مزایا و معایب استفاده از واگن آلومینیومی در راه آهن و مترو

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک :

به گزارش روابط عمومی و بین‌الملل شرکت راه‌ آهن شهری تهران و حومه (مترو) در 13 آبان ماه امسال «علی امام» مدیرعامل این شرکت، با اعلام خبر ترخیص 15 درصد باقی مانده از قطعات 70 واگن متروی تهران از گمرک بندر شهید رجایی، گفت: به منظور تجهیز ناوگان خطوط مترو در پایتخت، تعداد 70 واگن خریداری شده بود که ترخیص این محموله از گمرک، به دلیل انجام روند پرداخت هزینه‌ های گمرکی و نیز ارزش افزوده با تاخیر مواجه شد.

وی ادامه داد: خوشبختانه در حال حاضر 40 درصد از روند ساخت قطارهای مترو درتهران، توسط متخصصان کشورمان بومی‌ سازی شده است. لذا تا هنگامی که 100 درصد ساخت قطارهای مترو در کشورمان بومی‌ سازی شود، مجبوریم برخی از قطعات مورد نیاز را از کشورهای خارجی تأمین کنیم.

به گفته وی، پس از نامه‌ نگاری شهردار تهران با وزیر امور اقتصادی و دارایی و همکاری گمرک، در نیمه نخست سال 97، 85 درصد از کل این محموله ترخیص شد، در ادامه و با رایزنی‌های صورت گرفته، 15 درصد باقی مانده نیز در تاریخ 22 مهر جاری، ترخیص و با 22 تریلر به شرکت واگن‌سازی تهران جهت سرهم‌بندی قطعات تحویل داده شد.

همچنین به نقل از رسانه‌ها، وی در 19 آبان با تاکید بر این‌که در ساخت این واگن‌ها از آخرین تکنولوژی‌های روز استفاده شده است، افزود: در ساخت این قطارها به‌جای استفاده از بدنه «کربن استیل»، از بدنه آلومنیومی استفاده شده که این تغییر در هر واگن 2 تن و در مجموع 14 تن بدنه قطار را سبک‌تر خواهد کرد و این ویژگی هنگام بهره‌برداری منجر به کاهش مصرف برق و صرفه‌جویی در انرژی می‌شود.

با تلاش‌های کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش، برای تولید واگن‌های بدنه آلومنیوم در داخل کشور از جمله با استعلام از شرکت کشتی‌سازی اروندان (سازنده بدنه کشتی‌های کاتاماران با بدنه آلومنیومی) که در تیرماه 1389 اعلام آمادگی کردند بومی‌سازی و تولید داخل بدنه آلومنیومی قطارهای مترو و واگن‌های راه‌آهن از اهداف اصلی مورد نظر بود.

با این وجود با توجه به وزن حدود 250 تنی یک قطار هفت واگنه، با بدنه فولادی مربوط به خط یک و ظرفیت نشسته 306 و کل 2270 نفری قطار مذکور در مقایسه با نوع بدنه آلومنیوم ملاحظه می‌شد که مجموع اختلاف وزن حدود 17 تن بوده است که 7 درصد وزن قطار خالی و فقط 4 درصد وزن قطار پر می‌باشد و چنانچه تاثیر جرم دوار افزایش سهم نیروی مقاومت هوا در تونل و اثر هندسه و شیب و فراز مسیر منظور گردد پیش‌بینی می‌شود تفاوت انرژی مصرفی به 2 درصد در حالت پر و متوسط 3 درصد در طول روز بالغ گردد.

بر این اساس ملاحظه می‌شود؛ با اختلاف قیمت واگن‌های بدنه آلومنیوم و بدنه فولادی و صرف‌نظر از امکان تحویل سریع‌تر و اشتغال‌آفرینی بیشتر نوع فولادی در ایران، می‌توان با هزینه پرداختی برای 600 واگن حدود 700 واگن خریداری کرد که با اعلام نظر ریاست شورای شهر مبنی بر نیاز متروی تهران به 2000 دستگاه واگن و تکالیف قاون مدیریت سوخت و قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر و تاثیر این رویکرد بر راه‌افتادن خطوط تولید بدنه چند کارخانه واگن‌ساز داخلی، به نظر می‌رسد تصمیم خرید قطارهای نوع بدنه فولادی نسبت به بدنه آلومنیومی در این شرایط، اصلح باشد که البته با فعالیت موازی برای ساخت قطارهای بدنه آلومنیومی، در داخل نیز این اقدام قابل تکمیل خواهد بود.

قابل ذکر است این محاسبات برای در شرایط عادی بوده و طی چند سال گذشته به مسئولان اعلام شده است و چنانچه با شرایط موجود و دشواری فراوان تأمین ارز و انتقال آن بازنگری شود، نتایج به مراتب بیشتر به نفع خرید و ساخت واگن‌های با بدنه فولادی خواهد شد.

