• توسعه راه‌آهن سریع‌السیر ارتباط تنگاتنگی با راه‌آهن برقی‌ دارد (تین 125668) و غالبا برقی‌سازی مقدمه سریع‌السیر است (تین 267605)، بر اساس تعریف اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها در فیش 799 (تین 286354)، خطوط جدیدالاحداث با سرعت بالای ۲۵۰ کیلومتربرساعت سریع‌السیر محسوب می‌شوند. این خطوط به دلیل توان بالای ناوگان، امکان سیر در فرازهای بالاتر تا ۴۰ درهزار را فراهم می‌کنند که منجر به کوتاه‌تر شدن مسیر، ساخت سریع‌تر و ارزان‌تر و مصرف انرژی کمتر می‌شود (تین 302621).
  • گزارش اطلس راه‌آهن سریع‌السیر 2023 اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (تین 294726)، آمار شبکه درحال بهره‌برداری، ساخت و برنامه‌ریزی شده را منتشر کرده، که چین با بیش از 40,000 کیلومتر بزرگترین شبکه جهان را با سرعت 200 تا 350 دارد.
  • این کشور با دارا بودن بزرگ‌ترین و پیشرفته‌ترین شبکه راه‌آهن سریع‌السیر جهان (کل خطوط سریع جهان تا 2022 کمتر از 60 هزار کیلومتر)، از سال ۲۰۰۳ آغاز به‌کار کرده (با سرعت 250 و از 2008 با سرعت 350) و امروزه بیش‌از ۴۰٬۰۰۰ کیلومتر طول دارد.
  • 1) دسته‌بندی خطوط بر اساس سرعت: الف) خطوط قدیمی ارتقاء یافته با سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت، تعداد خطوط حدود ۴۵، طول کل ۸٬۵۰۰ کیلومتر، ویژگی‌ها، بیشتر برای اتصال شهرهای کوچک و حومه‌ استفاده می‌شوند با عمر متوسط ۱۲ سال. ب) خطوط با سرعت ۲۵۰ کیلومتربرساعت: تعداد خطوط حدود ۶۰ خط، طول کل ۱۵٬۰۰۰ کیلومتر (بزرگ‌ترین بخش)، ویژگی‌ها، ستون فقرات شبکه HSR چین با عمر متوسط ۱۰ سال. ج) خط با سرعت ۳۰۰ کیلومتربرساعت: تنها در تایوان بطول ۳۴۵ (2007). د) خطوط با سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت: حدود ۳۰ خط، طول ۱۰٬۵۰۰ کیلومتر با عمر متوسط: ۸ سال.
  • (از 40493 کیلومتر خطوط سریع‌السیر چین، 21% سرعت 200، 37% سرعت 250، کمتر از 1% سرعت 300 و 26% سرعت 350)
  •  2) توسعه تاریخی: دهه ۲۰۰۰: آغاز با خطوط ۲۰۰ km/h در ۲۰۰۳، توسعه خطوط ۳۵۰ km/h در ۲۰۱۱، دهه ۲۰۲۰: تمرکز بر توسعه خطوط پرسرعت و اتصال به شبکه موجود ارتقاء یافته. رویکرد آینده: افزایش خطوط km/h ۳۵۰ و  km/h۲۵۰.
  • 3) مقایسه با سایر کشورها: چین سه برابر بیش از اتحادیه اروپا خط HSR دارد، و سرعت متوسط آن بالاتر از ژاپن است.
  • 4) دستاوردها: کاهش زمان‌سفر بین شهرها (4:30، پکن-شانگهای)، ایجاداشتغال و رشداقتصادی و چالش هزینه نگهداری بالا.
  • راه‌آهن سریع‌السیر تهران- قم- اصفهان اولین خط سریع کشور است که سابقه آن بیش از 30 سال (قبل از چین) بوده و با وجود افتتاح فاز اول (تهران- قم) در پایان دهه هفتاد، فاز دوم (قم-اصفهان) سالهاست که با کندی زیاد پیش میرود، آسیب‌شناسی این پروژه با وجود ناکامیها، پندهای ارزشمندی برای مدیران و کارشناسان وزارت، راه‌آهن ... درپی خواهد داشت (تین 262713). 
  • در مطالعات شرکت SNCFi (واحد بین‌الملل راه‌آهن فرانسه) چهار گزینه سرعت برای راه‌آهن سریع السیر تهران-اصفهان مقایسه شده است (تین 249850) که به ترتیب عبارتند از دیزلی با سرعت 200، برقی سرعت 200 (تا محمدیه) و 250 (اصفهان)، برقی 250 (سراسری) و برقی 270 که زمان سیر برآورد شده برای آنها در مسیر 420 کیلومتری تهران اصفهان به‌ترتیب برابر 149، 125، 115 و 106 دقیقه میباشد (با سرعت متوسط 161، 204، 217 و 231 کیلومتربرساعت و تفاوت 43، 13 و 14 دقیقه).
  • برداشت غلط از راه‌آهن سریع‌السیر و مفاهیم سرعت و ‌تدابیر ضعیف در انتخاب سرعت سبب شد 70% پیشرفت زیرسازی راه‌آهن اصفهان با دستور شرکت چینی و با بهانه استاندارد چین و تخریب بخشهایی از خط، به 30% کاهش و رکورد تاخیر پروژه برای آن ثبت گردد درحالی که چین 4 نوع استاندارد سریع‌السیر دارد و ما میتوانستیم استاندارد فراگیر 250 کیلومتررا مبنا قراردهیم.
  • بدون این پسرفت، سرعت 300 از 250 برتر بود، حتی با هزینه کل کمتر، اما با این اقدام، هزینه و زمان بیشتری (تین 171965) برما تحمیل و با شکایت نابجای شرکت چینی (Claim) همراه شده، توجه و دقت راه‌آهن و وزارت راه، ضرورت بیشتر می‌یابد.
  • تایید مدیرکل دفتر فنی شرکت ساخت (مورخ 860305) مبنی بر انطباق خطوط جدید با استاندارد 705 (قابلیت سرعت 230 (تین 150308)، مبین اینست که بدون هزینه هنگفت و چنددهه زمان‌احداث، از سالها پیش میتوانستیم خط سریع داشته باشیم. با بازنگری آیین‌نامه‌ طراحی خطوط 288، نشریه 394، ... میتوان هزینه‌ و زمان احداث خطوط سریع را کاهش‌داد (تین 267703).