درسهایی از فرار سازندگان آسانسور از رعایت استاندارد

عباس قربانعلی بیک، وبسایت تین نیوز

مصاحبه 24 مهرماه سرکار خانم دکتر پیروزبخت ریاست محترم سازمان ملی استاندارد در سیمای جمهوری اسلامی و اشاره ایشان در مورد مشکلات شرکت‌های آسانسور ساز و استاندارد نبودن ۹5درصد محصولات این شرکت­ها بسیار نگران کننده بود. بویژه از این حیث که تعداد طبقات ساختمان‌ها به صورت روزافزون بالاتر میرود و ضرورت استفاده از آسانسور و از سوی دیگر خطرات اشکالات فنی محتمل این محصول بیشتر می‌شود.
این خبر و توضیحات معاون نظارت بر اجرای استاندارد این سازمان در تاریخ 25/2/95 در خصوص فاقد استاندارد بودن بیش از 99% آسانسورهای اماکن اداری و عمومی از دو جهت قابل بررسی است اول اینکه سازندگان داخلی ظاهراً انگیزه لازم را برای ارائه محصول با دوام کیفی (که فراتر از کیفیت اولیه میباشد) ندارند و دوم اینکه استاندارد این محصول مانند تکلیف مالایطاق بوده و همین مشخصه موجب بالا رفتن آمار فرار استانداردی میشود.
یکی از پدیده های متداول در جهان صنعتی و کشورهای پیشرو صنعتی اینست که مستمراً با ورود و تثبیت فناوری­های جدید استاندارد تولید محصولات نیز ارتقاء یافته و شرکت­های سازنده حتی شرکت­های پیشرو مکلف به رعایت استانداردهای جدید میشوند اما چگونه و با چه نقشه راهی.
شاید یکی از نکات مغفول که موجب تشدید فاصله صنایع کشورهای جهان سوم می‌شود همین نکته ظریف باشد که در جهان پیشرفته وقتی استانداردی الزامی می‌شود که اغلب شرکت‌های فعال بتوانند مراحل انجام آنرا با موفقیت طی کند که نمونه آنرا در استاندارد آلایندگی خودروهای اروپایی می‌توان مشاهده کرد که طی ۲۰ سال آلایندگی از سطح یورو یک به سطح یورو ۵ رسید و این در حالی استکه شرکت­های پیشرو میتوانستند خیلی سریع­تر به این سطح برسند و در عمل نیز همین کار را در مدت کمتر انجام دادند.
از آنجایی که اتخاذ رویکرد مناسب و عقلایی در برخورد با اینگونه موارد در حمایت از تولید ملی و اقتصاد مقاومتی نقش بسیار برجسته ای دارد به تجربه مشابه­ای از راه­ آهن در اواخر دهه شست و پس از اتمام جنگ تحمیلی اشاره میگردد.
در اوایل دوران جنگ تحمیلی شرکت جنرال موتورز آمریکا از تامین قطعات یدکی لکوموتیو بویژه پیراهن سیلندر(لاینر) امتناع می‌ورزید که با توجه به اهمیت نقش راه­ ‌آهن در عملیات پشتیبانی جابجایی نیروها و تجهیزات در دوران دفاع مقدس اقدامات گسترده‌ای برای تامین یا بومی سازی قطعات یدکی لکوموتیو آغاز شد که یکی از موارد این حرکت جهادی ساخت پیراهن سیلندر(liner) بود که با وجود نتایج اولیه مثبت بتدریج با واگذاری کار به افراد کم تجربه کیفیت محصول کاهش یافت به نحوی که پس از ساخت ۱۰۰۰ عدد از این قطعه حدود 1100 دلاری، دفتر کنترل کیفیت راه­آهن تمامی آنها را مردود و غیر قابل استفاده اعلام کرد.
سال ۱۳۶۹ که تحرک صنایع نیاز به لکوموتیو را افزایش داده بود تامین قطعات یدکی اهمیت بیشتری یافت و برای حل این مشکل با بررسی دقیق مسئله، معلوم شد نداشتن نقشه مناسب با جزئیات مهندسی از جمله تلرانس­های ساخت سهم مهمی در اشتباهات سازنده داخلی و مردود شدن قطعات داشت که به همین دلیل تهیه نقشه فنی در دستور کار قرارگرفت و نهایتا در زمان تشدید تحریمها و کمبود پیراهن سیلندر با بازکردن محدوده تلرانس­ها تعداد ۴۰۰ قطعه از این مجموعه بدون ایجاد خسارت و عوارض نامطلوب بکار گرفته شد.
با استفاده از این تجربه و رویکرد مندرج در کتاب نقشه راه بلوغ برای حل مشکل مذکور در آسانسورها و موارد مشابه از جمله استاندارد آلایندگی خودروها و ... نقشه راه مناسب را می‌توان یافت.