بدین معنی که علاوه بر کاهش هزینه، موجب افزایش اشتغال و سهم ساخت داخل این محصول استراتژیک، نه فقط برای تهران بلکه برای سایر شهرهای دارای مترو خواهد شد.

 

آدرس مطلب : 

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%88%D8%A8%D9%84%D8%A7%DA%AF-%D9%87%D8%A7-126/199887-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D9%86-%D8%A2%D9%84%D9%88%D9%85%D9%86%DB%8C%D9%88%D9%85%DB%8C-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%AE%D9%88%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%AF

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

آسیب شناسی ناکامی ها، پندهایی از تجربه موتور دیزل سنگین ملی

در اولین دقایق 30 خرداد 1398 هواپیمای جاسوسی مدرن آمریکا از نوع گلوبال هاوک با ارزش بیش از 200 میلیون دلار در ارتفاع 21 هزار متری منطقه جاسک شناسایی و با یک فروند موشک زمین به هوای سوم خرداد مورد هدف قرار گرفت و در آبهای سرزمینی ایران ساقط گردید، با توجه به مراحل چندساله توسعه موشک زمین به هوا و نیز مدت 13 ساله توسعه رادار بومی و با نگاهی دقیقتر به ابعاد این حادثه میتوان به رموز موفقیت فناوری آن و مراحل طی شده برای این توفیق استثنایی و شگرف پی برد و از این تجربه در بخشهای دیگر اقتصادی و صنعتی بهره جست.

سال گذشته بعد از 13 سال موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) روی لکوموتیو مانوری را­ه ­آهن (اولین بار در عید نوروز سال 90) نصب شد در حالی که قرارداد برای تامین 30 دستگاه موتور 1000 کیلووات در نیمه دهه هشتاد منعقد و قرار بود در سال 88 تحویل این موتورها آغاز گردد (با تدبیر مناسبی الزام استاندارد به بعد از ششمین موتور موکول شد).

تفاوت رویکردها در این دو محصول در چیست و چگونه میتوان از تکرار مورد دوم در سایر پروژه ­ها اجتناب نمود.

کتاب "نقشه راه بلوغ" که بر اساس تجربیات صنعتی نیمه دهه شصت و در اوج تلاشهای کشور برای دستیابی به فناوری تجهیزات پیشرفته نظامی در سال 86 تدوین گشته به ریشه ­یابی نمونه­ هایی مانند این پدیده و ارائه راهکار پرداخته است:

بیان کتاب در تحلیل قوت­ها و ضعف­ها: در سیستمهایی که مشتری آن دولت میباشند، توفیقات خوبی حاصل شده است.

این کتاب با آسیب­ شناسی ضعف­های اقتصادی کشور این عوامل مشترک را شناسایی نموده است: 

1- مناسب­ترین گزینه­ ها انتخاب نشده 

2- فراتر از حد توان و استطاعت بوده 

3- دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

اما تشابه موتور دی87 (از نمونه­ هایی مانند آزادراه شمال، برقی تهران- مشهد و ...) با سه مورد اعلام شده چیست:

برای اولین بار طراحی و ساخت این موتور در سال 84 به معاونت برنامه­ ریزی و امور بین­ الملل راه ­آهن پیشنهاد گردید در حالی که در آن ایام فقط حدود دو سال از ورود لکوموتیوهای آلستوم می ­گذشت و خرابی و توقف لکوموتیو های مذکور به حدود 50% میرسید که در شرایط نیاز شدید به لکوموتیو بسیار نگران کننده بود و با اعلام نقش مشاور خارجی در مراحل طراحی و توسعه موتور 4000 اسب مذکور، اولویت رفع اشکالات موتور مربوطه به شرکت دسا اعلام شد. چنانچه این موتور مانند بسیاری از سازندگان بزرگ جهانی ابتدائا با الگو برداری و ساخت نمونه مورد بهره ­برداری آغاز میشد، نه تنها بومی سازی قطعات مصرفی محقق شده بود بلکه رسیدن به موتور ملی بسیار سریعتر و ارزانتر می گردید.

عدم توجه به توانایی­ها و استطاعت اعم از توان مالی، تکنولوژیک و نیروی انسانی را در این طرح میتوان به سطح بسیار بالا و روزآمد مشخصات فنی نسبت داد که تحقق آنرا مگر به قیمت وابستگی بالا دست یافتنی نمی کرد و از سوی دیگر رواداری های ابعادی قطعات که حتی برای سازندگان خارجی اجرای آنرا پر هزینه و زمانبر مینمود.

