نقش قوای سه‌گانه در مانع زدایی و پشتیبانی از تولید داخل

رهبر معظم انقلاب در آغاز سال 1400 با قابل قبول اعلام نمودن تلاش های سال 1399 خطاب به مسئولان چنین فرمودند: «من اگر بخواهم بر اساس گزارش های متعدّد مردمی و دولتی و دستگاه های مختلف و جهات مختلف که از همه جهت به ما گزارش می رسد یک ارزیابی بکنم، باید بگویم این شعار تا حدّی، تا حدّی، تا حدّ قابل قبولی تحقّق پیدا کرد، یعنی جهش تولید در بخش هایی از کشور و بخش هایی از مسائل گوناگون کشور تحقّق پیدا کرد، اگر چه در حدّ انتظار نه؛ یعنی در آن جاهایی هم که این شعار تحقّق پیدا کرد که غالباً در کارهای زیربنایی و سازندگی و امثال اینها بود، نتیجه آن در اقتصاد عمومی کشور و در معیشت مردم مشهود نشد، یعنی این حرکت احساس نشد، در حالی که انتظار ما این بود که جهش تولید بتواند گشایشی در وضع مردم به وجود بیاورد. 

در بخش دیگر پیام نوروزی ایشان به ریشه یابی این نتیجه ضعیف پرداختند و فرمودند: خب حالا چرا در سال ٩٩ به طور کامل این اتفاق نیفتاد؟ به خاطر وجود موانع از طرفی، و حمایت نشدن تولید در همه بخش ها از طرف دیگر. یعنی تولید، هم احتیاج دارد به حمایت های لازم قانونی و حکومتی و هم احتیاج دارد به اینکه موانع سر راه تولید برداشته بشود.»

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (درود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش های مدیران و همکاران گردید.

در نیمه دوم سال 78 در اداره کل خط که در با توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان تمرکز بر بالارفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گرفته بود. پس از نتایج به دست آمده و رشد قابل توجه 2 شاخص گلوگاهی مذکور، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و با تشریح فنی و آماری موجب شگفتی همکاران گردید.

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام گردید نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی سری 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگن ها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم راه آهن لرستان با وجود طول 200 کیلومتری در خروج از خط باری 45 درصد کل شبکه بود) 

نکته جالب دیگر این بود که بررسی های انجام شده که خلاصه علمی آن در پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد، بالا بودن دور سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می گردید که این نتایج چند تصمیم را در پی داشت. یکی اینکه طی نامه 790615 درخواست شد سرعت حداقل در نقاط بازسازی و بهسازی از 6 کیلومتر به 15 کیلومتر افزایش یابد که موافقت و ابلاغ گردید و دیگر اینکه جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ شد.

اما برای تحقق خواسته رهبر عزیز انقلاب در سال 1400 برای پشتیبانی ها و مانع زدایی های تولید هم به نظر می رسد باید کارگروه هایی در قوای سه گانه و حتی مجمع تشخیص مصلحت نظام و نمایندگان اصناف به ویژه صنوف آسیب پذیر و ... برای بررسی آماری و تحلیل تعطیلی کسب و کارها تشکیل شود و نتایج در کارگروه مشترک مورد بررسی و ریشه یابی قرار گیرد.

هر چند با یک نگاه گذرا به نتایج سفرهای روسای قوای قضائیه و مقننه و وزرا به استان های مختلف می توان برخی از مهمترین عوامل همچون سازمان خصوصی سازی، بانک ها، بیمه تامین اجتماعی، مالیات، گمرک و ... را شناسایی نمود اما برای نهایی کردن این نتایج جهت یافتن راهکار پیشنهادی به سران قوا، تشکیل این کارگروه ها ضروری بنظر می رسد.     

بررسی کارشناسی و بدون تعصبات سیاسی این مشکلات نه تنها می تواند به شناسایی ریشه های مغفول تنگنای معیشتی مردم کمک کند بلکه یک زمینه خوب برای همکاری سه قوه با همدلی و یاری فراگیر مردم را فراهم خواهد کرد. 

واکسن تورم برای ویروس های جهش یافته اقتصاد ایران

واکسن تورم برای ویروس های جهش یافته اقتصاد
اخیرا یکی از اساتید اقتصاد در خصوص روند شاخص فلاکت (جمع تورم و بیکاری) هشدارهایی دادند و یکی دیگر از اساتید اقتصاد هم در خصوص علائم حیاتی جمهوری اسلامی به تمثیل شاخص های اقتصادی با علائم حیاتی بدن انسان پرداختند که در هر 2 این مطالب تورم به عنوان مهمترین نگرانی اساتید مورد توجه قرار گرفته و این درحالی است که قریب 2 دهه است که موضوع اقتصاد و به ویژه معیشت مردم به مهمترین خواسته رهبر انقلاب از مسئولین تبدیل شده است.

