تبلور مهندسی راه‌آهن در سیشن-سالدانها (Sishen–Saldanha)

 

• حمل‌ونقل ریلی سنگین، ستون فقرات لجستیک معدنی آفریقای جنوبی است و درآمد عمده Transnet Freight Rail از صادرات زغال‌سنگ و سنگ‌آهن حاصل می‌شود. در این میان، خط سنگ‌آهن سیشن-سالدانها نه‌تنها مهم‌ترین مسیر صادراتی کشور، بلکه یکی از شاخص‌ترین نمونه‌های عملیات ریلی فوق‌سنگین در جهان به‌شمار می‌رود. این خط با طول ۸۶۱ کیلومتر، دومین خط طولانی Heavy Haul جهان است که معادن سنگ‌آهن ناحیه سیشن در استان کیپ شمالی را به بندر سالدانها در ساحل اقیانوس اطلس متصل می‌کند. 1) ویژگی‌های فنی و هندسی خط: مسیر از ارتفاع حدود ۱۲۹۵ متر در ناحیه معدنی آغاز شده و به‌تدریج به سطح دریا در بندر سالدانها می‌رسد. توپوگرافی مسیر عمدتاً نیمه‌بیابانی است که از منظر بارندگی و پایداری خاک مزایایی برای بهره‌برداری سنگین دارد. شیب حاکم مسیر برای قطارهای باردار ۱ در ۲۵۰ (4 درهزار) و برای قطارهای خالی ۱ در ۱۰۰ (10 درهزار یا 1%) است؛ اعدادی که امکان حرکت قطارهای بسیار سنگین با مصرف انرژی کنترل‌شده را فراهم می‌کند. مسیر عمدتاً تک‌خطه و برقی است (50 کیلوولت) و عبور و تلاقی قطارها در ایستگاه‌های عبوری با فاصله متوسط ۴۰ کیلومتر انجام می‌شود. 2) بارمحوری، طول و وزن قطار: این خط با بارمحوری ۳۰ تن بهره‌برداری می‌شود که برای عرض ۱۰۶۷ میلی‌متر (Cape Gauge) دستاوردی مهم محسوب می‌شود. قطارهای استاندارد سنگ‌آهن شامل ۳۴۲ واگن (3 رام 114 واگنی) با طول 4100 متر هستند. هر واگن نوع CR13/14 قابلیت حمل ۱۰۰ تن بار مفید دارد و جرم ناخالص هر قطار به حدود ۴۱ هزار تن می‌رسد، از منظر تولیدی، این قطارها در زمره سنگین‌ترین و طولانی‌ترین قطارهای باری فعال جهان قرار دارند. 3) ناوگان مسیر: لکوموتیو برقی 30 دستگاه کلاس 9 ای با بار محوری 28 تن و کشش مداوم 39 تن، 44 دستگاه کلاس 15 ای با بارمحوری 30 تن و کشش مداوم 45 تن در سرعت 35، و دیزلی 104 دستگاه کلاس 34 شرکت GE با قدرت2500 اسب با بارمحوری 18 تن و کشش مداوم 22 تن، 5600 واگن باری با ظرفیت 100تن و حمل سالانه 10 میلیون تن ناخالص (بیش از 8 میلیون تن خالص بر واگن درسال). هر قطار با 3 لکوموتیو برقی 9 ای و 7 لکوموتیو دیزل 34 در 4 نقطه کشیده می‌شد (که ظاهرا برای رعایت سقف دیماند برق بوده، تین 102713) که با ورود لکوموتیوهای 15 ای با 5 لکوموتیو برقی بدون دیزلی در 4 نقطه جایگزین گردید. 4) مشخصات قطار: هر قطار 41 هزار تنی با لکوموتیوهای برقی مجهز به لکوترول (RDP =Radio Distributed Power) کشیده می‌شود که در طول قطار توزیع شده‌اند با حداکثر دو لکوموتیو در جلو. این توزیع قدرت باعث کاهش نیروهای فشاری و کششی درون قطار، بهبود دینامیک حرکت، افزایش ایمنی ترمزگیری و امکان بهره‌برداری از قطارهای بسیار بلند با یک تیم دونفره لکوموتیوران می‌شود. RDP از عوامل کلیدی موفقیت خط سیشن-سالدانها است. 5) ظرفیت، بهره‌برداری و نقش بندر: ظرفیت اسمی زیرساخت یک خطه حدود ۶۰ میلیون تن در سال (بدون ارتقای کامل توان برق) است و در سال‌های اخیر حمل واقعی در محدوده ۴۵ تا ۵۰ میلیون تن نوسان داشته است. کل زنجیره بهره‌برداری به‌صورت سیستم یکپارچه معدن-ریل-انبار-کشتی طراحی شده است. پایانه سالدانها دارای تأسیسات تخلیه واگن، انباشت، بازیابی و بارگیری کشتی در مقیاس بسیار بزرگ است و نقش گلوگاه نهایی زنجیره را ایفا می‌کند. 6) نگهداشت و فناوری‌های پایش: حجم ترافیک و بارمحوری بالا، این خط را به یکی از پیشرفته‌ترین نمونه‌های نگهداشت مبتنی بر وضعیت (Condition-Based Maintenance) تبدیل کرده است. پایش مداوم ریل، چرخ و یاتاقان با استفاده از Hot Box Detector، Wheel Impact Load Monitor، Acoustic Bearing Monitoring، Ultrasonic Broken Rail Detection و WILMA انجام می‌شود. این فناوری‌ها امکان پیشگیری از شکست ریل، کاهش محدودیت سرعت و حفظ قابلیت اطمینان بالا را فراهم کرده‌اند. 7) در بخش واگن: آماده‌بکاری حدود ۹۷% گزارش شده و هزینه نگهداشت سالانه واگن‌ها حدود ۴% قیمت واگن نو است که نشان‌دهنده بلوغ فنی سیستم است. در بخش لکوموتیو نیز برنامه‌های بازرسی دوره‌ای ۴۵روزه و مدیریت موجودی قطعات با افق میان‌مدت و بلندمدت اجرا می‌شود. 8) راهبرد توسعه آینده: راهبرد افزایش ظرفیت خط سیشن-سالدانها بر سه محور استوار است: افزایش طول قطار، ارتقای توان لکوموتیو و بهینه‌سازی زیرساخت.

اثربخشی بیشتر کارهای خیرین راه با نقشه راه سوره والعصر

 

نیمه دوم آذرماه سه عزیز از خوبان و صالحین کشور از جمع ما کم شدند، یکی درپی برخورد موتور، دیگری سوار برموتور و ظاهرا با سکته قلبی نداشتن کلاه ایمنی جان باخت و دیگری در بخش مراقبتهای ویژه که برای هرسه از خداوندمنان طلب رحمت‌داریم.

