پندهایی از گزارش آمادگی راه‌ آهن آلمان برای روبرو شدن با برف و سرما

خبرگزارس تسنیم در 25 دی ماه نوشت: وزیر راه و شهرسازی در نشست با مدیران راه آهن با اذعان به اینکه «شرایط جوی این روزها وظایف بیشتری را به وزارت راه و شهرسازی و مجموعه راه آهن تحمیل کرده است» با ابراز قدردانی از زحمات کارکنان شرکت راه آهن و شرکت های بهره بردار گفت: در برخی ایام سال همچون زمان سرما و برودت هوا، هنگام مناسبت های خاص و ایام عید، حجم کار مجموعه راه آهن بیشتر می شود، بنابراین باید به شیوه ای عمل شود تا امدادرسانی های به موقع و لحظه ای به هنگام رخدادها به مردم و حادثه دیدگان ارایه شود.

به نوشته تسنیم وی از مردم بابت موارد پیش آمده در سفرهای ریلی عذرخواهی کرد.

روزهای جمعه و شنبه 23 و 24 دی ماه و همزمان با موج سرما و تعطیلی ادارات برای کاهش مصرف گاز، متاسانه برخی مسافران قطارها به دلیل مشکلات زیرساختی، ناوگان و بهره برداری با دشواری هایی مواجه شدند که مورد عذرخواهی وزیر راه قرار گرفتند. 

سایت Global Railway Review در گزارش " Deutsche Bahn: Avoiding the impact of winter weather" مورخ 18 فوریه 2020 چنین آورده است:

- از نظر پرسنل، فناوری و سازمان، راه آهن آلمان (دویچه بان، DB) به خوبی برای فصل سرد آماده است. به منظور اطمینان از اینکه ترافیک می تواند تا حد امکان روان باشد، دوره های آموزشی برگزار شده است. علاوه بر این، DB قراردادهایی با شرکت های پاکسازی منعقد کرده است. وسایل نقلیه و سیستم های گرمایشی نیز برای اطمینان از آماده بودن برای بهره برداری بررسی شدند. مجموعا 70 میلیون یورو برای آماده سازی زمستان در 2020، در دسترس خواهد بود. در طول زمستان، ده‌ها هزار کارمند از DB و شرکت های طرف قرارداد در حالت آماده باش خواهند بود. آنها اطمینان می دهند که در صورت وجود برف، سکوها، سوزن ها و گذرگاه های همسطح را می توان عملیاتی نگه داشت. با این حال، DB با حدود 33400 کیلومتر شبکه و بیش از 5700 ایستگاه و 40000 قطار در روز، از آثار شرایط آب و هوایی شدید مصون نیست. در این مورد اولویت اصلی ارائه اطلاعات به روز به مسافران است (با اعلامیه ها و بیش از 6000 نمایشگر در ایستگاه های قطار)

- در زمستان، 70000 سوزن حساس هستند، بنابراین در مسیرهایی که به شدت مورد استفاده قرار می‌ گیرند، حدود 12700 دستگاه از آنها دارای پوشش ویژه ماشین سوزن هستند. علاوه بر این، 49000 سوزن دارای گرمکن هستند که از یخ‌ زدن قطعات متحرک جلوگیری می‌کند. همه سیستم‌ ها قبل از فصل زمستان به طور فشرده آزمایش شدند. بعلاوه، در شمال و شرق آلمان، DB تمام 5800 گرمکن سوزن را به یک پلتفرم کنترل از راه دور تشخیص دیجیتال متصل کرده است. از طریق نظارت مستمر، می توان عیوب قریب الوقوع را سریعتر شناسایی و اصلاح کرد. گام به گام، مناطق دیگر این فناوری را دریافت خواهند کرد.

- علیرغم تمام اقدامات احتیاطی، در صورت یخبندان شدید یا رانش شدید برف، گرمایش سوزن ها می تواند به سقف مجاز برسد. در آن صورت، حدود 18000 پرسنل مسیر را به صورت دستی پاکسازی می‌ کنند. بسته به شرایط، متخصصان تعمیر و نگهداری زمستانی در سریع‌ ترین زمان ممکن در محل هستند. علاوه بر این، DB لکوموتیوهای سنگین را به کار می گیرد که از مسیرهای پوشیده از برف عبور می‌ کنند و مسیری را در میان برف باز می کنند. با بارش‌ طولانی برف، 70 دستگاه برف‌ روب و ... در نقاط استراتژیک شبکه در دسترس هستند. هشت مرکز منطقه‌ای و یک واحد مرکزی، فعالیت‌ های این ناوگان را راهبری می‌ کنند.

- بیش از 5700 ایستگاه با مجموع بیش از شش میلیون متر مربع حتی در فصل سرما باید در دسترس مسافران باشند. به عنوان اپراتور ایستگاه، یکی از شرکت های DB مسئول خدمات زمستانی و هماهنگی عملیات پاکسازی است. یک پایگاه داده حرفه‌ ای تعمیر و نگهداری زمستانی از برنامه‌ ریزی استقرار در محل با داده‌ های زمین‌ شناسی و ارزیابی های زنده پشتیبانی می کند ...

خلاصه AAR در مورد آماده‌شدن راه‌ آهن‌ های آمریکا برای زمستان و گزارش زمستانی شدن راه‌ آهن نروژ نیز قابل توجه است.

با شفاف سازی و آسیب شناسی رخدادها و استفاده از تجربیات داخلی و سایر راه آهن ها می توان از تکرار این موارد پیشگیری نمود. برای پرهیز از سوگیری در این راستا پیشنهاد می شود راه آهن سالانه اقدامات ورود به فصول حساس مانند زمستان را از طریق رسانه ها و نیز در سایت خود اطلاع رسانی و ترجیحا نتایج آسیب شناسی وقایع اخیر و اقدامات اصلاحی را به مردم اعلام نماید. 

آموزه هایی از کتاب آمار مدیریتی راه آهن های اصلی آمریکا Railroad facts

آقای مایکل هایت در کتاب ذهن متمرکز  چنین می نویسد: روانشناسان و متخصصان بهره وری و مربیگری (کوچینگ)، عصر امروز را عصر حواس پرتی می نامند و بر این باور هستند که در چنین روزگاری، چاره ای جز رسیدن به یک سیستم درست و حرفه ای برای تمرکز وجود ندارد. خیلی از اوقات، نداشتن یک ذهن متمرکز هم کیفیت کارمان را پایین می آورد و هم ساعات کاری مان را بالا می برد. کاهش بهره وری در بلندمدت، سرانجامی جز فرسودگی و کاهش بازدهی ذهنی مان ندارد. یکی از اصلی ترین عواملی که باعث از بین رفتن توجه و تمرکز انسان ها شده، وفور اطلاعات است. وجود رسانه های اجتماعی و سایر ابزارها و رسانه های اطلاعاتی و خبری باعث می شود ما هر روز با سیلی از اطلاعات متنوع بمباران شویم و حساسیت خود را نسبت به خیلی از مسائل مهم و بنیادین از دست بدهیم. زمانی اطلاعات واقعی کمیاب بود و برخی انسان ها در تمام عمر با یک مشت اطلاعات تکراری و یکسان روبرو بودند. این در حالی است که امروزه تکنولوژی، دسترسی ما به اطلاعات را خیلی راحت کرده و همین مسئله، ما را به سمت عدم توجه و آگاهی برده است.(1)

• با نگاهی به آمارهای راه آهن (1380 تا 1400) همین پرسش در اذهان ایجاد می شود که با این آمار بسیار ریز که برای هر ناحیه و هر ماه اعداد زیادی را به صورت جدول نشان می دهد چه تصویری در افکار وزیر، نمایندگان و مدیران ارشد و ... ایجاد می گردد و آیا می توان غیر از چند شاخص اصلی، نتیجه تصمیمات مدیران را بر بهبود عملکرد و بهره وری مشاهده نمود. 