 

لینک صفحه دانلود کتاب نقشه راه بلوغ از سایت آراکو

راه‌آهن نیمه برقی با ناوگان برقی-دیزلی

آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه دوخطه و 332 هزار کیلومتر برقی می باشد و با تعداد ناوگان شامل لکوموتیو 96 هزار، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

بر اساس همین آمار ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که 2134  از آن دوخطه و 181 کیلومتر از آن برقی بوده و لکوموتیو 954 دستگاه لکوموتیو، فاقد اطلاعات خودکشش، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی و ناوگان مذکور 29 میلیون مسافر با سیر 520 کیلومتر یعنی 15 میلیارد نفرکیلومتر و 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.   

حمل و نقل ریلی با وجود ویژگی های ممتاز و برخورداری از سیاست ها و قوانین حمایتی همچون ابلاغیه سیاست های برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس تکالیف انباشته زیادی دارد و متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بخش بار40 درصد و در بخش مسافر کمتر از 10 درصد اهداف تعیین شده قانون مذکور است (90 درصد عقب افتادگی).

یکی از مشکلات حمل و نقل ریلی این است که به دلیل سرمایه گذاری اولیه بالا و طولانی شدن احداث این زیرساخت مهم، غالب طرح های ریلی نه فقط در یک دوره نمایندگی بلکه حتی در 2 دوره ریاست جمهوری نگنجیده و انگیزه نمایندگان و دولت برای حمایت و پرداختن به ساخت و تکمیل این پروژه ها کاهش می یابد.

از سوی دیگر این رفتار و برخورد و طولانی شدن، سبب انفعال مجریان و طراحان پروژه ها شده و ایشان را به بزرگ و دفعی نمودن پروژه ها و رویایی کردن آنها تشویق می نماید که نمونه آن را می توان در پروژه دوخطه و برقی بافق- بندرعباس در ابتدای دهه هفتاد مشاهده نمود که با وجود تنگناهای فراوان پسکرانه ریلی، طرح مذکور برای ظرفیت چند برابری پیش بینی شده بود و البته با منابع مالی و بودجه ای که برای راه آهن موجود هم مورد استفاده بود.  

نمونه دیگر این بی توجهی را می توان در خط سریع السیر تهران- اصفهان مشاهده نمود، فاز اول راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان در مسیر تهران- محمدیه در سال 1377 در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات اقتصادی کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش های بی اولویت، پرهزینه و زمانبر که در تحقق بهنگام پروژه بی اثر است.

اما در کنار این موارد غیر موفق با تاخیر یک تا 2 دهه، نمونه های موفق هم باید مورد توجه و تحلیل قرار گیرد که یکی از بهترین آنها پروژه بافق- مشهد (کاشمر) است که نه فقط با تقدم 2 ساله نسبت به برنامه اجرا شد بلکه تنها پروژه تحویلی بصورت کامل شامل، خط، ایستگاه ها، علائم و ارتباط و ... بود.

پروژه های برقی کردن خطوط بر خلاف تصویر ایجاد شده از گران و زمانبر بودن آن در بخش هایی مانند تهران- مشهد و بافق- بندرعباس (به ویژه خطوط با فراز 28 و 30 درهزار مسیر شمال و گیلان) کاملا اقتصادی بوده و وابستگی صنعت ریلی را هم به واردات می کاهد ولی با این وجود برای جلوگیری از تاخیر بیشتر این پروژه ها می توان از الگوی شبکه نیمه برقی (بخش های کوهستانی) استفاده نمود که از چند دهه پیش ناوگان آن در دنیا ساخته شده و حتی در لکوموتیوهای باری آلستوم این قابلیت در مذاکرات 1376 پیش بینی شده و می توان آنها را به یک لکوموتیو برقی- دیزلی با توان 6 مگاوات برقی (3 مگاوات دیزلی) و لکوموتیو زیمنس را هم به یک لکوموتیو 3 مگاوات برقی (2 مگاوات دیزلی) تبدیل کرد.

