یادی از تلاش های مرحوم هوشنگ چوبینه در راه‌آهن (درگذشت 21 اسفند 1394)

با اقدام بسیار شایسته مدیریت جهاد دانشگاهی در زمان حیات مرحوم هوشنگ چوبینه، از پیشکسوتان پرتلاش و دلسوز صنعت ریلی، مراسم تجلیل و تقدیری با اهدای لوح سپاس برگزار شد و مدعوین به صحبت ها و خاطرات استاد مهندس چوبینه گوش جان سپردند.

ایشان با تاکید به این مسئله که صنعت ریلی هر کشور در توسعه و پیشرفت آن جامعه، نقش برجسته ای دارد و سهم بزرگی از حمل و نقل و ارتباطات توسط این صنعت، صورت می پذیرد به بیان خاطراتی از دوران خدمت در صنعت ریلی کشور پرداختند.

• بیوگرافی: هوشنگ چوبینه متولد فروردین 1302 در محله بازار تهران بودند که در آن زمان، به نام «تکیه ملک آباد» معروف بود. دوران ابتدایی خود را در دبستان نظام گذرانده و از ابتدای تحصیل در مدرسه جزو برترین های مدرسه بوده و ارشد کلاس محسوب می شدند. دوره سه ساله متوسطه را در دانشسرای مقدماتی گذراندند و پس از اتمام تحصیلات در دانشسرا به هنرستان راه آهن که در آن زمان تازه تاسیس شده بود رفتند. از سال 1319 در راه آهن مشغول به تحصیل شده و با شور و اشتیاق خاصی، دوران تحصیل در راه آهن را گذراندند تا گامی در جهت پیشرفت و آبادانی کشور برداشته باشند. تا قبل از این زمان، بیشترین کارکنان صنعت ریلی کشور، خارجی ها بودند و استاد چوبینه از اولین تحصیل کرده های این رشته در کشور می باشند.
• ایشان در سال 1333 به فرانسه رفته و پس از سه سال مطالعه روی سیستم راه آهن فرانسه ، جهت مکانیزه کردن سیستم راه آهن ایران ، به کشور بازگشتند و در کنار مسئول وقت راه آهن قرار گرفته و در زمینه مکانیزه کردن صنعت ریلی کشور، تلاش کردند. ایشان پس از گذراندن بیش از 35 سال از عمر خود با خدمت در این عرصه، در سال 1358 از راه آهن کشور، بازنشسته شدند اما از انتقال تجربیات خود به این سازمان، دریغ ننمودند.
• تاریخچه صنعت ریلی کشور از نگاه استاد چوبینه: مهندس چوبینه تاکید داشتند صنعت ریلی کشور از سال 1914 که جنگ جهانی اول رخ داد شکل گرفت و اولین خطوط ریلی کشور از تبریز به جلفا، توسط روس ها به عنوان یکی از خطوط جنگی راه اندازی شد که از آن جمله می توان به راه اندازی خط آهن هندوستان به ایران اشاره  کرد (خط عریض میرجاوه  زاهدان).
• در پایان مراسم، مهندس خدادادی ریاست جهاد خواجه نصیر بیان نمودند که جهاد دانشگاهی نهادی است انقلابی با هویت اسلامی  و امروزه جهاد دانشگاهی از منابع انسانی مومن متخصص، متعهد و کارآمد بر خوردار بوده و پیشگام در توسعه علم و فن آوری و در جهت تحقق توسعه همه جانبه کشور جهادگران جهاد دانشگاهی تلاش می نمایند و به دستاوردهای ریلی جهاد پرداختند.
• همچنین در 12 اردیبهشت 1395 روزنامه دنیای اقتصاد به تجربه 46 سال پیش اعلام نمود: در دوازدهم اردیبهشت سال ۱۳۴۹ در خبری اعلام شد که قرار است هفته آینده موضوع «اتصال راه آهن های ایران و شوروی» مورد بررسی قرار گیرد. اعضای هیئت ایرانی عبارتند از: مهندس چوبینه رئیس ناحیه راه آهن آذربایجان و مهندس اتابکی رئیس اداره بهره برداری راه آهن. در مذاکرات راه آهن ایران و شوروی سه مسئله اساسی مطرح خواهد شد: تغییر محور واگن ها (تعویض بوژی) در مرز برای ادامه سیر بدون تخلیه، دوم الکتریکی کردن راه آهن تبریز جلفا و سوم امتداد یافتن راه آهن شوروی از آستارای شوروی تا آستارای ایران.
• خاطرات آموزنده فراوانی از ایشان شنیده شده از جمله این خاطرات بهسازی خط تهران مشهد در سال 1354 برای آماده سازی شرایط مسیر تک خطه آن هنگام در مدت چهار ماه برای سرعت 160 توربوترن با وجود ریل سبک و تراورس چوبی و پابند سه پیچ است.

ایشان آن هنگام مدیرکل شمال شرق بودند و سرپرستی راه آهن خراسان را نیز برای هدایت عملیات کل مسیر بر عهده گرفتند.

• مسیر تهران مشهد در آن هنگام یک خطه، ریل های آن زیر 40 کیلوگرم، بدون جوشکاری، با تراورس چوبی و پابند پیچی بود.
• مرحوم چوبینه در نیمه اول دهه هشتاد نسخه ای از پیشنهاد مشاور جارتس ژاپن در سه اردیبهشت 1356 را به انجمن مهندسی حمل ونقل ریلی ارایه دادند که سه گزینه سرعت 260 و 210 سریع و برقی کردن خط موجود در آن شرح داده شده بود (تین نیوز / کد خبر 246343)، مراتب در نامه 23 خرداد 84 با تبیین تفاوت هزینه و اثربخشی در مقایسه با برقی به قائم مقام مدیرعامل اعلام شد و نیز نامه 13 ژانویه 2005 را از آقای سوگاوارا را به اینجانب دادند که مبین مطالعه پروژه سریع السیر مشهد به صورت BOT بود.

لینک مقاله تین نیوز

نگهداری و ارتقای خردمندانه پیش‌نیاز بلوغ و کمال حمل‌ و نقل و صنعت ریلی

پانزدهمین کنفرانس ملی مهندسی نگهداری و مدیریت دارایی های فیزیکی در روزهای 17 و 18 بهمن به میزبانی دانشکده راه آهن دانشگاه علم و صنعت ایران برگزار گردید، پنل حمل و نقل و زیرساختها نیز با موضوع نگهداری و تعمیرات زیرساخت ها و ناوگان حمل و نقل در روز دوشنبه از ساعت 13 الی 15 تشکیل شد.

در این پنل آقای دکتر باقری از اساتید دانشکده علاوه بر اشاره به توقف چندصد دستگاه لکوموتیو، پدیده یخ زدن ترمز واگن ها در سانحه هفتخوان را نیز یادآوری و بر اهمیت برنامه ریزی تعمیرات و نگهداری تاکید نمودند و در ادامه همکار ایشان آقای مهندس حق شنو به شرح یک تجربه مشترک مهندسی قابلیت اعتماد و مباحث RCA، Cause mapping، استخوان ماهی، SDCA و ... برای یکی از شرکت های واگن باری پرداختند.