• توسعه و اصلاح شبکه خطوط، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای تصمیمات مدیریتی کلان در سازمان های بزرگ به ویژه راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست (بهینه) با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون درستی سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

• کتابچه Railroad Facts راه آهن های آمریکا (2008)، دارای آمار ارزشمندی از روند بهبود شاخص های کلیدی مختلف در راه آهن های اصلی آمریکا است که مبین یک نگاه راهبردی و خردمندانه باثبات و منطقی طی نزدیک یک قرن بوده که بهبود مستمر و افزایش بهره وری قابل فراگیری را درپی داشته است، بر اساس این آمار طی نیم قرن بین سال های 1955 تا 2005:

بارگیری واگن از 33 به 31 میلیون (ص 24)، تعداد کانتینر و تریلی از نزدیک 2 به نزدیک 12 میلیون از 1965 تا 2005 با سهم نسبی کانتینر 74درصد (ص 26)، تن مایل از 624 به 1696 میلیارد (ص 27)، تناژ از 1396 به 1899 میلیون (ص 28)، تعرفه از 1.3 به 2.6 سنت بر تن مایل (ص 30)، سهم زغال سنگ از کل حمل 44 درصد با درآمد 21 درصد، مواد شیمیایی 9 درصد و درآمد 13درصد، محصولات کشاورزی 8 درصد با 8 درصد، مواد معدنی غیر فلزی 7 درصد با 3 درصد، کانتینر و تریلی 6 درصد با 14 درصد و ... (ص 28)، سهم ریلی از 30 به 41 درصد طی 25 سال 1980 تا 2005 و سهم کامیون از 21 به 31 درصد (ص 32)، تعداد متوسط واگن در قطارهای باری از 66 به 69 دستگاه (ص 35)، متوسط مسافت حمل از 447 به 894 مایل (ص 36)، متوسط وزن قطار از 1359 تن به 3115 (ص 37)، وزن بار واگن از 42 به 61 تن (ص 37)، تن مایل بر قطار ساعت از 25 به 58 (ص 38)، تن مایل بر بارگیری واگن از 19 هزار به 54 (ص 39)، راندمان سوخت از 184 به 414 تن مایل بر گالن (ص 40)، سوخت مصرفی از 3384 به 4098 میلیون گالن (ص 40)، بهره وری نیروی انسانی از 600 هزار به 10600 هزار تن مایل بر نفر (ص 41)، تن مایل بر شبکه از 2950 به 1700 هزار و بر طول خط از 1780 به 10330 هزار (ص 42)، سرمایه گذاری برای زیرساخت از 341 به 5364 میلیون دلار و برای ناوگان از 568 به 1026 (ص 44)، طول شبکه از 211 به 96 هزار مایل و طول خطوط از 350 به 164 هزار مایل (ص 45)، لکوموتیو از 31 هزار شامل 24 هزار دیزل، 6 هزار بخار و 600 برقی به 20 هزار دستگاه لکوموتیو دیزل (ص 49)، تعداد واگن از 2 میلیون به حدود 1 میلیون و 300 هزار دستگاه (ص 51)، ظرفیت متوسط واگن از 53 به 97 تن (ص 53)، ....               

توضیح: (هر تن آمریکایی 907 کیلوگرم و هر مایل 1609 متر است).

کاهش اثر دانینگ کروگر در مدیریت راه آهن (ندانستن ندانستن)

یکی از ویژگی های مرحوم دکتر دادمان اشتیاق به یادگیری و آموختن ایشان بود به گونه ای که با وجود داشتن مدرک دکتری پژوهشی سازه های آبی از انگلستان و تجربه مدیریت اجرایی در نهادهای انقلابی و شرکت های مختلف از جمله شرکت شیلات، در هنگام ورود به راه آهن و مواجهه با اصطلاحات تخصصی بدون تکبر و خودبرتربینی از مدیران، کارشناسان و متخصصان توضیحات کامل برای آشنایی با آن مفاهیم را جویا می شد و برای افزایش آگاهی و دانش ریلی وقت کافی اختصاص می داد.

اکنون از ورود آن مرحوم به راه آهن 25 سال می گذرد و اگر نام مدیران در این سال ها را مرور کنیم می توانیم به عمر کوتاه مدیریت در این سمت پی ببریم (متوسط دو و نیم سال) و این درحالی است که در شرکت های موفقی مانند مپنا عمر متوسط مدیریت در مدت مشابه بیش از سه برابر عمر مدیریت ریلی است و همین دو دلیل می تواند زمینه افت شدید حمل و نقل ریلی و عقب افتادگی زیاد از سایر بخش های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم نماید به ویژه اینکه ضعف وزارت راه و ترابری ، سازمان برنامه و مجلس در ترسیم و مطالبه اهداف و گام های رسیدن به آن، سبب عادت مدیران به امور روزمره شده است.

ظاهر ساده و باطن پیچیده این صنعت موجب می شود غالب افراد در نگاه اول مدیریت مجموعه را سهل و آسان تصور کنند در حالی که چنین برداشتی خطاست و همین امر سبب ناپختگی تصمیمات و تحمیل هزینه و خسارات زیاد به کشور می گردد که نمونه این خطاها از سوی مدیران یک بعدی یا جزیره ای (با نقش ایشان در تصمیم سازی) و ... برای افزایش ظرفیت راه آهن درود - اندیمشک قبلا بیان شده است (اثر شوفر در سازمان های بزرگ و پیچیده (کد خبر 220722)،  کوسه های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده (کد خبر227520 ) و آموزش مدیران برای رویارویی با پیچیدگی درونی و چالش های جهانی، RMBA (کد خبر 235862).