• حادثه اول و دوم نمونه‌ای از هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (تصادفات، ترافیک، آلودگی و انرژی) بوده و علاوه بر تلفات انسانی تقریبا برابر اتحادیه اروپاوترکیه، جمعا برابر 20% درآمد ناخالص ملی خسارات سنگینی به اقتصاد نحیف کشور وارد مینماید (تین 311085).    

• سوره مبارکه والعصر، به تعبیر علامه طباطبایی، چکیده همه معارف قرآنی است (جلد 20 تفسیر المیزان)؛ سوره‌ای کوتاه اما عمیق که منطق نجات انسان و جامعه را در سه رکن بنیادین ترسیم می‌کند: ایمان، عمل صالح و تواصی (به حق و تواصی به صبر). قرآن در حدود پنجاه آیه بر همراهی ایمان و عمل صالح تأکید می‌کند، اما فقط در سوره والعصر به ‌صراحت نشان می‌دهد که دوام و اثرگذاری اجتماعی، بدون تواصی، در معرض فرسایش و زوال است، به بیان دیگر رکن بازخورد برای دوام‌ و رشد مستمر این دو.  

در حوزه راه‌وشهرسازی، که مستقیماً با جان، کرامت، ایمنی، کیفیت و معیشت مردم سروکار دارد، نقش خیرین انکارناپذیر است. خیرین راه‌وشهرسازی با تامین 5.2 همت در 1403 و 1404 برای احداث راه‌ها، پل‌ها، مسکن محرومان تا زیرساخت‌های ایمن و انسانی، همواره کسانی بوده‌اند که فراتر از وظیفه اداری، با نیت قرب الهی و احساس مسئولیت اجتماعی وارد میدان شده‌اند.

بی‌مناسبت نیست در این زمینه یادی کنیم از مرحوم نوشیروانی که گفته میشود 80% ثروت خود را در جهت امور خیریه و کمک به مستمندان و ارتقاء سطح بهداشت و آموزش مردم مصروف داشت (با تاسیس بیمارستان، زایشگاه، هنرستان و دانشگاه ...).  

• اما واقعیت اینست که بسیاری از مشکلات اقتصادی، اجتماعی و حتی کالبدی شهرها و شبکه‌های حمل‌ونقل، ریشه در «حرف‌های سست»، «تصمیمات غلط»، «تحلیل‌های سوگیرانه» و «فقدان نقد درون‌زا» دارد. این همان نکته‌ای است که بزرگان اندیشه دینی، چون آیت‌الله جوادی آملی، برآن تأکیدکرده‌اند: بحران‌ها فقط محصول کمبود منابع نیستند، بلکه حاصل خطا در فهم و تصمیم‌اند.
• کشف این خطاها نیازمند نگاهی غیرسیاسی، غیرجناحی و حق‌محور است؛ نگاهی که غالباً از چارچوب‌های رسمی و سیاسی برنمی‌آید و بیشتر در بسترهای غیرسیاسی، تخصصی و اخلاق‌مدار شکل می‌گیرد و مفهوم «تواصی» اهمیت راهبردی می‌یابد.
• تواصی یعنی مسئولیت‌پذیری متقابل؛ یعنی افراد صالح، یکدیگر را به حق توصیه کنند، خطاها را خیرخواهانه گوشزد نمایند و در مسیر اصلاح، به صبروبردباری دعوت کنند. تواصی، روش خوداصلاح‌گری جامعه ایمانی است (شناسایی و رفع خطاهای راهبردی).
• اگر اعمال صالح در قالب نهادهای تواصی‌محور نهادینه شود، پایداری و تکثیر می‌یابد. از این منظر، تشکیل و توسعه انجمن‌ها، سازمان‌های مردم‌نهاد تخصصی (NGO، سمن‌ها) و بتدریج اندیشکده تواصی در حوزه راه‌و‌شهرسازی ...، با مأموریت «تواصی به حق»، ضرورتی انکارناپذیر است. این انجمن‌ها می‌توانند محل تلاقی خیرین، متخصصان، مدیران باتجربه و نیروهای جوان مؤمن باشند؛ فضایی برای آسیبشناسی و نقد راهبردها و طرح‌ها، رصد آثار اجتماعی و اقتصادی پروژه‌ها، هشدار نسبت به انحرافات، و حمایت از تصمیمات درست. چنین نهادهایی نه رقیب دولتند و نه ابزار سیاست، بلکه مکمل عقلانیت اجرایی و حافظ منافع بلندمدت مردم‌اند. در این چارچوب، ادامه دادن راه خیرین صرفاً به معنای تکرار یک عمل خیر نیست، بلکه به معنای ارتقاء آن به یک «فرهنگ پایدار» است. فرهنگی که در آن، عمل صالح فردی به مسئولیت جمعی تبدیل و تواصی، حلقه پیوند چرخه می‌شود.
• همان‌گونه که مرحوم دکتر شریعتی می‌نویسد: آنان که رفتند، کاری حسینی کردند و آنان که ماندند، باید کاری زینبی کنند.
• امروز، یکی از کارهای زینبیِ خیرین راه‌وشهرسازی در کنار کارهای صالح و عام‌المنفعه، یافتن ریشه‌های احداث 4 هزارکیلومتر خطوط ریلی بیفایده در دو دهه گذشته است (تین 266254) که با این اقدام زمینه شناخت بهتر حق و تواصی به‌آن فراهم میگردد.     
• برای افزایش اثربخشی کار‌های خیرین پیشنهاد میشود، با آسیب‌شناسی مستقل از وزارت راه، به یافتن اولویتها و تواصی بپردازند. 
• در نهایت، وعده قرآن برای چنین افرادی از جامعه روشن است: «آیه 69 سوره نساء: و کسانی که از خدا و پیامبر اطاعت کنند، در زمره کسانی از پیامبران و صدّیقان و شهیدان و شایستگان خواهند بود که خدا به آنان نعمت داده؛ و اینان نیکو رفیقانی هستند.