آقای دکتر عامری نیز به دو مبحث زوال جاده و هزینه نگهداری آن و تفاوت زیاد با بودجه و نیز ارزش اقتصادی جان پرداختند.

پس از بهره مندی از فرمایشات سه عزیز، مطالبی بر اساس کتاب نقشه راه بلوغ صفحه 17 با عنوان صنعت و خدمات بالغ و کامل برای حضار ارائه شد. در این توضیحات به خدماتی بودن راه آهن و سه مرحله بلوغ خدمات (انتخاب، بهره برداری، نگهداری) در کنار سه مرحله بلوغ صنعت (طراحی، تولید و ارتقا) و ضعف دو پروژه انتقال فناوری لکوموتیو باری و مسافری اشاره شد.

در بخش خدمات با انتخاب و بهره برداری از هر سامانه، کار اتمام می پذیرد (ص 14 کتاب نقشه راه بلوغ) ولی با مرحله نگهداری (خردمندانه) دستیابی به بلوغ و کمال خدمات فراهم می گردد. در این زمینه تجربیات تحلیل آماری خرابی های توربوشارژر بیش از 100 لکوموتیو GT26 در 1369 که عمر این سامانه گران قیمت و حساس (هرکدام توقف یک لکوموتیو) را با وجود تعمیر (UTEX) در کانادا به جای 2 سال به سه ماه رسانده بود با شناسایی 12 عامل فنی و ... بیان گردید (تین نیوز / کد خبر 221605).  

بعلاوه نتایج گزارش تحلیلی آژانس انرژی اتمی (NEA) متعلق به کشورهای عضوOECD  و اعلام طراحی به عنوان مهمترین عامل در مشکلات دیزل ژنراتور نیروگاه های اتمی تبیین، و پندهای به دست آمده از مشکلات نگهداری لکوموتیوهای  U30C شرکت GE که در سال 1371 وارد شد مرور شد (تین نیوز / کد خبر 83326 و 246781) که نتیجه آن با بحث های فنی سنگین با شرکت جنرال الکتریک به لکوموتیو C30-7 با رفع مشکلات اولیه طراحی و افزایش بسیار بالای کشش منتج گردید (تین نیوز / کد خبر 248023).

با وجود این تجربیات، مشکلات نگهداری لکوموتیو آلستوم که هم به کوتاهی راه آهن در اتخاذ راهبرد فشار حداکثر در دوران گارانتی و هم به شرکت های واگن پارس و آلستوم در کم توجهی به مشکلات فنی بازمی گردد (تین  نیوز / کد خبر 90443) و با وجود اتمام پروژه انتقال فناوری ساخت 80 لکوموتیو در واگن پارس و موتور دیزل آنها در دسا نه تنها به دلیل کوتاهی در اصلاحات مورد نیاز و عدم ارتقای مناسب محصول، سبب بلوغ صنعت نگردید بلکه بلوغ سطح خدمات در بخش کشش راه آهن را نیز در پی نداشت.

از سوی دیگر شرکت رولندبرگر در گزارش 2018 به چهار برابر بودن هزینه نگهداری لکوموتیو در ایران به نسبت چند کشور مورد مقایسه اشاره می نماید (تین نیوز/ کد خبر 239248) که با وجود تردید و تشکیک اعداد این مقایسه، بالاتر بودن زیاد هزینه نگهداری لکوموتیو مورد اجماع است که گزارش آن را به عمر و بهره وری بالا نسبت می دهد در صورتی که خطا است ولی ژرف اندیشی در این نتایج می تواند یک راهبرد ضروری راه آهن در لزوم برقی کردن برخی خطوط مانند تهران  مشهد را آشکار نماید (تین  نیوز / کد خبر 251677).   

در پروژه (کارآورد) انتقال تکنولوژی ساخت لکوموتیوهای آلستوم با وجود هزینه سنگین، تقریبا ارتقای محصول و بهبود نمونه آخر نسبت به اول دیده نشد در حالی که آماده به کاری لکوموتیوهای آلستوم با وجود باربری بسیار کمتر از توانایی کشش قراردادی (30 درصد کمتر برای 100 نمونه قطار که به هیئت مدیره در اوایل ورود گزارش شد) از ابتدا بسیار پایین و حدود 50 درصد بود.

در این توضیحات بر بهره وری به عنوان یکی از مهمترین وظایف راه آهن در خدمات حمل و نقل ریلی تاکید شد و اینکه بهره وری کنونی لکوموتیو (با شاخص تن کیلومتر بر دستگاه) با وجود دستاوردهای سال 1369 و افزایش باربری لکوموتیو GT26 از 1000 به 1500 تن (در فراز 1 درصد) و درپی آن افزایش کشش لکوموتیوهای U30C از 1000 به 2000 تن و سپس C30-7 به 2900 تن و افزایش کشش  GT26سال 1376 به 2000 تن، پایینتر از میانگین جهانی و کمتر از 10 درصد برترین جهان است. 

لینک مقاله تین نیوز

پاسخ جنرال الکتریک به پرسش فاصله تعمیرات اساسی لکوموتیو TBO

در یادداشت  تاریخ 1401.03.17 با عنوان روند افزایشی و رفتار هزینه تعمیر و نگهداری لکوموتیو در سال های کاری (تین نیوز / کد خبر 243740) به گزارش شرکت رولندبرگر و هزینه چهار برابری و مورد تردید تعمیرات لکوموتیو در ایران نسبت به راه آهن های شاهد (619 در مقایسه با 122 هزار دلار برای هر لکوموتیو باری در سال) اشاره و مستندات هزینه تعمیرات سالانه لکوموتیو باری و مسافری آمریکا و برآورد شرکت زیمنس از هزینه تعمیرات لکوموتیوهای مسافری و منحنی شرکت رایتس هندوستان ارائه شده است.

- یکی از عوامل اثرگذار در این عدد، فاصله بین تعمیرات اساسی است (TBO= Time Between Overhaul) که در آغاز دهه 70 در پاسخ GE به ماروبنی ژاپن در پروژه خرید لکوموتیوهای 4000 اسب (C40-8) تشریح شد(تین نیوز / کد خبر 249026).

- در پاسخ نخست چنین آمده که موتور (7FDL16) به کار رفته در لکوموتیو Dash 8 اصولا همان طرح موتور لکوموتیوهای Dash 7 است (دومین سری لکوموتیوهای GE برای ایران پس از اصلاحات بنیادی نوع اول). هر دو موتور چهار زمانه با زاویه 45 درجه می باشند. قطر سیلندر هر دو 9 اینچ و کورس 10.5 و نسبت تراکم 12.7 و دور حداکثر 1050 دور می باشد. مجموعه سیلندر، پیستون، شاتون، انژکتورو تجهیزات سوخت، یاتاقان ها، بادامک جداگانه، منیفولدهای ورودی هوا و اگزوز یکسان هستند مگر تعداد قطعات بیشتر متناسب با تعداد سیلندر، گاورنر نیز یکسان است مگر برخی امکانات الکتریکی بیشتر. تفاوت اصلی در اندازه توربوشارژر، ابعاد سازه اصلی (بلوک موتور)، میل لنگ و کارتل می باشد که طرح شان یکسان ولی الزاما بزرگتر هستند.

- در پاسخ سوال دوم آمده که از نگاه قطعات یدکی هزینه بر حسب مگاوات موتور 7FDL16 نسبت به نوع 7FDL12 اساسا یکسان است چون توان تولیدی هر سیلندر بر حسب مگاوات ساعت یکی است. برنامه تعمیرات اساسی برای بیشتر قطعات موتور   7FDL16، 26000 مگاوات ساعت است که تقریبا برابر یک میلیون مایل کاری در بیشتر راه آهن ها می باشد. برنامه تعمیر اساسی موتور 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت که دقیقا ¾ موتور 16 سیلندر است. فاصله زمانی تعمیرات اساسی بین راه آهن ها متفاوت است اما غالبا بر حسب نوع خدمت برای هر دو نوع 12 و 16 سیلندر بین 7-5 سال میباشد.   

- در جداول پیوست این پاسخنامه، اقدامات لازم برای تعمیر هر مجموعه با تعیین MI مربوطه بیان شده (برای 16 سیلندر پس از 26000 مگاوات ساعت کار و برای 12 سیلندر 19500 مگاوات ساعت)، مثلا برای میل لنگ بازرسی (Inspect)، یاتاقان شاتون تعویض (Replace) و برای میل بادامک، یاتاقان و دنده آن ... ارزیابی (Qualify) ذکر شده است. برای توربوشارژر، واترپمپ، سیلندر، گاورنر، پمپ انژکتور، پمپ روغن، اینترکولر، کولر روغن، و ... هم تعمیرات اساسی (Overhaul) و برای لوله های فشار بالای سوخت و دمپر ارتعاشی هم در 52000 مگاوات ساعت تعویض منظور شده است. 

- در ادامه این بخش مدت زمان تعمیرات اساسی اجزای دیگر لکوموتیو بدین گونه بیان شده: ژنراتور 12 سال، موتور الکتریکی کمپرسور هشت سال، موتور بلور تجهیزات 12 سال، موتور پروانه برقی رادیاتور 10 سال، ترکشن موتور 750 هزار مایل، سیم کشی و کابل ها 20 سال، کنتاکتورها و رله ها 12 سال، کمک فنر عمودی و نیز عرضی 500 هزار مایل، کمپرسور هشت سال. و در ادامه جداول تعمیرات تجهیزات در سال های مختلف کاری از چهار تا 15 سال نوشته شده است. (افت عایقی تجهیزات الکتریکی با زمان)

-  در جدول زمانی تعمیرات موتور دیزل MTU مدل 396 – TE با TBO : بین 6 تا 30 هزار ساعت برای رژیم های مختلف کاری (با ضریب بار متفاوت) که به عنوان نمونه با 10 درصد زمان در بار 100 درصد و 80 درصد زمان در بار 90 درصد TBO 24 هزار ساعت، با 85 درصد زمان در بار 100 درصد و 15 درصد زمان در بار زیر 15 درصد TBO 12 هزار ساعت، 10 درصد در بار 100 درصد و 30 درصد در بارهای 90 درصد و 75 درصد و  60 درصد زمان زیر 15 درصد TBO 24 هزار ساعت. (این نسبت آخر به کارکرد موتور دیزل در لکوموتیوهای اصلی شباهت دارد)

- هرچند شباهت هایی بین جدول تعمیرات اساسی موتورهای دیزل GE و MTU دیده می شود اما فراموش نکنیم که فاصله دو تعمیر اساسی (TBO) هر دو موتور باید طبق شرایط کار، عمر، جغرافیا، تعمیرات و تجربیات هر راه آهن تصحیح و تدقیق گردد.  

- بررسی گزارش خرابی ها و تکرار آنها و تحلیل و یافتن عوامل و ... می تواند کمک شایانی در بهبود نگهداری و کاهش هزینه نمایند.     

لینک مقاله تین نیوز

اولویت‌بندی بین برقی‌کردن خط موجود و احداث سریع‌السیر تهران- مشهد با روش TIC

آقای دکتر تقی زاده در یادداشتی با عنوان «روش TIC برای عارضه‌ یابی و اولویت بندی مشکلات» (تین نیوز / کد خبر  251249) نوشتند:

«- در زمانی که بنده به عنوان اولین مدیر عامل و به نوعی بنیانگذار شرکت قطارهای مسافری رجا انتخاب شدم،  این شرکت هنوز به مقیاس فعلی کاهش نیافته بود و به نوعی شرکت رجا مساوی با کل حمل و نقل ریلی مسافری راه آهن بود، ... و از سوی دیگر با توجه به افت وضعیت خدمات بعد از واگذاری این بخش از راه آهن به شرکت رجا با مشکلات عدیده ای مواجه بودیم. با توجه به تعداد زیاد مشکلات، لازم بود به نحوی اقدام کنیم که در انبوه مشکلات غرق نشویم لذا روش ابتکاری را به کار گرفتم.

- در گام اول تیمی را درست کردم و به این تیم ماموریت دادم تمام مشکلات بخش مسافری راه آهن که شرکت رجا مسئول آن بود را بدون توجه به راهکار حل و از دید مشتریان و نه از دید مدیران شناسایی و فهرست نمایند چون مدیران ممکن است مشکلاتی از قبیل بودجه و اختیار کافی و ... را مدنظر داشته باشند، به عنوان نمونه مشکلات خرید بلیت و اطلاع رسانی ... در نهایت خروجی این گام، شناسایی حدود ۲۲۰ مشکل (از دید مشتری) در بخش های مختلف با جزئیات آنها بود ... .  

- در گام دوم مشکلات را با سه شاخص ارزیابی و دسته بندی کردیم: شاخص اول میزان اهمیت از دیدگاه مشتری بود (Importancy)، شاخص دوم هزینه (Cost) حل مشکلات با دسته بندی بدون هزینه یا هزینه خیلی کم، هزینه متوسط و هزینه زیاد و در نهایت شاخص سوم زمان مورد نیاز برای رفع مشکل (Time) بود با این توضیح که بعضی مشکلات در کوتاه مدت مثلا چند هفته تا یک ماه حل میشد، بعضی میان مدت بود ... بصورت مختصر اسم این روش را TIC گذاشتیم.»

- در یادداشت «خواهر خواندگی راه آهن سریع السیر و برقی کردن خط موجود تهران- مشهد (تین نیوز / کد خبر 246343)" چنین آمده است:

«پیش از انقلاب اسلامی، پس از سفر وزیر وقت راه به ژاپن و درخواست از ژاپن برای احداث سریع السیر مشهد، شرکت مشاور جارتس سه گزینه را در نامه اردیبهشت 56 پیشنهاد داد:

1- احداث دوخطه جدید سریع السیر با سرعت 260 که حتی در ژاپن هم وجود نداشت

2- احداث راه آهن سریع السیر جدید با سرعت210 مشابه ژاپن که در دنیا بالاترین بود و قابل ارتقاء به 260 در آینده

3- دوخطه، علائمی و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 (سرعت وقت 80 بود)، (برآورد به ترتیب کمتر از 7 و 4 و 1 میلیارد دلار)، در گزینه سرعت 260 کیلومتر 55 درصد هزینه مربوط به احداث زیرساخت بود و خط و ناوگان هر کدام 9 درصد می شد.