توجه به اجرای مرحله ­ای و پیش­بینی مسیری برای یادگیری سبب میشد که در سناریو بازاریابی تغییرات اساسی ایجاد گردد و رویکرد مراجعه به راه­ آهن و گرفتن سفارش خرید 30 دستگاه تغییر می نمود که با همین نگاه در سال 89 در بدو ورود به دسا از شرکت مشاور خارجی درخواست گردید پیشنهاد خود را برای طراحی موتور گازسوز ارائه نماید که با این گام و استفاده از این موتور برای مولد برق گازسوز نیاز به صرف زمان و هزینه سنگین آزمون ها کاهش می­ یافت. 

کتاب فوق برای این ضعف­ها، گامهایی را تشریح مینماید : 

1- تصمیم شایسته  

2- اقدام بایسته  

3- بهبود پیوسته

پندهایی از شکار شاهین جهانی با پنجه عقاب ایرانی برای زیرساخت و ناوگان ریلی

صبح پنجشنبه 30 خردادماه 98 خبری در مورد شناسایی و سرنگونی هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین آمریکایی گلوبال هاوک توسط سامانه موشکی سی خرداد در رسانه ها و فضای مجازی داخلی و سپس خارجی منتشر شد که با تکمیل اخبار و گزارشات حکایت از تحولی عظیم در معادلات سیاسی و نظامی و نهایتا اقتصادی دارد.

اولین پند، قدرت شناسایی هواپیمای رادارگریز جاسوسی در ارتفاعی دو برابر سطح پرواز هواپیماهای مسافری نشان از ظرفیت بالای سامانه راداری ساخت ایران دارد که پند زیبای آن اینکه با تاکیدات مقام معظم رهبری بر اولویت اقتصاد باید متخصصین و مدیران و نمایندگان مجلس بدنبال تقویت سامانه راداری شناسایی رادارگریزان اقتصادی باشند.

دومین نکته بسیار مهم که به موضوع حمایت از تولید بازمیگردد اینکه سامانه موشکی سوم خرداد با قابلیتی فراتر از سامانه موشکی S300 روسی )و چه بسا برتر از سامانه نوین S400 ( این هدف را منهدم کرد در حالی که حتی روسیه با رویکرد راهبردی بسیار نزدیک با ایران نیز سالها در تحویل آن تعلل مینمود.

اما پند دوم اینکه در مناقصه برقی­سازی راه­آهن تهران- مشهد در سال 1387 قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی با همکاران اروپایی زیر 800 میلیون یورو بود در حالی که قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی چینی بیش از سه برابر بود. در گزارشات متعدد به مسئولین با تحلیل فنی و شرایط تصور انحصار، نقش کلیدی برای لکوموتیو برقی که یک مجموعه یکپارچه میباشد تبیین گردید و درخواست حمایت برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با چارچوب مشترک ارائه شد. (البته با شناسایی ریسک تامین لکوموتیو برقی در تحلیل SWOT برقی کردن، راهکار طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزل الکتریک پیشنهاد شده بود که تاییدیه اولیه سازنده اروپایی در سال 1376 اخذ گردید)       

بر اساس بررسیهای کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال 1388 برای تحقق اهداف ریلی در سال 1404 (سهم 30% بار یعنی حدود 200 میلیون تن و سهم مسافر 18% برای حدود 200 میلیون تن بار و بیش از صد میلیون مسافر) نیاز به حدود یکهزار دستگاه لکوموتیو برقی برآورد شد و بر اساس تجربه خرید دو نوع لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته (با متوسط زمان 8 سال از آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU) و تجربیات حاصله از خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر مساوی شدن قیمت لکوموتیو دیزلی و برقی اندکی بیش از 3 میلیون یورو و با احساس نیاز به محصول بومی رقابتی از اواسط دهه هشتاد تلاشهایی برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک لکوموتیو دیزل الکتریک گردید که نه تنها زمان تولید لکوموتیو و قیمت آن را کاهش میداد بلکه ریسک تامین لکوموتیو برقی را میکاست.

با اجرای این طرح برای لکوموتیو شش محوره آلستوم با قدرت 3 مگاوات (5/2 مگاوات کششی)، لکوموتیو برقی با قدرت کششی 6 مگاوات  و با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با بیش از 60% قطعات مشترک با نوع دیزل قابل تامین خواهد بود.

مشابه این اقدام توسط شرکت بمباردیر انجام شده که تشابه قطعات لکوموتیو برقی و دیزلی خانواده TRAXX 75% است و در یکی از پروژه ها با پیش بینی بعمل آمده در زمان سفارش، لکوموتیوهای دیزلی چهار محوره با قدرت 2 مگاوات پس از برقی شدن راه­آهن به لکوموتیو برقی با قدرت 5 مگاوات و سرعت 200 کیلومتر بر ساعت تبدیل می­گردد.