در گذشته بارها شنیده بودیم افزایش نرخ ارز به نفع صنایع کشور است و بالا رفتن قیمت محصولات خارجی به صورت طبیعی تراز بازرگانی را به نفع ما تغییر می دهد که در این بخش ظاهرا صنایع ریلی نیز بهره مند خواهند شد ولی بر اساس بررسی های موسسه مطالعات و پژوهش بازرگانی وابسته به وزارت صمت در بهمن 99، ظرفیت های تولید صنایع ریلی به علت عدم سفارش گذاری خرید در شرایط بحرانی قرار داشته و بیش از 90 درصد ظرفیت تولید غیر فعال می باشد.

آنچه به تدریج این تعادل پسا بحران هر مرحله افزایش نرخ ارز را برهم می زند و تراز تجاری را معکوس و سهم صنایع داخلی را کاهش می دهد موضوع تورم است که در نهایت آسیب پذیری شدید اقتصادی را با تغییر جهشی نرخ ارز در هر چند سال یکبار سبب می شود و لذا افت ارزش پول ملی از موضوعاتی است که به نظر می رسد باید به دلیل تاثیر فراوان در جبهه جهاد اقتصادی مورد بررسی و آسیب شناسی و چاره اندیشی دقیق قرار گیرد چرا که بدون آن تمامی تلاش های اقتصادی بلا اثر یا کم اثر می شود، که از آن جمله موضوع دشواری بیشتر معیشت مردم و بی اثر شدن هدفمندی یارانه ها است.

به عنوان مثال در بخش سوخت مصرفی که یکی از وجوه سنگین یارانه انرژی است، با تغییر قیمت ارز شرایط مجدداً به وضع قبلی بازگشته و در واقع صرف نظر از تاثیر سهمیه بندی، قیمت سوخت قبلی با قیمت سوخت فعلی به دلیل نرخ ارز تفاوتی ندارد و در واقع تلاش های گذشته و محصول تحمل تنش های اجتماعی و اقتصادی تباه شده است و مصرف انرژی سرانه ما همچنان در تراز بسیار بالاتر از متوسط جهانی قرار می گیرد و به بیانی دیگر با سقف تولید نفت، درآمد آن کمتر می گردد.

هرچند در اولین نگاه به بحث تورم، مشکل بالا بودن نقدینگی مطرح می شود ولی چنانچه در عمق این امر دقت شود یکی از ریشه های تورم در الگوی غلط تملک و بهره برداری است به این معنی که گرانی قیمت مسکن و خودرو ناشی از سودآوری بالای این 2 دارد (در بررسی افزایش قیمت ها رتبه ارز بالاتر از همه قرار دارد و سپس خودرو و مسکن ولی قیمت ارز را با تزریق ارز جدید می توان کاهش داد ولی مسکن و زمین این گونه نیست و کسی که با سرمایه سنگین و استقراض مسکن خریداری کند به فروش با قیمت پایین تر رضایت نخواهد داد) که سرمایه ها را به سوی خود می کشند.

اما اصلاح الگوی تملک و بهره برداری به معنی مدیریت قیمت مسکن و خودرو برای طبقه پایین و متوسط با پرداخت وام های خرید (درصد بالا) برای محدوده ضعیف و متوسط اقتصادی می باشد و در مقابل افزایش قیمت و هزینه بهره برداری مسکن و خودرو مانند انرژی، آب ... و رساندن آن به سطح کشورهای همسایه (عراق، ترکیه، افغانستان، پاکستان و ...).

با این کار نه تنها قاچاق (سوخت و ...) و مشکلات معیشت مردم رفع می شود بلکه اشتغال کارگران و فارغ التحصیلان و رونق صنعت و فناوری حاصل می شود و صنایع ریلی که می توان آن را نبض اقتصاد نامید هم در مسیر سرعت توسعه قرار می گیرد.

یکی از ریشه های مهم تورم ناشی از کسری بودجه دولت، بالا بودن هزینه و درآمد ارزی نفت است که ترکیب این ها به صورت ناخواسته انگیزه دولت را به افزایش نرخ ارز بالا می برد و در کنار آن فشار بیشتر بر فعالان اقتصادی با افزایش نرخ بهره، مالیات، بیمه تامین اجتماعی، عوارض گمرکی و ... که این ها هم سبب تعطیلی مشاغل مولد می گردد لذا اکنون که طرح مالیات بر عایدی سرمایه مورد بررسی نمایندگان مجلس قرار گرفته، به نظر می رسد با منطق زکات در اقتصاد اسلامی باید سهم بیشتری برای درآمد از مالیات بر خانه های لوکس، خالی، ماشین های گران قیمت، سکه و دلار و ... در نظر گرفته شود.

