خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

وزیر محترم راه و شهرسازی در 9 آبان ماه طی نامه ای به مدیرعامل راه آهن، علت عدم تحقق بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری را تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی (انتخاب پروژه)، ساخت و بهره برداری پروژه های خطوط ریلی و عدم توجه به ملاحظات بهره برداری در مراحل انتخاب و ساخت پروژه ها اعلام نمودند.

این رویکرد وزیر بحث های فراوانی را بین کارشناسان، خبرگان و دوستداران بخش ریلی برانگیخت و نظرات مخالف و موافق عزیزان مطرح و مورد بحث قرار گرفت و اتاقی نیز برای گفتگوی متخصصان با حضور مدیران اسبق راه آهن در روز یکشنبه 16 آبان ماه تشکیل که با استقبال فراوان مواجه گردید و دیدگاه های خوبی از هردو سوی موافق و مخالف مطرح شد.

در اتاق مذکور ابتدا به سوابق این تصمیم و دلایل اقدام مشابه در نیمه اول دهه 90 در جابجایی مدیریت پروژه سریع السیر اصفهان (از شرکت ساخت به راه آهن) پرداخته شد و همچنین تاریخچه ساختار احداث راه آهن در پیش از انقلاب تا تشکیل شرکت ساخت و نیز ساختار احداث در سازمان بنادر، سیاست های کلی بخش حمل ونقل، تجربه بافق مشهد و ... بیان گردید. 

همچنین به نتایج بررسی های مشاور معروف جهانی (شرکت رولندبرگر) نیز اشاره شد که با ذکر تجربه کشورهای پیشرفته اروپایی پیشنهاد تمرکز (بهره برداری و ساخت راه آهن)، ساختار جدید راه آهن، ضرورت رگولاتور و ... را مطرح نموده بود.

افزایش تخصیص بودجه شرکت ساخت تا چند برابر بودجه ابلاغی اول سال هم موضوع دیگری بود که بیان شد و مشکلات ناشی از فشارهای سیاسی در تغییر اولویت پروژه ها نیز یکی دیگر از واقعیت های پروژه های ساخت بود (شاید مرتبط باشند).

از سوی دیگر موضوع کمبود منابع مالی کشور و ضرورت استفاده از روش های تامین مالی مشارکتی PPP مانند BOT، ROT  مطرح و به دلیل الزام به تعهدات بهره برداری در قراردادهای مربوطه ضرورت انتقال پروژه های ساخت به راه آهن تاکید شد.  

اما موضوعی که اینجانب و برخی از دوستان برآن تکیه داشتیم ضرورت سبک کردن بار پرواز بخش ریلی است تا این هواپیما به سلامت از زمین برخیزد و خدای ناکرده با سقوط آن مواجه نشویم، پروازی که بدون بار سنگین جدید هم اضافه بار دارد و که در نوشته های مختلف بدان اشاره شده است، از جمله مشکلات ناشی از تکالیف عقب افتاده سهم ریلی (سهم 30 و 18 در بار و مسافر که اکنون بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس 13 و 2 درصد است)، بهره وری پایین، هزینه و بدهی بالای راه آهن.

فقط در بخش بدهی باید توجه داشت که اکنون در بخش ناوگان راه آهن بیش از 1500 میلیارد تومان به پیمانکاران نگهداری و مالکین ناوگان و حدود 500 میلیارد تومان به پیمانکاران زیربنایی بدهی دارد که غالبا از سال های قبل انباشته شده و افزایش یافته و این شرایط رغبت پیمانکاران را به ادامه کار کاهش داده و سبب کاهش آماده بکاری لکوموتیو و کاهش سیر واگن های باری و مسافری شده و به بیان دیگر مالکان واگن را با وجود تقاضای بار و مسافر بالا دچار چالش نموده است.

بالا بودن هزینه نگهداری ناوگان و زیربنا نیز ضرورت بازنگری در مقررات و مصوبات داخلی راه آهن و قوانین را افزوده و نیاز فراوانی به تدابیر و تلاش زیاد مدیرعامل جدید و هیئت مدیره با حمایت وزیر و حتی هیئت دولت و نمایندگان مجلس دارد.

وضعیت بهره وری راه آهن هم بسیار پایین تر از متوسط جهانی است و چنانچه با نمونه های برتر جهانی مقایسه شود بحرانی بودن آن بهتر آشکار می گردد (بهره وری واگن باری در ایران با احتساب تاثیر واگن های 6 محوره حدود 10 درصد موارد برتر است).

اما در انتقادات وارد شده به شرکت ساخت، اگر تاثیر نمایندگان در تغییر اولویت و طولانی شدن پروژه ها (و نه مشخصات فنی) را بخواهیم این گونه کاهش دهیم، در واقع، تنش بیشتری را به بیمار نیازمند مراقبت های ویژه (راه آهن) تحمیل کرده ایم.

در کیفیت طراحی و ساخت خطوط که با سرعت متوسط و ظرفیت پایین (حتی خطوط جدید مانند میانه بستان آباد با سرعت پایین و یا قزوین رشت با تک خطه بودن ابنیه مهم مانند پل و تونل و فقدان علائم)، کاهش مطلوبیت قطار را سبب می گردد هم باید برای راه آهن (که پروژه ها را تحویل می گیرد) سهمی منظور کنیم و اینکه در ساختار کنونی نیز رویکرد مناسب و اثربخشی برای بهبود خدمات به مسافر و بار وجود ندارد و راه آهن همچنان در گذشته دور به سر می برد.

مقاله خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

یک تیر و هفت نشان جهاد اقتصادی با اصلاح نظام مالیاتی

یک روز پیش از روز ملی مبارزه با استکبار جهانی، گروهی از شیرمردان بیشه ایران، شکاری را که بچه ببرهای کاغذی ربوده بودند از دهان ایشان بازپس گرفتند و با این کار دل های مردم ایران را شاد و امنیت بیشتری را در عرصه دریایی فراهم نمودند. اما این حرکت و عملیات نیروی دریایی سپاه در آزادسازی نفت ایران در آب های دریای عمان، فقط یک بازپس گیری ساده نبود و آثار و برکات فراوانی درپی داشته و خواهد داشت و به تعبیر یکی از تحلیلگران رسانه یک تیر و هفت نشان بود.

اما همدستان داخلی استکبار جهانی که عرصه زندگی شرافتمندانه را روز بروز بر مردم مظلوم و صبور تنگ تر می کنند را هم باید گوشمالی داد که مقدمات آن را (مالیات ویلاها) اخیرا شاهد بودیم و امید است با تداوم آن و اصلاح نظام مالیاتی، نتایج یک تیر و هفت نشان این بار در عرصه اقتصاد متجلی شود و گره کور معیشت و زندگی مردم با رویکرد جهاد اقتصادی باز شود.