باعنایت به صرفه جویی سوخت حاصله از هر دستگاه لکوموتیو برقی به میزان 18 میلیون لیتر در سال نسبت به حمل و نقل جاده ای، ملاحظه می‌شود، تنها صرفه جویی سوخت سالانه یک لکوموتیو برقی بیش از هزینه ساخت آن خواهد بود و با فرض تامین و بکارگیری حتی 100 دستگاه لکوموتیو، سالانه بیش از یک میلیارد دلار سوخت نسبت به حمل ونقل جاده ای صرفه جویی می­گردد و علاوه بر آن بزرگترین گلوگاه ساخت لکوموتیو دیزلی که موتور آن میباشد رفع میگردد.

تئوری نقشه راه بلوغ

بخشی از پیشگفتار و مقدمه کتاب نقشه راه بلوغ

از آنجایی که ساختار کلی و کلان کشور به دلیل تکیه زیاد به درآمد های نفتی، نهاده محور گردیده و این امر از ابتدا بر کلیه ارکان سیاسی، اقتصادی و نیز حوزه­ های اجتماع و فرهنگ تأثیر عمیقی داشته، لهذا طی دهه ­های پس از ظهور انقلاب اسلامی رویکرد نوینی در مدیریت برنامه ­ریزی و به تبع آن نظام بودجه ­ریزی تکوین یافته تا بیش از این از حراج ثروتی که سهم نسلهای آینده نیز می باشد، خودداری شود.

یقینا در یک نگاه راهبردی و استراتژیک و برای رهایی از اتکا به اقتصاد تک محصولی، ضمن توجه به سند چشم انداز 20 ساله کشور و نیز برنامه ­های دور­ه ه­­ای پنج ساله و سالانه­ای که در راستای اهداف کلان و افقهای آینده ترسیم می شود، باید تلاشها در جهت بهبود کیفیت نهاده ­های تولید و افز­ایش درآمد ناخالص ملی حاصل از ارتقای سطح توانمندی مدیریت منابع غیرنفتی و یا تبدیل آن به ارزش  افزوده ای که بمانند گذشته به ثمن بخس به بازارهای جهانی عرضه نشود، معطوف گردد .

خلاصه ای متن اصلی کتاب

یکی از وجوه مشترک تمدن بشری در طول تاریخ، حرکت در مسیرهایی برای رسیدن و تغییر از وضع موجود به وضع مطلوب بوده است (مدیریت تغییر یا تحول) و این یکی از دغدغه­ های اصلی رهبران و مدیران جوامع بشری بوده است. صرفنظر از روش انتخابی آنچه می تواند مورد استفاده مشترک قرار گیرد روش و راه گذر بین این دو وضعیت میباشد. ویژگی های عمومی انسانی، رفتارهای مشابهی در طی طریق و نتایج و عوارض آن ایجاد مینماید که با شناخت، تحلیل و آزمون آنمی­توان به توصیه­ های مناسب و کاربردی برای تسریع، تسهیل وکاهش هزینه ­های اقدامات بهبود دست یافت.

نظریه "نقشه راه بلوغ" یکی از روش‌ های مدیریتی برای پیشرفت و برگرفته از تجربیات صنعتی در نیمه دهه 60 است.

اساس این روش متکی به نگاه علت و معلولی پیوسته (چرخه علت و معلول) به پدیده‌ های طبیعت است.

این نظریه برای بهبود بهره ­وری و پیشرفت روشی مانند  (PDCA)ارائه می‌دهد متکی بر سه عنصر طرح، اجرا و اصلاح. توضیحات کاملتر این مبحث در کتابی با همین عنوان در دسترس است (نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال، نشر انتشارات پرک، چاپ اول 1386، شابک: 4-93-5703-964-978)

این نظریه با اشاره و تحلیل نقاط قوت و ضعف اقتصادی و ... بیان می‌کند ریشه اغلب مشکلات اقتصادی کشور بویژه تورم، بیکاری، در سه عامل مشابه و مشترک نهفته است:

1) مناسب ترین گزینه انتخاب نشده 

2) فراتر از حد توان و مقدورات بوده 

3) دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

چارچوب اولیه این نظریه در سال 1365 شکل گرفته و در سال 1386 در کتابی با همین عنوان منتشر شده است.

راهکار پیشنهادی این نظریه نیز سه محور اصلی به شرح زیر دارد:

1) تصمیم شایسته: با تحلیل مشکلات و یافتن راهکارهای ممکن بهترین گزینه انتخاب گردد، (اقتصادی، اجتماعی و ...)

2) اقدام بایسته: برای اجرای هر تصمیم به ابعاد توانایی و ظرفیت‌های در دسترس توجه شود

3) بهبود پیوسته: در پی هر اقدامی به ارزیابی نتایج حاصله توجه و اصلاحات لازم انجام شود

نظریه مذکور با تطبیق با مشکلات و چالشهای اقتصادی نیمه دهه هشتاد که اغلب آنها همچنان پابرجاست و تحلیل آنها در یکی از جلسات کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال 1386 تشریح و راهکارهای پیشنهادی مبتنی بر این نظریه برای حضار تشریح و به سوالات ایشان پاسخ داده شد. 

