستگاه ها در مسیر تهران مشهد انجام شد، یکی با فرض 25 و دیگری با فرض 50 ایستگاه با سرعت های 100 تا 160 و عبور از ایستگاه 30 الی 150 کیلومتر بر ساعت برای 10 واگن. نتیجه این بررسی نشان دهنده 420 (7 ساعت) و 460 دقیقه یعنی 30 دقیقه اختلاف 2حالت برای تک لکوموتیو بود. (قابل ذکر اینکه بر اساس شبیه سازی زیمنس در 18 ژوئن 2007، تاثیر برقی کردن بر کاهش زمان سیر در مقایسه یک لکوموتیو برقی با 2 لکوموتیو دیزلی زیمنس در سرعت 160 فقط 22 دقیقه بوده که در سرعت 200 به 37 دقیقه می رسد). 

این نتایج منتج به نامه 790221 اداره کل خط به معاونت فنی زیربنایی راه آهن برای کاهش تعداد ایستگاه ها به 25 ایستگاه شد. در شرایطی که یکی از دلایل کندی پیشرفت پروژه منابع مالی برای تکمیل علائم این محور بود و با اشاره به فاصله زمانی اعزام قطارها که به حدود 50 کیلومتر فاصله مکانی منجر می گردید آن را با کاهش ایستگاه ها منطبق دانسته و نیز با انتقال علائم شرکت ایرکون هند از بندر امام-اهواز به مسیر مشهد که می توانست بخش عمده نیاز مسیر را تامین نماید و با اشاره به افزایش سرعت در آینده به ویژه با خودکشش و سیستم تراک بندی (اکنون تمام شده) و تاثیر ایستگاه اضافی در افزایش احتمال سوانح، استدلال تکمیل و همین مباحث به ویژه کاهش ایستگاه ها در تیرماه 1383 در نامه دیگری به قائم مقام راه آهن اعلام شد. قابل توجه این که در قطار عادی تهران مشهد از حدود 50 ایستگاه بین راهی مسیر، فقط 11 ایستگاه سهمیه مسافر دارد که مبین این است که با داشتن تراکبندی، کاهش ایستگاه ها به 25 به سادگی میسر است.

پندهایی از رویکرد خردمندانه چین به قطار مغناطیسی

تیرماه سال 99 خبرگزاری صدا و سیما خبر حرکت آزمایشی یک قطار مغناطیسی (مگلو) پرسرعت در چین که می تواند به سرعت 600 کیلومتر درساعت برسد را به نقل از شبکه تلویزیونی رویترز منتشر کرد.

 تیم این پروژه با مسئولیت بخش فنی CRRC (گروه سازندگان ناوگان ریلی چین) و چینگدائو سیفانگ و بیش از 30 شرکت، دانشگاه و موسسه تحقیقاتی است.

بر اساس این گزارش، در مسیر تست قطار مگلو که نمونه اولیه آن در ژوئیه 2016 اجرایی و توسط گروه فوق طی چهار سال فناوری های مگلو ارتقا یافته و پس از رفع اشکالات زمینی و تست های استاتیک، اشکالات نمونه اولیه رفع و تست عملکرد پویا در شرایط کاری مختلف انجام شد و تعداد زیادی از داده های کلیدی و تایید اولیه عملکرد سیستم و اجزای اصلی آن که پشتیبانی مهمی را برای توسعه و بهینه سازی این قطار به وجود می آورد به دست آمد، پیش بینی شده بود نمونه اولیه قطار مگلو چین با سرعت بالا تا پایان سال 2020 از خط تولید خارج شود. 

در سال های میانی دهه هشتاد ساخت قطار مغناطیسی (Maglev) با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت برای مسیر تهران مشهد پیشنهاد گردید و طرح ساخت خط این قطار بدون ناوگان با مبلغ 19 میلیارد یورو (21 میلیارد دلار در 860621) آن هم به صورت ساخت، بهره برداری و انتقال مالکیت (BOT) ارائه شد که این مبلغ در مراحل بعدی به 7 کاهش یافت.

تنها نمونه عملیاتی این فناوری در مسیر فرودگاه پودونگ به شانگهای به طول 30 کیلومتر احداث شد (آغاز ساخت 2001، تست 2002 و بهره برداری 2004) با سرعت حداکثر 431 کیلومتر بر ساعت که بعدها کاهش یافت (رکورد 501 کیلومتر بر ساعت در چین) با واگن هایی با عرض 3.7 متر و ارتفاع 4.2، طول 153 متر و ظرفیت 574 مسافر و قرار بود نهایتا این طرح مقدمه شانگهای- پکن 1300 کیلومتری باشد که اکنون منتفی و با قطار سریع السیر پوشش داده شده است. 

این محصول مشترک زیمنس و تیسن کروپ آلمان در مسیر مذکور ظرف 2 دقیقه به سرعت 350 رسیده و در 7 دقیقه و 20 ثانیه این مسافت فرودگاه به شانگهای را طی می نمود و برخی قطارهای صبح و عصر در 50 ثانیه بیشتر. 

