- مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در مورد قانون دسترسی آزاد به شبکه حملونقل ریلی چنین آورده است: ماده 1- به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاریهای مورد نیاز و ارتقاء بهرهوری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت بر شبکه ریلی به شرکتهای حملونقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکتها و مؤسسات معتبر در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده میشود تا از شبکه حملونقل ریلی و تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهرهبرداری کنند. ... این قانون مشتمل بر یازده ماده و چهارده تبصره در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ 13840706 مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 13840720 به تأیید شورای نگهبان رسید.
- در بیانیه دولت انگلیس برای بازگشت راهآهن آمده که GBR نهادی عمومی خواهد بود (تین 309558) که زیرساخت و خدمات مسافری را مدیریت میکند یعنی ترکیب «شبکه و قطار» در یک سازمان واحد. این مدل، به اصطلاح «یک ذهن هدایت کننده واحد» را ایجاد میکند، که میتواند تصمیمگیری یکپارچه درباره نگهداری، برنامه قطارها، سرمایهگذاری بلند مدت داشته باشد.
- به گزارش روابط عمومی مرکز پژوهشها، دفتر مطالعات انرژی ...، با بیان این مطلب که تجارب جهانی خصوصیسازی و آزادسازی صنعت برق نشان میدهد که در دهههای ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ نارضایتی و ناکارآمدی بخش برق دولتی در ارائه خدمات در این صنعت سیاستگذاران برخی کشورها را به فکر استفاده از بخش خصوصی در صنعت و خدمات مرتبط با آن انداخت، اضافه کرد: هر یک از این کشورها از یک سو با توجه به ساختار حکومتی و از سوی دیگر وضع اقتصادی و اجتماعی جامعه نسبت به واگذاری خدمات دولتی به بخش خصوصی برنامه ریزی های متفاوتی داشتند. در برخی از این کشورها از جمله انگلستان اجرای سیاست خصوصی سازی صنعت برق با موفقیت کامل انجام گرفته و در برخی از کشورها خصوصیسازی با مشکلاتی همراه بوده است (مانند آمریکا).
- اقدامات اولیه مرحوم دکتر دادمان برای تصویب قانون دسترسی آزاد در اواخر دهه هفتاد، سبب شد پس از ابلاغ سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی از سوی رهبر معظم انقلاب (13840301) و همزمان با فرآیند مربوطه در مجلس، بررسیهایی برای واگذاری واگنهای باری به شرکتهای خصوصی بعمل آید درحالی که مدل خصوصیسازی با الگوی تفکیک عمودی که از برخی کشورهای اروپایی اجرا شد با شرایط ایران منطبق نبوده و برخلاف هدف سیاستهای ابلاغی، کاهش بهرهوری را درپی داشت (تین 158938).
- بعلاوه بند (ب) سیاستهای کلی برای افزایش سهم بخش تعاونی در اقتصاد کشور به 25% تا آخر برنامه پنجساله پنجم نیز که میتوانست با مشارکت کارکنان راهآهن، موفقیت بسیار بالاتری نسبت به بخش خصوصی فراهم نماید نیز مورد غفلت قرار گرفت.
- در اواخر سال 1384 مدل مالی واگذاری واگنهای باری به بخش خصوصی (با منطق غلط تفکیک عمودی) با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر برای واگنهای باردار نتایج مثبتی را نشان میداد ولی هنوز با شرایط جذاب برای ورود بخش خصوصی فاصله داشت.
- در چنین شرایطی علاوه بر پیشنهاد روش صحیح تفکیک افقی (ادغام عمودی) و راهکار بدون ریسک برای اطمینان از اثربخشی بالای آن (تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل راهآهن غرب شامل تهران، شمال غریب و آذربایجان)، برای افزایش مطلوبیت ورود بخش خصوصی به حملونقل ریلی پیشنهاد افزایش بارمحوری به قائممقام راهآهن ارائه و پذیرفته شد.
- یکی از مزایای مهم رویکرد ادغام عمودی، افزایش بهرهوری بدلیل رقابت سازنده فنی و مدیریتی شرکتهای مسافری راهآهن ژاپن (تین 65478) و افزایش درآمدهای غیرعملیاتی است (تین 222103) که در بخش باری راهآهن کانادا و آمریکا نتیجه مشابه داشت.
- با این وجود واگذاری عجولانه واگنهای باری سبب گردید، خسارات رویکرد غلط خصوصیسازی، بدلیل ناپختگی تصمیمات اولیه و عدم رعایت اصول ورود به میادین ناشناخته برای راهآهن و شرکتها افزایش و جاذبه با کاهش سهم راهآهن از درآمد ایجاد گردد.
- روش صحیح واگذاری با منطق نقشهراهبلوغ این بود که تعداد محدودی واگن به دویاسه شرکت واگذار و روشکار اصلاح میگردید.
- اینارزیابی، زمینه بهتر شناخت میدان عملیات را فراهم مینمود و میتوانست زمینه قراردادهای برد-برد را برای طرفین فراهمنماید.
- با آسیبشناسی واگذاری واگن و لکوموتیو علاوه بر همسوسازی منافع ذینفعان ریلی، درآمدهای راهآهن نیز افزایش خواهد یافت.