پس از تعیین سالهای 90 و 91 به عنوان جهاد اقتصادی و تولید ملی از سوی رهبر معظم انقلاب، کتاب دیگری با عنوان "نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، کار و ..." با تمرکز بر تولید ملی و راهکارهای تحقق این هدف تدوین گردید.

دانلود کتاب نقشه راه بلوغ 

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند؟

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­ باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ ها و رکورد­ شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق ­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت و اینکه برخلاف تصور غالب در مورد کیفیت که تاثیر آنرا در بهبود نتایج همیشه مثبت می بینند از بین گزینه ­ها فقط یک نقطه بهینه دارد که در موضوع کیفیت خودرو با وجود حرفهای خوب مانند شش سیگما و ایزو شاهد نارضایتی مشتریان از کیفیت آن هستیم.

در موضوع افراط و تفریط یک نمونه مشابه را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، موجب شکست طرح گردید.  

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحب­ نظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­ های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد مینماید.

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف ­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1341 تا 1391 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می­یابد.

نقش رویکرد بومی سازی در موفقیت وزارت نیرو و غفلت از این مهم در بخش ریلی

آقای دکتر اردکانیان وزیر محترم نیرو یکشنبه شب مورخ 21 بهمن در سیما مصاحبه ای داشتند و اعلام نمودند، با رشد یازده برابری ظرفیت تولید برق نیروگاه های کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نیروگاه های نصب شده با ظرفیت حدود هفت هزار مگاوات تولید برق در سال 1357 به 80 هزار مگاوات در زمان حاضر رسیده و 5/99% جمعیت کشور به شبکه برق دسترسی دارند.

 ایشان با بیان اینکه توانمندی و تجهیزات فراهم شده در بخش انرژی ما را قادر می سازد که نه تنها به کشورهای هسایه برق صادر کنیم بلکه در توسعه آنها در این زمینه مشارکت کنیم، گفت، که در دوره دولت تدبیر و امید بیش از 150هزار میلیارد تومان در صنعت برق کشور سرمایه گذاری شده است.

وزیر نیرو با اشاره به اینکه تعداد شرکت های مهدسین مشاور و پیمانکا در صنعت برق بالغ بر سه هزارو 450 شرکت است ،گفت: این تعداد در40 سال پیش 25 شرکت بود. وی افزود، که تعداد شرکت های سازنده تجهیزات برقی از 65 شرکت در پیش از انقلاب به 875 شرکت در زمان حاضر رسیده است.

شاید بتوان محور اصلی این توفیقات در حوزه وزارت نیرو را به بنیانگذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربینهای گازی با قدرت تا 180 مگاوات و بخاری با قدرت مشابه اعلام نمود که کشور از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید.

اما در بخش حمل­ و نقل ریلی وابستگیهای متعددی وجود دارد از جمله ریل در زیرساخت و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این تکنولوژی با توربین گاز مقایسه شود میتوان به یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.

در پروژه برقی کردن تهران - مشهد که وابستگی کشور به موتور دیزل را کاهش میدهد، هزینه خط برقی و لکوموتیو برقی برای ظرفیت 20 میلیون نفر کمتر از 600 میلیون یورو می شد در صورتی که فقط لکوموتیو دیزلی که بتواند این کار را انجام دهد حدود یک میلیارد و صد میلیون یورو میگردد، یعنی 500 میلیون یورو بیشتر از لکوموتیو و خط برقی.

در مناقصه­ ای که در سال 87 راه آهن برگزار کرد، پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو از کنسرسیومی ایرانی با اروپایی­های رتبه یک دریافت و برنده شد در حالی که یک کنسرسیوم ایرانی آسیایی، مبلغ بیش از سه برابر را پیشنهاد داده بودند. آن پروژه به دلیل غفلت و اشتباه مدیران وقت ابطال گردید.

در رابطه با مسیر تهران- مشهد، پروژه برقی کردن سبب می شود زمان سیر 12 ساعته به حدود 6 ساعت و نیم برسد اما بحث افزایش سرعت هم داریم که قصد داشتیم سرعت را به 200 تا 250 کیلومتر در ساعت برسانیم. برای افزایش سرعت در این مسیر، بر اساس شبیه سازی انجام شده اگر قرار باشد سرعت  از 160 کیلومتر به 200 کیلومتر برسد 23 دقیقه کاهش زمان دارد، در صورتی که در مورد قبلی 5 ساعت و نیم کاهش زمان داشت اما متاسفانه به دلیل جارویی که به دم این موش بسته شد، قیمت بالا رفت و پروژه به تعویق افتاد.

