جدال سنگین ولی اثربخش با جنرال الکتریک آمریکا

با خاتمه جنگ تحمیلی و آغاز مجدد فعالیت های اقتصادی به ویژه راه افتادن شرکت های بزرگ صنعتی، وزیر وقت راه و ترابری دو گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد می گردد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی قرارداد، کار به راه آهن ارجاع می شود و در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق شده و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، چند خواسته کوچک ولی موثر راه آهن مورد بررسی قرار گرفت، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، قابلیت کشش بار لکوموتیوهای جدید با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل پیشنهادی در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن داده شد مبنی بر استفاده از حداکثر از ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای ارزیابی کارایی واقعی و آشکار شدن کاستی ها در دوران گارانتی.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C)، با رویکرد فوق، مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار و با اثبات قصور شرکت GE ساخت سری اول متوقف و مذاکرات برای رفع نواقص سری اول و مشخصات سری دوم آغاز گردید که منتج به لکوموتیو (C30-7) با همان موتور 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

• از اشکالات بسیار مهم سری اول، بالا بودن نرخ خرابی توربوشارژر، آزاد کردن پینیون تراکشن موتور ... بود که در این فرصت به موضوع خرابی توربوشارژر و ریشه یابی آن می پردازیم که زمینه ساز تغییرات سیستم خنک کاری و بزرگ کردن رادیاتور شد.
• با تجربیات بررسی آماری و تحلیل خرابی توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 که در سال 69 آغاز شد و بررسی آماری خرابی توربوشارژر GE از سوی ایران با درخواست منحنی دور و دمای توربوشارژر و رابطه آن با دمای محیط و ارتفاع از سطح دریا، مشکلات به دمای بالای کارکرد موتور نسبت داده شد و اینکه ظرفیت سیستم خنک کاری موتور برای بدترین شرایط اعلام شده یعنی ارتفاع 1400 و دمای 45 درجه مناسب نبود که این ادعا با پاسخ متخصصین GE مواجه شد که موتور هرچه در دمای بالاتر کارکند بهتر است که با طرح این ادعا از ایشان نمودار کارکرد پروانه رادیاتور بر حسب دمای محیط درخواست شد.
• نمودار رادیاتور اولیه نشان می داد که در ارتفاع 1420 متر و با قدرت تولیدی 3250 اسب بخار، دمای خروجی آب از موتور در دمای محیط 40 درجه به 103 درجه سانتیگراد می رسید در حالی که کاهش قدرت موتور برای 113 درجه تنظیم شده بود.
• از سوی دیگر نمودار دریافت شده مربوط به لکوموتیوهای سری -7 مبین این بود که پس از باز شدن کم و سپس کامل مسیر آب به رادیاتور در دماهای 84 و 88 درجه سانتیگراد، فن مکانیکی در دماهای 91 و 93 درجه سانتیگراد (195 و 200 درجه فارنهایت) به ترتیب با دور کم و سپس با دور کامل وارد مدار می شود که نشان می دهد دمای بهینه کار موتور پایینتر از 90 درجه می باشد و با این استدلال شرکت مذکور پنهان کردن واقعیت در این زمینه را پایان داد و تغییر سیستم خنک کاری را پذیرفت.
• قرار شد سیستم خنک کاری جدید برای کل لکوموتیوهای جدید C30-7 در کارخانه سازنده در آمریکا و برای لکوموتیوهای U30C در ایران انجام شود که مشخصات آن به نحوی بود که دمای خروجی آب از موتور در دمای محیط 40 درجه، با 16 درجه کاهش به 87 درجه سانتیگراد می رسید که این امر هم برای شرایط کاری و دمای فوق العاده بالا (همراه با ارتفاع زیاد) مناطق مرکزی و هم در شرایط کاری لکوموتیوهای دوبله و بیشتر، تونل و نیز سختی بالای آب مورد استفاده مناسب بود.
• با اصلاح سیستم خنک کاری و به ویژه با تغییر تراکشن موتور، این لکوموتیو 30 ساله اکنون بهترین آماده بکاری را (70 درصد) دارد. 

پی نوشت:

مرجع نمودارها کتاب سیاه در مرکز تحقیقات راه آهن است.

نظریه سوگیری بازماندگی و سرعت قطارهای مسافری

سوگیری بازماندگی یا Survival bias

در جنگ جهانی دوم، بمباران هوایی یکی از ابزارهای مؤثر متفقین برای از بین بردن زیرساخت های صنعتی و نظامی آلمان و درنهایت شکست آن کشور بود؛ اما این رویکرد همراه با تلفات سنگینی برای نیروی هوایی انگلیس و آمریکا بود. برآوردها حاکی است دوره عمر انتظاری خدمه یک بمب افکن بین ۱۲ تا ۱۵ ماموریت بود. در دوره ای از جنگ، احتمال بازگشت حدود ۵۰ درصد بود.

رهبران نظامی به این نتیجه رسیده بودند که باید زره تقویتی بیشتری به هواپیماها اضافه کنند تا آن ها را آسیب پذیرتر نمایند.

به همین دلیل نیروی هوایی جمع آوری داده در مورد نقاطی را که هواپیماها آسیب می دیدند، شروع کرد. آنان پس از هر مأموریت هواپیماهایی را که بازگشته بودند به دقت بررسی می کردند و تعداد آسیب های ناشی از ترکش ها و گلوله ها و جای آن ها را روی هواپیما مشخص می کردند. به تدریج مشخص شد الگوی خاصی در توزیع آسیب ها روی هواپیما وجود دارد. بیشتر آسیب ها روی ناحیه بال و بدنه هواپیما بود و کارشناسان نتیجه گیری کردند این بخش ها زره حفاظتی بیشتری نیاز دارند.

اما آبراهام والد (Abraham Wald) با این نتیجه گیری کاملا مخالف بود. او از ریاضی دانانی بود که در جنگ جهانی دوم برای ارتش آمریکا کار می کرد. والد نشان داد که خطای مهمی در تحلیل ها صورت گرفته چراکه نتیجه گیری تنها بر اساس داده های هواپیماهایی است که از ماموریت بازگشته اند؛ اما در مورد هواپیماهایی که در طول ماموریت سقوط کردند، چه می دانیم؟ در واقع نمونه آماری به سمت هواپیماهایی که بازگشته اند سوگیری داشت (Survival Bias). والد نشان داد که، آن قسمت هایی از هواپیما نیاز به حفاظت دارند که کمترین اصابت را داشته اند. پیشنهاد های والد به بهبود نرخ برگشت هواپیماها کمک کرد.