برای اثربخشی بیشتر درآمد پایدار، ضروری است برای اولویت بندی طرح های عمرانی و افزایش بهره وری نیز اقدام گردد.

فعالیت مجدد هواپیمای ایران 140

آسیب شناسی صنعت ساخت هواپیما و سفارش هواپیمای جت 100 نفره

در سال 83 مذاکرات قرارداد طراحی موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) آغاز شد و در سال 1384 وزارت صنایع مکلف به حمایت از این طرح ملی از طریق اعتبارات سازمان گسترش گردید. همزمان مذاکرات مجریان طرح با راه آهن به عنوان مشتری، شروع شد و در جلسه مربوطه با معاونت برنامه ریزی در تببین تجربیات طراح که یک شرکت جدید با مهندسین کارآزموده در صنایع موتورسازی سنگین دیزلی انگلیس (روستون) بود اشاره به تجربه ایشان در طراحی موتور لکوموتیو آلستوم شد که این خود یادآور مشکلات فراوان موتورهای این لکوموتیوها که بتازگی وارد ناوگان ریلی شده بودند گردید. 

مذاکرات خرید لکوموتیو آلستوم راه آهن ایران که پس از انصراف شرکت های آمریکایی سازنده لکوموتیو (GE - GM) برای ساخت 100 لکوموتیو باری اعلام آمادگی کرده بود در سال 1376 در حالی آغاز شد که مهمترین گلوگاه موتور دیزل بود. به دلیل بکارگیری تراکشن موتورهای AC برای اولین بار در راه آهن ایران و با استفاده از نتایج بررسی ها و مذاکرات با سازندگان آمریکایی، کشش این لکوموتیو به بیش از 2 برابر کشش لکوموتیوهای قدیمی تر با تراکشن موتور DC رسید و لذا با استفاده از موتور 3000 اسب سرعت قطارها بسیار پایین میآمد و به همین منظور توافق شد که توان به 4000 اسب افزایش یابد (در مذاکرات با GE و  GMنیز لکوموتیو 4000 اسب بود) که سازنده انگلیسی آن موتور ریلی را نداشت.

لکوموتیو AD43 آلستوم با موتور 16 سیلندر (RK215) که برای اولین بار در لکوموتیو به کار گرفته شد ساخته شد و به صورت بدیهی مشکلاتی در مراحل بهره برداری رخداد آن هم در شرایطی کاری و آب و هوایی که در اروپا وجود نداشت.

متاسفانه تجربیات راهبردی برخورد با اولین لکوموتیوهای GE در شروع دهه هفتاد هم که استفاده تحت فشار حداکثری (حداکثر بار مجاز) بود و منتج به بروز خرابیها در دوران گارانتی شد، در لکوموتیو آلستوم بکار گرفته نشد و با وجود ارائه آمار بکارگیری 70 درصد ظرفیت، تغییری در رویکرد دیده نشد و خرابی ها بیشتر پس از اتمام دوران گارانتی مشخص گردید.

با توجه به مشکلات موتورهای دیزل 4000 اسب ناوگان آلستوم پیشنهاد شد ارتقای موتورهای (RK215) آغاز و طراحی موتور جدید دی 87 به مرحله بعد از رفع مشکلات تعویق یابد که این پیشنهاد در عمل اجرا نشد و سبب تغییر مسیر مذاکرات گردید و در نهایت معلوم شد از طریق دیگری قرارداد 30 دستگاه از موتور دی 87 برای تعویض موتور یک نوع از لکوموتیوهای مانوری با راه آهن منعقد و پیش پرداخت نیز واریز شد که متاسفانه با وجود گذشت 15 سال و حمایت های فراوان از این موتور تاکنون فقط یک دستگاه تحویل شده در حالی که مشکلات موتورهای (RK215) کاملا رفع گردید.   

با یادآوری این تجربه به موضوع مطرح شده معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در اول اسفندماه می پردازم که خبر از تفاهم با وزارت دفاع برای تولید جت های مسافری 70 و 100 نفره دادند و این درحالی است که (صرف نظر از مناسبت هواپیمای جت برای مسافت های کوتاه داخلی در مقایسه با نوع توربوپراپ) هنوز هواپیمای مسافری ایران 140 زمینگیر است و حل مشکلات ایران 140 به مراتب ساده تر از طراحی و ساخت یک هواپیمای جدید است.