- راه آهن سریع السیر جنوب شرقی فرانسه (به زبان فرانسه LGV Sod-Est) اولین خط شبکه راه آهن سریع السیر فرانسه است که پاریس را به لیون متصل می نماید، اولین قطعه این راه آهن در 1981 با اتصال سن فلورنتین به لیون افتتاح شد و قطعه دوم بین پاریس به سن فلورنتین در سال 1983 خاتمه یافت و اتصال کامل دوشهر پاریس و لیون با خط سریع السیر برقرار شد.

قبل از اتمام قطعه دوم، قطارهای سریع السیر (TGV) از خطوط قدیمی برقی بین پاریس به سن فلورنتین با سرعت 160 عبور کرده و از این ایستگاه با خطوط اتصالی ویژه به خط سریع السیر منتقل و سرعت را به 270 کیلومتر بر ساعت می رساندند.

- این گزارش در پاسخ به پرسش مجری در اجرای مرحله ای و چند فازی پروژه راه آهن سریع السیر مشهد بود که اثبات کننده این باور شد که برای احداث راه آهن سریع السیر مانند تهران- مشهد حتی با فرض نداشتن محدودیت منابع مالی بهتر است راه آهن موجود ابتدا برقی شود و سپس راه آهن سریع السیر در مسیری جدید در چند فاز با منطق پاریس- لیون احداث گردد.

- اگر با رویکرد TIC پیشنهادی دکتر تقی زاده بخواهیم اولویت برقی کردن خط موجود را با  احداث سریع السیر را مقایسه نماییم:  

- T- زمان برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر  سه سال و 15 سال (متوسط پروژه های اروپایی، کمینه تجربه ما 30 سال)

- I- اهمیت زمان سفر از دید مشتری، 844 پرواز در مرداد ماه 1401 (خبرگزاری جمهوری اسلامی، 5 مهر) قابل برآورد است

- C- هزینه برقی کردن خط موجود و احداث سریع السیر 1 (بدون اصلاح خط) و 21 میلیارد دلار (5 درصد با وابستگی بسیار کمتر)  

- پروژه احداث راه آهن سریع السیر جدید بدون برقی کردن تا زمان اتمام کل پروژه و تامین ناوگان و ... هیچ بهره ای نخواهد داشت، در صورتی که با اولویت برقی، می توان راه آهن سریع السیر را سریع تر، ارزان تر و با ریسک و وابستگی کمتر ساخت (تین نیوز / کد خبر 240747).

لینک مقاله تین نیوز

پندهایی از گزارش آمادگی راه‌ آهن آلمان برای روبرو شدن با برف و سرما

خبرگزارس تسنیم در 25 دی ماه نوشت: وزیر راه و شهرسازی در نشست با مدیران راه آهن با اذعان به اینکه «شرایط جوی این روزها وظایف بیشتری را به وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راه آهن تحمیل کرده است» با ابراز قدردانی از زحمات کارکنان شرکت راه آهن و شرکت های بهره بردار گفت: در برخی ایام سال همچون زمان سرما و برودت هوا، هنگام مناسبت های خاص و ایام عید، حجم کار مجموعه راه آهن بیشتر می شود، بنابراین باید به شیوه ای عمل شود تا امدادرسانی های به موقع و لحظه ای به هنگام رخدادها به مردم و حادثه دیدگان ارایه شود.

به نوشته تسنیم وی از مردم بابت موارد پیش آمده در سفرهای ریلی عذرخواهی کرد.

روزهای جمعه و شنبه 23 و 24 دی ماه و همزمان با موج سرما و تعطیلی ادارات برای کاهش مصرف گاز، متاسانه برخی مسافران قطارها به دلیل مشکلات زیرساختی، ناوگان و بهره برداری با دشواری هایی مواجه شدند که مورد عذرخواهی وزیر راه قرار گرفتند. 

سایت Global Railway Review در گزارش " Deutsche Bahn: Avoiding the impact of winter weather" مورخ 18 فوریه 2020 چنین آورده است:

- از نظر پرسنل، فناوری و سازمان، راه آهن آلمان (دویچه بان، DB) به خوبی برای فصل سرد آماده است. به منظور اطمینان از اینکه ترافیک می تواند تا حد امکان روان باشد، دوره های آموزشی برگزار شده است. علاوه بر این، DB قراردادهایی با شرکت های پاکسازی منعقد کرده است. وسایل نقلیه و سیستم های گرمایشی نیز برای اطمینان از آماده بودن برای بهره برداری بررسی شدند. مجموعا 70 میلیون یورو برای آماده سازی زمستان در 2020، در دسترس خواهد بود. در طول زمستان، ده‌ها هزار کارمند از DB و شرکت های طرف قرارداد در حالت آماده باش خواهند بود. آنها اطمینان می دهند که در صورت وجود برف، سکوها، سوزن ها و گذرگاه های همسطح را می توان عملیاتی نگه داشت. با این حال، DB با حدود 33400 کیلومتر شبکه و بیش از 5700 ایستگاه و 40000 قطار در روز، از آثار شرایط آب و هوایی شدید مصون نیست. در این مورد اولویت اصلی ارائه اطلاعات به روز به مسافران است (با اعلامیه ها و بیش از 6000 نمایشگر در ایستگاه های قطار)

- در زمستان، 70000 سوزن حساس هستند، بنابراین در مسیرهایی که به شدت مورد استفاده قرار می‌ گیرند، حدود 12700 دستگاه از آنها دارای پوشش ویژه ماشین سوزن هستند. علاوه بر این، 49000 سوزن دارای گرمکن هستند که از یخ‌ زدن قطعات متحرک جلوگیری می‌کند. همه سیستم‌ ها قبل از فصل زمستان به طور فشرده آزمایش شدند. بعلاوه، در شمال و شرق آلمان، DB تمام 5800 گرمکن سوزن را به یک پلتفرم کنترل از راه دور تشخیص دیجیتال متصل کرده است. از طریق نظارت مستمر، می توان عیوب قریب الوقوع را سریعتر شناسایی و اصلاح کرد. گام به گام، مناطق دیگر این فناوری را دریافت خواهند کرد.

- علیرغم تمام اقدامات احتیاطی، در صورت یخبندان شدید یا رانش شدید برف، گرمایش سوزن ها می تواند به سقف مجاز برسد. در آن صورت، حدود 18000 پرسنل مسیر را به صورت دستی پاکسازی می‌ کنند. بسته به شرایط، متخصصان تعمیر و نگهداری زمستانی در سریع‌ ترین زمان ممکن در محل هستند. علاوه بر این، DB لکوموتیوهای سنگین را به کار می گیرد که از مسیرهای پوشیده از برف عبور می‌ کنند و مسیری را در میان برف باز می کنند. با بارش‌ طولانی برف، 70 دستگاه برف‌ روب و ... در نقاط استراتژیک شبکه در دسترس هستند. هشت مرکز منطقه‌ای و یک واحد مرکزی، فعالیت‌ های این ناوگان را راهبری می‌ کنند.