• در گزارش مشترک راه آهن و شرکت ساخت با موضوع برنامه جهشی ترانزیت کشور در حوزه ریلی با هدف تحقق 156 میلیون تن بار و 37 میلیون نفر مسافر (برای دستیابی به 30 درصد بار و 20 درصد مسافر) چهار پروژه اصلی سریع السیر مشهد، 550 لکوموتیو باری و مسافری، 5 طرح ریلی به طول 2664 کیلومتر و خطوط دوم و رفع گلوگاه 1516 کیلومتر پیشنهاد شده است (ص 10).
• ارزش سرمایه گذاری در پروژه سریع السیر تهران- مشهد 21 میلیارد دلار اعلام شده در حالی که برقی با سرعت 250 (سیر 4 ساعت) فقط سه سال با هزینه کمتر از 1 میلیارد دلار یا کمتر از 5 درصد پروژه فوق و با خودکفایی بسیار بالا بطول خواهد انجامید. در اسناد مناقصه برقی 1386 احداث خط جدید سریع السیر با سرعت 350 در چند فاز مانند پاریس لیون پیش بینی شده بود.

وزیر راه و شهرسازی در نامه مورخ 20 فروردین به رئیس سازمان برنامه و بودجه، فهرست پروژه های زیرساختی ریلی اولویت دار (9 خط جدید) برای استفاده از فاینانس خارجی (کشور چین) را ارسال نمودند که برقی کردن راه آهن تهران مشهد در اولویت هفتم قرار دارد در حالی که برقی کردن برای استفاده از منابع خارجی به ویژه چین یکی از بهترین گزینه ها است.

• با نگاهی به صفحه 8 گزارش رولندبرگر، مقایسه نمودار سهم راه آهن ایران در حمل بار و مسافر ریلی با چند کشور اروپایی مشاهده می شود که با نمایش پایین بودن نسبی این سهم، راه آهن ایران را توسعه نیافته می نامد (سهم 3 و 12 درصد برای مسافر و بار در مقابل سهم مکلف 18 و 30 درصد در ایران در مقایسه با سهم 17 و 36 مسافر و بار در کشور کوچک سوئیس).

صفحه 10 گزارش استراتژی جدید را بیان و اشاره مینماید خطوط سریع السیر برای کاهش فاصله ریلی و هوایی ضروری است.

صفحه 19 این گزارش چهار هدف استراتژیک را بیان می نماید: تعالی عملیاتی، وفاداری مشتری، تاثیر اجتماعی، پایداری مالی.

صفحه 21 گزارش پیش بینی می نماید با تحقق پیشنهادات (قطارهای حومه و احداث پنج خط سریع ص 20)، در سال 2028 سهم مسافر از 3 به 10 درصد و بار از 12 به 19 درصد برسد. (مسافر از 30 به 105 میلیون نفر و بار از 30 به 56 میلیارد تن کیلومتر)

• در این گزارش اهمیت افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری به عنوان یکی از مهمترین راهبردها آشکار می شود (ص 230).

یکی از بهترین راهکارهای افزایش سرعت متوسط قطارهای مسافری برقی کردن است که متاسفانه در گزارش مغفول بوده است.

با ریشه یابی نمودار صفحه 15 گزارش تیر 99 مرکز پژوهش ها می توان سرعت را به عنوان مصداق سوگیری بازماندگی شناخت.

وزارت راه انگلیس هم در صفحات 59، 63 و 95 (Delivering a Sustainable Railway-2007) به اولویت سرعت برای مشتری پرداخته است.

 

نقش کلیدی قابلیت اعتماد لکوموتیو در جابجایی بار (استاندارد EN 50126)