در گذشته بارها شنیده بودیم افزایش نرخ ارز به نفع صنایع کشور می باشد و بالا رفتن قیمت محصولات خارجی به صورت طبیعی تراز بازرگانی را به نفع ما تغییر می دهد که در این بخش ظاهرا صنایع ریلی نیز بهره مند خواهند شد ولی ظرفیت های تولید صنایع ریلی به علت عدم سفارش گذاری خرید در شرایط بحرانی قرار داشته و بیش از80 درصد ظرفیت تولید غیر فعال می باشد (صنایع ریلی ایران در مناقصه بین المللی یکی از کشورهای همسایه حتی از چین نیز پیشی گرفتند).

آنچه به تدریج این تعادل پسا بحران هر مرحله افزایش نرخ ارز را برهم زده و تراز تجاری را معکوس و سهم صنایع داخلی را کاهش می دهد چرخه تورم، افزایش حقوق و کمبود درآمد دولت است که در نهایت آسیب پذیری شدید اقتصادی را با تغییر جهشی نرخ ارز در هر چند سال یک بار سبب می شود و لذا افت ارزش پول ملی از موضوعاتی است که به نظر می رسد باید به دلیل تاثیر شدید بر چند جبهه جهاد اقتصادی مورد آسیب شناسی و چاره جویی قرار گیرد چرا که بدون آن تمامی تلاش های اقتصادی کم اثر می شود، که از آن جمله موضوع دشواری بیشتر معیشت مردم و بی اثر شدن هدفمندی یارانه ها است.

به عنوان مثال در بخش سوخت مصرفی که یکی از وجوه سنگین یارانه انرژی است، با تغییر قیمت ارز شرایط مجدداً به وضع قبلی بازگشته (افزایش مصرف و قاچاق) و صرف نظر از اثر سهمیه بندی، قیمت سوخت قبلی با قیمت سوخت بعدی به دلیل نرخ ارز تفاوتی نداشته و در واقع تلاش های گذشته و محصول تحمل تنش های اجتماعی و اقتصادی تباه شده و مصرف انرژی سرانه ما همچنان در تراز بسیار بالاتر از متوسط جهانی قرار گرفته و به بیانی دیگر با سقف تولید، درآمد ارزی نفت کمتر می گردد.

هرچند در اولین پرسش از تورم، پاسخ بالا بودن نقدینگی مطرح می شود ولی چنانچه در عمق این امر دقت شود یکی از ریشه های تورم ، در الگوی غلط نظام مالیاتی (کم توجهی به مالیات اشخاص) است، به این معنی که گرانی قیمت مسکن و خودرو ناشی از سودآوری بالای این دو چنانچه با مالیات مهار نشود سرمایه ها را به سوی خود می کشاند، در بررسی افزایش قیمت ها، رتبه ارز بالاتر از همه قرار دارد و سپس خودرو و مسکن، ولی قیمت ارز با تزریق آن کاهش می یابد، مسکن و زمین خیر (مطالعات سال 91، کتاب نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی و نامه آذر 99 به مجلس).

اما نتایج هفتگانه اصلاح نظام مالیاتی که به معنی افزایش درآمد و کاهش نیاز دولت به فروش ارز یا چاپ پول جدید است:

1. کاهش نیاز به خلق پول (تورم) و برداشت از سفره اقشار ضعیف، رفع مشکلات فرهنگی و اعتیاد و افزایش امید مردم
2. هدایت نقدینگی به سوی تولید (صنعت، کشاورزی) و افزایش اشتغال و نوآوری، کاهش فرار مغزها، ازدواج و فرزندآوری  
3. کاهش قیمت تمام شده و انطباق محصولات داخلی با استانداردهای جهانی و افزایش امکان صادرات (صنعت خودرو ...)
4. کاهش قیمت خرید و اجاره مسکن و سوداگری و دلالی در این عرصه، کاهش قیمت فضاهای تجاری و صنعتی
5. رونق حمل و نقل همگانی و کاهش مصرف داخلی و قاچاق سوخت، کاهش آلودگی هوای شهرها و تصادفات جاده ای
6. کاهش امضاهای طلایی، سهولت راه اندازی کسب و کار جدید و کاهش زمینه های ایجاد فساد، رشوه و اختلاس و ...
7. کاهش فشارهای سیاسی و تقویت بورس و سرمایه گذاری داخلی و کاهش فرار سرمایه و کاهش نمره ریسک کشور

لینک مقاله یک تیر و هفت نشان جهاد اقتصادی با اصلاح نظام مالیاتی در تین نیوز

خدمات مشاوره ریلی آراکو

سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

سیستم های مانیتورینگ و پایش وضعیت جایگاه ویژه ای در صنعت حمل و نقل به طور عام و در صنعت حمل و نقل ریلی به طور خاص یافته اند، یکی از مهمترین اهداف این سیستم ها بهبود پارامترهای RAMS  در سیستم از جمله افزایش آماده به کاری،  قابلیت اعتماد و کاهش هزینه های نگهداری ناوگان گران قیمت ریلی و همچنین افزایش ایمنی آنها است (EN 50126).

 در این راستا شرکت زیمنس سامانه Railigent  را با هدف مدیریت هوشمندانه سرمایه ها توسعه داده و آن را در مسیر دستیابی به افزایش آماده به کاری 100 درصدی (ناوگان ریلی) معرفی نموده است (هر چند دستیابی دقیق به 100 درصد غیرممکن است).

آماده به کاری ناوگان یکی از مهمترین شاخص ها در تعیین بهره وری ناوگان است بویژه این شاخص در لکوموتیو به دلیل نقش گلوگاهی آن حساسیت بیشتری می یابد که برای تبیین بهتر به کاهش آماده به کاری (تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به کل) طی ماه شهریور سال های 1397 تا 1400  اشاره می گردد که بسیار نگران کننده بوده و سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی (اعم از واگن های باری و مسافری) و کاهش درآمد و گلایه این شرکت ها شده است.

تعداد کل لکوموتیو طی این مدت از 922 به 954 افزایش یافته اما تعداد لکوموتیو در سرویس از 562 به 522 (40) کاهش یافته و لکوموتیو معادل از 723 به 658  رسیده (65 لکوموتیو معادل کمتر) و در بخش بار طی همین مدت از 474 به 424 رسیده است (50 لکوموتیو معادل کمتر) که این امر نشان دهنده کاهش قابل توجه آماده به کاری بیشتر در لکوموتیوهای با کشش بالا می باشد که برای بخش درآمدزای راه آهن اهمیت ویژه ای دارد.

علاوه بر زیمنس، شرکت های ایرانی نیز با قابلیت های گرانسنگ در زمینه الکترونیک، کنترل و مخابرات موفقیت های خوبی را در زمینه فوق به دست آورده اند که در اینجا به مرور بر تجربیات یکی از این شرکت ها در زمینه ریلی به ویژه لکوموتیو می پردازیم.

در سال 1395 جهت تجهیز لکوموتیوهای زیمنس (با برخورداری از سیستم ثبت خرابی و حفاظتی پیشرفته) به سیستم مانیتورینگ و ردیابی، اقدام شد و در حال حاضر بیش از 50 دستگاه از لکوموتیوهای زیمنس به این سیستم مجهز شده است.