خلاصه کتاب آشنایی با پل‌های راه‌آهن در منطقه لرستان (مسعود خرمی‌پور)

 

• کتاب آشنایی با پلهای اداره کل راه‌آهن لرستان در سال 1384 به ابتکار آقای مسعود خرمی‌پور و بدون استفاده از مأموریت اداری برای تهیه عکس و مستندات آن تهیه شد. هدف از نگارش این کتاب آگاه نمودن پژوهشگران و علاقمندان به راه‌آهن از یکی از ویژگی‌های مهم راه‌آهن در منطقه لرستان مابین ایستگاه‌های دورود و اندیمشک که همانا پل‌های بزرگ راه‌آهن است می‌باشد.
• راه‌آهن منطقه لرستان مابین ایستگاه‌های دورود و اندیمشک سابقاً اداره کل راه‌آهن لرستان نامیده می‌شد و اینک این منطقه بین ادارات کل راه‌آهن لرستان و زاگرس تقسیم شده است. این منطقه ازنظر دارا بودن سازه‌های فنی از قبیل پل، تونل و پروفیل خط‌آهن در نوع خود در میان خطوط راه‌آهن ایران یگانه و ویژه می‌باشد. در این منطقه بیشترین تعداد پل‌های راه‌آهن از نوع طاقی سنگی و نیز بیشترین تعداد تونل وجود دارد که هیچ ناحیه دیگری در راه‌آهن ایران این تعداد پل و تونل را دارا نیست. این ویژگی باعث شده که راه‌آهن منطقه لرستان به صورت دانشگاهی از سازه‌های فنی تبدیل گردد که داشته‌های آن مورد علاقه دانشجویان خط و راه‌آهن و معماری و پژوهشگران آزاد قرار بگیرد. اما هدف از نگارش این کتاب معرفی یکی از این ویژگی‌ها که پل‌های راه‌آهن در این منطقه است به پژوهشگران و دانشجویان دانشگاه‌های شهرهای اطراف اندیمشک بوده است و علت آن نیز مراجعه برخی دانشجویان رشته‌های فنی و تاریخ و حتی زمین‌شناسی از شهرهای بروجرد، خرم‌آباد، دورود، اندیمشک، دزفول، شوشتر، شوش و اهواز برای دریافت اطلاعات مورد نیاز از این سازه‌ها بود. چون تا آن زمان هیچ مستنداتی که قابل ارایه به این قشر از افراد باشد در اداره کل راه‌آهن لرستان وجود نداشت ایشان را بر این داشت که دست به تالیف این اثر بزنند.
• در این کتاب اساس کار را بر معرفی اجمالی پل‌های موجود در اداره کل راه‌آهن لرستان با طول بیش از 15 متر قرار داده شده، همچنین کلیه پل‌های روگذر و زیرگذر جاده‌ای که خط‌آهن را در مسیرخود قطع می‌کرد را نیز معرفی شده است. در مجموع 58 پل راه‌آهن کوچک و بزرگ و 17 پل فرعی راه‌آهنی چون پل معدن چناره بالارود، پل پایگاه هوایی وحدتی دزفول، پل جاده تدارکاتی گهرش تنها پل معلق قدیمی راه‌آهن باقیمانده تاکنون، پل جاده تدارکاتی تنگ‌پنج به سدبختیاری و پل‌های روگذر و زیرگذر جاده‌ای را در این کتاب شرح داده‌اند. در ابتدای کتاب چند صفحه‌ای درباره معرفی حوزه آبریز منطقه لرستان و توضیح درباره رودخانه‌های اصلی مسیر راه‌آهن لرستان که رودهای سزار و دز می‌باشند صحبت شده و به معرفی رودهای کوچک فرعی که به رودخانه‌های اصلی سزار و دز در طول مسیر راه‌آهن می‌پیوندند پرداخته شده است. خواننده کتاب قبل از وارد شدن به بحث اصلی که معرفی پل ها است با رودهایی که این پل‌ها بر روی آنها ساخته شده‌اند آشنا می‌شود. برای معرفی پل‌ها در این کتاب برای هر پل یک صفحه درنظر گرفته شده است. ابتدا عکسی از پل به صورت نیم‌صفحه گنجانده شده و سپس توضیحات فنی مختصری درباره طول، ارتفاع، نوع سازه، مصالح بکار رفته در ساخت سازه، بلاکی که پل در آن قرار دارد، داغ آب پل، تعداد دهانه و کیلومتری که پل در آن قرار دارد داده شده و سپس به معرفی تونل‌ها، ایستگاه‌ها و روستاهای اطراف آن، نام رودخانه جاری از زیر پل و ابتدا و انتهای رودخانه پرداخته شده است. ویژگی خاص پل نسبت به دیگر پل‌ها، اتفاقات مهمی که برای پل رخ داده از قبیل خسارت‌هایی که در طول جنگ به آن وارد شده با ذکر جزئیات، معرفی شباهت‌های معماری در بنای برخی پل‌ها، اشاره به عبور حاشیه‌نشینان راه‌آهن از برخی از پل‌ها به دلیل نبود راه دسترسی غیر از پل مذکور و خطرات آن و مطالب گوناگون دیگری استفاده شده است که برای هر پژوهشگر لازم و ضروری بوده است. همچنین در آخرکتاب تعدادی عکس قدیمی از برخی از پل‌ها در دوران ساخت راه‌آهنکه تا آن زمان در دسترس بود و توانسته بودیم از برخی از کتاب‌های قدیمی راه‌آهن تهیه کنیم گنجانده شد تا تصویر بهتری از وضعیت ساخت پل در دوره ساخت راه‌آهن به پژوهشگر ارایه نماید. بدین ترتیب پژوهشگران با مطالعه این کتاب به اطلاعات مفیدی از تاریخچه پل و ویژگی‌های آن دست می‌یابند که درنوع خود در راه‌آهن بی‌بدیل است. این کتاب با استفاده از تعطیلی جمعه تهیه شد و اطلاعات فنی پل‌ها نیز از اداره خط و واحد انفورماتیک تهیه و تحویل آشیو راه‌آهن گردید. ضمن تقدیر از جناب آقای خرمی‌پور، امیدوارم دیگر همکاران پرتلاش راه‌آهن در ادارات کل صف و ستاد نیز اینکار را ادامه دهند.  

خلاصه قانون تعارض منافع کانادا و پندی برای شفافیت خصوصی‌سازی راه‌آهن

 