برای ثبات و پایداری خط از شمع هایی تا عمق 70 متر استفاده شده و فاصله ستون ها از طرح اولیه 50 متر به 25 و هزینه تمام شده احداث این خط نزدیک 40 میلیون دلار بر کیلومتر رسید ولی به شبکه مترو شانگهای متصل نیست.  

با توجه به تجربه چین در آزمون واقعی این فناوری با پایلوت 30 کیلومتری شانگهای، در پاسخ ( تاریخ هفده خرداد 85) به نامه معاونت ساخت و توسعه وزارت راه کاستی ها و نگرانی های فنی و اقتصادی و راهکار جایگزین اعلام گردید و در اولین مراجعه پیشنهاد دهندگان به معاونت برنامه ریزی راه آهن در همین سال با پیشنهاد مگلو تهران-مشهد به ایشان گفته شد که این پیشنهاد اگر برای تهران- فرودگاه امام (ره) باشد به عنوان طرح پایلوت مورد حمایت خواهد بود (نامه10 اردیبهشت 86). 

در جلسات وزارت راه طی سال های 86 تا 88 دلایل اعلام شده از جمله نابالغ و ناامن بودن سیستم، وابستگی مطلق به یک سازنده و کشور، حساسیت نسبت به زلزله، عدم امکان فازبندی، هزینه بسیار سنگین، عدم تعامل با شبکه موجود و ... تشریح و با فشار مشاهده شده بر این فناوری، بر پیشنهاد گذشته برای احداث خط تهران فرودگاه امام (پایلوت) تاکید شد.

برخورد عقلایی 20 سال پیش چین و عدم توجه به احساسات و اشتیاقات فناورانه سبب شد این کشور فناوری پیشرفته اما نابالغ مگلو را که در آن زمان در هیچ نقطه دنیا به صورت عملیاتی به کار گرفته نشده بود، فقط برای آزمون در یک مسیر کوتاه (شانگهای) به کار گیرد و همین تصمیم خردمندانه و انتخاب فناوری قطارهای سریع السیر تجربه شده و بالغ جهانی با سرعت 350 سبب شد چین با وجود تاخیر 44 ساله در ورود به باشگاه راه آهن سریع السیر،  به گونه ای که در آمار حمل و نقل سریع السیر UIC سال 2009 هیچ موقعیتی نداشته (ژاپن با 82 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه یک و بیش از 40 درصد سهم جهانی و فرانسه با 52 میلیارد نفر کیلومتر دارای رتبه دوم و 26 درصد سهم جهانی و ...)، در آمار سال 2020 با جابجایی 775 میلیارد نفر کیلومتر به رتبه یک جهانی برسد (ژاپن 104 و فرانسه 60 میلیارد نفر کیلومتر رتبه دوم و سوم جهانی)

بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

در سال 82 لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (اکنون عملکرد بیشینه حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 2 دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده بکاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با 2 سیر روزانه، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز 33 دستگاه و حتی با فرض یک سیر در روز هم لکوموتیو برقی مورد نیاز 66 دستگاه به صورت گرم و لکوموتیو کل مورد نیاز مسافری برای دیزلی حدود 220 و برای برقی 70 دستگاه خواهد شد.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوانRailways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 به بررسی و مقایسه راه آهن برقی و دیزلی می پردازد و ابعاد مختلف این 2 گزینه را بررسی می نماید، در صفحه 76 این گزارش جدولی دارای اعداد و نسبت های مورد نیاز برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی کردن است که در اینجا به برخی از آنها در ستون انتهایی که برای حالت غالبا مسافری است می پردازیم:

هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار بر کیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد، قیمت لکوموتیو برقی به دیزلی 76 درصد، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد، افزایش قیمت برق 1 درصد، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص و نهایتا ترافیک بحرانی یا نقطه سربسر کمتر از 5 میلیون تن ناخالص (در حال حاضر قطارهای مسافری معمولی با وزن 600 تن ناخالص 400 نفر ظرفیت دارند که با ضریب اشغال 75 درصد نسبت 2 تن ناخالص برای هر مسافر به دست می آید ونقطه سر به سر با مفروضات فوق کمتر از 3 میلیون مسافر می شود). 

(تفاوت آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد در حالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل مسافری ایران حدود60 درصد است) که تفاوت هزینه این دو معادل 525 میلیون یورو خواهد شد که بیشتر از هزینه برقی کردن مسیر است. 

اکنون بیش از 14  سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و بیش از هفت سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد و با وجود تامین منابع لازم سهم 15درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی نمودن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 تایید نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید اولویت برقی کردن تهران مشهد (حتی نسبت به بافق بندرعباس)، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن مسیر مشهد بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن (متوسط 8 سال) برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در2 پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو (50 لکوموتیو برقی 4 محوره مسافری و 20 دستگاه 6 محوره باری) نیز در مناقصه منظور گردید.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250 (سرعت نهایی برای خودکشش برقی و برای قطار 200) برقی نمودن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه).

در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230 خطوط، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 برای ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن های موجود با دو دیسک ترمز و ... نیز اخذ شد.