دکتر میرآبادی مدیرعامل شرکت دانش بنیان نوآوران صنعت ریلی پایش (پریکو) از قابلیت های این دستگاه چنین می نویسند:

از جمله قابلیت های سیستم توسعه یافته با همکاری و پشتیبانی شرکت مپنا تعمیرات می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1. اندازه گیری سرعت و موقعیت قطار با قابلیت ردیابی دیزل و قطار در شبکه بر روی نقشه (دمای محیط به طور پیوسته)
2. اطلاع رسانی در مورد وضعیت لکوموتیو به طور پیوسته و قابلیت مانیتورینگ مستمر سلامت زیرسیستم های قطار و لکوموتیو
3. اطلاع رسانی به دپو تعمیراتی و ارائه اطلاعات لازم به مدیران مربوطه در مورد آخرین وضعیت سلامت ناوگان

• در صورت توسعه بیشتر سیستم مانیتورینگ و ردیابی طراحی شده، می توان انتظار داشت قابلیت های زیر نیز ارائه داده شود:

1. قابلیت پیش بینی وقوع خرابی های مختلف و ریشه یابی خرابی ها با استفاده از تحلیل هوشمند داده های خرابی
2. ارائه داده های کمکی در راستای راهبری بهینه قطار با توجه به شرایط سلامت قطار
3. قابلیت انجام داده کاوی بر روی داده های خرابی و آلارم و استخراج و اعلام وابستگی ها و همبستگی ها
4. قابلیت ارائه اطلاعات مسیر پیش رو به راننده و هشدارها و پیشنهادهای لازم در نقاط حساس
5. قابلیت تجمیع با سایر سیستم های برنامه ریزی حرکت، مدیریت نیروی انسانی و قابلیت سازگاری با سیستم نت راه آهن
6. کمک به ارزیابی کیفیت تعمیرات دیزل در تعمیرگاه و قابلیت بررسی کیفیت تعمیرات در هر بار رجوع دیزل به دپو
7. قابلیت پایش هزینه های نگهداری برای هر دستگاه و کل ناوگان و روند تغییرات هزینه

با توجه به تجربه به کارگیری سامانه مشابه در اوایل دهه 90 در ماشین آلات مکانیزه خط، شایسته است راه آهن نسبت به تجمیع تجربیات و نظرات کاربران، کارشناسان و مدیران اقدام نموده و برای تجهیز سایر دستگاه های ناوگان کشنده، از جمله لکوموتیوهای باری آلستوم، لکوموتیوهای باری جنرال موتورز (به ویژه نوع MP)، قطارهای خودکشش و ... اقدام نماید.

لینک مقاله تین نیوز با عنوان سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

خدمات مشاوره ریلی آراکو

طبقه بندی خطوط برای کاهش هزینه و زمان احداث و افزایش ایمنی

پروژه های ناتمام همواره یکی از دغدغه های مهم مدیران و مسئولان بوده و بخش بزرگی از بودجه کشور صرف این گونه پروژه ها می شود، در این راستا بابک نگاهداری مشاور و رئیس حوزه ریاست مجلس شورای اسلامی با اشاره به 20 هزار طرح عمرانی نیمه تمام در کشور بیان نمود: برای تکمیل این طرح‌ ها به بودجه‌ ای برابر با بودجه 17 سال کشور نیاز داریم.

وی در گفتگو با یکی از رسانه ها گفت: این طرح‌ ها به سبب سیاست هزینه‌ گرا بودن دستگاه‌ ها به وجود آمده‌اند. در واقع دستگاه‌ ها برای آن که بتوانند بودجه بیشتری به خود اختصاص دهند، اقدام به تعریف و ایجاد طرح‌ های عمرانی و ردیف بودجه تملک دارایی برای آنها می‌نمایند. لذا سال به سال بر تعداد این طرح‌ ها افزوده شده و هزینه نگهداشت آنها نیز بار اضافه‌ ای بر بودجه تحمیل می‌ کند و باعث شده است که نظارت بر عملکرد و هزینه کرد بودجه بسیار سخت و گاهی ناممکن شود.

یکی از دلایل طولانی شدن زمان و هزینه پروژه های ریلی عدم توجه به نیاز واقعی و طبقه مناسب برای طراحی و ساخت خطوط است به ویژه در زمینه مشخصات فنی (فراز حداکثر، قوس حداقل، بار محوری و ...) و ظرفیت ها و قابلیت های بهره برداری که به عنوان مثال می توان به مسیر ریلی کرمان - زاهدان اشاره نمود که حجم خاکریزی متوسط آن تقریبا 10 برابر مسیر تهران - مشهد بوده و این درحالیست که در این مسیر برقراری اتصال ریلی با شبکه راه آهن پاکستان و توجیحات منطقه ای و بین المللی اولویت داشته و ... هدف اصلی بوده که متاسفانه با رویکرد انتخابی هزینه و زمان پروژه افزایش و ایمنی کاهش یافته است (می توان به سانحه خروج از خط قطار مسافری زاهدان تهران در مهرماه سال 98 در این زمینه اشاره نمود).

اگر نگاهی گذرا به خطوط ریلی احداث شده در نیم قرن گذشته داشته باشیم می توانیم یک ویژگی ثابت را در همه این خطوط بیابیم که این ویژگی همان سرعت طراحی خطوط جدید است به ویژه پس از تدوین استاندارد کامپساکس در سال 1354 (که در زمان خود بسیار پیشرفته و اکنون قدیمی شده است) و تعیین سرعت 160 به عنوان سرعت خطوط جدید الاحداث در شرایطی که سرعت 160 فقط 50 کیلومتر از سرعت سریع ترین قطار دنیا (شینکانسن ژاپن) کمتر بود در حالی که طی این مدت سرعت حداکثر قطار سریع السیر از 210 کیلومتر بر ساعت به بالاتر از 350 کیلومتر بر ساعت رسیده و سرعت قطارهای معمولی از 160 کیلومتر بر ساعت کنونی در راه آهن ایران به حدود 250 کیلومتر بر ساعت رسیده است.

یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش هزینه و زمان اجرای پروژه های عمرانی (و کم کردن فاصله برنامه و بودجه) طبقه بندی پروژه ها است که در این راستا به نشریه 301 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (مشخصات فنی عمومی راه آهن) اشاره می گردد که در صفحه 39، چهار طبقه را برای سایش مجاز قائم و جانبی ریل بیان کرده است (سرعت 80 تا 200)

اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC نیز برای تسهیل و کاهش هزینه در استانداردهای خود به این موضوع اشاره نموده از جمله استاندارد 703، 714، 799 و آمریکا (FRA, federal Railroad administration) خطوط را از نگاه ایمنی به 9 سطح (از 16 تا 350 کیلومتر بر ساعت) تقسیم کرده که تا سطح 5 کلی (بار و مسافر) و از سطح 6 فقط مسافری می باشد.