• قانون تعارض منافع کانادا (Conflict of Interest Act) که در سال ۲۰۰۶ تصویب و از ژوئیه ۲۰۰۷ لازم‌الاجرا شد، سنگ بنای نظام اخلاقیات عمومی در دولت فدرال این کشور محسوب می‌شود. پیدایش این قانون را می‌توان پاسخی به رسوایی‌های مالی و اخلاقی دهه‌های گذشته، به ویژه رسوایی حمات مالی « Sponsorship scandal» در اوایل دهه ۲۰۰۰ دانست که اعتماد عمومی به نهادهای حکومتی را مخدوش کرد. این قانون با جایگزینی کدهای اخلاقی پیشین که بیشتر دستورالعمل‌هایی غیرقابل اجرا بودند، چارچوبی الزام‌آور و شفاف ایجاد کرد تا منافع شخصی مقامات عالی رتبه دولتی را به نفع منافع عمومی مهار کند .
• هدف غایی این قانون، حفظ و تقویت اعتماد شهروندان به یکپارچگی اداره امور عمومی است. این قانون بر این اصل استوار است که مقامات دولتی باید تصمیمات خود را صرفاً بر مبنای مصالح عمومی اتخاذ کنند و از موقعیت اداری خود برای کسب منافع مالی یا امتیازات شخصی برای خود، خانواده یا دوستانشان بهره‌گیری نکنند. دامنه شمول این قانون گسترده است و تقریباً تمامی مقامات عالی رتبه اجرایی، شامل وزیران، معاونان وزیران، اعضای ارشد دفتر نخست‌وزیر و وزرا، و نیز اعضای پارلمان که سمتی اجرایی دارند را در بر می‌گیرد. مفاد کلیدی این قانون را می‌توان در چند محور اصلی دسته‌بندی کرد. 1) نخست، شفافیت مالی است که قلب قانون محسوب می‌شود. بر این اساس، مقامات مشمول موظفند اظهارنامه‌های عمومی و محرمانه‌ای از دارایی‌ها، بدهی‌ها و فعالیت‌های مالی خود و خانواده نزدیکشان ثبت کنند. همچنین، دریافت هرگونه هدیه، مزایای سفر یا مهمانی با ارزش بیش از ۲۰۰ دلار باید به صورت عمومی افشا شود. 2) دوم، مدیریت فعال تعارض منافع است. مقامات موظفند از مشارکت در تصمیم‌گیری‌ها، بحث‌ها یا رأی‌گیری‌هایی که در آن‌ها تعارض منافع واقعی، احتمالی یا حتی ظاهری وجود دارد، خودداری کنند. 3) سوم، قانون محدودیت‌های سختی برای فعالیت‌های پساترک سمت وضع کرده است. مقامات سابق برای مدت مشخصی (معمولاً تا پنج سال بسته به سطح مقام) از انجام فعالیت‌های لابیگری نزد دولت یا استخدام در شرکت‌هایی که با بخش قبلی کارشان مرتبط است، منع می‌شوند. این دوره «سرد شدن» یا Cooling-off Period جلوگیری از استفاده از اطلاعات محرمانه و شبکه‌های ارتباطی داخلی برای نفع بخش خصوصی است. نهاد محوری نظارت بر اجرای این قانون، دفتر کمیسر تعارض منافع و اخلاق است که یک مقام مستقل پارلمانی محسوب می‌شود. کمیسر دارای اختیارات گسترده‌ای است: بررسی شکایات واصله، تحقیق در مورد موارد احتمالی نقض قانون، ارائه مشاوره محرمانه به مقامات برای جلوگیری از وقوع تخلف، و انتشار عمومی گزارش‌های بررسی خود. این گزارش‌ها که اغلب توجه رسانه‌ها را جلب می‌کند، ابزار قدرتمندی برای پاسخگویی و تنبیه سیاسی متخلفان است. اگرچه این قانون جریمه‌های مالی مشخص (تا ۵۰۰ دلار برای برخی تخلفات) را پیش‌بینی کرده، اما قدرت اصلی آن در افشاگری عمومی و تبعات سیاسی ناشی از آن نهفته است. در موارد جدی، نقض قانون می‌تواند به استعفای اجباری وزیر یا مقام مربوطه بینجامد. با وجود دستاوردهای قابل توجه، این قانون با انتقاداتی نیز مواجه است. مهم‌ترین نقد، عدم شمول آن بر نمایندگان عادی پارلمان است. یک نماینده مجلس عوام که پست اجرایی ندارد، تنها تحت «کد اخلاقی اعضای پارلمان» عمل می‌کند که ضمانت اجرایی کم‌رنگ‌تری دارد. دیگر انتقادات شامل محدود بودن مجازات‌های قضایی، طولانی بودن فرآیند رسیدگی و ابهام در برخی مفاد قانون است. با این حال، قانون تعارض منافع کانادا را می‌توان گامی اساسی به سمت حکمرانی شفاف و پاسخگو ارزیابی کرد. این قانون با الزام مقامات به افشای منافع مالی و تحدید رفتارهای آنان، چارچوبی را ایجاد کرده که احتمال سوءاستفاده از قدرت را کاهش و فضایی را فراهم می‌آورد که درآن تصمیمات دولتی با انگیزه خدمت به منافع عمومی اتخاذ ‌شود.
• با وجود تعیین و ابلاغ سیاست‌های کلی اصل 44 رهبر انقلاب در "بند د" و بند ه" (13840301)، مکررا شاهد نقض آنها بودیم. خصوصی‌سازی راه‌آهن نیز مانند سایر بخش‌های اقتصادی بیشتر با رعایت ملاحظات شکلی انجام شد که به دلیل پیچیدگی بالای حمل‌ونقل ریلی بسیار زیانبارتر بود (تین 299107)، قراردادهایی مانند بازسازی آلستوم، کاهش دقت نظارت فنی ...، مانند سرطان فراگیر شده است (تین 301962)، که لازم است با شفافیت و رفع تعارض منافع، مبارزه با این مفاسد تشدید گردد (تین 305194).   

گزارش بهره‌وری سرمایه مکنزی (MGI) و تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس-لیون

 