• این ویژگی ها وقتی در کنار ابعاد روانشناختی افرادی با شناخت اندک (اثر دانینگ - کروگر- Dunning-Kruger Effect) قرار می گیرد مشکلات سنگینی به بار آورده و علاوه بر تصمیمات غلط فنی سبب کاهش انگیزه و مشارکت کارشناسان و متخصصین می گردد.
• بر اساس تعریف بریتانیکا: اثر دانینگ-کروگر ، در روانشناسی، یک شناخت تعصبی که به موجب آن افراد با دانش یا صلاحیت محدود در یک حوزه فکری یا اجتماعی معین، دانش یا شایستگی خود را در آن حوزه نسبت به معیارهای عینی یا عملکرد همسالان خود یا به طور کلی افراد، بسیار زیاد ارزیابی می کنند. به گفته دیوید دانینگ وجاستین کروگر، اثر با این واقعیت توضیح داده می شود که توانایی فراشناختی برای تشخیص کاستی‌ ها در دانش یا شایستگی خود مستلزم آن است که حداقل سطحی از همان نوع دانش یا شایستگی را داشته باشد که افرادی که این اثر را نشان می‌دهند به آن دست نیافته‌ اند. از آنجایی که آنها از کمبودهای خود بی خبرند، این افراد معمولا تصور می کنند کمبود ندارند، مطابق با تمایل اکثر مردم به «انتخاب آنچه که فکر می کنند معقول ترین و بهینه ترین گزینه است» این پدیده تا اواخر قرن بیستم به طور علمی کاوش نشده بود،
• همانگونه که در پند پربار خردمندان ما نهفته است «آن کس که نداند و نداند که نداند در جهل مرکب ابدالدهر بماند» و نشانه جهل مرکب نداشتن پرسش و تصور دانش سرشار در افراد است یعنی معکوس مرحوم دکتر دادمان که می پرسید و گوش می داد.
• در مقاله شماره 20200507 نیویورک تایمز با عنوان (چرا بی کفایتی باعث اعتماد بنفس می شود، به قلم آلیسون هی از آکادمی تگزاس) چنین می خوانیم: در اصل، ما نمی توانیم بدون جستجوی فعال بازخورد و دانش به سطح بالایی از شایستگی برسیم و برای هر فعالیتی خواه بازاریابی، فرزندپروری، فوتبال یا ...، برای به دست آوردن تجربیاتی که به ما کمک می کند اشتباهات خود را ببینیم و از آنها رشد کنیم، نیاز به ذهنی باز است. به گفته دانینگ، ویژگی بارز هوش این است که «در دانستن چیزهایی که نمی‌دانیم خوب هستیم». اگر می‌خواهیم از تاثیر سوگیری‌ های شناختی مانند اثر دانینگ - کروگر جلوگیری کنیم و به طور کلی می‌خواهیم خودمان را بهتر کنیم، بسیار مهم است که بدانیم همیشه چیزهای بیشتری برای دانستن وجود دارد.
• برای کاهش اثر دانینگ کروگر در صنعت پیچیده و مهم راه آهن پیشنهاد می گردد از چرخه کتاب نقشه راه بلوغ استفاده گردد:

• تصمیم شایسته با مشارکت کارشناسان منتقد و منصف درون و بیرون شرکت، اقدام بایسته بر اساس ظرفیت ها و بهبود پیوسته.

گام های بعدی برای بهبود و ارتقای مدیریت دانش در بخش ریلی

بررسی علت کثرت خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26CW در 1369 آغاز و در اردیبهشت 1370 گزارش و پیشنهادات اجرایی تکمیل و ارائه گردید (تین نیوز/ کد خبر 221605).

این گزارش در 84 صفحه با تحلیل فنی و آماری خرابی های این سامانه گران قیمت به ریشه خرابی ها پرداخته و همین اقدام زمینه مفیدی برای تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای سری اول جنرال الکتریک در سال 71  شد که اثبات فنی حقانیت راه آهن ایران در مقابل کارشناسان و متخصصان باسابقه و مجرب آمریکایی را به دنبال داشت (تین نیوز/ کد خبر: 246781).

مذاکرات کارشناسی ابتدا با گزارشات آماری و استدلال فنی ایران آغاز شد و سپس با استناد به منحنی های رفتاری (توربوشارژر، تراکشن موتور، رادیاتور و ...) اخذ شده از شرکت GE ادامه یافت و کلیه مدارک و مستندات در کتاب سیاه  به ثبت رسید که در مرکز تحقیقات راه آهن نگهداری می شود، درحالی که در گذشته غالبا این مدارک در کشو شخصی افراد و ... یافت می شد و متاسفانه در مواردی هم اسناد و مدارک آموزشی ارزشمند مفقود می شد که برای نمونه می توان به مستندات آموزشی یکی از همکاران اشاره کرد که در دوره 6 ماهه آموزش طراحی خطوط برقی ژاپن در اواسط دهه هفتاد حضور داشتند و این مستندات را با تحمل سختی فراوان آورده و در چندین زونکن تحویل داده بودند ولی در خارج راه آهن و در کتابخانه یک شرکت مشاور یافت شد. برای نگهداری، استفاده و نشر چنین نمونه هایی از گنج های پنهان دانش و آگاهی ریلی، در اداره کل کشش گسترش آرشیو فنی، تجمیع اسناد، تشکیل واحد آموزش و ... آغاز شد و در مرکز تحقیقات نوشتارهای مدیریتی چون مقالات منتخب منتشر گردید. حضرت علی علیه السلام می فرمایند زکات دانش نشر آن است (و زکات سبب افزایش دارایی).

شاید در یک نگاه گذرا به فناوری، غالب افراد ساخت و تولید را متکی به فناوری می بینند در صورتی که انتخاب بهره برداری و نگهداری یک محصول به ویژه محصولات با عمر طولانی نیز، به فناوری بالایی نیاز دارد و برای همین با وجود هزینه هنگفت کشور برای خرید فناوری ساخت هواپیما، لکوموتیو و واگن مترو و ... از خارج کشور توفیقات و استقلال مطلوب به دست نیامده ولی در مقابل در بخش وزارت نیرو دستاوردها بسیار درخشان و چشمگیر بوده است که یکی از دلایل این توفیقات را علاوه بر اقدامات عالی و به موقع در تاسیس و حمایت شرکت مپنا، باید به بلوغ فناوری انتخاب، بهره برداری و نگهداری در صنعت برق کشور نسبت داد.        

مرکز پژوهش های مجلس سندی را با عنوان دستور العمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی با شماره 1638071 قرار داده که در مقدمه آن و متن نامه رئیس جمهور چنین نوشته شده است: شورای عالی اداری در یکصد و هشتاد و ششمین جلسه مورخ ۱۳۹۹/۹/۲۴ بنا به پیشنهاد سازمان اداری و استخدامی کشور، در اجرای بند ۱۶ سیاست های کلی نظام اداری ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری مبنی بر دانش بنیان کردن نظام اداری از طریق به کارگیری اصول مدیریت دانش و یکپارچه سازی اطلاعات؛ بند ۲ـ۱ سیاست های کلی علم و فناوری مبنی بر مدیریت دانش و پژوهش و انسجام بخشی در سیاست گذاری، برنامه ریزی و نظارت راهبردی در حوزه علم و فناوری؛ به استناد بندهای ۸ و ۱۱ ماده ۱۱۵ قانون مدیریت خدمات کشوری و در راستای عملیاتی کردن برنامه پنجم برنامه جامع اصلاح نظام اداری ـ دوره دوم (موضوع تصویب نامه شماره ۳۰۲۵۹۶ تاریخ ۱۳۹۷/۶/۱۴ شورای عالی اداری)؛ «دستورالعمل مدیریت دانش در دستگاه های اجرایی» را به شرح پیوست (ممهور به مهر دبیرخانه شورای عالی اداری) تصویب نمود. این دستورالعمل در ۶ ماده و ۲ تبصره تأیید و از تاریخ ابلاغ، لازم الاجرا است.