Track Safety Standards Compliance Manual  (Office of Safety Assurance and Compliance, 2002)

یکی از اقدامات اداره کل خط در پایان دهه 70 صدور دستورالعمل های طبقه بندی، بهره برداری و نگهداری خطوط، سوزن ها، گذرگاه ها، و ... بود که علاوه بر افزایش ایمنی و کارایی سبب کاهش هزینه می شد  (791015 نامه سرعت گذرگاه ها متناسب با ترافیک ریل و جاده، 790910 نامه سرعت بار و مسافر متناسب با نوع ریل و جوشکاری، 790619 نامه دور و قوس پیوندی، 790622 نامه و جدول تعیین دور در کلاس های مختلف سرعتی و ترکیب بار و مسافر) و اکنون راه آهن برای سرعت ایمن قطارها، بار محوری، ... و بر اساس خط، علائم و ... به طبقه بندی نیاز مبرم دارد (نامه به پژوهشکده 910427).

 

مالیات بر خانه های لوکس؛ آغاز غبارزدایی از راه مستقیم اقتصاد

رهبر معظم انقلاب در بخشی از پیام اول فروردین 1400 عنوان کردند:  خب حالا چرا در سال ٩٩ به طور کامل این اتّفاق نیفتاد؟ به خاطر وجود موانع از طرفی، و حمایت نشدن تولید در همه بخشها از طرف دیگر. یعنی تولید، هم احتیاج دارد به حمایتهای لازم قانونی و حکومتی و هم احتیاج دارد به اینکه موانع سر راه تولید برداشته بشود.

ماه های اخیر کشور شاهد تحولاتی بود که امید بازگشت اقتصاد به مسیر صحیح را افزایش داده از جمله خبر رسانه ها در مورد ابلاغ آیین نامه اجرایی قانون مالیات بر خانه های لوکس از سوی معاون اول رئیس جمهور (مورخ 14/7/1400) به وزارتخانه های اقتصاد، راه و شهرسازی، صمت، کشور و دادگستری با تعیین شیوه افزایش پلکانی مالیات خانه های گران.

این قانون که در قانون بودجه سال 99 و 1400 پیش بینی شده بود ولی آیین نامه مربوطه تهیه و ابلاغ نشد شامل بناهایی می شود که ارزش آنها در سال 1400 بیش از 10 میلیارد تومان می باشد، مالیات این خانه ها از یک در هزار برای خانه های تا 15 و 2 درهزار برای مازاد قیمت تا 25 و 3 درهزار برای مازاد تا 40 و 4 درهزار برای مازاد تا 60 و 5 در هزار از 60 به بالا. 

امید است هماهنگی دولت، مجلس و قوه قضائیه زمینه تکمیل این آیین نامه (از جمله برای ویلاهای گرانتر از 60 میلیارد تومان و متناسب سازی تصاعدی پیوسته درصد با قیمت) و تحقق سایر بخش های این رویکرد را فراهم نماید از جمله با وضع مالیات بر خودروهای لوکس، سکه، ارز و ... تا علاوه بر تامین بخشی از درآمد دولت، سرمایه ها نیز سوی تولید هدایت شوند.

از سوی دیگر اظهارات اخیر ریاست محترم قوه قضائیه (جمعه 23 مهر) در خصوص فسادزا بودن قانون پیچیده مالیات و اظهارات 2 سال اخیر نمایندگان محترم مجلس در مورد مشکلات قانون مالیات بر ارزش افزوده و توضیحات رئیس سازمان بازرسی کل کشور در 21 مهر در مورد وصول هفت هزار میلیارد تومان فرار مالیاتی ضرورت یک بازنگری در قوانین مالیاتی را بیشتر آشکار می نماید به ویژه ضرورت تشکیل پرونده مالیاتی برای اشخاص (با آغاز از مالکان ساختمان ها و ماشین های لوکس).

مصاحبه اخیر رئیس سازمان برنامه و بودجه در مورد چرخه تورم، افزایش حقوق، افزایش پایه پولی و مجددا تورم (بیشتر از افزایش حقوق متوسط کارمندان) که همراستا با گزارش امور اقتصاد کلان سازمان در 11 مردادماه است مبین توجه دولت به این چرخه فرسایشی می باشد (عنوان گزارش: برآورد بدهی های دولت ایران به بخش های مختلف در دوره 1400 تا 1406 تحت دو سناریوی رفع تحریم های اقتصادی و تداوم تحریم ها) که با رفع تحریم نرخ متوسط تورم را از 1400 تا 1406 را 28 درصد (با 21 درصد رشد متوسط نرخ ارز) و با ادامه تحریم نرخ تورم را 54 درصد (با 50 درصد رشد متوسط نرخ ارز) پیش بینی نموده است.

این 2 سناریو که در بهترین حالت با رفع تحریم هم تورم 28 درصد را پیش بینی نموده نشان دهنده خونریزی داخلی اقتصاد است و برای درمان آن چاره ای جز کاهش و رفع وابستگی دولت به ارز فروشی در بازار و تامین منابع مالی از طریق مالیات نیست.        

اخذ مالیات از خانه های لوکس پس از بررسی هایی در زمینه افزایش قیمت مسکن در نیم قرن منتهی به سال 90 از سال 91 به وزرا و نمایندگان و مسئولین تخصصی در مجمع تشخیص مصلحت نظام ارسال (و در کتاب نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، سال 1391، با اشاره به نتایج بررسی های فوق درج گردید) و طرح پیشنهادی مربوطه نیز در آذر 99 به مجلس ارائه گردید که در آن به مالیات خودروهای لوکس، ارز و سکه نیز توجه و مالیات برای آنها پیشنهاد شد.

نتیجه اینکه مهمترین ریشه تورم در نظام غلط مالیاتی است که ظهور آن در سلاطین سکه، خودرو، فولاد، مسکن، زمین و ... مشاهده می گردد و متاسفانه بعد از انقلاب مسئولان (دولت ها و مجالس) شجاعت اندیشه و ریشه یابی آنرا به خود راه ندادند.

ریشه یابی تورم نشان می دهد قیمت زمین مسکونی در تهران بیشترین سهم را داشته و در طی 45 سال (منتهی به 90) در یک نمونه پایین شهر تهران حدود 15000 برابر شده در حالی که قیمت ارز 500 برابر شده است و حرکت آغاز شده نمایندگان مجلس و هیئت دولت را می توان آغاز غبارزدایی از راه مستقیم اقتصاد دانست که با حمایت های قوه قضائیه در یافتن بخش های فسادزا قوام بیشتر خواهد یافت.

البته در کنار این رویکرد باید به اصلاح عقلایی نرخ انرژی (الگوی مالکیت و بهره برداری)، کاهش حجم دولت و ... نیز پرداخت.