- بیش از 5700 ایستگاه با مجموع بیش از شش میلیون متر مربع حتی در فصل سرما باید در دسترس مسافران باشند. به عنوان اپراتور ایستگاه، یکی از شرکت های DB مسئول خدمات زمستانی و هماهنگی عملیات پاکسازی است. یک پایگاه داده حرفه‌ ای تعمیر و نگهداری زمستانی از برنامه‌ ریزی استقرار در محل با داده‌ های زمین‌ شناسی و ارزیابی های زنده پشتیبانی می کند ...

خلاصه AAR در مورد آماده‌شدن راه‌ آهن‌ های آمریکا برای زمستان و گزارش زمستانی شدن راه‌ آهن نروژ نیز قابل توجه است.

با شفاف سازی و آسیب شناسی رخدادها و استفاده از تجربیات داخلی و سایر راه آهن ها می توان از تکرار این موارد پیشگیری نمود. برای پرهیز از سوگیری در این راستا پیشنهاد می شود راه آهن سالانه اقدامات ورود به فصول حساس مانند زمستان را از طریق رسانه ها و نیز در سایت خود اطلاع رسانی و ترجیحا نتایج آسیب شناسی وقایع اخیر و اقدامات اصلاحی را به مردم اعلام نماید. 

آموزه هایی از کتاب آمار مدیریتی راه آهن های اصلی آمریکا Railroad facts

آقای مایکل هایت در کتاب ذهن متمرکز  چنین می نویسد: روانشناسان و متخصصان بهره وری و مربیگری (کوچینگ)، عصر امروز را عصر حواس پرتی می نامند و بر این باور هستند که در چنین روزگاری، چاره ای جز رسیدن به یک سیستم درست و حرفه ای برای تمرکز وجود ندارد. خیلی از اوقات، نداشتن یک ذهن متمرکز هم کیفیت کارمان را پایین می آورد و هم ساعات کاری مان را بالا می برد. کاهش بهره وری در بلندمدت، سرانجامی جز فرسودگی و کاهش بازدهی ذهنی مان ندارد. یکی از اصلی ترین عواملی که باعث از بین رفتن توجه و تمرکز انسان ها شده، وفور اطلاعات است. وجود رسانه های اجتماعی و سایر ابزارها و رسانه های اطلاعاتی و خبری باعث می شود ما هر روز با سیلی از اطلاعات متنوع بمباران شویم و حساسیت خود را نسبت به خیلی از مسائل مهم و بنیادین از دست بدهیم. زمانی اطلاعات واقعی کمیاب بود و برخی انسان ها در تمام عمر با یک مشت اطلاعات تکراری و یکسان روبرو بودند. این در حالی است که امروزه تکنولوژی، دسترسی ما به اطلاعات را خیلی راحت کرده و همین مسئله، ما را به سمت عدم توجه و آگاهی برده است.(1)

• با نگاهی به آمارهای راه آهن (1380 تا 1400) همین پرسش در اذهان ایجاد می شود که با این آمار بسیار ریز که برای هر ناحیه و هر ماه اعداد زیادی را به صورت جدول نشان می دهد چه تصویری در افکار وزیر، نمایندگان و مدیران ارشد و ... ایجاد می گردد و آیا می توان غیر از چند شاخص اصلی، نتیجه تصمیمات مدیران را بر بهبود عملکرد و بهره وری مشاهده نمود. 

• توسعه و اصلاح شبکه خطوط، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای تصمیمات مدیریتی کلان در سازمان های بزرگ به ویژه راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست (بهینه) با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون درستی سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

• کتابچه Railroad Facts راه آهن های آمریکا (2008)، دارای آمار ارزشمندی از روند بهبود شاخص های کلیدی مختلف در راه آهن های اصلی آمریکا است که مبین یک نگاه راهبردی و خردمندانه باثبات و منطقی طی نزدیک یک قرن بوده که بهبود مستمر و افزایش بهره وری قابل فراگیری را درپی داشته است، بر اساس این آمار طی نیم قرن بین سال های 1955 تا 2005:

بارگیری واگن از 33 به 31 میلیون (ص 24)، تعداد کانتینر و تریلی از نزدیک 2 به نزدیک 12 میلیون از 1965 تا 2005 با سهم نسبی کانتینر 74درصد (ص 26)، تن مایل از 624 به 1696 میلیارد (ص 27)، تناژ از 1396 به 1899 میلیون (ص 28)، تعرفه از 1.3 به 2.6 سنت بر تن مایل (ص 30)، سهم زغال سنگ از کل حمل 44 درصد با درآمد 21 درصد، مواد شیمیایی 9 درصد و درآمد 13درصد، محصولات کشاورزی 8 درصد با 8 درصد، مواد معدنی غیر فلزی 7 درصد با 3 درصد، کانتینر و تریلی 6 درصد با 14 درصد و ... (ص 28)، سهم ریلی از 30 به 41 درصد طی 25 سال 1980 تا 2005 و سهم کامیون از 21 به 31 درصد (ص 32)، تعداد متوسط واگن در قطارهای باری از 66 به 69 دستگاه (ص 35)، متوسط مسافت حمل از 447 به 894 مایل (ص 36)، متوسط وزن قطار از 1359 تن به 3115 (ص 37)، وزن بار واگن از 42 به 61 تن (ص 37)، تن مایل بر قطار ساعت از 25 به 58 (ص 38)، تن مایل بر بارگیری واگن از 19 هزار به 54 (ص 39)، راندمان سوخت از 184 به 414 تن مایل بر گالن (ص 40)، سوخت مصرفی از 3384 به 4098 میلیون گالن (ص 40)، بهره وری نیروی انسانی از 600 هزار به 10600 هزار تن مایل بر نفر (ص 41)، تن مایل بر شبکه از 2950 به 1700 هزار و بر طول خط از 1780 به 10330 هزار (ص 42)، سرمایه گذاری برای زیرساخت از 341 به 5364 میلیون دلار و برای ناوگان از 568 به 1026 (ص 44)، طول شبکه از 211 به 96 هزار مایل و طول خطوط از 350 به 164 هزار مایل (ص 45)، لکوموتیو از 31 هزار شامل 24 هزار دیزل، 6 هزار بخار و 600 برقی به 20 هزار دستگاه لکوموتیو دیزل (ص 49)، تعداد واگن از 2 میلیون به حدود 1 میلیون و 300 هزار دستگاه (ص 51)، ظرفیت متوسط واگن از 53 به 97 تن (ص 53)، ....               

توضیح: (هر تن آمریکایی 907 کیلوگرم و هر مایل 1609 متر است).