لینک مقاله در وبلاگ آقای عباس قربانعلی بیک :

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/222422-راه-آهن-نیمه-برقی-با-ناوگان-برقی-دیزلی

درآمد پایدار دولت و ماندگاری ارزش پولی

درآمد پایدار موضوعی است که از سال ‌ها پیش برای شهرداری ‌ها مطرح شده تا این نهاد اجتماعی مجبور به فروش ارتفاع شهرهای کشور و سایر تخلفات نشود و از سوی دیگر چشم طمع از منابع دولتی و بودجه عمرانی کشور فرو بندد.

گفته می‌شود حمل و نقل عمومی و مدیریت پسماند کلانشهرها به ‌ویژه تهران نیاز به تزریق دائم پول دارند که در شرایطی مانند بروز یک بیماری واگیردار مانند کرونا حساسیت بیشتر یافته و منابع بیشتری می‌طلبند.

بر این اساس در پی تلاش گذشته نمایندگان شوراهای شهر و شهرداران کلانشهرها بخصوص تهران در سال 98 دو لایحه برای اصلاح قانون مالیات بر ارزش افزوده و درآمدهای پایدار شهرداری‌ها به مجلس شورای اسلامی پیشنهاد شد.

روح کلی حاکم بر این قوانین تغییر منابع تامین مالی بودجه شهرداری‌ های است تا ارتفاع فروشی ساختمان‌ ها را رها کنند.

اما موضوع درآمد پایدار فقط اختصاص به شهرداری‌ ها و دهداری ‌ها ندارد و در مراتب بالاتر باید برای بزرگترین و مهمترین نهاد خدماتی و عمرانی کشور یعنی دولت هم در اندیشه درآمد پایدار باشیم چرا که فقدان درآمد پایدار برای دولت، تکالیف سنگین عمرانی و بدنه بزرگ کارمندی و در نهایت کسری بودجه انگیزه‌ای می‌دهد تا دولت هم با اجازه افزایش نرخ ارز و پیش‌فروش آینده بیفتد که این کار دولت‌ ها، به عادتی ناپسند تبدیل شده که نتیجه آن کاهش ارزش پول ملی است.

در ابتداء نامه 53 نهج البلاغه حضرت علی(ع) به مالک اشتر چنین می‌فرمایند:

این فرمان بنده خدا علی امیرمومنان به مالک اشتر پسر حارث است در عهدی که با او دارد، هنگامی که او را به فرمانداری مصر برمی‌گزیند تا خراج دیار را جمع آورد، و با دشمنانش نبرد کند، کار مردم را اصلاح و شهرهای مصر را آباد سازد.

در این جمله جمع‌ آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها پیشی یافته شاید برای اینکه بدون منابع مالی نه امکان دفاع از کشور فراهم است، نه رسیدگی به وضع مردم ممکن و نه آبادسازی شهرها میسر می‌شود.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت (آیه 60 سوره مبارکه انفال)، اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام افراد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا (آیه 279 سوره مبارکه بقره) و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تحقق تمدن اسلامی دارد.

برای تحقق درآمد پایدار در این ایام که انتخابات ریاست جمهوری آمریکا در حال برگزاری است به تبلیغات نامزد حزب دمکرات رجوع می‌کنیم که در مقابل ترامپ فشار حداکثری را به نفع جمهوری اسلامی و به ضرر منافع آمریکا دانسته است.

وی اعلام کرده است نرخ مالیات بر افزایش ارزش دارایی‌ ها و سرمایه‌ ها را نیز افزایش می‌دهد منوط به اینکه ارزش این دارایی‌ ها طی یک سال بیش از یک میلیون دلار افزایش یافته باشد، (پیشتر نرخ مالیات بر افزایش ارزش دارایی‌ها در آمریکا کمتر از 24 درصد بوده و بایدن در نظر دارد آن‌ را به کمتر از 40 درصد برساند). به گزارش CNN در 20 اکتبر 2020 افراد صدک بالا (یک درصد پردرآمد بالا) حدود 16درصد درآمدشان پس از مالیات کمتر خواهد شد که قبلا ادعا شده حدود 75درصد وصولی مالیات برنامه مالیاتی جو بایدن خواهد بود.