حدود 5 سال پروژه ای که از طریق ترک تشریفات به شرکت مپنا داده بودند متوقف شد که با این عقب افتادگی هر سال حدود 1000 نفر در این مسیر کشته می شوند. جالب تر آن است که شرکت پیمانکار که انجام این پروژه را برعهده گرفته، می گوید ما با آمریکایی ها 400 میلیارد دلار  معامله داریم و با ایران 2 میلیارد دلار، آیا باید برای پروژه 2 میلیارد دلاری ایران، آمریکا را با خودمان دشمن کنیم؟ به همین دلیل این کار بزرگ ملی و راهبردی متوقف است.

 

کلید خاموشی بحران با افزایش قیمت برق و آب

وزنامه دنیای اقتصاد در 19/4/97 دیدگاه آقای مهندس چیت چیان وزیر محترم نیرو در دولت یازدهم را با عنوان کلید خاموشی بحران منتشر نموده که با مطالب مندرج در 13/10/97 با عنوان تبدیل بازی باخت - باخت مردم و مسئولان به برد - برد همسو بنظر میرسد که بدلیل استدلال بسیار قوی، ابعاد کمی و راهکار پیشنهادی بدان اشاره می شود:  

مدت زمان طولانی است که موضوع عدم ‌تعادل درآمدها و هزینه ‌های صنعت آب و برق به پرچالش ‌ترین و بزرگ‌ ترین تهدید فعالیت‌ های وزارت نیرو تبدیل شده است؛ چراکه هزینه‌ های تامین آب و برق بسیار بیش از درآمدهای حاصل از فروش این دو کالای حیاتی است. در سال ۱۳۹۵ در صنعت برق کشور ما، هزینه تامین هر کیلووات ساعت برق بدون احتساب قیمت سوخت مصرف نیروگاه ‌ها، حداقل حدود ۱۱۰ تومان بوده است. نیروگاه ‌های حرارتی در ایران معمولا از سه سوخت گاز طبیعی، مازوت و گازوئیل برای تولید برق استفاده می‌کنند. اگر قیمت گاز طبیعی را برابر هزینه فرصت صادرات آن فرض کنیم، هزینه سوخت هر کیلووات ساعت برق حدود ۲۰۰ تومان خواهد شد و اگر قیمت هر لیتر سوخت مایع به‌ ویژه گازوئیل را ۳۷ سنت دلار (یعنی هر بشکه ۶۰ دلار) محاسبه کنیم این هزینه ۳۷۰ تومان می‌شود. پس جمعا هزینه کامل تامین هر کیلووات ساعت برق (بدون احتساب هزینه‌ های زیست‌ محیطی) رقمی بین ۳۱۰ تا ۴۸۰ تومان بوده است.

این هزینه، هزینه واقعی تامین برق است که کشور و اقتصاد ملی ما آن را تحمل می‌کند، چه قیمت فروش این میزان باشد یا نباشد و چه مصرف‌ کنندگان این مبلغ را بپردازند یا نپردازند. لکن مطابق مقررات مصوب، در سال ۱۳۹۵ نیروگاه‌ها – چه دولتی و چه خصوصی – به ازای هر مترمکعب گاز یا یک لیتر سوخت مایع فقط یک تومان پرداخت می‌ کردند. نیروگاه ‌های حرارتی کشور در سال ۱۳۹۵ مجموعا ۵۸ میلیارد مترمکعب گاز طبیعی و ۱۰ میلیارد لیتر گازوئیل مصرف کرده‌اند. ارزش این مقدار سوخت بیش از ۱۵ میلیارد دلار در سال است. متاسفانه رقمی به این بزرگی در حساب و کتاب‌های کشور گم است. این سرمایه بزرگ توسط کسی میل نمی‌شود، اما تا دلتان بخواهد حیف می‌شود. اگر کشور ما بتواند تولید و مصرف برق را منطقی کند، فقط از محل صرفه‌ جویی در مصرف سوخت نیروگاه‌ها می ‌توان سرمایه و منابع عظیمی برای توسعه فراهم کرد. از آنجا که ارقام واقعی در حساب‌ های مالی بنگاه‌ ها و در تعاملات مالی بین بنگاه‌ های عرضه‌ کننده – از شرکت گاز و شرکت پالایش و پخش فرآورده‌ های نفتی گرفته تا نیروگاه‌ ها و بازار برق و بورس انرژی و شرکت‌ های برق منطقه ‌ای و شرکت ‌های توزیع برق – و نهایتا مصرف‌ کنندگان برق هیچ ثبت و ضبط نمی‌شود، غالبا به هدر می‌رود و هیچ کس هم متوجه هدر روی این منابع عظیم مالی نیست.