هرچند دستورالعمل بالا به تعاریف، ساختار و ... مدیریت دانش پرداخته و گزارش 8904، اسفند 1386 نیز در 35 صفحه به موضوع مدیریت دانش برای افزایش آگاهی نمایندگان پرداخته است ولی این نگرانی وجود دارد که شیوه برخورد با این موضوع سبب شود همچون بسیاری از تجربیات خوب جهانی مانند EFQM، ISO و ...، این حرکت ارزشمند نیز فقط درحد ظواهر بماند، همانگونه که مقام معظم رهبری در تاریخ 91.07.23 به جوانان خراسان شمالی فرمودند: ... چرا برخی از حرف های خوب، نظرهای خوب، ایده های خوب در حد رویا و حرف باقی می ماند.

• هرچند این دستور العمل بسیار ضروری بود اما در بخش بسیار ژرف و پرهزینه ریلی (و به طور کلی) لازم است با آسیب شناسی، گام های بعدی به ویژه برای شناسایی و رفع نقاط ضعف و الگوسازی برداشته شود.

مطالبه کار واقعی از وزیر جدید برای راه آهن برقی تهران - مشهد و مشهد - بجنورد

در بخش پایانی فرمایشات رهبر معظم انقلاب در دیدار با دانش آموزان در روز 11 آبان به مناسبت روز مبارزه با استکبار و پس از اشاره به منابع طبیعی متنوع و سرشار کشور عنوان شد: ... کشور ما، هم از لحاظ نیروی انسانی امتیاز دارد، هم از لحاظ نیروهای طبیعی امتیاز دارد، هم از لحاظ موقعیّت جغرافیایی؛ ما چهارراه ارتباطات شرق و غرب و شمال و جنوبیم. ... ایشان در ادامه فرمودند: مکرّر در دولتهای مختلف راجع به خطوط ریلی من تاکید کرده ام؛ متأسّفانه کوتاهی شده. البتّه در آن اوایلِ بعد از رحلت امام چرا، یک مقداری کارهای ریلی خوبی انجام شد، بعدش دیگر کار درستی انجام نشده و حالا ان شاءالله ...

همچنین ایشان در دیدار مسئولان نظام در دهمین روز ماه مبارک رمضان (23 فروردین 1401) نیز بیانات و تذکراتی داشتند و از جمله فرمودند اگر گشایش ارزی به وجود آمد نباید این پول صرف واردات بی رویه شود. این پول ها باید صرف کارهای زیربنایی مثل حمل و نقل ریلی، حل مشکل آب کشور، شرکت های دانش بنیان، راه های ارتباطی ... شود.(اقتصاد آنلاین)

معظم له در روز سه شنبه ششم اردیبهشت 1401 در دیدار با صدها نفر از دانشجویان و اعضای تشکل های دانشجویی نیز، دانشگاه را جزو اساسی ترین مسائل انقلاب خواندند و با تبیین نتایج و دستاوردهای چالش مهم و مستمر «نگاه انقلابی و نگاه جریان ضدانقلابی و واپس گرا به دانشگاه» گفتند: جمهوری اسلامی به دانشگاه امروز خود افتخار میکند و جوان دانشجو امروز باید ... آرمان های انقلاب و کار جدی و واقعی را از مسئولان کشور مطالبه کند. (نقل از بخش آغازین گزارش در سایت Leader.ir) 

اما شاخص کار جدی و واقعی مورد اشاره و علت این همه تاکید ایشان بر بخش ریلی چیست؟ با سامان یافتن بخش ریلی علاوه بر کاهش مصرف انرژی و آلایندگی، تلفات جاده ای کاهش می یابد، بستر آمایش سرزمین و توزیع جمعیت و ... فراهم می شود، وابستگی به ناوگان هوایی و جاده ای کاهش و تولید صنایع و اشتغال رونق گرفته و تقاضای بهره وری و فناوری گسترش می یابد.

ولی متاسفانه با وجود حمایت‌ ها و تاکیدات مکرر بر اولویت بخش ریلی به ویژه در سند راهبردی برنامه سوم و سیاست های ابلاغی برنامه ششم، این بخش حتی متناسب با متوسط سایر بخش های صنعتی و اقتصادی کشور رشد نکرده در صورتی که حمل‌ و نقل ریلی درون شهری با تمامی محدودیت های فناوری و اقتصادی مشابه، توانسته به مراتب گامهای بزرگتر و سودمندتری را بردارد.  

بدون تردید یکی از رموز موفقیت مترو به ویژه در شهر تهران را می توان به راه‌اندازی به موقع دو خط اولیه مترو در نیمه دوم دهه هفتاد نسبت داد که با نمایش اثربخشی بالا به مردم و مسئولان، طی دو دهه رشد صد برابری تعداد مسافر را درپی داشته است.

متاسفانه حمل‌ و نقل ریلی برون شهری این توفیق را نداشته است و مهمترین پروژه زیرساخت مسافری (برقی تهران- مشهد با سرعت 200 و 250) که ظرف سه سال می‌توانست به عنوان الگوی توسعه مسافری احداث شود با تدابیر ضعیف، با انحراف، تاخیر و افزایش هزینه روبرو گردید، لذا بر خلاف قانون مدیریت سوخت، سهم مسافر به کمتر از نصف سهم سال 86 و سهم بخش بار تقریبا برابر مانده است. از سویی مرحوم مهندس قاسمی وزیر فقید راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را به شرح زیر ارسال نمودند:

راه آهن های بافق - سنگان، رشت - آستارا، زاهدان - بیرجند - یونسی، ... برقی تهران - مشهد ... و در پایان گرگان - بجنورد - مشهد.

اکنون از نگاه دانشجویان علاقه مند به بخش ریلی باید پرسید تاثیر راه آهن گرگان - بجنورد - مشهد در رفع گلوگاه های شبکه و افزایش سهم ریلی چه اندازه است و اگر اولویت آن تایید شد آیا می توان ریسک های اصلی آن را کاهش داد؟ آیا می توان از تجربه پاریس - لیون (تین نیوز/ کد خبر 240747 با عنوان پندهایی در تجربه راه آهن سریع السیر پاریس- لیون و دستاوردهای چین) برای فازبندی این مسیر استفاده کرد و فاز نخست را در مسیر کم هزینه و ترکیبی با حومه مشهد گلبهار ... و شیروان (190 کیلومتر) که مسیری هموار و بدون عارضه است و شهرها و جمعیت زیادی را پوشش خواهد داد (نهایتا بجنورد) اجرا نمود؟

آیا راه آهن مذکور باید با استاندارد قبل از انقلاب و با سرعت حداکثر 160 و متوسط 80 مانند مترو تهران - کرج ساخته شود؟ (نامه تاریخ 87.11.06 به استاندار).