در نظام جمهوری اسلامی رئیس جمهور نمی‌تواند این وعده‌ ها را به مردم بدهد چون برای این موارد به مصوبه مجلس نیاز است که نمونه آن در موضوع مالیات بر ارزش افزوده مصوب سال 1387 مشاهده می‌شود که بر اساس لایحه پیشنهادی دولت به صورت آزمایشی به تصویب نمایندگان رسید و اکنون مدتی است طرح مالیات بر عایدی سرمایه در مجلس مورد بررسی نمایندگان مجلس قرار گرفته و نیز مالیات بر خانه ‌های خالی و به‌نظر می‌رسد با منطق زکات در اقتصاد اسلامی مالیات بر خانه ‌های لوکس، ماشین‌ های گران قیمت، سکه و دلار و ... نیز باید مورد توجه نمایندگان قرار گیرد. همچنین برای اثربخشی بیشتر درآمد پایدار، ضروری است برای اولویت ‌بندی طرح‌ های عمرانی و افزایش بهره‌ وری نیز اقدام شود. 

منبع مقاله : وبلاگ تین نیوز

«اثر شوفر» در سازمان‌های بزرگ و پیچیده

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

ماکس پلانک بعد از این‌که جایزه نوبل را در سال ۱۹۱۸ می‌گیرد یک تور دور آلمان می‌‌گذارد و در شهرهای مختلف درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند. چون هر دفعه دقیقاً یک محتوا را ارائه می‌کند راننده‌ اش احساس می‌کند که همه مطالب را یاد گرفته است و روزی به آقای پلانک می‌گوید «شما از تکرار این حرف‌ها خسته نمی‌شوید؟ من الان می‌توانم به جای شما این مطالب را برای دیگران ارائه کنم، می‌خواهید در مقصد بعدی که شهر مونیخ است من سخنرانی کنم و شما لباس من را بپوشید و در جلسه بنشینید، برای هردوی ما تنوعی ایجاد می‌شود». پلانک هم قبول می‌کند!

شوفر خیلی خوب در جلسه درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند و شونده‌ها هم خیلی لذت می‌برند. در انتهای جلسه فیزیک‌دانی بلند می‌شود و سوالی را مطرح می‌کند.

شوفر که جواب سوال را نمی‌داند در نهایت خونسردی می‌گوید «من تعجب می‌کنم که در شهری پیشرفته مثل مونیخ سوال‌هایی به این اندازه ساده می‌پرسند که حتی شوفر من هم می‌تواند جواب بدهد! شوفر عزیز، لطفا شما پاسخ دهید.

امروزه در علم مدیریت اسم این اثر را «اثر شوفر» گذاشته‌اند. این اثر ناشی از نوعی توهم دانایی است که افراد همه چیز دان بیشتر به آن مبتلا می‌شوند. باید توجه کرد که دانش مانند کوهی یخی است که بخش کمی‌از آن قابل رویت است و بخش اعظم آن را نمی‌توان مشاهده کرد. افراد سطحی‌نگر صرفاً بخش قابل مشاهده دانش را می‌بینند و گمان می‌کنند که کل دانش را دریافت کرده‌اند در حالی که این فقط توهمی‌از دانایی است.

پیچیدگی و ابعاد چند تخصصی راه‌آهن را می‌توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام کرد که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه راه‌آهن کشور در مسیر درود-اندیمشک اشاره می‌شود که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها عامل تشدید تقاضا در آن شد.

برای حل این مشکل در آن برهه طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان واقع شد که به ویژه پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه‌ها آغاز شد و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه هفتاد با تاکید شرکت مشاور سیستم لکوترول نیز پیش‌بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه‌های مسیر برای پذیرش قطارهای طویل تطویل گردید.

با لغو طرح برقی بافق-بندرعباس در 1371، در سال 76 برای توسعه خطوط برقی، طرح پلاتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید و همچنین بدلیل نقش لکوموتیوهای دیزل (افزایش حرارت و خرابی در تونل) در شکست طرح قطار سنگین، در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه‌آهن بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد تایید شد.

در ابتدای دولت یازدهم نیز موضوع استفاده از روسازی بتن یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30درصد برای حدود 100 کیلومتر از مسیر به مناقصه گذاشته شد. در سال 93 نیز شرکتی خصوصی پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی را داد که در خرداد 95 به تایید مدیرعامل و کمیته سرمایه‌گذاری رسید.

علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراکبندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه‌های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور شد (روش‌های متعدد دیگری برای اختصار منظور نشده است)

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

به منظور رفع این ضعف پیشنهاد دوره آموزشی RMBA از زمان مرحوم دکتر دادمان و نیمه دهه هفتاد ارائه گردید.

منبع وبسایت تین نیوز 

پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی برای تحلیل سوانح ریلی

از سال 1985 دستورالعمل EIA، برای ارزیابی آثار زیست محیطی پروژه های دولتی و خصوصی در اتحادیه اروپا در حال اجرا بوده و این رویکرد مدتهاست در پروژه های عمرانی ما هم مورد توجه است، اخیرا نیز بر اساس مصوبه 13 مهر شورای شهر تهران مطالعات عارضه سنجی ترافیک قبل از صدور پروانه برای ساختمانهای با نرخ سفرسازی بالا الزامی شده است.

در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار دو دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی مامورین قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیروحرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.

هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه‌ای که الان در راه آهن ایران معمول است و در واقع در آیین نامه مقررات سیروحرکت است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین‌تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات سیروحرکت آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی این باور که آزمایش ترمز در اول مسیر انجام شده انگیزه لکوموتیوران و پرسنل قطار کاهش نهایتاً منجر به تکرار خطا و بروز سانحه میشود.

برای نمونه به تجربه ای اشاره می کنم که در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان شاهد بودم:

در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق ایشان و آقای مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم و بنده با سابقه ذهنی از لکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر و گفتم که آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.

اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهنها، بر خلاف آنچه که ما در آییننامه خودمان داریم استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف میکند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش میاید و تغییرات اندکی که آرایش قطار میکند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای جابجایی قطارهای بین المللی تعیین و اعلام نموده که به نظر میرسد بی‌توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در مجموعه اجرایی میشود.

اما چهار نوع تست بیان شده در استاندرد UIC453:

تست A، تست کامل: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای ترمزدار قطار است

تست B، تست نیمدار: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای متصل شده جدید به قطار میباشد

تست C، تست اتصال: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی واگن نخست متصل شده به قطار میباشد

تست D، تست پیوستگی: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی آخرین واگن ترمزدار قطار میباشد

• در مقابل در صفحه 89 ویرایش 1381 مقررات عمومی حرکت راه آهن ایران برای آزمایش ترمز در وسط مسیر که در استاندارد سه حالت بسیار ساده و سریع برای آن تعریف شده با تاکید بر تکرار آزمایش ترمز کامل چنین آمده:

در ایستگاههای غیرتشکیلاتی که بعلت نبودن پست بازدید جواز ترمز صادر نمی شود پس از هر اتصال و انفصال

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت

رهبر معظم انقلاب اسلامی عصر سوم بهمن 1394 در دیدار آقای شی جین پینگ رئیس جمهوری خلق چین و هیأت همراه، با اشاره به سابقه‌ی کهنِ ارتباطات تجاری و فرهنگی دو ملت ایران و چین، تأکید کردند: دولت و ملت ایران همواره به دنبال گسترش روابط با کشورهای مستقل و قابل اطمینان همچون چین بوده و هستند و بر همین اساس، توافق رؤسای جمهوری ایران و چین برای یک روابط استراتژیک ۲۵ ساله، کاملاً درست و حکمت‌آمیز است.
رهبر انقلاب اسلامی، سخنان رئیس‌جمهور چین مبنی بر لزوم احیای «جاده‌ی ابریشم» و گسترش همکاری‌های کشورهای واقع در این مسیر را ایده‌ای کاملاً منطقی و قابل قبول خواندند و گفتند: جمهوری اسلامی ایران هیچ‌گاه همکاری‌های چین در دوران تحریم را فراموش نخواهد کرد. حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، «انرژی» را یکی از مسائل مهم دنیا خواندند و خاطرنشان کردند: ایران تنها کشور مستقل در منطقه است که در زمینه‌ی انرژی می‌تواند مورد اطمینان قرار گیرد زیرا برخلاف برخی کشورهای منطقه، سیاست انرژی ایران تحت تأثیر هیچ عامل غیرایرانی قرار نمی‌گیرد.
رهبر انقلاب اسلامی در پایان اظهار امیدواری کردند: نتایج گفتگوها و توافق‌های تهران به معنی واقعی کلمه برای هر دو طرف سودمند باشد.