• بر اساس گزارش انجمن صنفی شرکت های مالک ناوگان از عملکرد سه ماهه اول سال 1401 شرکت راه آهن در حمل بار و مقایسه آن با میزان بار حمل شده درسه ماهه اول سال های 1400 و 1399، کاهش تن- کیلومتر بار حمل شده به میزان 11 درصد در سال 1401 نسبت به سال 1400 و کاهش 13 درصد نسبت به سال 1399 در بر دارنده خبر تلخی برای مالکان ناوگان است.
• اما در بخش مسافری به دلیل بهبود شرایط کرونا، مسافر کیلومتر 66 درصد نسبت به 1400 و کمتر از  2 درصد نسبت به 1398 رشد داشته است.
• در مورد لکوموتیو نیز با یک محاسبه نمونه، تعداد متوسط لکوموتیو معادل از 700 به 670 و بیش از 4 درصد کاهش داشته است.
• گزارش نشان می دهد تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به سال قبل بیش از 2 درصد و نسبت به 1398، 9 درصد کاهش داشته است. 
• اما آمار مهمی که در این گزارش ذکر نشده، تعداد لکوموتیو خراب شده در بلاک های مسیر است که متوسط سه ماهه نسبت به سال قبل از حدود 30 به بیش از 40 دستگاه رسیده است که با نگاهی به آمار نیمه مرداد که این نسبت به 55 رسیده است، مهم تر نیز می شود. متوسط روزانه این شاخص در سال های 97، 98 و 99 به ترتیب 17، 17 و 21 خرابی بوده و در سال 1400 به 38 رسید.
• بر اساس فرم 101 در نیمه مرداد 1401، کل لکوموتیو معادل 637 و تعداد لکوموتیو معادل باری 394 (حدود 300 دستگاه) اعلام شده و با 55 خرابی باری در راه نسبت خرابی بدون محاسبه امداد و انفصال (5 و 5) به بیش از 18 درصد بالغ می شود.
• این نسبت بسیار نگران کننده است به ویژه وقتی آن را با نسبت کمتر از 1 درصد (14 خرابی در راه) راه آهنی با 2261 لکوموتیو دیزل در 1994 مقایسه نماییم، این نسبت بالای خرابی، امداد و انفصال در راه یکی از عوامل کاهش تعداد در سرویس نیز است.
• برای توجه به اهمیت شاخص قابلیت اعتماد (Reliability) می توان از نمودار و جدول چسبندگی چرخ و ریل بهره برد، در حالت کلی در مشخصات فنی لکوموتیو وقتی صحبت از چسبندگی می شود با این تاکید همراه است که با قابلیت اعتماد اعزام 99 درصد یعنی از 100 لکوموتیو اعزامی با این چسبندگی 99 درصد می توانند ماموریت خود را خاتمه دهند و این در حالی است که برای لکوموتیو SD40  چنانچه در بار بیشتر چسبندگی 18 درصد به 24 درصد افزایش یابد، قابلیت اعتماد از 99 درصد به 95 درصد کاهش خواهد یافت. رفتن به سوی این افزایش بار در برخی موارد منطقی است ولی در راه آهن های خصوصی آمریکا نیز بدین سمت نرفته اند.
• برای لمس بهتر این ادعا فرض کنیم 100 دستگاه کامیون داریم که قرار است باری را از مبدا به مقصد برسانند، اگر ظرفیت هر کامیون 20 تن باشد، با قابلیت اعتماد 99 درصد بار قابل حمل روزانه 1980 تن می شود در صورتی که با افزایش 33 درصد بار قابلیت اعتماد به 95 درصد می رسد و در این حالت بار حمل شده به 2470 تن افزایش می یابد در صورتی که در راه آهن این منطق صحیح نیست و بلکه معکوس پاسخ می دهد بدین معنی که در راه آهن با خرابی لکوموتیو این گونه نیست که فقط بار به مقصد نمی رسد بلکه باید لکوموتیوهایی برای امداد رسانی اعزام گردند و حرکت قطارها در خط نیز مانند یک زنجیره پیوسته، متوقف خواهد شد.
• با افزایش ترافیک و کاهش انعطاف گراف مادر (برنامه حرکت اصلی) در برابر خرابی های ناخواسته و برای دستیابی به قابلیت اعتماد بالاتر ناوگان کششی، در قراردادهای تعمیراتی لکوموتیوها در کشورهای پیشرفته، شاخص هایی برای پایش قابلیت اعتماد، آماده به کاری، تعمیرپذیری و ایمنی (RAMS) تعریف شده که به نمونه آن در صفحه 26 کتاب برقی کردن راه آهن اشاره شد.
• در برخی قراردادهای اخیر خرید ناوگان راه آهن موضوع RAMS مورد توجه قرار گرفته (استاندارد EN 50126) ولی عدم پایش آن و نداشتن شاخص و ضابطه برای تشویق و تنبیه پیمانکار سبب فراموشی و بی اثر شدن این گام ارزشمند شده است.
• پس از ماموریت ایتالیا برای شرکت در سمینار WCRR، گزارش تجربه راه آهن ایتالیا در اعمال شاخص های RAMS در قرارداد تعمیرات و نگهداری قطارهای خودکشش سریع ETR در مقاله منتخب 21 مرکز تحقیقات راه آهن در سال 76 گنجانده شد.
• در شرح قابلیت اعتماد قطارهای سریع ژاپن، صفحه 22 گزاره نمای High Speed Rolling Stock in Japan  به متوسط کمتر از دو دهم خرابی در یک میلیون کیلومتر از 1987 تا 2000 اشاره نموده است (قطارهای E4 با آماده بکاری بیش از 96 درصد)
• درج تعداد خرابی و درصد آن برای هر لکوموتیو در فرم 101 در ریشه یابی خرابی ها (RCA) و کاهش این مشکل موثر خواهد بود.

 

نمودار چسبندگی چرخ و ریل 

جدول چسبندگی چرخ و ریل 

سیستم نگهداری و تعمیرات بر اساس قابلیت اعتماد(RCM)

همزمان با موج عرضه و توسعه محصولات و فناوری های جدید در صنایع هوایی مانند هواپیمای 747 رویکرد نگهداری و تعمیر مبتنی بر قابلیت اعتماد (RCM) در دهه 60 میلادی برای افزایش قابلیت اعتماد و کاهش خرابی ­های هواپیماهای مسافری مطرح شد و پس از یک دهه تحقیق و کار عملی توانست میزان سقوط متاثر از نقص فنی هواپیماهای مسافری را از 40 سقوط در یک میلیون پرواز به حدود یک دهم برساند (نرخ سقوط اولیه400 برابر).
براین اساس Reliability Centered Maintenance فرآیندی شد که در ابتدا معین می­ کرد که چه کاری می ­بایست برای تداوم عمر هرگونه سرمایه فیزیکی انجام شود و سپس انتظاراتی را که کاربران از تجهیزات دارند عملی می نمود؛ چرا که خرابی یک دستگاه باعث به وجود آمدن گلوگاه و دست آخر باعث توقف خط بهره ­برداری شده و هزینه­ های هنگفتی را برای سازمان به وجود می آورد و به بیان دیگر نگهداری و تعمیرات متمرکز بر قابلیت اعتماد برای تعریف فعالیت های نت، فواصل انجام فعالیت های نت و نحوه انجام فعالیت های نت ابزار قدرتمندی است.
هدف تکنیک های معرفی شده در RCM ایجاد و توسعه برنامه ­های نگهداری و تعمیرات زمان­بندی شده­، تعیین گردید که بیشترین ایمنی و قابلیت اعتمادی که تجهیزات می ­توانند داشته باشند را با کمترین هزینه تضمین نماید.
مشابه این رویکرد در سال های اول پس از جنگ تحمیلی در راه ­آهن به کار گرفته شد و با وجود افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوها در سال 69 (با تحلیل خرابی سیستم هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین سهم در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود) قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش یافت و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد 14 درصدی بود و یکی از گلوگاه های توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور مرتفع گردید.
این رویکرد به همراه آزمایشات سختگیرانه پذیرش لکوموتیوهای جنرال الکتریک و استدلال های قوی در مواجهه با گروه ارشد طراحی شرکت مذکور موجب اصلاحات اساسی در سری دوم لکوموتیوها شد به نحوی که با وجود گذشت بیش از دو دهه از کار سنگین و تعمیرات نه چندان قوی، این ناوگان بهترین ناوگان باری ریلی کشور میباشد.  
هرچند در بخش هوایی تجهیزات حساسیت بالاتری نسبت به تجهیزات ریلی دارند و شرایط تحریم نیز در تشدید مشکلات نقش بیشتری ایفاء می نمایند ولی به نظر می رسد با رویکرد افزایش قابلیت اعتماد می توان به تحلیل های بهتری دست یافت و مانع حوادث هوایی سالهای اخیر شد.
با دقت در موضوع تاخیرات هواپیما نیز آثار ضعف این رویکرد مشهود است که انتظار می رود قبل از ورود ناوگان هوایی جدید در اصلاح آن برنامه ریزی و تلاش بیشتری به عمل آید.