ضمن آرزوی موفقیت برای وزیر جدید، امید است ایشان برای تعیین اولویت های زیرساخت ریلی، استفاده بهینه از منابع مالی اندک، فرصت محدود و کاهش ریسک پروژه ها، وقت کافی و وافی اختصاص دهند.

نگاه دوباره به اصول حکمت، عزت و مصلحت در همکاری ریلی با چین

رئیس جمهور در دیدار معاون نخست وزیر چین گفت: برخی مواضع مطرح‌شده در سفر اخیر رئیس جمهور چین به منطقه موجب ناخرسندی و گلایه‌ مندی ملت و دولت ایران شده است و مطالبه جدی ایران جبران مواضع بیان‌شده است. وی حضور هیئت چینی در ایران را برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری دو کشور مهم دانست و با اشاره به توافقات مهم انجام‌ شده در دیدارهای قبلی رؤسای جمهور دو کشور بر تلاش مسئولان دو طرف برای اجرایی شدن آنها تأکید کرد. معاون نخست وزیر چین تصریح کرد: چین همواره به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی جمهوری اسلامی ایران احترام گزارده است و از تلاش ایران برای تأمین منافع اساسی خود حمایت می‌ کند. همچنین در روز 21 آذر ماه، برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در فضای مجازی و همچنین در جلسه علنی قوه مقننه نسبت به بیانیه مشترک اخیر چین و برخی کشورهای منطقه درباره جزایر سه‌گانه ایران واکنش نشان دادند. (خبرگزاری تسنیم 21 و 22 آذرماه)

از سویی تحلیلی در مورد سفر رئیس جمهور چین به کشورهای عربستان و امارات از سوی دکتر مجتبی لشکر بلوکی منتشر شده که ضمن اشاره به اعداد و ارقام تجارت بین چین با ایران و سایر کشورهای جهان، رفتار چین در تجارت با سایر کشورها بویژه کشورهای منطقه را طبیعی می داند، در بخشی از این تحلیل چنین آمده: کمی در مورد واقعیت ها بدانیم: تجارت خارجی چین ۶ هزار میلیارد دلار است. سهم ایران چقدر است؟ ۲۰ میلیارد دلار. اندازه تجارت خارجی آمریکا با چین چقدر است؟ ۶۵۰ میلیارد دلار (۳۲ برابر ما). همین عربستان ۸۷ میلیارد دلار تجارت خارجی با چین دارد. یعنی ۴.۵ برابر ایران. بنابراین اینکه انتظار داشته باشیم چین بخواهد تجارت ۶ هزار میلیارد دلاری خود را در پای ۲۰ میلیارد دلار بسوزاند سخت در اشتباهیم ...

با وجود همکاری های موفق ریلی، متاسفانه تجربیات تلخ با شرکت های چینی هم موید تحلیل ایشان است (با وجود همکاری خوب سیاسی دو کشور ایران و چین) که نمونه آن را در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در سال 87 شاهد بودیم که کنسرسیوم ایرانی چینی قیمتی را در مناقصه پیشنهاد داد که بیش از سه برابر قیمت پیشنهادی کنسرسیوم برنده با حضور چهار شرکت ایرانی با تجربه ریلی و دو شرکت اروپایی برتر بود و این در حالی است که قیمت پیشنهادی مذکور چهار برابر پیشنهادات قبل از مناقصه همین شرکت بود که موضوع به مسئولان سازمان برنامه، وزارت نفت و ... (نامه 871119 وزارت نفت، نامه 871004 به سازمان برنامه و ...) اعلام  و نگرانی به همراه پیشنهادات و راهکار قانونی اعمال نظرات به مدیریت وقت ارائه شد (تین نیوز/ کد خبر 146417 با عنوان کشته ها و زخمی های سنگین یک تصادف سیاسی در راه آهن برقی تهران مشهد) همچنین شاهد بودیم که با وجود عقد قرارداد 2 میلیارد دلاری در سال 92 (با حفظ قیمت برنده مناقصه در سال 87) و اضافه کردن هزینه اصلاحات خط که همین امر سبب تاخیر چند ساله و در نهایت انصراف شرکت چینی پس از تحریم دوران ترامپ شد (تین نیوز/ کد خبر 248331 با عنوان راه آهن برقی تهران مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن) در حالیکه تاخیر این پروژه بیش از یک میلیارد دلار خسارت مستقیم دارد (تین نیوز/ کد خبر 235396، برقی کردن راه آهن تهران مشهد، ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت).

در بخش ریلی علاوه بر راه آهن، مترو نیز از رویکرد سودجویانه شرکت های چینی متضرر شده است که کمبود قطارهای مترو تهران یکی از نتایج آن است (تین نیوز/ کد خبر 228627 با عنوان همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی).

با توجه به اصول سه گانه (حکمت، عزت و مصلحت) اعلام شده رهبر معظم انقلاب برای سیاست خارجی از یک سو و نیروی انسانی متخصص و صنایع پیشرفته ریلی ایران و فرصت های استثنایی بخش ریلی که نیازمند سرمایه گذاری سنگین و گسترده است، می توان یک راهبرد برد - برد را ترسیم کرد (تین نیوز/ کد خبر 216584 با عنوان گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت).

برای تحقق این خواسته، باید مصلحت راهبردی بر اساس واقعیات همکاری های گسترده چین با دنیا و طبیعت و طمع شرکت های خصوصی چینی و ایرانی و ... ترسیم کرد، قوت ها، ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها را شناسایی نمود (تین نیوز/ کد خبر 225663 با عنوان تحریم و برقی کردن راه‌ آهن تهران - مشهد)، و راهکار مناسب در هر حالت را تنظیم و ارایه کرد. (صفحه 30 کتاب برقی کردن راه آهن، استراتژی برقی کردن راه آهن).