• گزارش «بهره‌وری سرمایه، Capital Productivity» توسط McKinsey Global Institute (1996) با هدف تحلیل نقش سرمایه، کارایی استفاده از آن، و تأثیر بهره‌وری سرمایه بر رشد اقتصادی در سه اقتصاد بزرگ جهان ایالات متحده، ژاپن و آلمان تهیه شده است. این گزارش مکمل مجموعه پژوهش‌های MGI درباره رشد اقتصادی است که پیش‌تر بر بهره‌وری نیروی‌کار واشتغال تمرکز داشت. اکنون، با بررسی سرمایه و بهره‌وری آن، نویسندگان تصویری کامل‌تر از عوامل بنیادی رشد اقتصادهای بزرگ را ارائه می‌کنند.
• گزارش توضیح می‌دهد که GDP سرانه نتیجه ترکیب بهره‌وری کل عوامل (TFP) و سرانه بهره‌وری سرمایه است. با توجه به اینکه سرمایه یکی از دو ورودی اصلی تولید است، درک بهره‌وری سرمایه برای فهم چرایی تفاوت عملکرد اقتصادی کشورها ضروری است. سرمایه، در سطح کلان، شکل ذخیره‌شده پس‌انداز است؛ بنابراین بهره‌وری سرمایه تعیین می‌کند که پس‌اندازهای یک کشور با چه اثربخشی تبدیل به ثروت آینده می‌شوند. از این منظر، بهره‌وری سرمایه با ثروت‌آفرینی اقتصاد ارتباط مستقیم دارد.
• مطالعات MGI دو «معمای کلان» را نیز بررسی می‌کند:1) چرا استانداردهای زندگی در ژاپن پایین‌تر از آمریکا است با وجود اینکه ژاپنی‌ها بیشتر کار می‌کنند و نرخ سرمایه‌گذاری بالاتری دارند؟ 2) چرا بهره‌وری نیروی کار آلمان از آمریکا بالاتر نرفته با اینکه آلمان سرمایه بیشتری به‌ازای هر کارگر دارد؟ پاسخ گزارش این است که ایالات متحده بهره‌وری سرمایه بسیار بالاتری دارد.
• عواملی مانند ساختار رقابتی بازارها، سرعت تعدیل سرمایه، کارایی تخصیص سرمایه در بخش خصوصی، انعطاف‌پذیری مدیریتی، و کیفیت فرآیندهای عملیاتی، اجازه می‌دهد سرمایه در آمریکا سریع‌تر و پربازده‌تر مورد استفاده قرار گیرد. در مقابل، اقتصادهای ژاپن و آلمان از چالش‌هایی مانند سرمایه‌گذاری‌های کم‌بازده، صلبیت ساختاری، طول عمر زیاد سرمایه ثابت، و ناکارایی در تخصیص سرمایه رنج می‌برند. گزارش در نهایت تأکید می‌کند که رشد پایدار اقتصادی تنها با افزایش حجم سرمایه‌گذاری حاصل نمی‌شود؛ بلکه نیازمند بهبود کارایی استفاده از سرمایه و بهره‌وری آن است موضوعی که برای توان رقابتی اقتصادها حیاتی است.
• 1) خبرگزاری فارس (14031225): چین در یک بازه زمانی ۱۹ ساله با سرمایه‌گذاری ۳۲۰ میلیارد دلار، ۲۲۰ میلیون شغل جدید ایجاد نمود و ایران با ۲۹۸ میلیارد دلار ۵.۷ میلیون شغل ایجاد کرد، بیشتر در صنایع کم‌ثمر (بهره‌وری سرمایه، تین 309748).
• 2) برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی-اجتماعی سرمایه‌گذاری در بخش‌های مختلف اقتصاد کشور جدولی در 1388 تهیه و وظایف و تکالیف دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... به ‌صورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (سرمایه‌گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه‌‌آهن درکنار یکدیگر قرار گرفتند (تین 181015).
• 3) روزآوری جدول و اولویت‌بندی تخصیص منابع، نتایج بهتری در اشتغال خواهد داشت که به‌مسئولان منعکس شد (تین 161745).
• 4) راه‌آهن سریع‌السیر جنوب شرقی فرانسه، اولین خط سریع (LGV) اروپا و پس از ژاپن است که پاریس را به لیون متصل می‌کند. این پروژه در دو فاز اجرا شد: فاز اول (۱۹۸۱): اتصال سن‌فلورنتین‌-لیون با سرعت ۲۷۰ کیلومتربرساعت. فاز دوم (۱۹۸۳): تکمیل مسیر سریع پاریس‌-سن‌فلورنتین و اتصال کامل بین پاریس-لیون. قبل از تکمیل فاز دوم، قطارهای سریع TGV از خطوط قدیمی (با سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت) استفاده می‌کردند و در سن-فلورنتین به خط جدید سریع‌السیر منتقل می‌شدند (تین 298094). 5) ویژگی‌های نهایی پاریس-لیون: کاهش مسافت ۵۱۲ به ۴۲۱ کیلومتر، توازی ۱۴% مسیر با آزادراه، فراز 3.5% (تین  246343).
• 6) احداث 20 ساله پاریس-مارسی هم در 5 فاز بود. مرحله‌بندی به پروژه‌های زیرساختی بزرگ اجازه می‌دهد تا به صورت تدریجی ساخته و به گسترش سرمایه‌گذاری عظیم موردنیاز کمک و برای مسافران بهره‌مندی سریع‌تر را فراهم می‌کند (تین 240747).
• گزینه دیگر راه‌آهن فرانسه برای احداث خط سریع‌السیر پاریس-لیون، تکمیل و افتتاح یک مرحله‌ای مسیر 421 کیلومتری بود که ظاهرا فقط دوسال دیرتر مورد بهره‌برداری قرار میگرفت ولی این رویکرد در مسیر 800 کیلومتری پاریس-مارسی با کاهش بهره‌وری سرمایه میتوانست این پروژه را دستخوش بحران‌های مالی و اجرایی نماید، این منطق در راه‌آهن سریع‌السیر کره‌ (تین 236073) و راه‌آهن سریع‌السیر پاریس-لندن و ... هم بکار رفت و نتایج درخشان راه‌آهن سریع‌السیر چین در همین راستاست (تین 310182).

پندی از مدل صعود به اورست برای نجات راه‌آهن

 