تقصیر مرگ‌های جمعی بر گردن مردگان!

بخش مهمی از پشتوانه هر کشور را نیروی انسانی آن تشکیل می‌دهد و دولت‌ها همواره برای حفظ و افزایش جمعیت کشورشان هزینه می‌کنند. بخش مهمی از هزینه‌های حفظ جمعیت، مربوط است به سرمایه‌گذاری در جا‌هایی که جان شهروندان در آن نقطه در معرض تهدید قرار دارد. از جمله آن، سرمایه‌گذاری در حوزه بهداشت، درمان و ایمنی شهروندان در حوزه راه است. سرمایه گذاری در حوزه راه، به ارتقای ایمنی جاده‌ها، وسایل نقلیه و آموزش کاربران و استفاده‌کنندگان از این مسیر‌ها مربوط است. موضوعی که در کشور ما محلی از اعراب ندارد و بی‌توجهی به آن منجر به بروز مدام حوادث ناگوار و از دست رفتن جمعیت کشور می‌شود.
اتهام قتل به گردن راننده قطار
تجرنه نشان داده با بروز هر حادثه نگرانی عمومی جامعه را فرا می‌گیرد و با گذشت زمان به دست فراموشی سپرده می‌شود. از جمله این حوادث تصادف قطار مسافربری با بیل مکانیکی بود که ساعت ۵:۳۰ چهارشنبه، ۱۸‌خردادماه در کیلومتر‌۵۰‌محور طبس-یزد اتفاق افتاد. براساس گزارش اولیه در جریان این حادثه ۲۱‌نفر کشته و ۸۷ نفر مجروح شدند. علت این حادثه خطای راننده قطار به علت سرعت غیرمجاز و خطای راننده بیل مکانیکی به دلیل قرار دادن بیل مکانیکی کنار ریل آهن اعلام شده است.
حادثه خونین به گردن راننده اتوبوس
از دیگر حوادث، واژگونی اتوبوس حامل خبرنگاران بود که دوم تیر‌سال گذشته اتفاق افتاد. گروهی از خبرنگاران به دعوت سازمان محیط زیست از تهران راهی ارومیه شده بودند که اتوبوس در جاده پیرانشهر به نقده واژگون شد. در جریان حادثه دو خبرنگار به نام‌های ریحانه یاسینی و مهشاد کریمی خبرنگاران ایرنا و ایسنا جانشان را از دست دادند و ۲۱ خبرنگار دیگر هم مجروح شدند. مقصر این حادثه راننده اتوبوس اعلام شد. کمیسیون ایمنی راه‌ها اعلام کرد که این اتوبوس سرویس کارکنان یکی از کارخانه‌های سیمان بوده و مجاز نبوده در محور‌های کوهستانی تردد کند، برای همین به دلیل نقص فنی ترمز راننده قادر به کنترل خودرو نشده است.
مرگ مسافران، گردن خلبان مرده
وقوع این حوادث نه در جاده و حوادث ریلی بلکه سوانح هوایی را هم شامل می‌شود. از جمله حادثه‌ای که صبح روز ۲۹‌بهمن سال۹۶ اتفاق افتاد. آن روز پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان با ۶۶‌سرنشین، فرودگاه مهرآباد را به مقصد یاسوج ترک کرد تا اینکه از صفحه رادار خارج شد و در ارتفاعات دنا سقوط کرد و همه سرنشینانش جانشان را از دست دادند. علت این حادثه هم خطای خلبان اعلام شد.
صحنه گردان کیست؟
مقصر شناخته شدن راننده اتوبوس، خلبان یا راهبر قطار در جریان حوادثی که به آن اشاره شده همواره به منزله پایان ماجرا تلقی شده و تلاشی برای پیشگیری از حوادث مشابه صورت نگرفته است. سردار کمال هادیانفر درباره حوادث ناوگان حمل و نقل عمومی گفت: «بیش از ۸۰ درصد وسایل نقلیه عمومی در سن فرسودگی قرار دارند که متأسفانه در ۱۰ سال گذشته نوسازی صورت نگرفته است.» این موضوع در مورد حمل و نقل ریلی و هوایی هم مصداق دارد.
عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی راه‌آهن درباره مقصر شناخته شدن رانند‌گان به نود اقتصادی گفت: «وقتی حادثه‌ای اتفاق می‌افتد، راننده مقصر شناخته می‌شود و اگر راننده فوت شده باشد که خیلی بهتر است. سؤال اینکه پشت صحنه کیست که منجر به بروز حادثه شده است؟ مشابه این حادثه مکرر اتفاق افتاده است و ظاهراً هم رانندگان مقصر هستند. این‌ها مقصران خط مقدم هستند باید دید که پشت صحنه چه اتفاقی افتاده‌است؟ برخورد با این مقصران سبب می‌شود پشت صحنه دیده نشود.» وی بر ضرورت تجهیز و نوسازی حمل و نقل تأکید کرد و ادامه داد: «در خودرو‌های جدید سنسور‌هایی وجود دارد که وسیله‌ای را که در جلو حرکت می‌کند تشخیص می‌دهد و سرعت را کم یا ترمز می‌کند که چیز عجیب و غریبی نیست و قیمت کمی هم دارد. در کشور ما در این مسئله غفلت زیادی می‌شود و تمایل به سمت این است که به سمت تجهیزات گرانقیمت و زمان بر می‌رویم، در حالی که این تجهیزات بدون تحریم در داخل کشور موجود است.»