اعتراض به حق مردم به خودروسازان و زیاندهی خودخواسته

رهبر معظم انقلاب اسلامی (صبح یکشنبه،10 بهمن 1400) در دیدار جمعی از تولیدکنندگان و فعالان صنعتی، کارآفرینان و فعالان اقتصادی را افسران و کارگران را رزمندگان با اخلاص و با صفای دفاع مقدس در مقابل جنگ اقتصادی با امریکا خواندند و با اشاره به سخنان صریح مسئولان آمریکا درباره شکست خفت بار آنها در این نبرد سنگین افزودند: مسئولان پرتلاش با «ایجاد سند نقشه راهبردی صنعتی» و «مدیریت، هدایت، نظارت و حمایت از تولید» مسیر کاهش و رفع آسیب ها و «شتاب گرفتن تولید، اشتغال و پیشرفت کشور» را با تلاش بیشتر ادامه دهند تا آثار این روند در زندگی مردم نمایان شود، ... ایشان سپس لزوم ارتقای کیفیت کالاهای تولید داخل را مورد تأکید قرار دادند و افزودند: حمایت های عملی و تبلیغاتی از تولید داخلی باید منجر به ارتقای کیفیت محصولات و همچنین ارتقای فناوری شود اما متأسفانه در برخی صنایع به ویژه در صنعت خودرو به موضوع کیفیت توجه نمی شود و مردم نیز به حق به آنها اعتراض دارند.( خبرگزاری تسنیم)

یک ماه پس از تذکر رهبری و پس از بازدید سرزده رئیس جمهور از ایران خودرو (4001215) دستور هشت ماده ای ایشان به وزیر صمت ابلاغ شد، به گزارش خبرنگار حوزه دولت خبرگزاری ایرنا؛ رئیس جمهور در این دستور در حوزه تولید خواستار افزایش دست کم ۵۰ درصدی تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ نسبت به سال ۱۴۰۰ شد و دستور داد سازوکارهای لازم به منظور تولید و عرضه حداقل یک «خودروی اقتصادی» با ساختار به روز، فراهم شود و اینکه در سال ۱۴۰۱ حداقل تولید سه خودروی قدیمی متوقف و سه خودرو جدید با کیفیت مطلوب، تولید و عرضه شوند و نسبت به تامین قطعات مورد نیاز و ترخیص و عرضه فوری خودروهای دپوشده در انبارهای شرکت های خودروساز به بازار، تا نصاب استاندارد، حداکثر ظرف دو ماه آینده اقدام شود.

به گزارش ایرنا (1 تیر 1401)، دفتر مطالعات اقتصادی مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی طی گزارشی به آسیب شناسی وضعیت مالی شرکت های ایران خودرو و سایپا و ارائه پیشنهادهای اصلاحی پرداخت. در این گزارش آمده است که صنعت خودرو در کشور ما با چالش ها و معضلات متعددی در دوره های مختلف مواجه بوده است. بهره وری پایین، تنوع و کیفیت پایین محصولات، عدم رضایتمندی مشتریان، ساختارهای مالکیتی و مدیریتی معیوب، عدم تفاهم و درک مشترک تصمیم گیران و ذینفعان اصلی بازار و صنعت خودرو از معضلات و چالش های این صنعت، اتخاذ تصمیمات نادرست و مداخلات غیراصولی در این صنعت و عدم اراده کافی در اجرای پیشنهادهای کارشناسی از عوامل اصلی بروز چالش های اصلی بنگاه های خودروساز و این صنعت است. زیان انباشته دو شرکت بر اساس آخرین حسابرسی (منتهی به۱۴۰۰/۶/۳۱) حدود ۵۵ هزار میلیارد تومان است.

ظاهرا ایران خودرو در نامه 9 آبان ماه، زیان 11400 میلیاردی در دوره 6 ماهه نخست سال 1401 را اعلام و مطالبه نموده است.

یکی از مطالب مندرج در نوشتار 4001116 با عنوان «نقشه راهبردی صنعت خودرو برای بهبود کیفیت و کاهش قیمت» اشاره به رویکرد خودروسازان کشورهای اروپایی برای کاهش قیمت و حفظ کیفیت است که به عنوان نمونه این بخش که منطبق با تحلیل مرکز پژوهش های مجلس است مجددا نقل می گردد: در خودروهای 10 گانه کلاس 500 شرکت BMW استفاده مکرر از دو موتور پایه 2 و 3 لیتری با 4 و 6 سیلندر (بنزینی و دیزلی) در 9 نوع خودرو عمده این شرکت در این کلاس قابل توجه است که به عنوان نمونه دو خودرو 520 و 528 از موتور با حجم  CC1997 استفاده نموده اند (متفاوت با روش گذشته نامگذاری)  از 31 خودرو بنزینی، دیزل و هیبرید BMW در 2014 در کلاس 300، 500 و 700، 27 نوع مجهز به موتورهای 2 و 3 لیتری بنزینی یا دیزلی بودند که این امر قیمت تمام شده و هزینه خدمات پس از فروش را کاسته و کیفیت خودرو را نیز می افزاید.

تنوع زیاد موتور در ایران خودرو و تفاوت اندک حجم و توان بسیاری از خودروها با وجود مشخصات نزدیک و غالبا یکسان بدنه آنها، نه تنها سبب بالا رفتن هزینه تولید شده بلکه کیفیت را کاهش داده و توقف تولید خودرو قابل ارتقاء (مصرف و آلایندگی) 405 (با وجود دسترسی به موتور بسیار خوب TU5) هم سبب افزایش قیمت و کاهش کیفیت و اعتراض به حق مردم می شود.