• خبرآنلاین (14040914) بنقل از دکتر فرزاد دهقانیان، عضو هیئت علمی دانشگاه فردوسی مشهد: داستان ما درباره سه کوهنورد است؛ دکتر استوارت هاچیسون، دکتر جان تاسکی و لو کازیشکی (بخش خبر دانشگاه مک‌گیل کانادا، فتح اورست، تریاژ در منطقه مرگ)؛ افرادی که شاید نامشان را کمتر شنیده باشید. هنگامی که گروه اعزامی هنوز در پایگاه بود، رهبر گروه زمان «بازگشت» روز صعود به قله اورست را ساعت یک بعدازظهر تعیین کرد. زمان بازگشت یعنی لحظه‌ای که کوهنورد حتی اگر تنها چند قدم تا قله فاصله داشته باشد باید صعود را متوقف کند و برگردد. این قاعده برای پیشگیری از خطرات برگشت است؛ مرحله‌ای که نیازمند مهارتی بیش از صعود است. آمارها نیز هشدار می‌دهند که شمار افرادی که هنگام پایین‌آمدن از اورست جان خود را از دست می‌دهند هشت برابر افرادی است که حین صعود می‌میرند. اما هیچ کوهنوردی دوست ندارد پس از تحمل سختی‌ها و تا نزدیکی نوک قله، بازگردد. فلسفه‌ تعیین زمان بازگشت دقیقاً برای مقابله با همین وسوسه طراحی شده است؛ فلسفه‌ای که سه پیام مهم دارد: 1) پافشاری همیشه فضیلت نیست: شرایط جسمی، وضعیت مسیر و پیش‌بینی هوا باید تعیین‌کننده ادامه یا توقف باشند. هنگامی که نشانه‌ها حکم به بازگشت می‌دهند، ادامه دادن دیگر شجاعت نیست؛ بی‌پروایی است. 2) تصمیم درست نیازمند «برنامه‌ریزی پیش از موقعیت» است: به قول دنیل کانمن، بدترین زمان برای تصمیم‌گیری «زمانی است که در موقعیت قرار دارید». وقتی در اورست به قله نزدیک می‌شوید و سرمایه‌گذاری عاطفی و فیزیکی زیادی کرده‌اید، عملاً صلاحیت تصمیم عقلانی درباره ادامه مسیر را ندارید. برای همین، زمان بازگشت، پیشاپیش تعیین می‌شود؛ نه در لحظه بحران. 3) هدف واقعی، «بازگشت ایمن» است: رسیدن به قله جذاب و مهم است، اما هدف نهایی زنده ماندن و بازگشت سالم به دامنه کوه است. این یادآوری، تمرکز را از «قله‌پرستی» به «حفظ جان» تغییر می‌دهد. هاچیسون در میانه راه از رهبر گروه پرسید چه مدت تا قله مانده است. پاسخ سه ساعت بود. آن‌ها به ساعت نگاه کردند؛ ۱۱:۳۰ صبح بود و نزدیک ۱۲ ساعت در حرکت بودند. زمان بازگشت یک بعدازظهر تعیین شده بود. پس برخلاف میل طبیعی و قله ‌وسوسه‌کننده، تصمیم گرفتند در همان ۱۱:۳۰ بازگردند. بی‌هیچ حادثه‌ای به کمپ ۴ و سپس به دامنه کوه رسیدند. و اما چرا داستان آن ها مشهور نیست؟ چون اتفاق خارق‌العاده‌ای رخ نداد. چون مانند قهرمان‌های کلاسیک «تا سر حد مرگ پیش نرفتند». آن ها فقط از قانون پیروی کردند، قله را نادیده گرفتند و زنده ماندند. رهبر اعزام، راب هال همان کسی که اهمیت زمان بازگشت را به آن‌ها گوشزد کرده بود همراه چهار نفر دیگر که به قله رسیدند، در مسیر برگشت جان خود را از دست داد (برداشت از کتاب «رها کن!» نوشته انی دوک). تحلیل و تجویز راهبردی: برای مدیران، رهبران و سیاست‌گذاران، مفهوم «زمان بازگشت» حیاتی است. هر راهبرد و سیاست باید نقطه‌ای داشته باشد که رسیدن به آن، الزاماً به معنی توقف، اصلاح یا تغییر مسیر باشد. اما آیا در مدیریت کشور این نقاط از پیش تعیین شده‌اند؟ نقطه بازگشت حکمرانی آموزش عالی کجاست؟ وقتی ورودی دانشگاه‌ها به صفر برسد؟ یا بسیار قبل‌تر از این‌ها باید تصمیم گرفت؟ نقطه بازگشت حکمرانی آب و انرژی چیست؟ پایان یافتن منابع؟ فرونشست غیرقابل‌برگشت؟ یا هزاران نشانه کوچک‌تر که پیش‌تر دیده می‌شوند؟  نقطه بازگشت مدیریت هوای شهرها کجاست؟ مرگ‌ومیر ۵۰ درصدی؟ یا سال‌ها قبل از آن؟ مدیرانی که بدون توجه به این نقاط هشداردهنده بر ادامه مسیر اصرار می‌کنند و آن را به‌عنوان «استقامت، مقاومت و شجاعت» ثبت می‌کنند، در حقیقت جان مردم و آینده سازمان را به خطر می‌اندازند. شجاعت واقعی، گاهی در بازگشت به‌موقع است، نه ادامه‌ دادن به‌ هر بهایی.
• این حکایت با عنوان فاجعه قله اورست در 1996 (1996 Mount Everest disaster) که در منابع مختلف از جمله بریتانیکا، نیویورک تایمز ... و کتاب پرفروش به سوی هوای رقیق نقل شده، متاسفانه در صنعت حمل‌ونقل ریلی هم مکررا تکرار شده و شاهد مشکلاتی هستیم که با وجود اثبات آثار مخرب حرفهای سست و تصمیمات غلط گذشته (تین 261446) همچنان ادامه دارد.
• خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلستان که در دوران خانم تاچر آغاز شد، فراز و فرودهای فراوانی داشته و همواره مورد نقد و تنشهای اجتماعی بوده تا اینکه با لایحه اخیر دولت، مقدمه بازگشت این ساختار به یک مجموعه منسجم (VI) فراهم شد (تین 309558).   

چند تفاوت مهم دو نوع لکوموتیو چینی بخش خصوصی

 

اخیرا در یکی از گروه‌های تخصصی حمل‌ونقل در مورد لکوموتیوهای چینی بخش خصوصی نظراتی دوپهلو و با اختلاط صحیح و غلط از سوی یکی از مدیران اسبق مطرح و با توجه به ابهامات ایجاد شده برای برخی مدیران ارشد، پاسخی به‌شرح زیر داده شد:

1. خرید لکوموتیوهای چینی در زمان مرحوم دکتر دادمان و پس از شروع مذاکرات با آلستوم برای جلوگیری از انحصار پیشنهاد شد. پیشنهاد اولیه 19990722 برای فروش ۲۰ لکوموتیو ۴۰۰۰ اسب AC بود با توان مشابه لکوموتیوهای آلستوم با بارمحوری 23 تن، ترکشن موتور زیمنس و کشش مداوم 471 کیلونیوتن (کشش آلستوم با بار محوری 25 تن در مشخصات 19971127 برابر 515 کیلونیوتن بود) که مرحوم دکتر دادمان پذیرفت ولی با نگاه منفی به محصولات چینی، مورد پذیرش مدیران مربوطه قرار نگرفت.

در نیمه دوم دهه هفتاد سفری با مرحوم دکتر بهبهانی از کارخانه دالیان بازدید شد و مشاهده شد در حال تولید لکوموتیوهای ۶ محوره ۴۰۰۰ اسب DC برای مانور در راه‌آهن چین بودند که با قیمت ۹۰۰ هزار دلار اعلامی ایشان، برای خرید آنها برای خط اصلی اظهار تمایل شد. برای لکوموتیوهای ۵۰۰۰ اسب کیشویان DF8 هیچ بازدیدی از سوی راه‌آهن نشد و با راهبرد اوایل دهه هفتاد مذاکره انجام و نمونه اول بدون پرداخت وجه بصورت آزمایشی ظرف ۱۰ ماه از شروع مذاکرات فنی وارد بندرعباس شد.

