- به گزارش پایگاه اطلاعرسانی ریاست جمهوری (162755-1404091): دکتر پزشکیان در جلسه پیگیری توسعه حملونقل ریلی حومهای تهران: توسعه موفق حمل و نقل ریلی حومهای تهران میتواند پیشران توسعه آن به دیگر استانها و کلانشهرها باشد.
- اتحادیه جهانی (UIC) حملونقل حومه و منطقهای (CRTS) را بعنوان ستون فقرات راهآهن و سهم آنرا 80% اعلام مینماید.
- آمار UIC2025 دو عدد 30.5 میلیارد نفر و 3580 میلیارد نفرکیلومتر را برای جهان ثبت نموده که با جمعیت حدود 8 میلیارد و 200 میلیونی نشان میدهد سرانه سفر 3.7 برای هر نفر و متوسط مسافت 117 کیلومتر را نشان داده و مبین اینستکه دو عامل کلیدی در الگوهای استفاده از حملونقل ریلی مسافر در کشورهای مختلف وجود دارد: اول نوع و ساختار شبکه (شبکههای کوتاه شهریوحومه در مقابل شبکههای گسترده بینشهری) و دوم فرهنگ و کیفیتخدمات (دقت زمانی، توالی، ادغام با توسعه شهری).
- جایگاه ایران در جدول با متوسط سیر بسیار بالای تقریباً ۵۲۲ کیلومتر و سرانه سفر تنها حدود ۰٫۴ سفر برای هرنفر در سال، نشان میدهد که شبکه ریلی کشور عمدتاً متکی بر مسیرهای بینشهری بلند و فاقد پوشش گسترده حومهای و شهری موثر است.
- با وجود آغاز بکار رسمی اولین شبکه ریلی حومه به عنوان اولین خط مترو تهران (خط 5) در سال 1377، و قابلیتهای ارزشمند اولیه آن و استقبال بسیار زیاد، برخی کاستیها سبب افت کیفیت خدمات و کاهش متوسط سرعت قطارها گردید (تین 262151).
- ژاپن نمونهای برجسته از ترکیب قوی این دو عامل است؛ با جمعیت حدود 125 میلیون نفر، بیش از ۵٫۶ میلیارد سفر ریلی در سال ثبت شده و سرانه تقریبی 46 سفر درسال برای هرنفر ژاپنی دیده میشود و متوسط سیر در ژاپن حدود ۴۲ کیلومتر است.
- این اعداد نشان میدهد بخش عمده سفرها در ژاپن در مسافتهای کوتاه شهری و حومهای هستند. در نتیجه، با اینکه نفرکیلومتر ژاپن نسبت به چین یا هند کمتر است، اما از نظر نفوذ شبکه ریلی و نقش راهآهن در زندگی روزمره مردم ژاپن بیرقیب است.
- مقایسه ژاپن با چین و هند تصویر دو نوع رشد متفاوت را نشان میدهد. چین و هند هر دو نفرکیلومتر بسیار بالایی دارند (چین با متوسط سیر حدود ۳۲۳ کیلومتر و هند با ۱۵۰ کیلومتر)، که نشاندهنده وسعت جغرافیایی و حجم سفرهای بینشهری یا میاناستانی است. با این حال سرانه سفر در این کشورها بسیار کمتر از ژاپن است که حاکی از آن است که سفرهای آنها طولانیتر ولی کمتر تکرار میشوند؛ یعنی کارکرد غالب شبکه در چین و هند، تأمین تقاضای بینشهری و جابجایی جمعیت در فواصل طولانی است، در حالی که کارکرد شبکه در ژاپن بیشتر بر جابهجایی روزمره و کارمحور از شهرهای خوابگاهی تمرکز دارد.
- کشورهای اروپایی چون آلمان، فرانسه، سوئیس و ایتالیا در میانه این طیف قرار دارند؛ آنها تعادلی میان خدمات شهری، حومهای و بینشهری دارند که نتیجهاش سرانههای بالای سفر برای هرنفر (آلمان ۲۲٫۴، سوئیس ۲۱٫۳، فرانسه ۱۹) و متوسط سیرهای میانه تا کوتاه است (آلمان 45، سوئیس 108، فرانسه 79)، این کشورها نشان میدهند که شبکهای که توانایی ارائه هر دو نوع خدمت را داشته باشد، میتواند هم بار ترافیکی شهری را کاهش دهد و هم نیازهای جابجایی میانشهری را پاسخ دهد.
- ترکیه و مصر هم 271 و 235 میلیون نفر و 18.2 و 35 میلیارد نفرکیلومتر جابجا کردند (67 و 149 کیلومتر، 3.2 و 2.1 سفر).
- جایگاه ایران در جدول دو پیام روشن دارد: نخست، تقاضا برای جابهجایی طولانی وجود دارد؛ دوم، علیرغم نیازبه چنین خدماتی، مردم ترجیح میدهند از روشهای دیگر (خودرو، اتوبوس، هواپیما) استفاده کنند که نشانگر ضعف جذب و کیفیت خدمات ریلی است. بنابراین مشکل اصلی فقدان شبکهای از خدمات پرتکرار و با اعتماد در مناطق شهریست (نتیجه افزایش حملونقل شخصی).
با گسترش خوب مترو و حملونقل حومه و برقراری سرویسهای روزانه راهآهن (حدود 60 قطار) تا فاصله بیش از 100 کیلومتر و وجود ایستگاههای مناسب میتوان برای احداث شهرکهای مسکونی با منطق TOD گامهای خوبی برداشت (تین 230659).
- علاوه براین، رویکرد تجربه شده در تشکیل کنسرسیوم و پیشنهاد BOT احداث و بهرهبرداری قطار سریعالسیر تهران قم در سال 1391 (تین 269979) و نیز کنسرسیوم BOT برای دوخطه و برقیسازی تهران-تبریز (فاز نخست، تهران، قزوین-زنجان، تین 156584) نشان دهنده امکان مشارکت بسیار قوی بخش خصوصی در این زمینه میباشد (که در شرایط کنونی توصیه نمیشود).