می توان ادعا نمود که با این رویکرد (تقدم ارتقا) علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، زمینه بهبود فناوری و قدرت چانه زنی فنی و مالی در مذاکرات احتمالی خرید بهتر فراهم می گردد.

قابل توجه اینکه شرکت های هوایی پس از برجام 40 فروند هواپیمای 72 نفره ATR 72 که تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده (مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا) را سفارش دادند.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) که پس از سانحه، از خدمات مسافری خارج گردید هواپیمایی بسیار اقتصادی است و چنانچه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند با ایمنی بسیار بالاتر در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گستردهتر داخلی و حتی منطقه ای به کار رود.

چگونه سازمان پویا و با انگیزه داشته باشیم

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد.  

بررسی یک سانحه ریلی اندیمشک توسط پیشکسوت راه آهن

مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه‌آهن

تجربیات پیشکسوتان همواره و همه جا ارزشمند و گرانبها است ولی در صنعت ریلی به دلیل پیچیدگی زیاد و تعامل گسترده ناوگان، خط و بهره برداری ارزش و بهای بسیار بیشتری می یابد، ضمن تبریک روز مهندس، این تجربه مهندسی را جناب آقای مهندس عالیوند از مدیران ارشد باتدبیر، پرتلاش و دلسوز راه آهن چنین نوشته اند: در سال های گذشته  قبل از انقلاب و بعد از انقلاب و اکنون سوانح زیادی در راه آهن اتفاق افتاده است که بنده تدریجا به تعدادی از آنها که به خاطر دارم اشاره می کنم اما آنچه که حائز اهمیت است بررسی دقیق و تشخیص علت هر سانحه و طی یک بولتن جهت اطلاع و آموزش پرسنل به مناطق راه آهن ارسال گردد. اینک به یک سانحه که در سال 1356 اتفاق افتاد، اشاره می کنم.

در سال مزبور اینجانب معاون اداره جریه و کارخانجات راه آهن لرستان در اندیمشک بودم، در آن سال راه آهن تعدادی واگن مخزن دو محوره حمل گاز از کشور فرانسه خرید که از ایستگاه ماهشهر در ناحیه جنوب بارگیری  و جهت تخلیه در مخازن ایران گاز و بوتان گاز به ایستگاه تپه سفید در ناحیه راه آهن تهران اعزام می شدند. این واگن ها دارای سه مدل فنر تیغه ای بودند یکی فنر هشت لای تخت و دومی فنر هشت لای مقعر و فنر دیگر 9 لای تخت بودند. این واگن ها در حالت باردار مسیر را طی می کردند لیکن در مراجعت به صورت خالی در قوس های شعاع 250 متر در فاصله دورود-اندیمشک همه روزه تعدادی از آنها از خط خارج می شد و کمیسیون سوانح ناحیه  به  محل می رفتند و پرسنل بازدید آلات ناقله واگن ها را روی خط می گذاشته و به سرویس قرار می دادند لیکن علت خروج از خط آنها مشخص نمی شد و از آنجا که در همه قوس ها از خط خارج نمی شدند شاید در محل سانحه نقطه ضعفی در خط هم  وجود داشته است لذا مدیر کل وقت ناحیه راه آهن لرستان مرحوم حیدر وزین که قبلا رئیس قسمت جلوگیری از سوانح  و فردی فنی بوده است و حرفش در راه آهن خیلی خریدار داشت تلفنگرامی به راه  آهن مخابره و عنوان کرد صلاح نیست واگن های گاز دو محوره در راه آهن لرستان سیر کنند و درخواست داد این واگن ها در مخازن شرکت گاز اندیمشک تخلیه شوند و محموله آنها از اندیمشک با کامیون به نقاط دیگر حمل گردد و مورد قبول واقع شد.

پس از این اقدام، یک روز جمعه، بنده در منزل بودم و اطلاع دادند واگن های گاز که جهت تخلیه به شرکت گاز اندیمشک واگذار شده اند پس از تخلیه و حرکت به سوی ایستگاه اصلی اندیمشک در یک قوس با شعاع 250 متر قبل ازسوزن های  ورودی به ایستگاه تعداد چهار واگن از خط خارج شده است. با اتفاق مسئول و پرسنل بازدید به محل خروج واگن رفتیم و با استفاده از ایستگاه حرکت دادیم  متاسفانه دوباره در همان نقطه از خط خارج شدند و لذا به جستجو و بررسی علت خروج آنها اقدام کردیم. مشاهده شد که در هر محور واگن دو محوره گاز یک طرف محور فنر هشت لای تخت و طرف دیگر فنر هشت لای مقعر و یا 9 لائی استفاده شده و شاید بعضی از ایستگاه ها  که این واگن ها فنرشان شکسته شده در تعویض فنر دقت جهت همسان سازی فنر های هر محور و یا هر واگن نشده است و ما مطمئن شدیم که علت خروج واگن ها از خط همین نبودن  فنر های تیغه ای هر محور می باشد و بلافاصله توسط پرسنل بازدید فنرهای واگن تعویض و علاوه بر هر محور در کل محورهای هر واگن فنرهای متجانس نصب شد  و پس لکوموتیو به واگن ها متصل و آنها را جهت خطوط شرکت گاز حرکت دادیم پس جهت ایستگاه مراجعت و حتی با سرعت 40 کیلومتر در ساعت حرکت دادیم و هیچ اتفاقی نیفتاد و بار دیگر حرکت تکرار شد و واگن ها سلامت سیر کردند و علت سانحه تشخیص داده شد و به پست های بازدید جهت کنترل دقیق به ویژه در فنرهای این واگن ها آموزش داده شد.

روز بعد مدیر کل ناحیه بنده را خواستند و علت سانحه را سوال کردند و برایشان توضیح دادم از اینکه ایشان فردی فنی بودند نظر و تشخیص ما را تایید کردند لیکن اظهار داشتند که من از راه آهن خواسته ام که این واگن ها در ناحیه لرستان سیر نکند، اکنون نمی توانم حرفی که زده ام پس بگیرم و شما موضوع را مسکوت نگهدارید و از بنده نیز تقدیر کردند.    

ایران چگونه می تواند در تولید لکوموتیو قدرتمند شود

چالش‌های پیش روی ایران برای قدرتمند شدن در تولید لکوموتیو

«محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در آیین بهره‌برداری از 105 پروژه به‌ارزش 1445 میلیارد تومان، افتتاح پروژه‌های ریلی را مصداق بارزی از قدرتمندی ایران برشمرد و گفت: امروز در این مقطع این پروژه‌ها از جنس پروژه‌هایی است که توسعه ایمنی و گسترش و حرکت قطارها در سرعت بالا و اتصال به مراکز بار کشور یکی از اهداف بوده است.

وی تأکید کرد: کمک به بالابردن راندمان اقتصادی و کاهش قیمت تمام‌شده کالاها از دستاوردهای حمل‌ونقل ریلی کشور است، از سوی دیگر در این بخش شاهد خودکفایی در تولید واگن‌های باری هستیم و باید با اقدام ویژه بتوانیم جشن خودکفایی در تولید واگن مسافری را جشن بگیریم.

وزیر راه تأکید کرد: در بحث لکوموتیو نباید هیچ گونه وابستگی به خارج از کشور داشته باشیم، در این بخش باید به یک کشور قدرتمند تبدیل شویم.

با مرور شاخص های آماده به کاری آمار روزانه لکوموتیو دیزل(فرم 101) در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است، می بینیم در تاریخ پنجم بهمن ماه امسال تعداد کل(2 نوع) لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 و در سرویس 102 دستگاه(با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

تعداد 64 دستگاه لکوموتیو مذکور که لکوموتیو پرکاربرد باری و مسافری است در این آمار نادیده گرفته شده در حالی که حتی در بدترین شرایط و سانحه این ناوگان در ایران کاملا قابل بازسازی است و از سوی دیگر نسبت معادل لکوموتیو مذکور در سی 20 سال گذشته هیچ تغییری نکرده در حالی که با تجهیزات کنترلی نصب شده جدید در بسیاری از این ناوگان فراگیر، ضریب معادل می توانست به بیش از 20 درصد افزایش یابد(مانند سال های 69 و 76 که 50 درصد و 33 درصد افزایش یافت).

در بخش مسافری هم از 150 دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با ارزش بیش از 500 میلیون یورو که 120 دستگاه آن توسط مپنا تولید شده (با عمر کمتر از 10 سال) در تاریخ مذکور فقط 31 دستگاه در سرویس بوده که بسیار نگران کننده است.

اما قدرتمند شدن ایران در تولید لکوموتیو که آقای وزیر بر آن تاکید نمودند هدفی بزرگ ولی دست یافتنی است و با سابقه قریب 2 دهه شرکت های واگن پارس و مپنا در ساخت، بازسازی و نگهداری لکوموتیو، باید با یک راهبرد و نقشه راه شایسته و بایسته با ارزیابی نقاط قوت و ضعف و فرصت ها و تهدیدها و استفاده از تجربیات جهانی و داخلی(روسیه و آمریکا در این زمینه راهبرد و نقشه راه مدون دارند) مورد توجه راه آهن و وزارت راه و به ویژه وزارت صمت قرار گیرد و سریعتر تدوین و در اختیار متخصصین جهت بررسی قرار گیرد، در غیر این صورت نگرانی تکرار تجربه قانون مدیریت سوخت افزایش می یابد.

برای دستیابی به هدف مذکور با 2 چالش طراحی و ارتقا مواجه هستیم و می توانیم 2 راهبرد تجربه شده بومی سازی را ارزیابی و از میان آنها گزینه مناسب را انتخاب نماییم که گزینه اول راه صنعت موشکی است و گزینه دوم راه صنعت هواپیمایی، در گزینه اول از خرید موشک های برد 300 کیلومتر، به موشکی بومی، پیشرفته و نقطه زن با برد بیش از 2000 کیلومتر رسیده و در گزینه دوم هواپیمایی که قابلیت های کلی آن بسیار عالی ولی به دلیل اشکالات رفع نشده به ویژه توربین که جایگزین آن حتی در ایران در دسترس است (PW120) اکنون شش سال زمین‌گیر شده و تلاشی برای رفع ضعف های آن نشده است.        

در صنعت ریلی می توان به تجربه کشور ترکیه اشاره نمود که ناوگان خودکشش مشابه ایران را از کره جنوبی خریداری و بعد از تولید چند دستگاه با شناسایی نقاط ضعف آن، نمونه اصلاح شده را تولید نمود و این درحالی است که نمونه ریلباس ما با 2 برابر تولید و سهم خوب بومی سازی هیچ تغییری نکرده است(این مشکل در لکوموتیوهای داخلی هم دیده می شود)

چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

رانندگان تاکسی؛ بهترین بازرسان کیفیت خودروهای داخلی

خرابی های مکرر بوژی واگن های 6 محوره فولاد مبارکه در میانه دهه هفتاد و به فاصله چند سال پس از ساخت رخ داد و بدین ترتیب شرکت واگن پارس (به دلیل اتمام دوران گارانتی) مسئولیت آن را از نظر حقوقی نمی پذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی با عمر کم بسیار پرهزینه و ناپذیرفتنی بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه، رویکرد رقیب سازی برای این شرکت و تضعیف آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی را فراهم کرد.

سیر سالانه واگن های مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود و بلکه کمتر از 300 هزار کیلومتر و سیر سالانه واگن های باری با بار محوری 20 تن آن ایام حدود 40 هزار کیلومتر بود، ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگن های مسافری طی 2 تا 4 سال می گردید در حالی که در واگن های باری این مدت بسیار طولانی می شد.

طراح واگن های 6 محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روش های ساخت تولید این واگن ها در واگن پارس انجام گردید اما صرف نظر از مشکلات کارآمدی این واگن ها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پل های کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوس های مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه می نماید.  

این آزمون ها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن این است که رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

در حالی که سیر سالانه واگن باری به کمتر از 50 هزار کیلومتر محدود می شد اما سیر واگن در خط تست می توانست به بیش از 300 (بلکه 500) هزار کیلومتر درسال برسد (Accelerated) آنهم در شرایط یکسره باردار و بار اضافه و در محیط تحت مراقبت پیوسته، که مفهوم آن اینستکه کاستی های واگن در این تاسیسات می تواند با سرعت بیش از 20 برابر آشکار گردد.

هر چند انتقاد به صنعت خودرو به چندین دهه پیش باز می گردد ولی این موضوع اخیرا برای چندمین بار به یکی از موضوعات مورد گلایه وزیر صمت در مورد کیفیت محصولات خودروسازان داخلی نیز تبدیل شده و این در حالی است که اغلب این مشکلات را می توان با کاربرد این خودروها در شرایط پرشتاب و پرفشار سریع تر آشکار نمود (استاندارد SAE C0316).

در صنعت خودرو سیر سالانه یک خودروی سواری معمولی شخصی شاید به کمتر از 20 هزار کیلومتر در سال محدود شود در حالی که سیر سالانه تاکسی می تواند به بیش از 100 هزار کیلومتر برسد آن هم با شرایط پرفشار و پرتنش و لذا به کارگیری خودروهای تولید داخل در تاکسیرانی علاوه بر شفاف سازی نواقص و ضعف خودرو در بخش ساخت قطعات و مونتاژ، بهره مندی خودروسازان از نظرات جمعی از رانندگان حرف های را به صورت جمع بندی از طریق اتحادیه تاکسیرانی فراهم می نماید.   

یکی از راهکارهای مناسب برای یافتن زودهنگام کاستی ها و ناکارآمدی های خودروهای جدید این است که خودروسازان سالانه درصد اندکی از تولید خود مثلا ۱۰۰ دستگاه خودروهای خوب خود (مثلا دنا، لوگان ...) را به تاکسیرانان نمونه با سیر زیاد، حداقل تصادف و کمترین شکایت (ترجیحا رایگان و یا بدون نوبت با قیمت مصوب و اقساط زیاد) و برای تکمیل این حرکت سالانه حداقل یک درصد از انواع خودرو (با تولید یک میلیون 10 هزار) به این خادمان پرتلاش و بازرسان برتر کیفی واگذار نمایند.