آسیب شناسی صنعت ساخت هواپیما و سفارش هواپیمای جت 100 نفره

در سال 83 مذاکرات قرارداد طراحی موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) آغاز شد و در سال 1384 وزارت صنایع مکلف به حمایت از این طرح ملی از طریق اعتبارات سازمان گسترش گردید. همزمان مذاکرات مجریان طرح با راه آهن به عنوان مشتری، شروع شد و در جلسه مربوطه با معاونت برنامه ریزی در تببین تجربیات طراح که یک شرکت جدید با مهندسین کارآزموده در صنایع موتورسازی سنگین دیزلی انگلیس (روستون) بود اشاره به تجربه ایشان در طراحی موتور لکوموتیو آلستوم شد که این خود یادآور مشکلات فراوان موتورهای این لکوموتیوها که بتازگی وارد ناوگان ریلی شده بودند گردید. 

مذاکرات خرید لکوموتیو آلستوم راه آهن ایران که پس از انصراف شرکت های آمریکایی سازنده لکوموتیو (GE - GM) برای ساخت 100 لکوموتیو باری اعلام آمادگی کرده بود در سال 1376 در حالی آغاز شد که مهمترین گلوگاه موتور دیزل بود. به دلیل بکارگیری تراکشن موتورهای AC برای اولین بار در راه آهن ایران و با استفاده از نتایج بررسی ها و مذاکرات با سازندگان آمریکایی، کشش این لکوموتیو به بیش از 2 برابر کشش لکوموتیوهای قدیمی تر با تراکشن موتور DC رسید و لذا با استفاده از موتور 3000 اسب سرعت قطارها بسیار پایین میآمد و به همین منظور توافق شد که توان به 4000 اسب افزایش یابد (در مذاکرات با GE و  GMنیز لکوموتیو 4000 اسب بود) که سازنده انگلیسی آن موتور ریلی را نداشت.

لکوموتیو AD43 آلستوم با موتور 16 سیلندر (RK215) که برای اولین بار در لکوموتیو به کار گرفته شد ساخته شد و به صورت بدیهی مشکلاتی در مراحل بهره برداری رخداد آن هم در شرایطی کاری و آب و هوایی که در اروپا وجود نداشت.

متاسفانه تجربیات راهبردی برخورد با اولین لکوموتیوهای GE در شروع دهه هفتاد هم که استفاده تحت فشار حداکثری (حداکثر بار مجاز) بود و منتج به بروز خرابیها در دوران گارانتی شد، در لکوموتیو آلستوم بکار گرفته نشد و با وجود ارائه آمار بکارگیری 70 درصد ظرفیت، تغییری در رویکرد دیده نشد و خرابی ها بیشتر پس از اتمام دوران گارانتی مشخص گردید.

با توجه به مشکلات موتورهای دیزل 4000 اسب ناوگان آلستوم پیشنهاد شد ارتقای موتورهای (RK215) آغاز و طراحی موتور جدید دی 87 به مرحله بعد از رفع مشکلات تعویق یابد که این پیشنهاد در عمل اجرا نشد و سبب تغییر مسیر مذاکرات گردید و در نهایت معلوم شد از طریق دیگری قرارداد 30 دستگاه از موتور دی 87 برای تعویض موتور یک نوع از لکوموتیوهای مانوری با راه آهن منعقد و پیش پرداخت نیز واریز شد که متاسفانه با وجود گذشت 15 سال و حمایت های فراوان از این موتور تاکنون فقط یک دستگاه تحویل شده در حالی که مشکلات موتورهای (RK215) کاملا رفع گردید.   

با یادآوری این تجربه به موضوع مطرح شده معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اول اسفندماه می پردازم که خبر از تفاهم با وزارت دفاع برای تولید جت های مسافری 70 و 100 نفره دادند و این درحالی است که (صرف نظر از مناسبت هواپیمای جت برای مسافت های کوتاه داخلی در مقایسه با نوع توربوپراپ) هنوز هواپیمای مسافری ایران 140 زمینگیر است و حل مشکلات ایران 140 به مراتب ساده تر از طراحی و ساخت یک هواپیمای جدید است.

می توان ادعا نمود که با این رویکرد (تقدم ارتقا) علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، زمینه بهبود فناوری و قدرت چانه زنی فنی و مالی در مذاکرات احتمالی خرید بهتر فراهم می گردد.

قابل توجه اینکه شرکت های هوایی پس از برجام 40 فروند هواپیمای 72 نفره ATR 72 که تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده (مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا) را سفارش دادند.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) که پس از سانحه، از خدمات مسافری خارج گردید هواپیمایی بسیار اقتصادی است و چنانچه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند با ایمنی بسیار بالاتر در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گستردهتر داخلی و حتی منطقه ای به کار رود.

آسیب شناسی خصوصی سازی راه آهن و پیشنیازهای فراموش شده

• طبق صفحه 102 جدول B72 در زمینه هزینه و درآمد آمار مشروح سالانه اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC)، تغییر نسبت درآمد به هزینه در راه آهن ژاپن از 65% به 110% طی سالهای 1985 تا 1990 (2007 به 123%) پس از خصوصیسازی نشان از تصمیمات عقلایی مهندسین دولتی در زمان طراحی شبکه و قطار سریع (از جمله قطارهای خودکشش عریض) و انتخاب الگوی صحیح خصوصی سازی (پیوستگی عمودی، VI) دارد که میتوان آنها را از مهمترین عوامل موفقیت این رویکرد برشمرد.
• خصوصی سازی راهآهن ایران در سال 1384 با الهام از تجربیات ناموفق کشورهای اروپایی بر مبنای تفکیک عمودی ابتداء از واگنهای باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر آغاز و با پیشنهاد افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 که مدتها مورد چالش بود از نظر اقتصادی توجیه پذیر گردید ولی بدون آزمون امکانپذیری تحقق سیر 300 کیلومتر، قرارداد با شرکتها منعقد گردید.
• سیر واقعی واگنها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگنها تغییر زیادی نداشته و در محدوده 100 کیلومتر در روز و سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر مانده در حالی که این عدد در دنیا به بیش از 200 هزار کیلومتر در سال رسیده است و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردیده و حتی طی سالهای اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول ورود ناوگان جدید، بخش خصوصی برای خرید واگن نو ترغیب نگردید.
• شرکت رولندبرگر در صفحه 73 گزارش خود با ذکر تجربیات چند کشور (آمریکا، کانادا، ژاپن، روسیه، چین ، آلمان، فرانسه و انگلیس)، 3 پند را در صفحه 74 بیان و خصوصی سازی با الگوی تفکیک عمودی (VS) را سبب نتایج منفی، تعارض منافع، افزایش هزینه و کاهش راندمان و راهکار افزایش کارآیی را افزایش بهره وری، رضایت مشتری و خوش قولی ذکر نموده است.   

