توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

خبر بحران کم‌ آبی در پایتخت ایتالیا که یکی از کشورهای پرآب جهان محسوب می‌شود و برنامه جیره بندی آب در شهر روم، موج جدیدی از نگرانی‌ها را ایجاد نموده و به نظر می‌رسد حساسیت عمومی به این موضوع حیاتی برانگیخته شده است. این در حالی است که این کشور کم مساحت (301 هزار کیلومتر مربع)، با تولید افزون بر ۵۰ هزار گیگاوات ساعت برق آبی با سهم ۱۸ درصد رتبه چهاردهم تولید برق آبی جهان را به خود اختصاص داده است.

بنا به گزارش مجمع جهانی انرژی در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۶ درصد برق تولیدی جهان از ۱۰۶۴ گیگاوات نیروگاه آبی نصب شده تامین شده که ۷۱ درصد برق تجدید پذیر را تشکیل می دهد. بنا به گزارش سایت این سازمان ایران در سال ۲۰۱۵ با ظرفیت نصب شده بیش از ۱۱ هزار مگاوات بالاترین رتبه را در خاورمیانه به خود اختصاص داده است و این در حالی است که این عدد از شاخص متوسط جمعیتی جهانی بهتر است.

بحران جهانی آب به حدی نگران کننده است که اتحادیه اروپا مرکزی بنام خشکسالی ایجاد و در گزارشی امکان صرفه جویی آب در کشاورزی و صنعت را 40% و صرفه جویی آب شهری را از محل کاهش نشتی 50% اعلام نموده است. همچنین اخیرا آژانس ملی هوایی آمریکا (ناسا) نیز طرح خود را برای نجات زمین از گرما با یک طرح ابتکاری برای جابجایی مدار زمین و دور کردن آن از خورشید اعلام نموده است (این پیشنهاد از سوی کشوری که از حرکت جهانی کاهش گازهای گلخانه‌ای خارج می‌شود قابل تامل است و تجربه تلفات بالای آمریکایی‌ها در جنگ ویتنام با وجود امداد رسانی سریع را به خاطر می‌آورد).

اما بحران آب و گرم شدن هوا برای کشور ایران با متوسط بارش کمتر از یک سوم ایتالیا به مراتب حساسیت بیشتری دارد و جا دارد مطالعات بسیار گسترده‌تری برای ریشه ‌یابی و کاهش آثار آن انجام شود که با سابقه طولانی ایرانیان در طرح بسیار موفق مهندسی آب و حفر اولین شبکه های قنات در جهان انتظار می رود این هدف قابلیت تحقق داشته باشد.

از سوی دیگر در سالهای اخیر یکی از موضوعات مطرح شده در حوزه مشترک زیست محیطی و شهری مبحث توسعه شهری ریل پایه بوده که توسط وزیر محترم راه و شهرسازی مطرح شده و در این وزارت پیگیری می گردد. با این رویکرد بسیاری از مشکلات شهری از جمله ترافیک، آلودگی هوا، تلفات جاده‌ای و ... برطرف می گردد اما آیا با این رویکرد میتوان برکات دیگری را هم برای ملت شایسته ایران انتظار داشت.

اکنون فرصت خوبی برای همکاری چند جانبه وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، شوراها و شهرداری‌ها برای برنامه ریزی و ایجاد مفهوم شهرهایی بر پایه استفاده پایدار از منابع آب و انرژی با دسترسی مناسب به شبکه ریلی سریع درون و برون شهری فراهم شده که می تواند در زمان کوتاه بصورت پایلوت و الگو در چند نقطه مناسب تهران بویژه در بافت فرسوده با ظرفیت هریک حدود 15000 واحد مسکونی عملیاتی شود.