• در بیانات مقام معظم رهبری در ملاقات با رئیس جمهوری خلق چین اصل سودمندی توافق ها برای دو کشور (با بیان روز دستاورد برد- برد) که مورد تاکید ایشان قرار گرفت زمینه بسیار بنیادی برای گسترش همکاریهای دو کشور بر اساس حکمت و عزت است که دو اصل اول سیاست خارجی کشور به بیان معظم له است.

ممکن است این تصور ایجاد شود که با سقف توافق شده برای گسترش همکاری اقتصادی و سرمایه گذاری چین تا مبلغ 400 میلیارد دلار در ایران، این امر یک نوع استقراض است و سود ما تامین منابع و سود طرف دوم هم منافع مالی است.

اما با نگاهی به تواناییهای ایران در زمینه علوم و فناوری بویژه در زمینه مهندسی و موقعیت ممتاز ایرانیان در شرکتهای پیشرو فناوری و اقتصادی جهانی و توانایی صنعتی کشور میتوان دریافت که دو کشور میتوانند مکمل یکدیگر باشند.

(این واقعیت که سالانه بیش از پنج هزار نفر در حوزه مهندسی دانش آموخته می شوند که تقریبا برابر با شمار دانش آموختگان این حوزه در آمریکا است و تعداد مراکز آموزش عالی در ایران که مساوی یا بیشتر از کشور چین است)

همچنین توانمندی صنایع و متخصصین ایرانی که حتی موفق به برنده شدن در مناقصات خارج از کشور در مقابل شرکتهای چینی شده اند  میتواند به یک فرصت برای گسترش همکاریها نه فقط در ایران بلکه در کشورهای منطقه شود. 

برای پایه گذاری زمینه های یک همکاری سودمند برای دو طرف باید گامهایی برای کاهش چالشها برداشت:

- از سوی ایران بدلیل هنگفت بودن حجم همکاری (چندین برابر سرمایه گذاری در وزارت راه طی سالهای پس از انقلاب و بیش از سرمایه گذاری وزارت نیرو در همین ایام و ...) باید ساختاری مانند صندوق توسعه ملی با ابعاد کارشناسی توانمندتر برای برنامه ریزی و نظارت سختگیرانه بر این منابع ایجاد شود تا تجربه گوی سبقت ربودن سازمانها تکرار نشود.

- از سوی چین نیز انتظار میرود قانونگذاری و نظارت سختگیرانه حکومت آن کشور برای جلوگیری از سودجویی افراطی برخی شرکتها در بالابردن کاذب قیمتها و ارزش قراردادها و طولانی نمودن پروژه ها از بروز تجربه های ناپسندی مانند اتوبان شمال، برقی کردن راه آهن تهران- مشهد و راه آهن سریع السیر تهران اصفهان جلوگیری بعمل آید.     

تجربه تلخ حضور چین در برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد این بود که در مناقصه سال 86  کنسرسیوم برنده با زیمنس و آلستوم زیر 800 میلیون یورو و چینی‌ها بالای 2500 میلیون یورو پیشنهاد دادند و در قرارداد با ترک تشریفات مناقصه سال 92 بعد از 5 سال با بهانه حجم 400 میلیارد دلاری همکاری شرکت چینی با آمریکا انصراف دادند.

تجربیات موفق همکاری با چین را نیز نباید فراموش نمود که نمونه آن حضور بسیار خوب در آغاز احداث مترو تهران بود. 

نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir

در نظر گرفتن ظرفیتها و واقعیتهای کشور در مصوبات

رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح روز یکشنبه مورخ 22 تیرماه در ارتباط تصویری با نمایندگان ملت در مجلس شورای اسلامی، مجلس یازدهم را «مظهر امید و انتظار مردم» خواندند و با استناد به «بنیه‌ی قوی و ظرفیتهای مادی کشور» و توانایی‌هایی معنوی و ایمانی ملت» تأکید کردند: اطمینان داریم همه‌ی مشکلات موجود قابل حل است و مجلس باید با اولویت‌بندی مسائل، پرهیز از حاشیه‌سازی و نیز کار مخلصانه برای مردم، در روند حل مشکلات تأثیر محسوس بگذارد.

رهبر انقلاب اسلامی پس از چند توصیه در توصیه‌ی چهارم خود نمایندگان مجلس یازدهم را به «تعامل و هم‌افزایی قوا» اختصاص دادند و گفتند: نقشه‌ی کلی تعامل قوا، از جانب دستگاه اجرائی و قوه‌ی قضائیه به این‌گونه است که آنها باید مصوبات مجلس را به صورت دقیق و کامل اجرا کنند و هیچ‌گونه تعللی در این زمینه جایز نیست. ایشان افزودند: این تعامل از جانب مجلس نیز باید به این‌گونه باشد که در مصوبات، ظرفیتها و واقعیتهای کشور در نظر گرفته شود.

توجه به ظرفیت‌ها و واقعیتها در برنامه ریزی برای دستیابی به اهداف از الزامات تدوین نقشه راه کارآمد بوده و باید به نقش و اهمیت این امر با نمونه و مثالهای کافی پرداخته شود بویژه برای نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی که نقش اساسی در سرنوشت کشور دارند و باید ریلگذاری را در مسیر متناسب، با شیب و هندسه متناسب انجام دهند.       

کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش سال 1386 نگارنده) پس از تحلیل قوتها و ضعفهای کشور که غالبا اقتصادی و مشابه شرایط کنونی بوده به سه گام برای رفع نقاط ضعف میپردازد (تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، ص4).

در شرح اقدام بایسته در صفحه 10 چنین آمده: در اتخاذ هر تصمیمی باید به توانایی ها و امکانات توجه شود حتی در موضوعی چون جهاد بعنوان یک عامل بقاء جامعه شرط اصلی این امر اعلام شده است (آیه 60 سوره مبارکه انفال)

در ادامه به نمونه بالا بردن استاندارد آلودگی موتورهای بنزینی و دیزلی در اروپا طی 25 سال از 1985 تا 2010 اشاره شده که با رعایت منطق و اصل مذکور سبب دستیابی به کشورهای اروپایی به کاهش پایدار و رو به بهبود بیش از 90% در آلایندگی موتورها گردید بدون تعطیل نمودن خودروسازیهایی که توان فناورانه و اقتصادی متفاوتی داشتند.

برای تبیین بهتر موضوع به قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 اشاره میگردد که برای حمل و نقل ریلی برون شهری دو هدف افزایش سهم مسافری و باری به ترتیب از 4 به 18% و از 7 به 30% را تا سال 90 مصوب نموده بود که در برنامه ششم هدف سهم مسافری در سال 1400 از 18 به 20% افزایش یافت.

اما بنا به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در خرداد 99 سهم حمل ریلی مسافر در سالهای 96 و 97 به کمتر از 2% یعنی نصف سهم سال 86 کاهش یافته که با وجود ارزش بالای اهداف تعیین شده در قانون مدیریت سوخت نشان دهنده اشکالاتی از جمله عدم توجه به ظرفیتها و واقعیتهای کشور میباشد.

بنا به همین گزارش در بخش بار نیز سهم ریلی در سال 97 به 10% یعنی یک سوم هدف برنامه رسیده که تقریبا با سهم ریلی در سال 84 برابر بوده و نسبت به سال 90 فقط 20% رشد داشته در حالی که برای رسیدن به هدف سال 1400 این رشد باید از 200% هم بیشتر میبود. (این رشد در تن کیلومتر 29% بوده در صورتی که باید بیش از 150% میبود)

هرچند در بند 6 گزارش مذکور برای افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار و مسافر توصیه هایی آورده شده ولی به نظر میرسد آسیب شناسی این رخداد و پدیده باید با تمرکز بیشتر با کمک وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، راه آهن، مجمع تشخیص مصلحت و بویژه بخش خصوصی، انجمن ها و خبرگان انجام گردد.

با ویژگیهای حمل و نقل ریلی بویژه پیچیدگی بالا، موفقیت در تحلیل این نمونه میتواند در ریشه یابی مشکلات و یافتن راهکارهای اثربخش برای سایر بخشهای اقتصادی کشور نیز کمک شایانی نماید و لذا پیشنهاد میگردد مرکز پژوهشهای مجلس با تشکیل کارگروه ویژه آسیب شناسی قانون مدیریت سوخت به این توصیه رهبر معظم جامه عمل بپوشانند. 

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.