• بر اساس گزارش مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی در تیرماه 99، سهم حمل و نقل مسافر در سال 1397 به کمتر از 2% رسید و نسبت به سال 1386 کمتر از نصف شده در حالی که قانون مدیریت سوخت، سهم 18% را برای سال 1390 مقرر نمود.

این در حالی است که علاوه بر قانون فوق، مقام معظم رهبری با وجود تاکید بر اولویت ریلی در سیاستهای کلی نظام در سال 79، در بندهای 24 و 25 سیاستهای ابلاغی برنامه ششم در 9 تیر 94 و مکررا پس از آن بر اولویت بخش ریلی تاکید نموده اند.

• شورای عالی اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن را جهت واگذاری لکوموتیوها، بهره برداری و ... تصویب نمود.
• واگذاری لکوموتیوها به بخش خصوصی بدلیل تعارض منافع، هزینه بالای اجاره و کارایی کم برای بخش ریلی مخرب است، و ابتدا یا باید الگوی خصوصی سازی تغییر یابد (مانند کشورهای ژاپن، کانادا، آمریکا و ...) یا بخش تحقیقات تقویت شود تا با افزایش اثربخشی، کارایی و بهره وری، افزایش درآمد و کاهش هزینه لکوموتیوها محقق و واگذاری عادلانه و خردمندانه گردد.
• به بیان دیگر تجربه ناموفق واگذاری واگنهای باری از سال 1384 به بعد و پاسخگو نبودن راه آهن در مورد عدم دستیابی به تعهد سیر 300 کیلومتر در روز نشاندهنده ضرورت آسیب شناسی عدم موفقیت این رویکرد برای یافتن ریشه مشکلات میباشد.
• 

با بررسی اولیه به ریشه های مشترک این ناکامی با ضعفهای اشاره شده در صفحه 3 کتاب نقشه راه بلوغ نگارش سال 1386 میرسیم و برای درمان نیز میتوان از سه توصیه پایان صفحه 4 یعنی تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته بهره برد. 

• برای تصمیم شایسته با بررسی واقعیات (نه موهومات) مندرج در گزارشات موجود مانند رولندبرگر و تجربه دیگر کشورها، باید راه آهن کارایی و بهره وری لکوموتیوهای موجود را به حد ممکن افزایش داده و پس از دستیابی به نتایج برای واگذاری با منطق اقدام بایسته (در حد توان خود و شرکتها) برای انجام تعهدات به نحوی اقدام نماید که بهبود پیوسته نیز قابل اعمال باشد.

همین منطق برای بخش بهره برداری با پیچیدگیهای بیشتر صادق است و چنانچه ظرفیت خطوط و روشهای افزایش بهره وری و جابجایی مورد توجه قرار نگیرد نه تنها بخش خصوصی متضرر میگردد بلکه نیازهای ضروری کشور بی پاسخ خواهند ماند. 

مکان یابی قطار نجات در راه آهن درود تا اندیمشک

راه آهن لرستان سابق (حد فاصل دورود تا اندیمشک) به دلیل قوس های تند همواره یکی از مناطق پرسانحه به ویژه برای قطارهای باری بوده و با تعدد تونل ها، طول زیاد آنها و قرار داشتن تونل ها در قوس و شیب و فراز و همچنین مجاورت مسیر در کنار دره و دسترسی بسیار محدود به خطوط جاده ای، امداد رسانی به قطارهای سانحه دیده در آن بسیار دشوار و لازم است با مکان یابی و استقرار قطارهای نجات در ایستگاه های مسیر زمان مذکور به حداقل ممکن کاهش یابد.

تجربه استاد و پیشکسوت ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند از سوانح زیاد واگن های مخزن 2 محوره قبل از انقلاب در این مسیر (مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه آهن، 05/12/99) و تجربیات شخصی تحلیل خروج از خط واگن های باری در سال های پایانی دهه 70 در زمان مرحوم دکتر دادمان (بررسی دلایل خروج از خط واگن های باری در لرستان در پایان دهه 70، 13/02/1400) همگی دال بر حوادث و سوانح زیاد این مسیر می باشد و ضرورت بررسی بیشتر را اثبات می نماید.

موضوع «پیشنهاد مکان استقرار قطار نجات مبتنی بر طراحی سناریو : مطالعه موردی مسیر دورود - اندیمشک» عنوان پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته مهندسی ایمنی در راه آهن از سوی آقای مهندس محسن برهانی انتخاب شد که حاوی دستاوردها و نوآوری های مرتبط با کاهش زمان امدادرسانی به مصدومان ریلی، تسریع و سهولت رفع گلوگاه‌های به وجود آمده در اثر سانحه، ارائه راهکارهای مناسب امداد و نجات در مسیر های ریلی به ویژه مسیرهای صعب العبور و بدون دسترسی جاده ای می باشد که در اینجا به بیان نتایج به قلم ایشان می پردازیم:

در این پایان نامه، نحوه مواجهه علمی با مسئله تعیین مکان مناسب استقرار قطار نجات و نقش نرم افزار شبیه سازی در مدل سازی و یافتن راهکار مناسب امداد در سوانح حمل و نقل ریلی به ویژه در مسیرهای ریلی صعب العبور و بدون دسترسی جاده ای کشور شرح داده شده و حالات و گزینه های مختلف زمان مسدودی مسیر در اثر بروز سانحه که منجر به ایجاد تلاقی های ناخواسته قطارها می گردد مورد بررسی قرار گرفته و ضایعات جانی و ضررهای مالی تخمین زده شده است.