کاهش اثر دانینگ کروگر در مدیریت راه آهن (ندانستن ندانستن)

یکی از ویژگی های مرحوم دکتر دادمان اشتیاق به یادگیری و آموختن ایشان بود به گونه ای که با وجود داشتن مدرک دکتری پژوهشی سازه های آبی از انگلستان و تجربه مدیریت اجرایی در نهادهای انقلابی و شرکت های مختلف از جمله شرکت شیلات، در هنگام ورود به راه آهن و مواجهه با اصطلاحات تخصصی بدون تکبر و خودبرتربینی از مدیران، کارشناسان و متخصصان توضیحات کامل برای آشنایی با آن مفاهیم را جویا می شد و برای افزایش آگاهی و دانش ریلی وقت کافی اختصاص می داد.

اکنون از ورود آن مرحوم به راه آهن 25 سال می گذرد و اگر نام مدیران در این سال ها را مرور کنیم می توانیم به عمر کوتاه مدیریت در این سمت پی ببریم (متوسط دو و نیم سال) و این درحالی است که در شرکت های موفقی مانند مپنا عمر متوسط مدیریت در مدت مشابه بیش از سه برابر عمر مدیریت ریلی است و همین دو دلیل می تواند زمینه افت شدید حمل و نقل ریلی و عقب افتادگی زیاد از سایر بخش های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم نماید به ویژه اینکه ضعف وزارت راه و ترابری ، سازمان برنامه و مجلس در ترسیم و مطالبه اهداف و گام های رسیدن به آن، سبب عادت مدیران به امور روزمره شده است.

ظاهر ساده و باطن پیچیده این صنعت موجب می شود غالب افراد در نگاه اول مدیریت مجموعه را سهل و آسان تصور کنند در حالی که چنین برداشتی خطاست و همین امر سبب ناپختگی تصمیمات و تحمیل هزینه و خسارات زیاد به کشور می گردد که نمونه این خطاها از سوی مدیران یک بعدی یا جزیره ای (با نقش ایشان در تصمیم سازی) و ... برای افزایش ظرفیت راه آهن درود - اندیمشک قبلا بیان شده است (اثر شوفر در سازمان های بزرگ و پیچیده (کد خبر 220722)،  کوسه های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده (کد خبر227520 ) و آموزش مدیران برای رویارویی با پیچیدگی درونی و چالش های جهانی، RMBA (کد خبر 235862).

• این ویژگی ها وقتی در کنار ابعاد روانشناختی افرادی با شناخت اندک (اثر دانینگ - کروگر- Dunning-Kruger Effect) قرار می گیرد مشکلات سنگینی به بار آورده و علاوه بر تصمیمات غلط فنی سبب کاهش انگیزه و مشارکت کارشناسان و متخصصین می گردد.
• بر اساس تعریف بریتانیکا: اثر دانینگ-کروگر ، در روانشناسی، یک شناخت تعصبی که به موجب آن افراد با دانش یا صلاحیت محدود در یک حوزه فکری یا اجتماعی معین، دانش یا شایستگی خود را در آن حوزه نسبت به معیارهای عینی یا عملکرد همسالان خود یا به طور کلی افراد، بسیار زیاد ارزیابی می کنند. به گفته دیوید دانینگ وجاستین کروگر، اثر با این واقعیت توضیح داده می شود که توانایی فراشناختی برای تشخیص کاستی‌ ها در دانش یا شایستگی خود مستلزم آن است که حداقل سطحی از همان نوع دانش یا شایستگی را داشته باشد که افرادی که این اثر را نشان می‌دهند به آن دست نیافته‌ اند. از آنجایی که آنها از کمبودهای خود بی خبرند، این افراد معمولا تصور می کنند کمبود ندارند، مطابق با تمایل اکثر مردم به «انتخاب آنچه که فکر می کنند معقول ترین و بهینه ترین گزینه است» این پدیده تا اواخر قرن بیستم به طور علمی کاوش نشده بود،
• همانگونه که در پند پربار خردمندان ما نهفته است «آن کس که نداند و نداند که نداند در جهل مرکب ابدالدهر بماند» و نشانه جهل مرکب نداشتن پرسش و تصور دانش سرشار در افراد است یعنی معکوس مرحوم دکتر دادمان که می پرسید و گوش می داد.
• در مقاله شماره 20200507 نیویورک تایمز با عنوان (چرا بی کفایتی باعث اعتماد بنفس می شود، به قلم آلیسون هی از آکادمی تگزاس) چنین می خوانیم: در اصل، ما نمی توانیم بدون جستجوی فعال بازخورد و دانش به سطح بالایی از شایستگی برسیم و برای هر فعالیتی خواه بازاریابی، فرزندپروری، فوتبال یا ...، برای به دست آوردن تجربیاتی که به ما کمک می کند اشتباهات خود را ببینیم و از آنها رشد کنیم، نیاز به ذهنی باز است. به گفته دانینگ، ویژگی بارز هوش این است که «در دانستن چیزهایی که نمی‌دانیم خوب هستیم». اگر می‌خواهیم از تاثیر سوگیری‌ های شناختی مانند اثر دانینگ - کروگر جلوگیری کنیم و به طور کلی می‌خواهیم خودمان را بهتر کنیم، بسیار مهم است که بدانیم همیشه چیزهای بیشتری برای دانستن وجود دارد.
• برای کاهش اثر دانینگ کروگر در صنعت پیچیده و مهم راه آهن پیشنهاد می گردد از چرخه کتاب نقشه راه بلوغ استفاده گردد:

• تصمیم شایسته با مشارکت کارشناسان منتقد و منصف درون و بیرون شرکت، اقدام بایسته بر اساس ظرفیت ها و بهبود پیوسته.

گام های بعدی برای بهبود و ارتقای مدیریت دانش در بخش ریلی

بررسی علت کثرت خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW در 1369 آغاز و در اردیبهشت 1370 گزارش و پیشنهادات اجرایی تکمیل و ارائه گردید (تین نیوز/ کد خبر 221605).

این گزارش در 84 صفحه با تحلیل فنی و آماری خرابی های این سامانه گران قیمت به ریشه خرابی ها پرداخته و همین اقدام زمینه مفیدی برای تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای سری اول جنرال الکتریک در سال 71  شد که اثبات فنی حقانیت راه آهن ایران در مقابل کارشناسان و متخصصان باسابقه و مجرب آمریکایی را به دنبال داشت (تین نیوز/ کد خبر: 246781).

مذاکرات کارشناسی ابتدا با گزارشات آماری و استدلال فنی ایران آغاز شد و سپس با استناد به منحنی های رفتاری (توربوشارژر، تراکشن موتور، رادیاتور و ...) اخذ شده از شرکت GE ادامه یافت و کلیه مدارک و مستندات در کتاب سیاه  به ثبت رسید که در مرکز تحقیقات راه آهن نگهداری می شود، درحالی که در گذشته غالبا این مدارک در کشو شخصی افراد و ... یافت می شد و متاسفانه در مواردی هم اسناد و مدارک آموزشی ارزشمند مفقود می شد که برای نمونه می توان به مستندات آموزشی یکی از همکاران اشاره کرد که در دوره 6 ماهه آموزش طراحی خطوط برقی ژاپن در اواسط دهه هفتاد حضور داشتند و این مستندات را با تحمل سختی فراوان آورده و در چندین زونکن تحویل داده بودند ولی در خارج راه آهن و در کتابخانه یک شرکت مشاور یافت شد. برای نگهداری، استفاده و نشر چنین نمونه هایی از گنج های پنهان دانش و آگاهی ریلی، در اداره کل کشش گسترش آرشیو فنی، تجمیع اسناد، تشکیل واحد آموزش و ... آغاز شد و در مرکز تحقیقات نوشتارهای مدیریتی چون مقالات منتخب منتشر گردید. حضرت علی علیه السلام می فرمایند زکات دانش نشر آن است (و زکات سبب افزایش دارایی).