من نمی‌دانم آیا کشور دیگری هم در دنیا هست که این چنین منابع خود را پایمال کند یا خیر. در این نوشتار قصد این نیست که همه ابعاد گوناگون این فاجعه تحلیل شود و صرفا به تحلیلی درباره وضعیت اقتصادی آب و برق پرداخته شده است. اگر ما هزینه‌های زیست ‌محیطی و سوخت مصرفی را از دایره بررسی خود خارج کنیم و فقط نگاهمان را به هزینه ‌های تبدیل، انتقال و توزیع برق معطوف کنیم، از آنجا که متوسط قیمت فروش هر کیلووات ساعت برق حدود ۶۶ تومان است، به سادگی معلوم خواهد شد که مجموعه صنعت برق با فروش هر کیلووات ساعت برق، ۳۴ تومان ضرر می‌کند. جمع این ضرر در هر سال حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان می‌شود. آیا تاکنون از خود پرسیده‌اید که این ضرر را چه کسی پرداخت می‌کند؟ آیا وزیر نیرو از جیب خودش می‌پردازد؟

ایشان در پایان با تکمیل استدلال، با استناد به تجربیات جهانی و قیمت برق جهان و در کشورهای همسایه و تحلیل جامع به راهکار پیشنهادی با یارانه می پردازند که بسیار شبیه راهکار اخیر مجلس برای یارانه سوخت خودرو میباشد.

ام آر آی (MRI) اقتصاد با باز مهندسی بودجه و رویکرد اقتصاد مقاومتی

هفته گذشته برای بررسی بودجه راه ­آهن در سال 98 لایحه بودجه را مطالعه می­کردم و علاوه بر مشاهده تغییرات بودجه در سالهای 96 تا 98 که به ترتیب از حدود 28 هزار میلیارد ریال به 16 و سپس 14 هزار میلیارد ریال تنزل نموده است که با احتساب تورم میتوان گفت در سال 97 نصف و در سال 98 نیز مجدد نصف خواهد شد که مفهوم آن رسیدن بودجه عمرانی این مجموعه مهم به حدود 25% بودجه عمرانی سال 96 میباشد این سوال برای من ایجاد شد که با این حجم زیاد اطلاعات و اعداد و ارقام نمایندگان مردم و حتی مسئولین چگونه به تصویر غدد احتمالی بدخیم اقتصاد پی می برند.

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه­­ای برخی مدیران مثالی می ­آورد که آن را  راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه­ جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه­­ای تلقی می­شد که رئیس ایستگاه نمی ­توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژی ها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر میباشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا (آیه 279 سوره بقره) و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تحقق جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 بویژه موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

با مرور کوتاه پیوست چهار لایحه بودجه سال 98 در مورد اعتبارات هزینه ­ای دستگاههای اجرایی که 453 صفحه میباشد میتوان به نگاه تنظیم این سند بسیار مهم پی برد که برای برداشت روشنتر به بخش سلامت و درمان که از صفحه 9 الی 220 این پیوست را تشکیل داده اشاره میگردد.

هرچند در نگاه اول حجم اعداد و ارقام و دقت تنظیم آنها ممکن است جالب توجه و نشانی بر شفافیت به نظر برسد ولی با یک مثال میتوان به آثار مخرب این شیوه برای تصمیم ­سازی درست نمایندگان مردم و مدیران ارشد پی برد.

در تصویرسازی تشدید مغناطیسی یا همان MRI حجم زیادی داده تبدیل به تصاویر قابل فهم میگردد که زمینه تشخیص پزشک متخصص را در زمان کوتاه فراهم مینماید، البته شاید این اطلاعات بدون پردازش نیز با استفاده از ابزارهای پیچیده دیگری قابل فهم و تحلیل می بود ولی بدون تصویرسازی استقبال از این فناوری محال می گردید.

با این رویکرد اگر به مستند بودجه کشور انگلستان نگاهی داشته باشیم میتوانیم بهتر به ضعف­ها و مشکلات بودجه واقف شویم، که به عنوان مثال صفحات 4 و 5 این سند تک جلدی 102 صفحه­ای برای سال 2018 به درآمد و هزینه بصورت تصویری پرداخته و در صفحه 23 نیز به بودجه عمرانی وزارتخانه ­های مختلف بصورت قابل هضم اشاره نموده است.

مشاوره در حوزه حمل و نقل

مشاوره در حوزه راه آهن

خدمات مشاوره در حوزه مترو

مشاوره کلان راهبردی

مشاوره در حوزه انرژی های نو

دکتر عباس قربانعلی بیک

شرکت آراکو

09023840349

02166129745

www.araco.ir

بازی باخت- باخت مردم و دولت در عدم افزایش قیمت سوخت

نا به گزارش خبرگزاری صدا و سیما در 16 آذرماه مذاکره کننده ارشد اتحادیه اروپا در مذاکرات برگزیت، پدیده خروج انگلیس از اتحادیه را بازی باخت- باخت توصیف کرد. این گزارش می‌افزاید میشل بـارنیه گفت: "همانطور که آقـای دونالد توسک رئیس شـورای اروپا و ژان کلود یونکر رئـیس کمیسیـون اروپا یـادآور شـدند این یک لحظه جـدی و مهـم برای اروپا است. قطعا لحظه‌ای برای جشـن نیست. من به عنـوان مذاکره کننـده اتحادیه اروپا می‌گویم، این یک مذاکره منفی است؛ مـذاکره‌ای منفی است." وی ادامـه داد: "برگزیت ارزش افزوده ندارد. این یک بازی «باخت-باخت» است. بنابراین، در این مذاکرات، موضوع بر سر محدود کردن پیامد‌های آن است."