هدفگذاری خرد برای شاخص کلان و با اهمیت سرعت بازرگانی

• ر اساس جدول آمار UIC2020 جابجایی بار راه آهن آفریقای جنوبی 140 میلیارد تن کیلومتر بود در حالی که راه آهن ایران کمتر از 34 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار ریلی داشته (شبکه ریلی آفریقای جنوبی 21 هزار کیلومتر متریک، دوخطه 13 هزار و برقی 8 هزار کیلومتر و در ایران طول شبکه بیش از 9 هزار کیلومتر، دوخطه 2 هزار و برقی 181 کیلومتر بوده است).
• در اواسط دهه هفتاد در سفری به اتفاق یکی از مدیران وقت به آفریقای جنوبی برای شرکت در یکی از همایش های جهانی راه آهن، برای آشنایی بیشتر، قطار را برای بازگشت به از کیپ تاون به پایتخت در مسیر 1500 کیلومتری انتخاب و سفری 26 ساعته را تجربه کردیم (خطوط مسیر متریک و بخش هایی از آن به صورت گسسته برقی بود و لکوموتیوها تعویض می شد).
• در خاتمه این سفر از مسئولان سوال شد آیا قطار سریعتر ندارند که پاسخ این بود که قطار کانتینری این مسیر را در 18 ساعت طی می کند، یعنی با سرعت متوسط (مبدا مقصد) 83 کیلومتر بر ساعت که می توان گفت حتی در جهان کم نظیر بود.
• بر اساس گزارهنمای راه آهن باری ژاپن (JRF) در سمینار 2004 (اسلوونی، لوبلیانا)، این راه آهن که شبکه مستقلی ندارد با استفاده از 79 خط متعلق به سایر راه آهن های مسافری به طول 9100 کیلومتر، روزانه 680 قطار باری که 431 قطار آن کانتینری بوده را اعزام می کرد. کل حمل و نقل بار در این سال حدود 23 میلیارد تن کیلومتر و حمل و نقل کانتینری حدود 20 میلیارد تن کیلومتر برای بیش از 4 میلیون کانتینر در سال با مسافت متوسط 900 کیلومتر و ضریب وقت شناسی 97 درصد می شد (86% بار ریلی). زمان متوسط سیر 1000 کیلومتر 21 ساعت با سرعت متوسط 48 کیلومتر بر ساعت بود (قطار باری).
• برای افزایش رقابت پذیری با بخش جاده و دریایی شرکت راه آهن باری ژاپن (JRF) اقداماتی را از جمله طراحی و ساخت قطار برقی خودکشش کانتینری، پایانه های جدید چندوجهی، توسعه کانتینرهای مختلف و توسعه سیستم ردیابی قطارها انجام داد.
• خودکشش برقی کانتینری 16 واگنه (2+12+2) با سرعت حداکثر 130 کیلومتر بر ساعت (خط متریک) به وزن کل 728 تن، بار محوری کمتر از 13 تن، توان 3520 کیلووات مسافت 560 کیلومتری را حدود 6 ساعت طی می کرد (سرعت 91 کبس).
• شرکت CSX (در سال 2007 رتبه سوم تن- مایل پس از BNSF و UP) یکی از شرکت های بزرگ راه آهن آمریکا است که بیش از 32000 کیلومتر شبکه ریلی در 23 ایالت آمریکا و کانادا (بیشتر در مناطق شرقی) و به هفتاد بندر اقیانوسی، دریایی یا داخلی دسترسی دارد و بنا به ادعای شرکت حدودا دو سوم جمعیت آمریکا در محدوده شبکه ریلی شرکت ساکن هستند.
• CSX سه شاخص اصلی خود را مستمرا در اختیار همگان قرار داده، آمار هفته نهم 2022 (19 تا 25 فوریه) به این شرح است:
• سرعت متوسط قطارها حدود 25 کبس، توقف در ایستگاه ها کمتر از 12 ساعت و واگن در حال سیر حدود 141 هزار دستگاه
• سرعت متوسط بر اساس زمان سیر قطار با شماره ثابت تقسیم بر زمان (با احتساب زمان توقف در ایستگاه ها) محاسبه می گردد.
• سرعت مذکور در انواع قطارها متفاوت است (بر حسب کیلومتر بر ساعت، کبس): زغال سنگ 25، نفت خام 42، اتانول 28، غلات 23، کانتینر دوطبقه و تریلی 40، تجاری 20 (و متوسط حدود 25 کیلومتر بر ساعت که در سال 2022 به 28 هم رسید)
• صفحه 19 گزارش رولندبرگر با تعیین چشم انداز جدید، چند هدف استراتژیک را تعیین و برای دستیابی به سهم مسافر 10 درصد و بار به 20 درصد، افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری را 25 (33 درصد) و باری را 5 کیلومتر (120درصد) بر ساعت پیشنهاد داده است.
• بر اساس گزارش انجمن صنفی شرکت های مالک ناوگان از عملکرد سه ماهه اول سال 1401 شرکت راه آهن در حمل بار و مقایسه آن با میزان بار حمل شده درسه ماهه اول سال های 1400 و 1399، کاهش تن- کیلومتر بار حمل شده به میزان 11 درصد در سال 1401 نسبت به سال 1400 و کاهش 13 درصد نسبت به سال 1399 در بر دارنده خبر تلخی برای مالکین ناوگان می باشد.
• یکی از شاخص های بسیار مهم در ارزیابی بهره وری واگن های باری سرعت بازرگانی است که سه ماهه اول سال های 1398 تا 1401 نیز به ترتیب عبارت بودند از بالای 4 تا زیر 4 کبس، با کاهش 20، 26 و 18 درصد (تعداد واگن از 25 به 28 هزار رسید)

در 22 آبان 1400 بازده پایین واگن باری در مقایسه با چند کشور بیان شده که یک ریشه مهم آن سرعت اندک بازرگانی است. 

تعداد لکوموتیو مورد نیاز با سناریو جهشی خطوط نیمه برقی

خبر داغ ریلی رسانه ها در روزهای اخیر، اعلام ثبت سفارش 750 لکوموتیو از سوی معاونت حمل و نقل وزارت راه برای حمل بار برای سه سال آینده بود و اینکه همزمان با شرکت های داخلی قرارداد ساخت 150 لکوموتیو (سالانه 50 دستگاه) بسته خواهد شد. 

نیاز به 900 لکوموتیو جدید در صفحه 325 گزارش رولندبرگر هم ذکر شده که شامل 600 لکوموتیو باری و 300 لکوموتیو مسافری تا سال 2028 است، صفحه 193 گزارش تعداد لکوموتیو باری در سال 2015 را 485 دستگاه اعلام (اکنون 400) و ص 8 سهم باری را 12 و هدف را 30 درصد اعلام نموده، همچنین ص 196 درصد متوقف لکوموتیوهای باری را 38 درصد اعلام نموده است.

صفحه 197 بهره وری لکوموتیوهای باری را 52 میلیون تن کیلومتر در سال و آن را به غلط بالاتر از متوسط 34 چند کشور اروپایی غالبا مسافری و با لکوموتیو باقیمانده از گذشته اعلام نموده است (البته شاخص اتریش 60 و روسیه 278 می باشد).

• سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404 که توسط سازمان گسترش در شهریور 1389 تهیه شد، جدول زمانی توسعه زیرساخت و ناوگان با رویکرد تحقق سهم 30 و 18 درصد بار و مسافر در 1394 در صفحه 21 با طول شبکه 10 هزار کیلومتر و 40 درصد دوخطه و 25 درصد برقی برای (سهم حمل برقی در این شبکه به بیش از 50 درصد می رسد) حمل180 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر منظور شده و تعداد لکوموتیو کل 1500 دستگاه به دست آمده (با فرض افزایش آماده به کاری لکوموتیو از 55 به 85 درصد، کشش لکوموتیو از 24 به 40 تن و سرعت متوسط قطارهای مسافری از 75 به 135 کیلومتر بر ساعت و سیر روزانه واگن باری از 100 به 300 کیلومتر و به این ترتیب اکثریت لکوموتیوها برای خرید برای توانایی سیر پیوسته باید برقی یا برقی دیزلی باشند)
• در صفحه 6 برنامه جهشی ترانزیت که به طور مشترک از سوی راه آهن و شرکت ساخت تهیه شده، برای رسیدن به هدف 156 میلیون تن بار و 37 میلیون مسافر در 1405 (به منظور دستیابی به سهم 30 درصد بار و 20 درصد مسافر که ظاهرا 2 درصد برای سهم مسافری محاسبه و منظور شده است) با حدود 2600 کیلومتر خط برقی و کمتر از 2000 کیومتر دوخطه و ... به خرید 791 دستگاه لکوموتیو باری، 366 مانوری و 87 لکوموتیو مسافری جدید اعلام نیاز شده است (با 800 واگن مسافری و 53 هزار باری).       
• یکی از مطالبات رهبر انقلاب از جمله در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی 1392 و نیز در آغاز سال نو و تاکیدات اخیر رئیس جمهور محترم در نهم شهریور رویکرد بهره وری است بدین معنی که از امکانات، تجهیزات و سرمایه های موجود استفاده بیشتری شود.
• در اینجا به افزایش کارایی و بهره وری لکوموتیوهای برقی کوئینزلند استرالیا (با خط متریک) توسط زیمنس می پردازیم که با حمل 155 میلیون تن زغال سنگ در 2004، برای رسیدن به 235 میلیون تن در 2010 باید سالانه حمل را10 درصد افزایش میداد.
• این راه آهن 86 لکوموتیو برقی ۶ محوره (کلاس 3100) را در طی سال های 1986 تا 1989 خریداری کرده بود، تراکشن موتور ساخت شرکت هیتاچی بود و با همکاری شرکت‌های استرالیایی لکوموتیوهای 2900 کیلوواتی 110 تنی تکمیل و تحویل شدند.