سرعت ناوگان مسافری راه‌آهن بر اساس توانایی بوژی

پیش از انقلاب اسلامی با وجود محدودیت سرعت خطوط راه آهن به 80 کیلومتر در ساعت و بهره برداری از واگن های با بوژی های MD و ... با کفش ترمز، در سال 1352 برای اولین بار ناوگان ریلی مسافری به ناوگان جدید اروپایی فرانسوی و آلمانی با بوژی های جدید با دو دیسک با قابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت مجهز گردید که محدودیت لکوموتیوهای دیزلی که در سال 1350 وارد شده بودند به سرعت 120 و مشخصات روسازی خط و بویژه استفاده از ریل های سبک، نداشتن علائم در خط تهران مشهد و ... سبب شد از این قابلیت برای افزایش سرعت استفاده شایسته به عمل نیاید.

پس از مدت کوتاهی در سال 1354 چهار قطار 5 واگنه خودکشش توربوترن با بوژی Y22 با 2 دیسک و ترمز مغناطیسی و سرعت حداکثر 160 برای کاهش زمان سیر تهران مشهد که آن ایام حدود 15 ساعت بود به کارگیری شد و با بار محوری پایین زمان سیر با اصلاحات مختصر خط ظرف چهار ماه با همان ادوات روسازی سبک (با همکاری متخصصین فرانسوی و برخی ماشین آلات ویژه) به هشت ساعت رسید که با احتساب سوخت گیری مجدد در شاهرود می توان گفت زمان سیر قطارها به نصف کاهش یافت و این امر، راحتی سیر و کیفیت خدمات در این قطار سبب استقبال کم نظیر مسافران گردید. 

قابل ذکر اینکه در سال 1973، بخش مسافری راه آهن آمریکا، هفت قطار مشابه قطارهای ایران را (توربولاینر) خریداری و آنها را در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار داد. خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نبود ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت (متوسط 107) و زمان سیر حدود 2 ساعت و هشت دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک با مسافت 228 کیلومتر رسید. نرخ رشد مسافر، پنج برابر متوسط آمتراک بود (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی).

پس از انقلاب با احداث شرکت واگن پارس و رضایت نسبی از بوژی های MD36 تولید این بوژی برای واگن های مسافری تحت لیسانس شرکت SGP از سال 1373 آغاز شد و اکنون بیش از یکصد دستگاه از واگن ها دارای این بوژی هستند.

بوژی مذکور بر اساس استاندارد UIC567-2 (ویرایش چهار مورخ 1991) در سایر کشورها به ویژه در کشور سازنده، با تغییرات اندک و کم هزینه مانند نصب ترمز مغناطیسی و بکارگیری کمک فنر جانبی (یاودمپر) برای سرعت 200 کیلومتر بر ساعت ارتقاء یافت (تعدادی از این بوژی با ترمز مغناطیسی در واگن های مستعمل وارد شده نیز وجود داشت).    

پس از این تجربه شرکت واگن پارس قرارداد انتقال دانش فنی برای نسل جدید بوژی از نوع MD523  با قابلیت سرعت 160 را با شرکت بمباردیر منعقد نمود که اولین سری از آنها در واگنهای مسافری خریداری شده از چین در سال 1384 نصب شد و در سال 1386 نیز تعداد دیگری از همین نوع در واگنهای مسافری ساخت واگن پارس بکار گرفته شد.

سرعت بوژی مذکور در قطارهای معمولی 200 کیلومتر بر ساعت بود و برای اولین بار در قطارهای سریع السیر ICE این بوژی (البته با چهار دیسک ترمز و ترمز معناطیسی) با سرعت 280 کیلومتر بر ساعت مورد استفاده قرار گرفت.

در سال 1386 بوژی Y32 نیز با قابلیت 160 بصورت وارداتی در واگن های شرکت پلور سبز وارد ناوگان ریلی شد در حالی که این بوژی نیز برای سرعت 200 طراحی و ساخته شده است و هزینه سرعت 200 برای آن پرداخته شده است.

یکی از نکاتی که در محدود کردن سرعت این بوژی ها مورد استناد است موضوع ترمز واگن ها است و ادعا می شود که برای سرعت 200 باید هر محور سه دیسک داشته باشد که در پاسخ مورخ 19 ژانویه 2007 شرکت کنور آلمان به استعلام بعمل آمده، افزایش سرعت به 200 کیلومتر بر ساعت با حفظ دو دیسک نیز (با هزینه ناچیز کمتر از 2 درصد) امکان پذیر اعلام شد. 

در سال 1383 نیز اولین قطارهای خودکشش زیمنس با بوژی  SF5000 با سرعت 160 وارد کشور گردید که این بوژی هم توانایی سرعت 200 را داشته و تعداد زیادی از آنها در کشورهای مختلف از جمله در انگلیس در حال کار هستند.

در سال 1391 نیز اولین قطارهای دوطبقه سفارشی با بوژی SF400 زیمنس وارد ناوگان مسافری ریلی شدند که این بوژی با سه دیسک قابلیت سرعت 280 را داشته ولی مجددا در ایران با سرعت کمتر از 160 بکار گرفته می شوند.

ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)