همچنین سناریوهای مختلف مربوط به نحوه استقرار قطار نجات تشریح و علت انتخاب مکان ها بیان شده است، انجام مطالعات مرتبط با موضوع، اجرای فعالیت های میدانی و تهیه اطلاعات لازم و وارد نمودن داده های عددی به منظور آماده سازی نرم افزار، پردازش داده ها و تحلیل خروجی های به دست آمده از دیگر اقدامات به عمل آمده برای نیل به نتایج می باشد. 

مکان استقرار صحیح قطار نجات علاوه بر اینکه می تواند زمان امدادرسانی به مصدومان ریلی و سهولت انجام عملیات ترمیم خط را به ویژه در مناطق صعب العبور کاهش دهد، کاهش تاخیر قطارها و رفع گلوگاه‌های ترافیکی را هم درپی خواهد داشت. در اثر طولانی شدن زمان مسدودی خط خسارت های مشخصی به سیستم حمل و نقل ریلی و استفاده کنندگان آن تحمیل می شود. هم اکنون نحوه استقرار قطار نجات بیشتر به روش تجربی و با لحاظ امکانات در دسترس در مناطق راه آهن صورت می گیرد و توجیه علمی قوی برای استقرار صحیح تر آن وجود ندارد.

در سیستم های حمل و نقل ریلی کشورهای پیشرفته، نرم افزار شبیه سازی در ایستگاه کاری شبیه ساز (Simulation The Workstation) مرکز کنترل اتوماتیک ترافیک قرار دارد و می تواند اطلاعات خاصی، مربوط به حرکت قطارها را در هر زمان دریافت نموده و حرکت قطارها را شبیه سازی نماید. نرم افزار شبیه سازی اغلب برای تحلیل  و ارزیابی سیر و حرکت و تنظیم برنامه زمانبندی حرکت قطارها مورد استفاده‌  قرار می گیرد.

تکنیک شبیه سازی یک راه حل برای رسیدن به جوابی نزدیک به جواب بهینه و توأما سریع است. اهمیت تحقیق حاضر در تسهیل و تسریع عملیات امداد و نجات در زمان بروز سانحه بوده به طوریکه زمان طلایی یا فرصتی که در آن می توان فرد مصدوم و گرفتار را زنده از کام سانحه بیرون کشید و فرد را به صورت اضطراری مورد مداوا قرار داد، مهیا می نماید.

• جا دارد این نمونه کارهای پژوهشی که به مشکلات عملیاتی راه آهن آن هم از سوی کارشناسان با تجربه می پردازد در جلساتی با حضور مدیران و کارشناسان واحدها و پژوهشگران مورد ارزیابی و بررسی بیشتر قرار گرفته و از نتایج بهره برداری گردد.

مقاله مکان یابی قطار نجات در راه آهن درود تا اندیمشک

خدمات مشاوره ریلی آراکو

مهاجرت نخبگان و پندی از راه آهن کوئینزلند استرالیا

رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح روز چهارشنبه ۲۸ آبان‌ماه در دیدار نخبگان جوان و استعدادهای برتر علمی، نخبگان را نور چشمان ملت خواندند و با تأکید بر لزوم تمرکز جامعه علمی و نخبگان برای یافتن راه‌حل‌ های علمی مشکلات مختلف افزودند: ظرفیت نخبگی جوانان ملت ایران، می تواند زمینه‌ ساز پر کردن شکاف علمی کشور با علم جهانی، عبور از مرزهای جهانی علم، ایجاد تمدن نوین اسلامی و تحقق آینده درخشان کشور باشد (پس از شنیدن دیدگاه های نمایندگان این گرامیان).

حضرت آیت‌الله خامنه‌ای با تشکر از مطالب مفیدی که نخبگان در این دیدار بیان کردند، نخبگی را موهبت و نعمتی الهی خواندند و افزودند: استعداد و ظرفیت ذهنی تنها شروط تحقق نخبگی نیست بلکه باید با شکرگزاری و قدرشناسی این نعمت و با کار و تلاش و همت و مجاهدت، استعداد و ظرفیت را به نخبگی تبدیل کرد. رهبر انقلاب در همین زمینه افزودند: البته قدرشناسی و شکر عملی نعمت نخبگی جوان، وظیفه پدر و مادر، معلم و استاد و دستگاه های حاکمیتی نیز هست.

ایشان، «مسئله محوری» و حل مسائل کشور را از اهداف مهم جامعه علمی کشور خواندند و با برشمردن مواردی مانند مشکلات آب، محیط زیست، ترافیک، آسیب‌ های اجتماعی، تخلیه روستاها، نظام پولی، مالی، مالیاتی، بانکی و مسائل نظام تولید، گفتند: می‌توان برای همه مشکلات کشور راه‌حل علمی پیدا کرد. ایشان با اشاره به دانش‌بنیان نبودن صنایع بزرگ کشور، خاطرنشان کردند: باید با استفاده از شرکت‌ های دانش‌بنیان، صنایع بزرگ مانند خودروسازی نیز دانش‌بنیان شوند.

 

رهبر انقلاب درباره بحث مهاجرت نخبگان، گفتند: امروز در کشور جوانان نخبه می‌توانند رشد و پیشرفت کنند ولی همچنانکه قبلاً هم گفته‌ ایم تمایل یک نخبه برای مهاجرت به کشوری دیگر با این نگاه و توجه که بدهکار کشور است و پس از تحصیل بازخواهد گشت، مانعی ندارد و با اشاره به گزارشی از معاون علمی رئیس‌جمهور مبنی بر سهم کمتر از یک درصدی شرکت‌ های دانش‌ بنیان از تولید ناخالص داخلی، تأکید کردند: این سهم باید حتماً افزایش یابد و در طول ۳ تا ۴ سال، حداقل به ۵ درصد برسد.

اما برای تحقق این خواسته مقام معظم رهبری و افزایش سهم نخبگان و شرکت های دانش بنیان در حل مسائل کشور چه سیاست هایی را باید اتخاذ نمود که وابسته به رفع تحریم ها و ... نباشد و بلکه از اهرم تحریم به عنوان فرصت بهره برداری نماید.