کمتر از دو دهه بعد، قراردادی برای نوسازی سه لکوموتیو با زیمنس برای تغییر تراکشن موتور از DC به AC و افزایش توان و کشش بسته شد که با آن تغییرات مانند SD70 و SD40 سه لکوموتیو می توانست جایگزین پنج لکوموتیو شود (کلاس 3700).

• پس از موفقیت حاصله 63 دستگاه از این لکوموتیوها در سال های 2003 تا 2007 توسط زیمنس نوسازی شدند. در این نوسازی وزن لکوموتیو از ۱۱۰ به ۱۲۶ تن، کشش اولیه از ۳۷۵ به ۵۰۰ کیلونیوتن، کشش مداوم از ۲۶۰ به ۴۳۰ کیلونیوتن، ترمز بازیافت از صفر به ۴۰۰۰ کیلووات، ترمز مقاومتی از ۲۲۵۰ به ۴۰۰۰ کیلووات، و توان مداوم از ۲۹۷۰ به ۴۰۰۰ کیلووات رسید.
• اگر لکوموتیو مورد نیاز با فرض برقی کردن حدود 1000 کیلومتر مانند آنچه راه آهن برای 1402 منظور نموده با رویکرد جدید جهانی ناوگان نیمه برقی محاسبه گردد (نوشتار اول آذر 1399)، کارایی لکوموتیوهای باری جدید جهشی افزایش خواهد یافت و با پیش بینی سال 1376 برای برقی شدن لکوموتیوهای آلستوم، امکان ساخت داخل لکوموتیوهای برقی- دیزلی (مانند لکوموتیو EuroDual با توان 2800 و 6150 کیلووات دیزلی و برقی) فراهم خواهد شد و بهره وری این نوع لکوموتیوها مانند روسیه به بیش از چهار برابر انواع موجود خواهد رسید، پایلوت این طرح می تواند در مسیری مانند چادرملو- اردکان سریعا آغاز گردد.  

فایل پیوست را اینجا دریافت کنید.

بررسی نمونه‌ای از تاثیر قیمت زمین و مسکن در مشکلات اقتصادی کشور

سال 66 به پیشنهاد یکی از دوستان نزدیک در یک حرکت گروهی برای خرید زمین و احداث ساختمان مشارکت کردیم. ایشان زمینی را در بلوار فردوس غربی و خیابان بهار شمالی به مساحت 1000 متر به مبلغ 2 میلیون تومان با مشارکت 10 نفر از معلمان منطقه 10 خریداری کردند. (بعدها به‌دلیل نیاز به منابع مالی شرکا به 11 نفر افزایش یافتند) با این خرید سهم هر نفر 100متر زمین به ارزش 200 هزار تومان و یک واحد صد متری آپارتمان بود که به تدریج هزینه آن پرداخت شد و ما اولین خانواده‌ای بودیم که با وجود ناتمام بودن ساختمان با چهار فرزند که یکی چند ماهه بود به آنجا رفتیم و ساکن شدیم و مابقی دوستان نیز به تدریج در واحد خود مقیم شدند.

25 سال بعد یعنی سال 91 با اصرار مکرر دوستان قدیم و مالکان جدید برای تخریب و نوسازی این مجموعه با مشارکت یکی از سازندگان مجرب و خوش سابقه در حالی اقدام کردیم که ساختمان کاملاً در شرایط خوب قرار داشت.

برای مشارکت باید ارزش آورده ما تعیین می‌شد تا بتوان سهم طرفین را تعیین کرد که با ارزیابی مجدد زمین 900 متری ارزش آن 4 میلیارد تومان تعیین و توافق شد (یعنی 2000 برابر قیمت خرید).

این تغییر یعنی 2000 برابر شدن قیمت زمین ظرف 25 سال در حالی است که بر اساس جدول شاخص و نرخ تورم سال 96 بانک مرکزی شاخص سال 66 برابر 0.597 و شاخص سال 91 برابر 52.6 بوده است یعنی نسبت 88.2 برابر.

در همین ایام به تغییرات حقوق پایه (حکم حقوقی) یک مدیر کل شاخص در راه‌آهن اشاره می‌شود که با فرض لیسانس و استخدام رسمی با 20 سال سابقه و 2 فرزند، در سال 66 برابر 12430 تومان بوده که در سال 91 به حدود 1370000 تومان رسیده است یعنی 110 برابر.

با احتساب این ارقام، مدت زمان جمع‌آوری پول لازم خرید سهم زمین 100 متری در منطقه مذکور برای یک مدیرکل راه‌آهن با فرض پس‌انداز 100 درصد و بدون کسر هزینه زندگی در سال 66 به 16 ماه یعنی کمتر از 1.5 سال و در سال 91 به 292 ماه یعنی بیش از 24 سال می‌رسد.

در گزارش یکی از سایت‌های اقتصادی در اردیبهشت 96 با عنوان کارنامه هفت دولت در بازار مسکن، نمودار و جدولی ارائه شده که مبین رشد 75 برابری مسکن از 68 تا 91 است که به نظر می‌رسد این نسبت رشد متوسط کشور است.

نتیجه این‌که این اعداد متوسط با رشد قیمت در مناطق متوسط و گران شهر تفاوت زیادی داشته و برای سیاست‌گذاری مناسب باید رشد حداکثری که مانند سیل اقتصاد کشور را آشفته می‌کند (یا گرفتگی رگ قلب) بررسی و برای مهار آن چاره‌ای اندیشید و سدهای اقتصادی برای مسیل‌های پرآب طراحی نمود که همان ضوابط مالیاتی مناسب است.

از سوی دیگر بر اساس جدول و نمودار پیوست قیمت ارز در سال 91 به 26 برابر نرخ سال 66 رسیده و طلا از 11 هزار تومان با رشد 138 برابری به بیش از یک و نیم میلیون تومان رسید.

برای جلوگیری از کاهش بیشتر ارزش پول ملی و تشدید مشکلات معیشت و اشتغال و نیز کاهش وابستگی بودجه به نفت، پیشنهاد می‌شود، مانند اغلب کشورهای پیشرفته برای کاخ‌ها و مساکن گرانبها (مثلاً پنج برابر ارزش متوسط مسکن هر شهر)، واحد دوم و نیز خودروهای اشرافی (با 10 برابر قیمت خودرو متوسط در هر شهر) مالیات تساعدی وضع گردد و همچنین برای واحدهای خالی که به چند میلیون دستگاه می‌رسد نیز مالیات وضع شود.