در شرح برخی ویژگیهای این شهرک باید گفت در این طرح علاوه بر مرکزیت شبکه ریلی از نیروگاه پراکنده با قابلیت تولید گرما و سرما بصورت متمرکز استفاده می شود. همچنین سیستم های کاهش مصرف آب، آبیاری هوشمند، بازیافت آب از فاضلاب، زباله سوز شهری و سلولهای خورشیدی در کنار معماری ایرانی اسلامی قابلیت استفاده داشته و با پایین آمدن مصرف آب و برق، قیمت آنها معادل قیمت صادراتی یا منطقه خواهد بود و در مقابل واحد‌های مسکونی یا تجاری با سهم وام درصد بالا و نرخ بهره پایین عرضه می گردد (به بیان دیگر میتوان آنها را مشابه مناطق آزاد تصور نمود).

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پس از جنگ تحمیلی با وجود افزایش 50 درصدی بار لکوموتیوها در سال 69، با تحلیل خرابی سیستم­هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین نقش در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود رویکردی به کارگرفته شد که قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش و هزینه نگهداری کاهش و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد بیش از 13% گردید.

این رویکرد بر نظریه­ بلوغ متکی بود که در اواسط دوران دفاع مقدس و حدود سال 65 و در روند توسعه و بلوغ یک فرآیند صنعتی مهم شکل گرفت که بعدها در موارد متعدد صنعتی، اقتصادی و ... صحت آن اثبات و در سال 86 در کتابی با عنوان "نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال" به رشته تحریر درآمد و در بهمن همان سال در جلسه ویژه­ای در کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام ارائه گردید.

پس از کسب تجربیات فراوان در زمینه موتور و لکوموتیو بویژه در مذاکرات سنگین خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک و تغییر مشخصات عملکردی قابلیت حمل بار (افزایش100% و 200%) و افزایش ظرفیت حمل بار و نیز مذاکرات فنی با جنرال موتورز (که منجر به خرید نشد ولی از تجربیات آن در مذاکرات تعیین مشخصات فنی و خرید لکوموتیو آلستوم استفاده گردید) مهر اثبات مجددی بر نظریه مذکور زده شد(متاسفانه به توصیه تجربه شده آزمون سختگیرانه عمل نشد).

پس از این ایام در حدود سال 84 پیشنهاد ساخت موتور دیزل سنگین ملی برای استفاده در لکوموتیوهای راه­آهن دریافت شد که با بررسی بیشتر وقتی از تجربه متخصصین شرکت انگلیسی در طراحی و توسعه موتور دیزل RK215 که یکصد دستگاه از آنها در لکوموتیو جدیدالورود آلستوم بکار گرفته شده بود اطلاع حاصل گردید درخواست شد که ابتدا به شناسایی و رفع مشکلات موتور مذکور که خرابی زیادی داشت و موجب توقف لکوموتیوها شده بود همت گمارند.

پیشنهاد شرکت مذکور از طریق معاونت ناوگان پذیرفته و قرارداد خرید 30 دستگاه موتور مذکور منعقد گردید و قرار شد نمونه اول در سال 89 تحویل راه آهن گردد، و با تدبیر خوب همکاران در راه آهن شش دستگاه اولیه از داشتن استاندارد UIC معاف شدند (شرکت آلستوم تاییدیه استاندارد موتور  RK215 را پس از پنجاهمین دستگاه اخذ گردید).

قبل از آغاز همکاری با سازمان گسترش و با کسب اطلاع از انعقاد قرارداد مذکور (با این منطق که توصیه صلاح نبودن طرح مربوط به قبل از قرارداد مانند توصیه به صلاح نبودن یک ازدواج بدلیل عدم کفویت زوجین بوده و پس از  ازدواج باید تلاش حداکثر برای جلوگیری از طلاق بکار گرفته شود) تلاش زیادی برای ثمر نشستن این موتور گردید از جمله با پیشنهاد بکارگیری این موتور بجای توربینهای قطارهای خودکشش توربوترن که در سال 77 تاییدیه جایگزینی آنها با موتور دیزل اروپایی از مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه آهن اخذ گردید.