راهکارهایی برای رهایی از چالش بزرگ لکوموتیو

عید فطر سال 1386 پس از انتقاد مقام معظم رهبری به مصرف بالای انرژی که با برخی کج سلیقگی ها و غفلت های مدیریتی نیاز به واردات سوخت را تشدید نمود و دست آویزی برای تهدید به تحریم واردات سوخت به کشور گردید، نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 درصد برساند درحالی که بنا به گزارش تیر 99 مرکز پژوهش های مجلس، سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر از 2 درصد و بار (تن کیلومتر) اندکی بالاتر از 13 درصد رسید (طبق گزارش سال 86  حدود 3 و 12).

بر اساس آمار سال 2020 اتحادیه جهانی راه آهن ها تن کیلومتر ریلی جهان حدود 9300 میلیارد و نفر کیلومتر 3700 میلیارد بوده در حالی که تعداد لکوموتیو در همین سال 96300 دستگاه و تعداد خودکشش (حدود150 هزار دستگاه که با تقسیم آن بر 5 برای تعیین لکوموتیو معادل) به عدد 30 هزار دستگاه و جمعا به حدود 126000 دستگاه (معادل لکوموتیو) بالغ می گردد.

با این مفروضات واحد حمل بر لکوموتیو جهان در سال 2020 برابر 103 میلیون بوده و برای ایران با 49 میلیارد واحد حمل و 954 لکوموتیو و 280 واگن خودکشش (56 لکوموتیو معادل) و جمع لکوموتیو معادل 1010، شاخص مذکور به 49 میلیون واحد حمل می رسد که با احتساب آماده به کاری پایین می توان شاخص را حدود 70 میلیون واحد حمل بر لکوموتیو فرض نمود.

از دلایل بهره وری پایین لکوموتیو در ایران نسبت به متوسط جهانی (32 درصد کمتر) علاوه بر پایین بودن آماده به کاری و قابلیت اعتماد که به الگوهای ضعیف تعمیرات و نگهداری و بهره برداری (از جمله تغییرات زیاد ترکیب قطار، موقعیت تعمیرگاه، مسافت پایین سیر بار و ...) مربوط می شود، می توان به بارمحوری و کشش پایین و کم بودن لکوموتیو مانوری هم اشاره نمود.

با وجود ضعف راه آهن در بخش لکوموتیو، نباید از فاصله بیشتر شاخص بهره وری واگن باری با متوسط جهانی غفلت نمود که در سال مذکور به 62 درصد کمتر از متوسط جهانی رسید که یکی از دلایل این بهره وری پایین کمبود لکوموتیو می باشد.

با مروری بر آمار تعداد لکوموتیو (جمع لکوموتیوهای راه آهن ایران و بخش های خصوصی) در سال های 98، 99 و 400 (نیمه شهریور)، به روند نگران کننده ای پی می بریم که باید آن را ریشه یابی کرده و برای آن چاره اندیشید، تعداد کل لکوموتیو در سرویس در این سه سال به ترتیب 757، 689 و 658 لکوموتیو معادل بوده و به بیان دیگر 99 لکوموتیو معادل در 2 سال کاهش یافته است. (در 15 شهریور 1400 از تعداد کل 954 لکوموتیو فقط 522 دستگاه یعنی 55 درصد در سرویس بوده که با ضریب متوسط 1.26 عدد 658 لکوموتیو معادل که برای همتراز کردن لکوموتیوها از بعد قابلیت کشش بار است به دست می آید).

برای جبران سریع کمبود لکوموتیو از یک سو و فراهم کردن جهش حمل و نقل ریلی و دست یابی به سهم قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386 و تحقق سیاست های ابلاغی رهبر معظم در برنامه ششم (بندهای 24 و 25) و برای دست یابی به 200 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر در سال 1404 با فرض 100 میلیون تن کیلومتر برای هر لکوموتیو نیاز به 1200 لکوموتیو باری و حدود 300 لکوموتیو مسافری می باشد که بیش از نیمی باید برقی باشند و با توجه به زمان متوسط هشت ساله خرید لکوموتیو چند راهکار در کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش در سال 89 پیش بینی گردید که از جمله آن افزایش آماده به کاری از 55 درصد به 85 درصد، افزایش کشش لکوموتیو از 24 تن به 40 تن، افزایش وزن قطارهای باری از 4500 به 7000 تن، بود.

در کنار این موارد، لازم است دستگاه های متوقف، بازسازی و در مواردی تعویض موتور گردند، لکوموتیوهای دیزلی با کشش، توان و با بار محوری بالا (برای حمل بار) و در عین حال قیمت و هزینه نگهداری پایین (برای بخش خصوصی) در داخل طراحی و تولید شوند، لکوموتیوهای دیزلی مسافری موجود باید بهبود یابند و لکوموتیوهای مانوری با کشش بالا طراحی و تولید شوند.

در این حرکت نباید از ضرورت بومی سازی موتورهای دیزل 3000 و 4000 اسب و ساخت داخل قطعات مربوطه غفلت نمود.

همزمان با برقی کردن خطوط پرترافیک باید لکوموتیوهای برقی یا دوگانه (برقی دیزلی) سرعت و کشش بالا بومی سازی گردند. بعلاوه باید لکوموتیوهای باری نو و تجربه شده و همچنین کارکرده و مناسب برای حمل بار از خارج خریداری شود.     

ابعاد پیشنهادی سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404، ایدرو را اینجا بخوانید.

پندهایی از مرحوم دکتر دادمان در برخورد با رویکردهای غلط

یکی از مواردی که در مراسم معارفه مدیرعامل جدید راه آهن مشترکا از سوی وزیر راه و شهرسازی و رئیس کمیسیون عمران مجلس بیان شد سهم ریلی بود که به بیان دکتر رضایی بر اساس برنامه ششم (قانون مکررا تمدید شده مدیریت سوخت در سال 1386 با تعین هدف سال 1390) باید حداقل 30 درصد بار کشور از طریق ریلی جابجا شود امروز کمتر از 10 درصد است.

کندی سرعت شبکه ریلی و سرعت متوسط پایین تر از 100 کیلومتر نیز از دیگر ضعف های راه آهن و مورد اشاره ایشان بود.

مدیرعامل جدید هرچند سابقه اندکی در بخش ریلی دارند اما این انتصاب دارای فرصت هایی است چرا که این ویژگی می تواند به تقویت روحیه پرسشگری ایشان در این زیرساخت حیاتی منتج شده و رویکردها و عادات غلط را شناسایی و اصلاح نمایند.

پندهایی از زمان مرحوم دکتر دادمان: شاید اولین نکته قابل توجه از روحیات آن مرحوم در بدو ورود به راه آهن را بتوان قدرشناسی ایشان از تدابیر و تلاش های ارزشمند مدیران قبلی به ویژه جناب آقای مهندس افشار دانست که بارها بیان می نمودند.

یکی از دوستان اشاره ای به استفاده از تاکتیک برخی همکاران راه آهنی در برخورد اول با افراد غریبه در بدو ورود داشت که از آن برای مرحوم نیز استفاده کردند، در این تاکتیک با استفاده از به کارگیری چند اصطلاح ناشناخته ویژه ریلی و راه آهنی حریف را به ابراز ناتوانی و ضعف نادانستن وادار می نمایند که مرحوم دکتر در مقابل این تاکتیک به همکار عزیزمان ضمن اعلام سوابق کاری و علمی خود گفتند من تا نیمه شب وقت دارم، بگو اینها که گفتی یعنی چه؟ نتیجه این رویکرد این بود که ایشان این بار به صورت کاملا منطقی و استدلالی باید اصطلاحات به کار رفته را تشریح و کارکرد تجهیزات و سامانه ها را بیان می نمودند.

در ابتدای ورود ایشان به راه آهن در سال 1376 سوانح خروج از خط به ویژه در راه آهن لرستان به شدت افزایش یافت و ایشان دستور تشکیل سمیناری را جهت بررسی و ریشه یابی سوانح و راهکارهای افزایش ایمنی خطوط ریلی صادر نمودند و برخلاف عادت غالب مدیران که حضور تشریفاتی در این جلسات دارند و در آغاز همایش و سخنرانی مسئولان حاضرند ولی در زمان ارائه مطالب کارشناسی و گفتگوهای فنی غایب، به صورت کامل در جلسه حضور داشتند و موارد مهم را یادداشت و در پایان جمع بندی نموده و با معاونان و مدیرانی که جلسه را پس از مراسم اولیه ترک گفته بودند با عتاب برخورد می کردند.   

همچنین برای بررسی دقیق تر سوانح ستاد ارتقای ایمنی را با حضور مدیران و افراد مطلع و صاحب نظر حتی از بیرون شرکت تشکیل دادند که یکی از مباحث آن موضوع خروج از خط واگن های باری در راه آهن لرستان بود که در این جلسات از رویکردهای چالشی و متفاوت حمایت می کردند و تلاش داشتند با هدایت منطقی گفتگوها به نتایج بهتری دست یابند که از جمله ثمرات این رویکرد می توان به غلط بودن تحلیل متداول خروج از خط قطارهای باری در قوس های تند مسیر لرستان (از سوی بسیاری مدیران و حتی صاحبنظران) اشاره نمود که با گزارش آماری ارائه شده اداره کل خط در سال 79 اثبات گردید.    

روحیه تحقیق و بررسی و عدم تمکین به الگوهای پذیرفته شده نامناسب بهره برداری نیز از نمونه های دیگر دوران ایشان بود (تشکیل کارگروهی از متخصصان و مدیران راه آهن و سازمان بنادر و کارشناسان مرکز تحقیقات) و آثار عملی آن در کاهش زمان سیر قطارهای ترانزیت در مسیر سرخس- تهران- بندرعباس از 15 روز به چهار روز بود که برای سالها ادامه یافت.   

حمایت و استقبال آن مرحوم از طرح های مرکز تحقیقات راه آهن مانند، مرحله دوم افزایش کشش لکوموتیوها در سال 1376، طراحی و ساخت لکوموتیو هیبرید که در دوران وزارت ایشان در سال 1380 توسط خود ایشان افتتاح گردید (دستور ادامه کار برای ساخت  پنج دستگاه دیگر را نیز دادند)، جایگزینی موتور دیزل به جای توربین هلیکوپتری توربوترن و موارد مشابه سبب انگیزه بیشتر کارشناسان و تقویت مرکز گردید و بارها از مرکز به عنوان عقل منفصل راه آهن یاد می نمودند و شاید همین امر و تمایل به تصمیمات جزیره ای ادارات کل زمینه ساز رشک برخی برای ریشه کنی و خنثی سازی تحقیقات گردید.

در یکی از سفرها به یزد که حضور در کابین لکوموتیو داشتند، عدم آزمایش ترمز قطار پس از انفصال و اتصال واگن در مسیر (به صورت مندرج در مقررات و بر خلاف استاندارد UIC453 با حوادث زیاد فرار  قطار) از سوی لکوموتیوران تایید گردد. 

فرصتی بزرگتر از تهدید در هدفمندی خردمندانه یارانه ها

قانون هدفمندکردن یارانه ها مصوب 881015 مجلس، دولت را مکلف به رساندن حداقل قیمت سوخت (بنزین، نفت گاز، نفت کوره، نفت سفید و گاز مایع) به 90 درصد قیمت فروش در عرشه کشتی تا پایان برنامه پنجم (1390) نموده بود و قیمت گاز طبیعی باید به 75درصد متوسط قیمت گاز صادراتی و برای برق تعرفه باید به قیمت تمام شده می رسید.

در همین قانون تکالیف مشابهی برای قیمت فروش نفت خام و میعانات گازی به پالایشگاه های داخلی (65 درصد قیمت سبد صادراتی) تعیین شده بود و وزرات نیرو نیز مکلف به افزایش راندمان به میزان سالی یک درصد از پایه 38درصد گردید.

با احتساب قیمت 66 دلار برای هر بشکه (159 لیتری) نفت خام خلیج فارس در خرداد ماه 1400 (ماه می 2021 از سایت EIA آمریکا) و با احتساب 14 دلار برای پالایش و ... قیمت هر لیتر 50 سنت و 90 درصد آن 45 سنت خواهد شد.

با فرض قیمت 27 هزارتومان برای هر دلار، قیمت بنزین بیش از 12 هزار تومان خواهد شد (چهار برابر قیمت آزاد و هشت برابر قیمت کارتی) و برای گازوئیل نیز با همین قیمت (40 برابر قیمت کنونی) که به نظر می رسد با تجربه سال 98 هیچ نماینده و دولت مردی جرات طرح این مسئله را ندارد به ویژه این که پس از این گام تورم مجددا سبب افت ارزش پول ملی خواهد شد و با بالا رفتن قیمت ارز باید به صورت پیوسته مردم و مسئولان این تنش و بحران اجتماعی و اقتصادی را تحمل نمایند. 

از سوی دیگر بر اساس گزارش رسانه ها از آژانس بین المللی انرژی ایران در سال 2019 با پرداخت 86 میلیارد دلار یارانه انرژی رتبه اول جهانی در این زمینه را به خود اختصاص داده که این عدد اکنون احتمالا به حدود 100 میلیارد دلار رسیده است که به بیش از 2700 هزار میلیارد تومان بالغ می شود (با جمعیت 84 میلیون، سرانه سالانه هر نفر 32 میلیون تومان).   

اما راهکار برون رفت سلامت و ایمن از این شرایط چیست و آیا می توان از این تهدید بزرگ یک فرصت و بلکه فرصت هایی بزرگتر ساخت و مشکلات ریشه دار کشور به ویژه در زمینه اقتصاد و معیشت، اشتغال و ... را برطرف کرد و اعتماد مردم را بازگرداند.

برخی از نمایندگان مجلس طرح اولیه برگزاری رفراندوم برای حذف یارانه های آشکار و پنهان را امضا کرده اند و در پی جلب نظر سایر نمایندگان برای این طرح هستند که هرچند رسانه های مختلف آن را عجیب و ناشدنی می پندارند اما قبل از قضاوت و رد این طرح و سایر گزینه ها که می تواند آن را تکمیل نماید، باید به توصیه قرآن کریم (آیه 18 سوره مبارکه زمر) در این مورد این سخن و سایر گزینه ها (سایر سخن ها) را بشنویم و از بهترین آنها تبعیت کنیم.

اگر تنها این گزینه مورد رفراندوم قرار گیرد به نظر می رسد پاسخ و نتیجه آن معلوم و بدیهی است و حتی شخصا با سابقه بیش از 2 دهه تلاش برای واقعی سازی قیمت سوخت و ارائه پیشنهادات مشابهی به مدیران ارشد و مسئولان نظام و توضیحات کامل در جلسات و مکاتبات متعدد نیز، به آن رای منفی خواهم داد، اما چرا؟

مسئله در این است که رویکرد تجربه شده افزایش قیمت انرژی علاوه بر تورم شدید القایی، سبب کاهش ارزش پول ملی شده و مجددا به نقطه قبلی (یارانه هنگفت) بازمی گردد. البته در تراز بالاتر نقدینگی که برای اقشار ضعیف قابل تحمل نخواهد بود و نگرانی فتنه آفرینی مجدد اشرار داخلی و دشمنان خارجی می تواند آن را به گام نهادن در یک میدان مین متراکم تبدیل کند.    

اما رویکرد پیشنهادی این بود که همزمان با افزایش قیمت سوخت، قیمت خودرو نیز کاهش یابد و بتوان خودروی روز (مدرن، ایمن و کم مصرف) را به صورت اقساط کم بهره خریداری نمود و از آنجا که با خودروهای موجود در مالکیت مردم نمی توان قیمت را برای همه افزایش داد می توان این گزینه را به عنوان بسته اختیاری خودرو ارزان، سوخت گران (مانند سیم کارت اعتباری در مقابل دائم با قیمت اولیه و تعرفه متضاد) بدون رفراندوم به انتخاب مردم واگذار نمود (با رصد جابجایی).

مشابه این کار را می توان در بخش مسکن برای برق، آب و گاز و ... منظور نمود که با برنامه ساخت یک میلیون مسکن در سال می تواند آغاز شود. به این معنی که خریداران این واحدهای کوچک درصد بالایی از ارزش مسکن را به صورت وام کم بهره خواهند پرداخت و در مقابل از برق و آب و گاز آزاد استفاده خواهند نمود (با لغو کلیه معافیت ها و تخفیف های یارانه ای). 

مروری بر پیشنهاد 14 اولویت اقتصادی دولت سیزدهم

غلبه بر چالش‌ های مزمن اقتصادی ایران از جمله تورم بالا و افزایش اشتغال، تحولی اساسی در سیاست‌ گذاری را طلب می‌کند. در چنین شرایطی بیش از هر چیز، ترکیب و توانمندی تیم اقتصادی دولت مورد توجه و بحث است؛ چرا که کسانی که ردای وزارت در این کابینه را می‌پوشند، سرنوشت اقتصاد ایران را در سال‌های سخت پیش‌رو رقم خواهند زد. (قدس آنلاین)

پویا ناظران، اقتصاددان، اولویت نخست را سازمان برنامه ‌و بودجه می‌داند؛ چرا که دسته ‌چک دولت در این سازمان است و هر هزینه‌ ای اول باید توسط سازمان برنامه تخصیص داده شود؛ بنابراین سازمان برنامه نهاد قدرتمندی در حاکمیت کشور است.

به گفته وی، آقای میرکاظمی در سازمان برنامه ‌و بودجه باید سریعاً دست ‌به‌ کار نوشتن بودجه سال ۱۴۰۱ شود. بودجه ۱۴۰۰ بودجه‌ ای با کسری زیاد بود و طبعاً امسال تورم قابل‌توجهی خواهد داشت. رئیس دولت قول مهار تورم را داده است و از الزامات آن این است که میرکاظمی بودجه ۱۴۰۱ را چنان بنویسد که اگر نگوییم تراز باشد حداقل کسری خیلی کمی داشته باشد؛ اما نوشتن بودجه در چانه‌زنی با وزارتخانه‌ها شروع می‌شود. برخی چانه‌زنی‌ها با وزیر نیرو باید صورت بگیرد؛ چراکه کشور مشکل برق دارد، ظرفیت تولید پایین بوده و شبکه توزیع فرسوده است و مشکل آب هم داریم.

یکسری چانه‌ زنی‌ باید با وزیر راه و شهرسازی صورت بگیرد. از آن جایی که آقای رئیسی قول ساخت یک ‌میلیون مسکن را داده‌ اند باید دید منابع این یک‌ میلیون مسکن قرار است از کجا تأمین شود و چقدر از آن در بودجه ۱۴۰۱ منعکس می‌شود.

این اقتصاددان ادامه می‌دهد: برخی از چانه‌ زنی‌ ها باید با وزیرصمت صورت بگیرد. احتمالاً نخستین اولویت وزارت صمت، واردات کالاهای اساسی خواهد بود که مطمئن بشویم ذخایر گوشت، جو، ذرت، کنجاله و غیره کشور کافی است. آقای رئیسی قول دادند هزینه خوراک مردم با دلار بالا و پایین نرود، نرخ ارز هم که رو به افزایش است؛ بنابراین آقای میرکاظمی باید به وزیر صمت بودجه بیشتری بدهد تا کالاهای اساسی آن‌قدر زیاد وارد شوند که سفره مردم نوسان‌ های دلار را احساس نکند. از سویی وضع نظام بازنشستگی کشور خوب نیست. حل مشکل ناترازی صندوق‌ های بازنشستگی برای ثبات نظام، حیاتی و بار این مسئولیت به دوش وزیر تعاون است و از دیگر مسئولیت‌های ایشان، تعیین هیئت ‌مدیره‌های زیاد زیرمجموعه وزارت است.

اما 14 اولویت مورد اشاره عبارتند از:

1- اصلاح بودجه 1401 و 1400 (هر پنج بودجه)

2- تامین کسر بودجه 

3- اصلاح قیمت حاملهای انرژی (که میتواند تنش آفرین باشد)

4- حل بحران برق و احداث نیروگاه

5- چالش خودکفایی کالاهای اساسی (مواد غذایی) و بحران آب

6- توسعه صنایع برای رشد صادرات

7- رفع انحصار خودرو و موانع کسب و کار

8- تامین منابع مالی یک میلیون مسکن

9- حل و فصل مسائل ایران با FATF 10- انتخاب رئیس بانک مرکزی

11- رساندن بخش خصوصی و تجارت به تراز جهانی

12- حل مشکلات بهداشت و درمان 13- اصلاح بازار سرمایه

13- اصلاح نظام بازنشستگی

ایشان در این گفتار نقش مدیران ارشد چهار جایگاه حساس اقتصادی کابینه از جمله سازمان برنامه، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی و معاون اقتصادی را برای شناخت میدان مین پیش رو و یافتن معبر مناسب برای عبور سلامت را تبیین می فرمایند.     

صرفنظر از درستی یا نادرستی این دیدگاه، برآورد اولیه از منابع (ارزی) مورد نیاز برای ساخت یک میلیون مسکن با فرض هزینه ساخت ششصد میلیون تومان برای هر واحد شصت متری 20، نیروگاه 3 و کالاهای اساسی 7 میلیارد دلار خواهد بود (بدون احتساب پروژه های بزرگی مانند راه آهن سریع السیر تهران اصفهان که با غفلت هایی چند میلیار دلار بیشتر شده) که به نظر می رسد بخش مسکن که حدود دوسوم اعتبارات عمرانی اصلی را به خود جذب می نماید در حالی که درآمدهای کشور با شرایط دولت نهم و دهم با درآمد هنگفت ارزی کاملا متفاوت است و نگرانی افزایش کسری بودجه را بیشتر می نماید.

هرچند تحلیل فوق بسیار ارزشمند است ولی برای تکمیل و سودمندی بیشتر باید به آسیب شناسی مشکل کسری بودجه، سختی معیشت، بیکاری بالا و افزایش فاصله طبقاتی و ریشه یابی کارایی و بهره وری پایین دستگاه های دولتی و ... نیز پرداخت تا با مشارکت بیشتر کارمندان و خبرگان نقشه راه و معبر مناسب عبور از میادین مین در این نبرد اقتصادی را بیابیم.    

سه موضوع مغفول مانده در بررسی طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی

به تازگی دیدگاه یکی از اساتید برجسته علوم اجتماعی در زمینه توسعه، نگاه بسیاری از دوستداران این مرز و بوم را به سوی بازاندیشی باورها و رویکردها کشانید که بازشدن بیشتر آن می تواند پایه دگرگونی سبک درمان این بخش کلیدی باشد. 

دکتر محمد فاضلی در نوشتار خود با عنوان سخت و سهل؛ نرم و سخت به اشاره به مثال هایی در زمینه هنر و ورزش و توجه اولیه و غالب همگان به خرید سخت افزار می نویسند که راحت‌ترین بخش تلاش برای نوازنده موسیقی شدن، خریدن ساز است، اما خریدار هیچ وقت نوازنده نشده است. راحت‌ ترین بخش ورزشکار شدن هم خریدن لوازم ورزشی است.

ایشان چنین ادامه می دهند: ساز که می خرید، سخت‌ افزاری است که برای خرید بهترین نوع آن فقط پول خیلی بیشتری احتیاج دارید، اما اگر پول داشته باشید، سهل است. نوازنده شدن اما نیازمند کار نرم‌افزاری است. نرم نرم باید بدن و ذهن را با ریتم هماهنگ کنید، تئوری موسیقی بیاموزید و زحمت بکشید. همین بخش نرم خیلی سخت است.

وی در بخش دیگری از این نوشتار که مرتبط با تفکیک وزارت راه و شهرسازی است، چنین می نویسد:

ساخت هواپیما فناوری مشخصی دارد اما رساندن شرکت هواپیمایی به نقطه‌ ای که هواپیماهای چند ده یا چند صد میلیون دلاری‌اش بیشترین ساعات پرواز با نرخ اشغال صندلی بالا داشته باشند و به سوددهی برسد، فناوری مشخصی ندارد.

خرید هواپیما (سخت و سهلِ گران) نیازمند مذاکره وزارتخانه یا شرکت هواپیمایی با شرکت هواپیماسازی و تأمین مالی یک بانک است؛ اما بالا بردن ساعات پرواز و کیفیت خدمات هواپیمایی، نیازمند ارتباط‌ گیری با هزاران کارمند، میلیون‌ها مسافر، یادگیری مهارت‌ های بسیار از خلبانی تا میهمانداری توسط هزاران نفر، و تصمیم‌ های متعدد است. کار انسانی، نیازمند هماهنگی، خلاقیت و توأم با عدم قطعیت‌ های متعدد است(کتاب نقشه راه بلوغ، 1386، نگارنده نیز به این مباحث می پردازد).

ایشان پس از آوردن نمونه های دیگر چنین نتیجه‌ گیری می نمایند: ما در سال‌ هایی که پول نفت زیاد داشتیم و با بهره‌ کشی مخرب از طبیعت ایران، هزینه کار «سخت و سهلِ گران» ایجاد خیلی زیرساخت‌های سخت را فراهم کردیم. این سخت‌افزارها به ما توهم توسعه داده‌اند. ... ادامه این مسیر کلنگ اندیشی، بتن محوری و آچاربه دستی، یعنی ماشین‌ ها، موبایل‌ ها و وسایل زندگی بهتر می‌شوند اما ناراضی‌تر شده و احساس می‌کنیم سخت گیر افتاده‌ایم، کاری پیش نمی‌رود.

متاسفانه اهمیت تفکیک وزارت راه و شهرسازی که بعد از 10 سال (مصوبه 31 خرداد 1390) و پس از چندین بار درخواست دولت ها برای بازگشت نمایندگان مجلس از این تصمیم که با هدف شیوای کوچک سازی دولت در چند وزارت کلیدی دیگر نیز بحران ساز شده همچنان مغفول بوده و پیکر نحیف اقتصاد و جامعه باید رنج و سختی این تصمیم خطا را بر دوش بکشند.

اما استدلال این غفلت چیست، نکته اصلی همین مبحثی است که استاد عزیز در این نوشتار اشاره داشتند و آن توجه غالبا سخت افزاری به بخش های اقتصادی به ویژه حمل و نقل است که در برنامه پیشنهادی وزیر جدید هم هنوز سنگین تر می نماید. توسعه و نوسازی ناوگان و گسترش شبکه جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی که منابع ارزی و ریالی هنگفتی نیاز دارد و برای تامین برخی از آنها باید روش های ابتکاری دور زدن تحریم را به کار گرفت به عنوان بخش سخت افزاری توجه وزیر و نمایندگان را به خود جلب نموده و پس از مدتی سبب فراموشی بخش های نرم افزاری کارها شده و مشکلات را تشدید خواهد نمود.

موضوع بهره وری که در نوشتار استاد فاضلی با عنوان بالا بردن ساعت پرواز در هواپیما مورد توجه قرار گرفته در همه بخش های حمل و نقل و غیره وجود دارد و چنانچه به ژرفای آن بنگریم سبب اصلی عدم جذابیت بخش خصوصی برای ورود به بخش کلیدی و اولویت دار حمل و نقل یعنی ریلی که در سیاست های ابلاغی مقام معظم رهبری چندین بار تاکید شده می گردد.

هرچند شرکت ها و سازمان های حمل و نقلی راه و شهرسازی غالبا با ورود وزیر جدید انتظارات عقب افتاده خود و خرید ناوگان و تجهیزات و ساخت و توسعه شبکه را مطالبه می کنند ولی چنانچه وزیر به صورت تخصصی و حرفه ای به بخش بنگرد سه ضعف بنیادی وزارت که بیشتر نیاز به وقت و مرور بر اسناد و مشاوره با خبرگان دارد را،  اثربخشی، کارایی و بهره وری خواهد یافت.