یکی از رویکردهای جهانی که بهترین انطباق را با شرایط و تنگناهای کشور دارد رویکرد بهره وری است بدین معنی که از امکانات، تجهیزات و سرمایه های موجود استفاده بیشتری شود که می توان چند شاخص را برای آن برشمرد:

افزایش قابلیت اعتماد (Reliability)، افزایش آماده به کاری (Availability)، افزایش تعمیرپذیری (Maintainability)، افزایش ایمنی (Safety) و خلاصه (RAMS)، افزایش کارآیی (Performance)، اثربخشی (Effectiveness) و ...

در اینجا به افزایش کارایی لکوموتیو کوئینزلند استرالیا (با خط متریک) توسط زیمنس می پردازیم که 155 میلیون تن زغال سنگ در 2005-2004 را حمل نمود، و با افزایش تقاضای زغال باید حمل بار را سالانه 10 درصد افزایش می داد (235 در 2010).

این راه آهن 86 دستگاه لکوموتیو برقی ۶ محوره را در طی سال های 1986 تا 1989 تحویل گرفت، تراکشن موتور ساخت شرکت هیتاچی بود و با همکاری شرکت‌های استرالیایی لکوموتیوهای 2900 کیلوواتی 110 تنی تکمیل و تحویل شدند.

کمتر از 2 دهه بعد، قراردادی برای نوسازی سه دستگاه لکوموتیو با زیمنس برای تغییر تراکشن موتور از DC به AC و افزایش توان و کشش منعقد شد که با تغییرات مذکور سه لکوموتیو جدید می توانست جایگزین پنج دستگاه اولیه شود.

پس از موفقیت حاصله 63 دستگاه از این لکوموتیوها در سال های 2003 تا 2007 توسط زیمنس بازسازی شدند. در این بازسازی وزن از ۱۱۰ به ۱۲۶ تن، کشش اولیه از ۳۷۵ به ۵۰۰ کیلونیوتن، کشش مداوم از ۲۶۰ به ۴۳۰ کیلونیوتن، ترمز بازیافت از صفر به ۴۰۰۰ کیلووات، ترمز مقاومتی از ۲۲۵۰ به ۴۰۰۰ کیلووات، و توان مداوم از ۲۹۷۰ به ۴۰۰۰ کیلووات رسید.

این تجربه بازسازی لکوموتیوهای BHP و ... را می توان برای افزایش کاراِیی و بهره وری (با بازطراحی) ناوگان گران قیمت ریلی، هوایی، دریایی و ... با دعوت از نخبگان و مشارکت شرکت های دانش بنیان به کار گرفت و توسط صنایع توانمند ریلی اجرا نمود.

مقاله مهاجرت نخبگان و پندی از راه آهن کوئینزلند استرالیا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

روش تکنیکی «پنچ چرا»؛ نقشه راه برای ساماندهی سریع تر راه آهن

در گفتگویی که اخیرا با یکی از همکاران پرتلاش و با سابقه در حمل و نقل ریلی داشتیم در زمینه دانش برخی همکاران در تعمیرات نیز دیدگاه ها و نظرات 2 طرف بیان شد و در ادامه از یک عارضه دردناک و مزمن 2 دهه پیش مثالی را عرض کردم که به دلیل اهمیت بالا در شناخت نقشه راه برای ساماندهی سریع تر راه آهن و ... در اینجا به آن می پردازم.

آغاز بیماری با درد گردن بود که به تدریج تشدید شد و خواب و آرامش را هم از خانواده گرفت، پس از مراجعه به پزشک و شرح بیماری و گرفتن عکس رادیولوژی از گردن اعلام شد که بیماری آرتروز گردن است و ارائه نسخه برای درمان بیماری آغاز شد که متاسفانه نتیجه ضعیف سبب مراجعه به پزشکان دیگر شد که همگی همین بیماری را عامل درد می دانستند که نهایتا یکی از متخصصان جراحی مغز و اعصاب با تایید مجدد آرتروز پیشنهاد 10 جلسه فیزیوتراپی را دادند و گفتند چنانچه تاثیر نداشت عمل جراحی کوچکی روی گردن انجام خواهد شد که این گفته سبب اضطراب بیشتر از درد اولیه بیماری شد.

طبق روال همیشگی با وجود دشواری فراوان گرفتن وقت و نوبت، برای ملاقات با یکی از پزشکان سنتی بسیار مجرب (مرحوم سید باقر حکیم)  اقدام کردیم که پس از انجام دستورات و اجرای نسخه ایشان ظرف یک ماه تقریبا 90 درصد درد کاهش یافت. اما نکته مهم و جالب در این تجربه این بود که آن مرحوم بدرستی در همان جلسه نخست به ریشه بروز بیماری اشاره کردند و سپس آنرا درمان کردند (مانند تکنیک پنج چرا) و برخلاف قبل، صرفا به طبقه بندی بیماری و دادن نسخه اکتفاء نکردند. 

مشابه این مورد در اواخر دهه 60 و پس از دوران دفاع مقدس برای توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 که به دلیل دوزمانه بودن موتور حساسیت بالایی دارد رخ داد و سبب بالا رفتن آمار خرابی و هزینه تعمیرات و کاهش آماده به کاری آنها گردید.              

با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و لذا توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 لکوموتیو در سرویس از کل 236 دستگاه)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه های خراب (UTEX) که به کانادا ارسال می شد (با هزینه حدود 35 هزار دلار) تامین می گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در 1369، مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با الطاف الهی و تجربه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ها آغاز شد و طی مدت یک سال نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به دست آمد که علاوه بر به کارگیری در رویکرد مدیریتی جدید در سال 1370، در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE به کار گرفته شد (علاوه بر افزایش 100 و 190 درصد کشش، سیستم های حفاظتی نیز تکمیل گردید).

در این گزارش (700200) با بررسی آمار خرابی های 101 دستگاه لکوموتیو، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ... ، 20 عامل اصلی شناسایی شد که به عنوان نمونه به گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، افت فشار روغن، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می گردد که در هر مورد به عوامل زیربخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد (به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ...).

در بخش بعدی، عوامل بهره برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت و در بخش اجرایی با توجه به محدودیت های منابع، سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت 8 مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در پیشگفتار چنین آمده: بررسی آمار خرابی ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می تواند معیارهای ارزیابی طرح های بعد را ارائه نموده یا به صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می گردد. در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه ها یا شرکت های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می دهد (Know how) ...، بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نمی باشد و ... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

خدمات مشاوره ریلی آراکو