در سازمان گسترش نیز با بررسی عمیق­تر و مطالعه گزارش مشاور که مشتریان عمده را راه آهن، کشتیرانی و ... منظور نموده بود و برای بخش تولید برق توجهی به قابلیت موتور نداشت، طرح امکان استفاده از آن در مولد گازسوز مورد بررسی و در شرکت دسا بعد از اخذ پیشنهاد مشاور خارجی برای نمونه گازسوز بر پایه موتور دیزل (با تشابه قطعات بسیار بالا) با هزینه و زمان بسیار پایین و دریافت تاییدیه هیئت مدیره شرکت دسا قرارداد طراحی منعقد گردید.

با حمایت مقام معظم رهبری از موتورملی در سال 89، با تلاش متخصصین شرکت اولین نمونه موتور مذکور در لکوموتیو مانوری نصب، در فروردین 90 توسط معاون اول رئیس جمهور رونمایی ولی متاسفانه بلافاصله به کارخانه دسا منتقل شد.

مهمترین ضعفهای موتور تعمیرپذیری، تولیدپذیری و طولانی شدن دوره آزمون بود و با وجود هزینه حدود صد میلیارد تومانی، ایجاد بی اعتمادی به پروژه‌های تحقیقاتی در سازمانها بویژه راه‌آهن نتیجه منفی طولانی شده طرح بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

تجربیات مشاهده شده کشش لکوموتیو در قاره آمریکا

  تجربیاتی از بازدید سایر راه آهنهای دنیا پس از پیشنهاد افزایش کشش لکوموتیوها در سال 69

در ادامه مبحث افزایش کشش لکوموتیو در سال 69، به مشاهدات تجربیات جهانی در بازدیدهای گروه اعزامی به راه آهنهای دنیا به قلم برادر ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند (مدیرکل وقت جریه و کارخانجات) اشاره می گردد:

در راه­ آهن کانادا قطارهای سنگین با سیستم لکوترول حرکت می کند. بدین ترتیب در آن موقع (حدودا 26 سال پیش)، قطارهایی با وزن 15000 تن توسط 5 لکوموتیو SD40 (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) و با آرایش 3 لکوموتیو در جلو و 2 لکوموتیو در وسط قطار،کشیده می شدند. در این حال فرامین از لکوموتیو اول از طریق سیستم لکوترول به لکوموتیوهای پیرو منتقل می شد و قطار در فراز 15 در هزار با سرعت 30 کیلومتر در ساعت حرکت میکرد. در داخل تونلها تجهیزاتی به کار برده شده بود که از قطع ارتباط بین لکوموتیوهای پیشرو و پیرو و گرم شدن لکوموتیوهای پیرو جلوگیری می کرد و در یک تونل که حدودا 30 دقیقه سیر قطار بطول میانجامید هیچ مشکلی وجود نداشت.

همچنین مامورین قطار که همگی در لکوموتیو مستقر بودند به مدت 10 ساعت در یک شیفت خدمت می کردند و در پایان 10 ساعت مامورین جدید با یک اتومبیل از جاده به کنار قطار آماده و لکوموتیوران و دیگر ماموران را تعویض می کردند. آلات ناقله قطارها در ورودی ایستگاهها توسط دستگاههایی که شده بود کنترل می گردید و در صورتی که عیبی مشاهده می کردند به لکوموتیوران اخطار جهت توقف می دادند.

در راه آهن آمریکا که از دیگر سفرهای ماموریتی جهت آزمایش لکوموتیوهای  GMبود قطارها با دو و یا سه دیزل حرکت می کردند و لکوموتیوها در جلو قطار قرار می گرفتند. در این حالت از لکوترول که ساخت کشور امریکا توسط شرکت هاریس بود استفاده نمی کردند و از این سیستم در راه آهنهای دیگر نظیر کانادا و استرالیا استفاده می شد. در یک قطار که با 3 لکوموتیو SD7با توان هر لکوموتیو 4000 اسب بخار حرکت می کرد، وزن قطار15000 تن بود و هر سه لکوموتیو در جلو قطار قرار داشتند. شرایط سیر قطار به گونه ای بود که در فراز 10 در هزار با سرعت 20 کیلومتر در ساعت حرکت می کرد و به مناطقی با فراز بالاتر که می رسید یک لکوموتیو از عقب قطار را دالگاژ می کرد و این تجربه برای ما مفید بود و همانطور که در بالا به آن اشاره کردیم علیرغم اینکه در راه آهن ایران دالگاژ ممنوع بود لیکن مورد تائید کمیسیون عالی سوانح قرار گرفت و در فیروزکوه و گدوک و سمنان به هفت خوان و هم اکنون در فاصله گل­گهر به قره­تپه اجرا می گردد.