 از آنجایی که این رویکرد می‌تواند اشکالات را زودتر مشخص نماید لذا این کار علاوه بر قدردانی از تاکسیرانان برتر کمکی است به خودروسازان که ضمن بهبود کیفیت، هزینه تولید و خدمات پس از فروش در دوره تعهدات گارانتی را کاهش دهند.

در تبیین کامل تر این مبحث به تعریف صنعت کامل اشاره می شود که سه پایه آن در کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش 1386) طراحی، تولید و ارتقای اعلام شده و لازمه ارتقا، اطلاع از نیازها و انتظارات مشتری (بازخورد خدمات پس از فروش) است. 

پندهایی از بازگشت بوئینگ 737 مکس، برای هواپیمای ایران 140

آژانس ایمنی هوایی اتحادیه اروپا پس از 22 ماه ممنوعیت پرواز هواپیمای بوئینگ 737 را لغو کرد. بنا به گزارش اخیر BBC، در 2 سانحه جداگانه در سال های گذشته در مجموع 346 نفر شامل خدمه و مسافران در اندونزی و اتیوپی به دلیل نقص فنی این هواپیما جان باختند ولی تغییرات انجام شده باعث شد اجازه از سرگیری پروازها در آمریکا و برزیل صادر شود، هرچند یکی از مدیران ارشد بوئینگ هشدار داد اجازه ازسرگیری مجدد پروازها خیلی سریع اتفاق افتاده است. 

به گزارش جام جم پس از سانحه هواپیمای ایران 140 از تهران به طبس و سقوط آن در شهرک آزادی هنگام برخاست از فرودگاه مهرآباد (19/5/93) به دستور رئیس جمهور در جلسه هیئت دولت مورخ 29/5/93 پرواز این هواپیما ممنوع شد و اکنون بعد از حدود 80 ماه همچنان این ممنوعیت ادامه دارد درحالی که مشکلات این هواپیما هم قابل رفع است.

به عنوان نمونه موفقی از هواپیماهای متوسط مشابه ایران 140 میتوان به هواپیمای 72 نفره ATR 72 اشاره کرد که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره (ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده است و برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان شد و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پراتاند ویتنی کانادا می باشد.

این هواپیما یکی از ایمنترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکت های بزرگ هواپیمایی ایران به ویژه هما پس از برجام نسبت به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها اقدام کردند.

سوالی که در مورد این هواپیمای ایران 140 مطرح است اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری های جدید که غالباً در ارتقای ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده می گردد بهره مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرفته و سازنده تجهیزات با دستیابی به فناوری های جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران قیمتی مثل هواپیما نمی شوند بلکه ناوگان قدیمی را به فناوری های روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند می شوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالاتری دارند نیز اعمال می گردند به نحوی که به عنوان نمونه می توان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بود و هم اکنون توسط کشورهایی همچون رژیم اشغالگر قدس که منابع مالی و مجوز و قرارداد خرید هواپیمای پیشرفته F35 را دارند هم در حال ارتقاء است.

شاید بتوان ادعا کرد با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده به کاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقای دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم می شود و بعلاوه قدرت چانه زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید ناوگان جدید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 (به کارگیری 2002) و تولید کل 35 دستگاه (تا 2017) تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه به دستور رئیس جمهور از خدمات مسافری خارج شد و چنانچه نقاط ضعف آن به ویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد می تواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده تر به کار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر به کار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات کمی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه پیشرانه آن با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران (دما و ارتفاع زیاد) مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ناوگان، ساعت پرواز پایین روزانه و ... سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

سهم قانون هوای پاک و قانون مالیات بر ارزش افزوده در اقتصاد

در روزهای پایانی دی ماه صحبت های رئیس سازمان محیط زیست کشور بسیاری از فعالان و متخصصان حمل و نقل و محیط زیست را برآشفته کرد و سبب شد دیدگاه ها و نظرات گوناگون در نقد فرمایشات ایشان مطرح شود.

به گزارش یورو نیوز فارسی: عیسی کلانتری که روز یکشنبه ۲۹ دی در نشستی مرتبط با وضعیت آلاینده‌های کلان‌شهرها شرکت کرده بود، در این خصوص گفت: تحریم‌ها از یک طرف باعث شد وزارت نفت نتواند مازوت تولیدی خود را صادر کند، از طرف دیگر وقتی مانع مصرف مازوت در نیروگاه‌ها شدیم انبار پالایشگاه‌ها پر از مازوت شد به طوری که در آستانه تعطیلی بودند چون نه می‌توانستند مازوت را مصرف کنند و نه صادر.

به ناچار نیروگاه‌ها دوباره به مازوت سوزاندن روی آوردند و گرفتار هوای آلوده شدیم، یعنی دچار دور بسته‌ای شده‌ایم که در شرایط تحریم نمی‌دانیم چطور از آن بیرون بیاییم. بنابر اعلام مقامات وزارت نفت، گوگرد موجود در مازوت تولیدی ایران چهار برابر استاندارد جهانی است؛ میزانی که حتی برای سوخت کشتی‌ها در آب‌های آزاد نیز ممنوع است.

آقای کلانتری اظهارات خود را همزمان با روز ملی هوای پاک در ایران بیان کرد و این در حالی است که به گفته وی، هوای پاک برای ایرانیان تبدیل به آرزو شده است بسیاری از مراکز آموزشی و ورزشی ایران در پی آلودگی شدید هوا تعطیل شده و  آلودگی هوا سال گذشته جان ۲۵ هزار ایرانی را گرفته است.

رئیس سازمان محیط زیست عدم تخصیص بودجه به معضل آلودگی هوا در سالیان گذشته را از عوامل به وجود آمدن وضعیت فعلی دانست و گفت: برای به دست آوردن هوای پاک هیچ بودجه‌ای در هیچ یک از برنامه‌های پنج ساله جمهوری اسلامی پیش‌بینی نشده بود. آقای کلانتری همچنین درباره راهکارهای احتمالی برای رفع آلودگی هوا افزود: اگر بخواهیم استانداردها را اعمال کنیم، باید تمام خودروسازی کشور تعطیل شود.

اما شخصا برای پاسخ به دکتر کلانتری که بخش اول از فرمایش ایشان در مورد نقش مازوت در آلودگی هوای تهران را می پذیرم پرسشی دارم و آن اینکه اگر ما تصمیم بگیریم خودروسازی های کشور را تعطیل کنیم و مستقیم از اروپا و ... خودرو وارد کنیم (مانند آنچه سال ها به موازات تولید داخل انجام می شد) چقدر تاثیر بر آلودگی هوا دارد و ظرف چند سال به هوای تمیز می رسیم، آیا می خواهیم به مالکان خودروی فرسوده وام بانکی بدهیم یا وام بلاعوض تا خودرو خود را کنار گذارند؟ مشکل اصلی در این زمینه از یک سو تصویب قوانین ما لایطاق و متکی به واردات است (مانند قانون هوای پاک مصوب 1396) و از سوی دیگر وضع نابسامان اقتصاد کشور، اشتغال و درآمد و معیشت مردم است که باید زودتر برای آن چاره اندیشید.

اما در کنار این انتقادات یکی از نکات مهم و ستودنی فرمایشات ایشان جرات اشاره به اشکالات و نتایج قانون هوای پاک است، و بنظر می رسد از ضروریات پیشرفت است و باید برای سایر قوانین و مصوبات با همین نگاه به مناسبت آن پرداخت.

پرسشگری در دین اسلام آنقدر ارزشمند است که خداوند متعال در قرآن کریم در مورد یگانگی و توحید پرسش را مطرح و پاسخ را می فرماید از جمله در آیه 22 سوره مبارکه انبیاء (وجود خدایان دیگر در آسمان و زمین منتج به تباهی می گردد). 

در کنار قانون هوای پاک، قانون دیگری داریم که از مدیران دولتی تاکنون در نقد آن سخنی شنیده نشده (از حدود سه سال پیش برخی نمایندگان مجلس نظراتی در مورد اشکالات آن مطرح کردند) و آن قانون مالیات بر ارزش افزوده است که بر اساس لایحه (مورخ 28/7/81) دولت در 9/11/86 برای اجرای آزمایشی به مدت پنج  سال به تصویب رسید و با وجود گذشتن بیش از 2 برابر مدت مصوب همچنان تمدید می گردد و دولت به درآمد آن چنان وابسته شده که جرات فکر به آنرا نمی کند.

هرچند اصل قانون مالیات بر ارزش افزوده که در کشورهای جهان تجربه شده مفید بنظر می رسد اما شیوه اجرای آن در کنار سایر محدودیت های داخلی و خارجی سبب بروز مشکلات فراوانی در اقتصاد کشور شده و اکنون بعد از سال های طولانی از اجرای آزمایشی لازم است مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسان، مدیران و نمایندگان مجلس برای اصلاح قرار گیرد.