شاید در یک نگاه گذرا به فناوری، غالب افراد ساخت و تولید را متکی به فناوری می بینند در صورتی که انتخاب بهره برداری و نگهداری یک محصول به ویژه محصولات با عمر طولانی نیز، به فناوری بالایی نیاز دارد و برای همین با وجود هزینه هنگفت کشور برای خرید فناوری ساخت هواپیما، لکوموتیو و واگن مترو و ... از خارج کشور توفیقات و استقلال مطلوب به دست نیامده ولی در مقابل در بخش وزارت نیرو دستاوردها بسیار درخشان و چشمگیر بوده است که یکی از دلایل این توفیقات را علاوه بر اقدامات عالی و به موقع در تاسیس و حمایت شرکت مپنا، باید به بلوغ فناوری انتخاب، بهره برداری و نگهداری در صنعت برق کشور نسبت داد.        

مرکز پژوهش های مجلس سندی را با عنوان دستور العمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی با شماره 1638071 قرار داده که در مقدمه آن و متن نامه رئیس جمهور چنین نوشته شده است: شورای عالی اداری در یکصد و هشتاد و ششمین جلسه مورخ ۱۳۹۹/۹/۲۴ بنا به پیشنهاد سازمان اداری و استخدامی کشور، در اجرای بند ۱۶ سیاست های کلی نظام اداری ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری مبنی بر دانش بنیان کردن نظام اداری از طریق به کارگیری اصول مدیریت دانش و یکپارچه سازی اطلاعات؛ بند ۲ـ۱ سیاست های کلی علم و فناوری مبنی بر مدیریت دانش و پژوهش و انسجام بخشی در سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت راهبردی در حوزه علم و فناوری؛ به استناد بندهای ۸ و ۱۱ ماده ۱۱۵ قانون مدیریت خدمات کشوری و در راستای عملیاتی کردن برنامه پنجم برنامه جامع اصلاح نظام اداری ـ دوره دوم (موضوع تصویب نامه شماره ۳۰۲۵۹۶ تاریخ ۱۳۹۷/۶/۱۴ شورای عالی اداری)؛ «دستورالعمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی» را به شرح پیوست (ممهور به مهر دبیرخانه شورای عالی اداری) تصویب نمود. این دستورالعمل در ۶ ماده و ۲ تبصره تأیید و از تاریخ ابلاغ، لازم الاجرا است.

هرچند دستورالعمل بالا به تعاریف، ساختار و ... مدیریت دانش پرداخته و گزارش 8904، اسفند 1386 نیز در 35 صفحه به موضوع مدیریت دانش برای افزایش آگاهی نمایندگان پرداخته است ولی این نگرانی وجود دارد که شیوه برخورد با این موضوع سبب شود همچون بسیاری از تجربیات خوب جهانی مانند EFQM، ISO و ...، این حرکت ارزشمند نیز فقط درحد ظواهر بماند، همانگونه که مقام معظم رهبری در تاریخ 91.07.23 به جوانان خراسان شمالی فرمودند: ... چرا برخی از حرف های خوب، نظرهای خوب، ایده های خوب در حد رویا و حرف باقی می ماند.

• هرچند این دستور العمل بسیار ضروری بود اما در بخش بسیار ژرف و پرهزینه ریلی (و به طور کلی) لازم است با آسیب شناسی، گام های بعدی به ویژه برای شناسایی و رفع نقاط ضعف و الگوسازی برداشته شود.

مطالبه کار واقعی از وزیر جدید برای راه آهن برقی تهران - مشهد و مشهد - بجنورد

در بخش پایانی فرمایشات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دانش آموزان در روز 11 آبان به مناسبت روز مبارزه با استکبار و پس از اشاره به منابع طبیعی متنوع و سرشار کشور عنوان شد: ... کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی؛ ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. ... ایشان در ادامه فرمودند: مکرّر در دولتهای مختلف راجع به خطوط ریلی من تاکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله ...

همچنین ایشان در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) نیز بیانات و تذکراتی داشتند و از جمله فرمودند اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود. این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی ... شود.(اقتصاد آنلاین)

معظم له در روز سه شنبه ششم اردیبهشت 1401 در دیدار با صدها نفر از دانشجویان و اعضای تشکل های دانشجویی نیز، دانشگاه را جزو اساسی ترین مسائل انقلاب خواندند و با تبیین نتایج و دستاوردهای چالش مهم و مستمر «نگاه انقلابی و نگاه جریان ضدانقلابی و واپس گرا به دانشگاه» گفتند: جمهوری اسلامی به دانشگاه امروز خود افتخار میکند و جوان دانشجو امروز باید ... آرمان های انقلاب و کار جدی و واقعی را از مسئولان کشور مطالبه کند. (نقل از بخش آغازین گزارش در سایت Leader.ir) 

اما شاخص کار جدی و واقعی مورد اشاره و علت این همه تاکید ایشان بر بخش ریلی چیست؟ با سامان یافتن بخش ریلی علاوه بر کاهش مصرف انرژی و آلایندگی، تلفات جاده ای کاهش می یابد، بستر آمایش سرزمین و توزیع جمعیت و ... فراهم می شود، وابستگی به ناوگان هوایی و جاده ای کاهش و تولید صنایع و اشتغال رونق گرفته و تقاضای بهره وری و فناوری گسترش می یابد.

ولی متاسفانه با وجود حمایت‌ ها و تاکیدات مکرر بر اولویت بخش ریلی به ویژه در سند راهبردی برنامه سوم و سیاست های ابلاغی برنامه ششم، این بخش حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرده در صورتی که حمل‌ و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، توانسته به مراتب گامهای بزرگتر و سودمندتری را بردارد.  

بدون تردید یکی از رموز موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه‌اندازی به موقع دو خط اولیه مترو در نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که با نمایش اثربخشی بالا به مردم و مسئولان، طی دو دهه رشد صد برابری تعداد مسافر را درپی داشته است.

متاسفانه حمل‌ و نقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته است و مهمترین پروژه زیرساخت مسافری (برقی تهران- مشهد با سرعت 200 و 250) که ظرف سه سال می‌توانست به عنوان الگوی توسعه مسافری احداث شود با تدابیر ضعیف، با انحراف، تاخیر و افزایش هزینه روبرو گردید، لذا بر خلاف قانون مدیریت سوخت، سهم مسافر به کمتر از نصف سهم سال 86 و سهم بخش بار تقریبا برابر مانده است. از سویی مرحوم مهندس قاسمی وزیر فقید راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را به شرح زیر ارسال نمودند:

راه آهن های بافق - سنگان، رشت - آستارا، زاهدان - بیرجند - یونسی، ... برقی تهران - مشهد ... و در پایان گرگان - بجنورد - مشهد.