2. سهم لکوموتیوهای چینی CDN10 که سالهاست برای خط اصلی چین تولید نمیشوند در ناوگان بخش خصوصی ۶ دستگاه از ۲۲۶ دستگاه و کمتر از 3% است (تین 267290) و سهم لکوموتیوهای DF8 کمتر از 14% و آماده‌بکاری لکوموتیوهای CDN10 در نیمه آبان امسال کمتر از 17% بوده و لکوموتیوهای DF8 بیش از 67%، برای جلوگیری از خطای محاسباتی دو نوع لکوموتیو مذکور باید تفکیک و جداگانه بررسی شوند (تین 265648). بر خلاف برخی ادعاها، لکوموتیو ۵۰۰۰ اسب چینی با‌وجود پشتیبانی ضعیف از لکوموتیوهای غربی و اروپایی بویژه آلستوم و حتی از لکوموتیوهای قرارداد بازسازی ROO هم برتر است (تین 287650).
3. با توضیحات قبلی نوع ۵۰۰۰ اسب یکی از بهترین‌ها و دیگری بدترین لکوموتیو ایران بوده و سهم بالای لکوموتیوهای چینی در جهان بدلیل موفقیت لکوموتیوهای خوب بوده نه لکوموتیوهای ناموفق. لکوموتیوهای دیزل باری خوب چینی از انواع اروپایی که غالباً ناکارآمد هستند بسیار برترند ولی نسبت به انواع آمریکایی ضعیفتر هستند. لکوموتیوهای دیزل مسافری چین از نوع ۵۰۰۰ اسب ۶ محوره هم بنظر می‌رسد می‌تواند از زیمنس برتر باشد. برخلاف لکوموتیوهای برقی ۴ محوره اروپایی، لکوموتیوهای دیزلی ۴ محوره اروپا در موقعیت خوبی قرار ندارند. به تجربه دو نوع لکوموتیو GE در اول دهه هفتاد باید توجه داشت (تین 248023).
4. نباید از بی‌توجهی مدیران وقت به تذکرات اوایل دهه هشتاد در هیئت مدیره غفلت نمود که برخلاف تجربه GE، با مماشات نسبت به آلستوم، مشکلات را پوشاندند که حتی در قرارداد با مپنا هم موفق به شناسایی و اصلاح آن نشدند. مشابه این مشکلات در زیمنس هم رخ داد و همان اشتباهات تکرار شد، از انتخاب غلط، طراحی غلط، آزمایشات ساده ... ، برخلاف لکوموتیوهای GE سنگین که با وجود عمر بیش از ۳۰ سال، تعداد محدود و نگهداری ضعیف، بهترین عملکرد را داشتند. از ۴۱ دستگاه سنگین ۲۸ دستگاه یعنی ۶۸% آماده‌بکاری که در مقایسه با کشش بالا نسبت به ۴۰۰ لکوموتیو GT26 بسیار بهتر بوده است (تین 266436).
5.  توجیه اقتصادی قطعا مورد نظر بخش خصوصی بوده ولی برخی شرکت‌ها وجه دیگری را هم مورد نظر دارند و آنهم سود وساطت برای فروش این لکوموتیوها به راه‌آهن و دیگر شرکت‌های ریلی است. آماده‌بکاری بالاتر لکوموتیوهای بخش خصوصی را باید در کنار تعرفه بالای تحمیلی به راه‌آهن تحلیل نمود. قابل توجه اینکه آماده‌بکاری لکوموتیوهای GT26 راه‌آهن و بخش خصوصی به ترتیب، در نیمه آبان ۷۱ و ۷۶% بوده که تفاوت آنها 15% نیست. خرید لکوموتیوهای ناموفق نوآوری نبوده و خطا بوده است.

• در پایان نباید از خسارات سنگین برخی مالکین بخش خصوصی در راهنمایی غلط و عدم اتخاذ رویکرد راه‌آهن برای افزایش توان لکوموتیوهای دیزلی یا برقی‌کردن شبکه غفلت نمود. البته این شرکت‌ها اگر به منافع میان‌مدت و منصفانه خویش قانع باشند می‌توانند در پروژه‌های برقی‌کردن خطوط باری پرترافیک بصورت BOT با تامین لکوموتیو برقی مشارکت نمایند (تین 164760). با همسوسازی منافع بخش‌خصوصی مالک لکوموتیو با منافع پایدار راه‌آهن میتوان قراردادهای برد-برد منعقد نمود (تین 229387).   

 

هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (External Costs)

 

• اتحادیه جهانی راه‌آهنها (UIC): هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل (External Costs) به هزینه‌هایی اطلاق می‌شود که کاربران حمل‌ونقل ایجاد می‌کنند، اما توسط خودشان پرداخت نمی‌شود و جامعه بار مالی آن را تحمل می‌کند. این هزینه‌ها شامل تصادفات، آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، آلودگی صوتی، ترافیک و تخریب زیرساخت‌هاست. (در ایران یارانه سوخت را هم باید افزود). چند نکته مهم:

1. به گزارش پژوهشکده آمار (1398): بر مبنای آمار سازمان بهداشت جهانی (WHO) درخصوص تصادفات جاده‌ای در سال ۲۰۱۸، تعداد سالانه تلفات رانندگی در جاده‌ها ۱٫۳۵ میلیون نفر بوده به‌طوری‌که هر ۲۴ ثانیه یک نفر در جاده‌های جهان کشته می‌شود. مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده‌ای به‌عنوان یکی از عوامل شایع مرگ در رده‌های سنی ۵ تا ۲۴ سال، بیشترین آمار را دارد.

2) به گزارش UIC از اتحادیه اروپا در ۲۰۲۲، تفاوت هزینه‌های جانبی دوروش چنین بوده است (External Costs Dynamic Dashboard):

الف) هزینه جانبی حمل‌ونقل مسافری جاده‌ای: ۵۷۳ میلیارد یورو. ب) هزینه جانبی حمل‌ونقل مسافری ریلی: تنها ۱۰ میلیارد یورو. ج) هزینه جانبی حمل‌ونقل باری جاده‌ای: ۱۹۸ میلیارد یورو. د) هزینه جانبی حمل‌ونقل باری ریلی: تنها ۴.۴ میلیارد یورو.

3) این ارقام نشان می‌دهد سفر با خودروی شخصی ۱۷ برابر و حمل بار جاده‌ای ۲۳ برابر پرهزینه‌تر از معادل ریلی آن برای جامعه است. در اروپا، بخش جاده مسئول ۸۴ تا ۹۴% کل هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل است، در حالی که سهم ریلی کمتر از ۲% است. 4) در ایران، این عدم توازن به بحرانی ملی تبدیل شده، در سال ۱۴۰۲، تلفات جاده‌ای به ۲۰,۰۴۵ کشته و بیش از ۳۹۱ هزار مجروح منجر شد. هزینه‌های اقتصادی این تصادفات بین ۶ تا ۷% تولید ناخالص داخلی برآورد می‌شود (دو برابر میانگین جهانی).