پس از تغییرات شدید نرخ ارز قاچاق سوخت به عنوان یکی از نتایج بدیهی پایین بودن نرخ سوخت شدت گرفت و با وجود نظرات و برآوردهای متفاوت میتوان به یک عدد حداقلی که تمامی مسئولین بر آن اتفاق نظر دارند دست یافت.

از سوی دیگر بهای جهانی نفت در حال نزول است که با احتساب بهاء مفروض نفت در بودجه سال 98 تهدیدی برای درآمد ارزی و منابع مالی دولت شده و نهایتا منجر به نتیجه باخت- باخت برای مردم و دولت خواهد شد.

با کاهش این تهدید گزینه ما چیست و چگونه باید ارز مورد نیاز برای سرمایه­ گذاری­های کشور را تامین نمود، در اینجا به سه راهکار درونزا برای تامین 180 میلیارد دلار ارز سالانه مورد نیاز برای دستیابی به رشد 8% اشاره میگردد:

الف- با یک نگاه به قیمت عرضه سوخت در کشورهای پیشرفته جهان و حتی برخی همسایگان ما مشاهده میشود درصد بالایی از قیمت سوخت به صورت عوارض یا مالیات اخذ میگردد که با همزمانی آن با قیمت پایین خودرو و ارائه تسهیلات بدون بهره بانکی علاوه بر تامین و افزایش درآمد پایدار برای دولت و شهرداری‌ ها چند چرخه مثبت در اقتصاد کلان کشورها ایجاد میگردد:

صنعت خودروسازی فعالتر میشود، کیفیت خودرو بهبود می‌یابد، قیمت خودرو کاهش مییابد، صادرات خودرو گسترش میابد، استفاده از خودرو کاهش می‌یابد، ترافیک کاهش میابد، تلفات تصادفات جاده‌ای کاهش می‌یابد، مصرف سوخت کاهش و درآمد کشور از نفت بهتر میشود (برای تولیدکنندگان نفت و برای خریداران وابستگی به نفت کاهش می­یابد)، هزینه توسعه زیر ساخت‌ های شهری برای پذیرش خودروهای جدید کاهش می‌یابد، هزینه اضافی از بخش مسکن حذف و قیمت مسکن کاهش می‌یابد، ازدواج جوانان افزایش می‌یابد و ...

با افزایش قیمت گازوئیل نیز حمل­ونقل بین شهری از جاده‌ای به ریلی سوق پیدا کرده، کامیون‌های قدیمی با انواع جدید جایگزین یا به تعمیرات و نگهداری و به‌ روزرسانی آنها توجه بیشتر شده و جاده‌ها امنیت بیشتر خواهند یافت.

ب- افزایش قیمت آب و انرژی تا سطح کشورهای همسایه و متوسط جهانی برای بویژه برای ساختمانهای ویلایی، آپارتمانهای لوکس و بزرگ که با این حرکت اسراف در حوزه انرژی کاهش و درآمد حاصله جان تازه ای به صنعت آب، برق و گاز خواهد بخشید و موجب تحرک بخشهای مهندسی و تولیدی برای صرفه جویی بیشتر خواهد شد.

ج- اخذ مالیات از مسکن و خودروهای گرانتر از متوسط کشوری و منطقه ای که با اینکار علاوه بر جلوگیری از افزیش لجام گسیخته قیمت مسکن، ساخت و ساز و صنایع فراوان مرتبط رونق خواهد گرفت و علاوه بر افزایش درآمد دولت و درآمد پایدار برای شهرداریها اشتغال نیز افزایش و تورم، فساد و طلاق و ... کاهش خواهد یافت.  

با این سه رویکرد به مصداق آیه شریفه 52 سوره توبه نه تنها پیشرفت کشور با رویکرد اقتصاد مقاومتی و ظرفیتهای درونی بیمه میشود بلکه با اشتغال­زایی هر سه رویکرد، بحران اشتغال نیز در کشور سریعا برطرف شده و ظرفیتهای پدافند غیرعامل نیز ارتقاء یافته و علاوه بر این قدرت چانه زنی با کشورها و شرکتهای بزرگ نیز افزایش خواهد یافت.