نمونه دیگر قطاری بود که به وزن ده هزار تن و با دو لکوموتیو حرکت می کرد. از آنجا که این قطار میبایستی فاصله ای به طول 1800 کیلومتر را طی کند و قطعا لکوموتیوها با کمبود سوخت مواجهه می گشت بین دو لکوموتیو یک مخزن سوخت به ظرفیت بیش از 50000 لیتر قرار می دادند و لوله کشی به مخازن سوخت لکوموتیوهای طرفین کرده بود و در صورت کم شدن سوخت لکوموتیو با باز کردن شیر لوله ها سوخت به مخازن سوخت لکوموتیوها داده می شد و جالب اینجا بود که برای ارتباط لکوموتیو ران اول و دوم که طرفین مخزن سوخت قرار داشتند کابل های انتقال قدرت و لوله های هوایی ترمز نیز با عبور از طرفین مخزن سوخت نصب گردیده بود و فرامین لکوموتیو اول به دوم منتقل می گردید.

در مورد 15000 تنی که با 3 لکوموتیو حمل می شد در حالی که قطار در فراز ده در هزار با سرعت 11 مایل حرکت میکرد از کارشناسان  GM که همراه ما بودند سئوال کردیم که اگر یک لکوموتیو را از مدار حرکت خارج کنیم چه اتفاقی میافتد که ایشان اظهار داشتند که قطار با سرعت کمتری حرکت می کند. لذا از آنها خواستیم که یک لکوموتیو را از مدار خارج کنند و آنها لکوموتیو اول را با گرداندن کلید راه انداز به حالت خنثی، از مدار خارج کردند و سرعت قطار تدریجا رو به کاهش گذاشت بطوریکه کاملا متوقف شد و از واگن هیجدهم قطار به علت پاره شدن زبانه قلاب اتومات گسیخته شد و کمک لکوموتیوران یک دیلم و یک زبانه قلاب اتومات که ذخیره داشتند برداشت و به محل گسیختگی رفت و زبانه قلاب اتومات را تعویض کرد و علامت عقب زدن قطار را به لکوموتیوران داد و پس از اتصال قطار به سیر خود ادامه داد.

خلاصه این تجربیات مشخص می کند که در حدود 25 سال پیش در کانادا و آمریکا قطارهای 15 هزار تنی توسط 3 الی 5 لکوموتیوSD40  (مشابه لکوموتیوهای GT26 ) کشیده می شد که عملا بار هر لکوموتیو بین 3 الی 5 هزار تن در نظر گرفته شده بود. این در حالی است که در شرایط فعلی بار لکوموتیو GT26 در کشور، البته با بار محوری کمتر و فراز 10 در هزار در حدود 2500 تن  می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ها و رکورد­شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در دو رفتار متداول افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت که تجلی آن در زلزله اخیر کرمانشاه و تلفات جانسوز و خسارات سنگین اقتصادی، مردم شریف ایران را دوباره داغدار کرد.

یک نمونه مشابه این افراط و تفریط را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، بالاتر بودن از حد استطاعت مالی و اجرای ناگهانی و دفعی بدون پیش بینی مسیر منحنی آموزش پیمانکار، چرخه تامین و ... موجب کیفیت پایین گردید.   

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحبنظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد می نماید.

 

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می ­یابد.    

 

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb