اخیرا در یکی از گروه‌های تخصصی حمل‌ونقل در مورد لکوموتیوهای چینی بخش خصوصی نظراتی دوپهلو و با اختلاط صحیح و غلط از سوی یکی از مدیران اسبق مطرح و با توجه به ابهامات ایجاد شده برای برخی مدیران ارشد، پاسخی به‌شرح زیر داده شد:

  1. خرید لکوموتیوهای چینی در زمان مرحوم دکتر دادمان و پس از شروع مذاکرات با آلستوم برای جلوگیری از انحصار پیشنهاد شد. پیشنهاد اولیه 19990722 برای فروش ۲۰ لکوموتیو ۴۰۰۰ اسب AC بود با توان مشابه لکوموتیوهای آلستوم با بارمحوری 23 تن، ترکشن موتور زیمنس و کشش مداوم 471 کیلونیوتن (کشش آلستوم با بار محوری 25 تن در مشخصات 19971127 برابر 515 کیلونیوتن بود) که مرحوم دکتر دادمان پذیرفت ولی با نگاه منفی به محصولات چینی، مورد پذیرش مدیران مربوطه قرار نگرفت.

در نیمه دوم دهه هفتاد سفری با مرحوم دکتر بهبهانی از کارخانه دالیان بازدید شد و مشاهده شد در حال تولید لکوموتیوهای ۶ محوره ۴۰۰۰ اسب DC برای مانور در راه‌آهن چین بودند که با قیمت ۹۰۰ هزار دلار اعلامی ایشان، برای خرید آنها برای خط اصلی اظهار تمایل شد. برای لکوموتیوهای ۵۰۰۰ اسب کیشویان DF8 هیچ بازدیدی از سوی راه‌آهن نشد و با راهبرد اوایل دهه هفتاد مذاکره انجام و نمونه اول بدون پرداخت وجه بصورت آزمایشی ظرف ۱۰ ماه از شروع مذاکرات فنی وارد بندرعباس شد.

  1. سهم لکوموتیوهای چینی CDN10 که سالهاست برای خط اصلی چین تولید نمیشوند در ناوگان بخش خصوصی ۶ دستگاه از ۲۲۶ دستگاه و کمتر از 3% است (تین 267290) و سهم لکوموتیوهای DF8 کمتر از 14% و آماده‌بکاری لکوموتیوهای CDN10 در نیمه آبان امسال کمتر از 17% بوده و لکوموتیوهای DF8 بیش از 67%، برای جلوگیری از خطای محاسباتی دو نوع لکوموتیو مذکور باید تفکیک و جداگانه بررسی شوند (تین 265648). بر خلاف برخی ادعاها، لکوموتیو ۵۰۰۰ اسب چینی با‌وجود پشتیبانی ضعیف از لکوموتیوهای غربی و اروپایی بویژه آلستوم و حتی از لکوموتیوهای قرارداد بازسازی ROO هم برتر است (تین 287650).
  2. با توضیحات قبلی نوع ۵۰۰۰ اسب یکی از بهترین‌ها و دیگری بدترین لکوموتیو ایران بوده و سهم بالای لکوموتیوهای چینی در جهان بدلیل موفقیت لکوموتیوهای خوب بوده نه لکوموتیوهای ناموفق. لکوموتیوهای دیزل باری خوب چینی از انواع اروپایی که غالباً ناکارآمد هستند بسیار برترند ولی نسبت به انواع آمریکایی ضعیفتر هستند. لکوموتیوهای دیزل مسافری چین از نوع ۵۰۰۰ اسب ۶ محوره هم بنظر می‌رسد می‌تواند از زیمنس برتر باشد. برخلاف لکوموتیوهای برقی ۴ محوره اروپایی، لکوموتیوهای دیزلی ۴ محوره اروپا در موقعیت خوبی قرار ندارند. به تجربه دو نوع لکوموتیو GE در اول دهه هفتاد باید توجه داشت (تین 248023).
  3. نباید از بی‌توجهی مدیران وقت به تذکرات اوایل دهه هشتاد در هیئت مدیره غفلت نمود که برخلاف تجربه GE، با مماشات نسبت به آلستوم، مشکلات را پوشاندند که حتی در قرارداد با مپنا هم موفق به شناسایی و اصلاح آن نشدند. مشابه این مشکلات در زیمنس هم رخ داد و همان اشتباهات تکرار شد، از انتخاب غلط، طراحی غلط، آزمایشات ساده ... ، برخلاف لکوموتیوهای GE سنگین که با وجود عمر بیش از ۳۰ سال، تعداد محدود و نگهداری ضعیف، بهترین عملکرد را داشتند. از ۴۱ دستگاه سنگین ۲۸ دستگاه یعنی ۶۸% آماده‌بکاری که در مقایسه با کشش بالا نسبت به ۴۰۰ لکوموتیو GT26 بسیار بهتر بوده است (تین 266436).
  4.  توجیه اقتصادی قطعا مورد نظر بخش خصوصی بوده ولی برخی شرکت‌ها وجه دیگری را هم مورد نظر دارند و آنهم سود وساطت برای فروش این لکوموتیوها به راه‌آهن و دیگر شرکت‌های ریلی است. آماده‌بکاری بالاتر لکوموتیوهای بخش خصوصی را باید در کنار تعرفه بالای تحمیلی به راه‌آهن تحلیل نمود. قابل توجه اینکه آماده‌بکاری لکوموتیوهای GT26 راه‌آهن و بخش خصوصی به ترتیب، در نیمه آبان ۷۱ و ۷۶% بوده که تفاوت آنها 15% نیست. خرید لکوموتیوهای ناموفق نوآوری نبوده و خطا بوده است.
  • در پایان نباید از خسارات سنگین برخی مالکین بخش خصوصی در راهنمایی غلط و عدم اتخاذ رویکرد راه‌آهن برای افزایش توان لکوموتیوهای دیزلی یا برقی‌کردن شبکه غفلت نمود. البته این شرکت‌ها اگر به منافع میان‌مدت و منصفانه خویش قانع باشند می‌توانند در پروژه‌های برقی‌کردن خطوط باری پرترافیک بصورت BOT با تامین لکوموتیو برقی مشارکت نمایند (تین 164760). با همسوسازی منافع بخش‌خصوصی مالک لکوموتیو با منافع پایدار راه‌آهن میتوان قراردادهای برد-برد منعقد نمود (تین 229387).