اکنون از نگاه دانشجویان علاقه مند به بخش ریلی باید پرسید تاثیر راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد در رفع گلوگاه های شبکه و افزایش سهم ریلی چه اندازه است و اگر اولویت آن تایید شد آیا می توان ریسک های اصلی آن را کاهش داد؟ آیا می توان از تجربه پاریس - لیون (تین نیوز/ کد خبر 240747 با عنوان پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و دستاوردهای چین) برای فازبندی این مسیر استفاده کرد و فاز نخست را در مسیر کم هزینه و ترکیبی با حومه مشهد گلبهار ... و شیروان (190 کیلومتر) که مسیری هموار و بدون عارضه است و شهرها و جمعیت زیادی را پوشش خواهد داد (نهایتا بجنورد) اجرا نمود؟

آیا راه آهن مذکور باید با استاندارد قبل از انقلاب و با سرعت حداکثر 160 و متوسط 80 مانند مترو تهران - کرج ساخته شود؟ (نامه تاریخ 87.11.06 به استاندار).

ضمن آرزوی موفقیت برای وزیر جدید، امید است ایشان برای تعیین اولویت های زیرساخت ریلی، استفاده بهینه از منابع مالی اندک، فرصت محدود و کاهش ریسک پروژه ها، وقت کافی و وافی اختصاص دهند.

نگاه دوباره به اصول حکمت، عزت و مصلحت در همکاری ریلی با چین

رئیس جمهور در دیدار معاون نخست وزیر چین گفت: برخی مواضع مطرح‌شده در سفر اخیر رئیس جمهور چین به منطقه موجب ناخرسندی و گلایه‌ مندی ملت و دولت ایران شده است و مطالبه جدی ایران جبران مواضع بیان‌شده است. وی حضور هیئت چینی در ایران را برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری دو کشور مهم دانست و با اشاره به توافقات مهم انجام‌ شده در دیدارهای قبلی رؤسای جمهور دو کشور بر تلاش مسئولان دو طرف برای اجرایی شدن آنها تأکید کرد. معاون نخست وزیر چین تصریح کرد: چین همواره به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی جمهوری اسلامی ایران احترام گزارده است و از تلاش ایران برای تأمین منافع اساسی خود حمایت می‌ کند. همچنین در روز 21 آذر ماه، برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در فضای مجازی و همچنین در جلسه علنی قوه مقننه نسبت به بیانیه مشترک اخیر چین و برخی کشورهای منطقه درباره جزایر سه‌گانه ایران واکنش نشان دادند. (خبرگزاری تسنیم 21 و 22 آذرماه)

از سویی تحلیلی در مورد سفر رئیس جمهور چین به کشورهای عربستان و امارات از سوی دکتر مجتبی لشکر بلوکی منتشر شده که ضمن اشاره به اعداد و ارقام تجارت بین چین با ایران و سایر کشورهای جهان، رفتار چین در تجارت با سایر کشورها بویژه کشورهای منطقه را طبیعی می داند، در بخشی از این تحلیل چنین آمده: کمی در مورد واقعیت ها بدانیم: تجارت خارجی چین ۶ هزار میلیارد دلار است. سهم ایران چقدر است؟ ۲۰ میلیارد دلار. اندازه تجارت خارجی آمریکا با چین چقدر است؟ ۶۵۰ میلیارد دلار (۳۲ برابر ما). همین عربستان ۸۷ میلیارد دلار تجارت خارجی با چین دارد. یعنی ۴.۵ برابر ایران. بنابراین اینکه انتظار داشته باشیم چین بخواهد تجارت ۶ هزار میلیارد دلاری خود را در پای ۲۰ میلیارد دلار بسوزاند سخت در اشتباهیم ...

با وجود همکاری های موفق ریلی، متاسفانه تجربیات تلخ با شرکت های چینی هم موید تحلیل ایشان است (با وجود همکاری خوب سیاسی دو کشور ایران و چین) که نمونه آن را در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در سال 87 شاهد بودیم که کنسرسیوم ایرانی چینی قیمتی را در مناقصه پیشنهاد داد که بیش از سه برابر قیمت پیشنهادی کنسرسیوم برنده با حضور چهار شرکت ایرانی با تجربه ریلی و دو شرکت اروپایی برتر بود و این در حالی است که قیمت پیشنهادی مذکور چهار برابر پیشنهادات قبل از مناقصه همین شرکت بود که موضوع به مسئولان سازمان برنامه، وزارت نفت و ... (نامه 871119 وزارت نفت، نامه 871004 به سازمان برنامه و ...) اعلام  و نگرانی به همراه پیشنهادات و راهکار قانونی اعمال نظرات به مدیریت وقت ارائه شد (تین نیوز/ کد خبر 146417 با عنوان کشته ها و زخمی های سنگین یک تصادف سیاسی در راه آهن برقی تهران مشهد) همچنین شاهد بودیم که با وجود عقد قرارداد 2 میلیارد دلاری در سال 92 (با حفظ قیمت برنده مناقصه در سال 87) و اضافه کردن هزینه اصلاحات خط که همین امر سبب تاخیر چند ساله و در نهایت انصراف شرکت چینی پس از تحریم دوران ترامپ شد (تین نیوز/ کد خبر 248331 با عنوان راه آهن برقی تهران مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن) در حالیکه تاخیر این پروژه بیش از یک میلیارد دلار خسارت مستقیم دارد (تین نیوز/ کد خبر 235396، برقی کردن راه آهن تهران مشهد، ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت).

در بخش ریلی علاوه بر راه آهن، مترو نیز از رویکرد سودجویانه شرکت های چینی متضرر شده است که کمبود قطارهای مترو تهران یکی از نتایج آن است (تین نیوز/ کد خبر 228627 با عنوان همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی).

با توجه به اصول سه گانه (حکمت، عزت و مصلحت) اعلام شده رهبر معظم انقلاب برای سیاست خارجی از یک سو و نیروی انسانی متخصص و صنایع پیشرفته ریلی ایران و فرصت های استثنایی بخش ریلی که نیازمند سرمایه گذاری سنگین و گسترده است، می توان یک راهبرد برد - برد را ترسیم کرد (تین نیوز/ کد خبر 216584 با عنوان گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت).

برای تحقق این خواسته، باید مصلحت راهبردی بر اساس واقعیات همکاری های گسترده چین با دنیا و طبیعت و طمع شرکت های خصوصی چینی و ایرانی و ... ترسیم کرد، قوت ها، ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها را شناسایی نمود (تین نیوز/ کد خبر 225663 با عنوان تحریم و برقی کردن راه‌ آهن تهران - مشهد)، و راهکار مناسب در هر حالت را تنظیم و ارایه کرد. (صفحه 30 کتاب برقی کردن راه آهن، استراتژی برقی کردن راه آهن).