5) به گزارش شرق (14040918): براساس گزارش جدید State of Global Air 2025، آلودگی هوا مسئول حدود 8 میلیون مرگ زودرس در جهان بوده، از این تعداد: 4.9 میلیون مرگ ناشی از ذرات معلق ریز (PM2.5) در هوای آزاد، 2.8 میلیون مرگ ناشی از آلودگی هوا در محیط‌های خانگی، حدود 470 هزار مرگ به اُزن سطح زمین و 626 هزار مرگ به آلزایمر نسبت داده شده است.

6) به گزارش خبرگزاری تسنیم (14040223)، وزیر بهداشت در مراسم دانشگاه علوم پزشکی شهید بهشتی گفت: سالانه 50 هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا داریم و به گزارش فارس (14030918)، قاتل خاکستری سالانه جان ۷ هزار نفر را در تهران می‌گیرد.

7) با‌این ترتیب بنظرمیرسد درمجموع، هزینه‌های تصادفات، ترافیک و آلودگی هوا درحالی حدود ۲۰% از تولیدملی را هدر می‌دهد که یکی از مهمترین اهداف برنامه پنج ساله هفتم رشد اقتصادی 8% (مشابه اهداف برنامه‌های قبل) ولی هیچگاه محقق نگردید.

8) این آمار مبین ضرورت توجه به خسارات اقتصادی هزینه‌های جانبی حمل‌ونقل ناشی از تصادفات، آلودگی هوا، ترافیک ... است.   

9) به گزارش اقتصادآنلاین (14020915): در مجموع سالانه حدود ۷۰۱ هزار تن آلودگی در تهران منتشر می‌شود که حدود ۵۷۸ هزارتن آن مربوط به «منابع متحرک آلاینده، خودروها» بوده که بیش از ۶۰% ذرات معلق و ۸۲% گازهای آلاینده را تولیدمی‌کنند.

10) بر اساس گزارش کمیسیون حمل‌ونقل ترکیبی انگلیس (2004) محاسبه هزینه جانبی بر اساس ارزش آماری جان (VSL) و ارزش یک ساعت وقت محاسبه میشود که در فرانسه 1 میلیون یورو و 17 یورو برساعت (تین 271019) برای مسافرین قطار بود.

11) با نرخ دیه و ارزش وقت 6 دلار برای هرساعت وقت، میتوان هزینه جانبی را با دقت قابل قبول برای ایران محاسبه نمود.    

12) در قانون مدیریت سوخت سهم 30% برای بار و 18% مسافر راه‌آهن تعیین شد، ولی سهم بار در 1403 همچنان 8% است.

13) راهکار اصلی جهانی برای خروج از این بحران، «درونی‌سازی هزینه‌های جانبی» بر اساس اصل «آلاینده پرداخت‌کننده» است. این به معنای انعکاس هزینه‌های جانبی در قیمت‌ها با روشهایی مانند عوارض جاده‌ای متناسب با پیمایش و آلایندگی ... است.

14) تجربیات ژاپن با عوارض جاده‌ای بالا و رسیدن به سهم ریلی ۳۴%، مؤثر بودن این رویکرد را نشان می‌دهد (تین 310771).

• با پذیرش سوخت‌وخودرو به‌عنوان عوامل مشترک افزایش هزینه‌های جانبی و فشار تورمی، رویکرد خودرو ارزان-سوخت گران (خاسگ) میتواند این بحران را مرتفع نماید (تین 277415)، که منطبق با تاکید مقام معظم رهبری در دیدار دولت سیزدهم بر تدوین پیوست عدالت برای کلیه لوایح و مصوبه‌ها میباشد (تین 237982) و اولویت‌بندی پروژه‌ها را تدقیق مینماید (تین 262015).

پندهایی از روش پاداش گزارشات نقص فنی خودرو برای بهبود ناوگان کشش

 

• در صنعت جهانی، رویکرد «پاداش‌دهی برای کشف نقص» (Defect Reporting Reward Program) طی نیم قرن گذشته یکی از مؤثرترین ابزارهای شناسایی ضعفها و ارتقای کیفیت، افزایش ایمنی و کاهش هزینه‌های تعمیرات و فراخوان خودروها بوده است.
• این رویکرد ابتدا در صنایع مکانیکی مانند خودروسازی شکل گرفت و سپس به حوزه‌هایی چون راه‌آهن، هوافضا، تجهیزات پزشکی، الکترونیک و در دهه‌های اخیر فناوری اطلاعات (IT) گسترش یافت. علت اصلی پیدایش این رویکرد آن بود که با وجود بازرسی‌های کارخانه‌ای، بسیاری از اشکالات تنها در شرایط واقعی استفاده آشکار می‌شوند؛ جایی که ترکیب دما، بار، لرزش، سایش و رفتار انسانی می‌تواند نقص‌های پنهان را ظاهر کند. از همین‌جا نیاز به یک شبکه گسترده گزارش‌دهندگان از مشتریان و تعمیرکاران تا مهندسان و تکنسین‌ها به وجود آمد که هر نقص معتبر را به سازنده اعلام کرده و در مقابل پاداش دریافت کنند.
• در خودروسازی، اولین برنامه‌های رسمی پاداش‌دهی در دهه‌ ۱۹۶۰ توسط فورد و جنرال‌موتورز ایجاد شد. این شرکت‌ها دریافتند که گزارش‌های مشتریان و تعمیرکاران مستقل گاه نقص‌هایی را فاش می‌کند که می‌تواند منجر به میلیون‌ها دلار هزینه و ده‌ها هزار خودروی معیوب شود. به همین دلیل برای گزارش نقص‌های جدی که به فراخوان منتهی می‌شد، پاداش‌هایی بین ۵۰۰ تا ۵۰۰۰ دلار پرداخت می‌شد (به ارزش امروز، معادل ۳ تا ۳۰ هزاردلار)، مشابه پاداش بهره‌وری اداره‌کل کشش، (تین 247464).
• در ژاپن نیز تویوتا، نیسان و هوندا از دهه‌ ۱۹۷۰ نظام بسیار ساخت‌یافته‌تری را اجرا کردند. در این مدل که بخشی از فلسفه «کایزن» بود، هر کارگر اجازه داشت خط تولید را در صورت مشاهده کوچک‌ترین نقص متوقف کند؛ اگر این کشف منجر به اصلاح طراحی یا جلوگیری از خرابی سریالی می‌شد، پاداشی معادل ۱ تا ۳ ماه حقوق و گاه بیشتر به او تعلق می‌گرفت. در کنار آن، مشتریان و تعمیرکاران نیز در کشف مشکلاتی مانند نقص پمپ سوخت، ضعف گیربکس، نشت روغن یا لرزش‌های تکرارشونده نقش مهمی داشتند و پاداش‌هایی بین ۵۰ تا ۱۰۰۰ دلار دریافت می‌کردند (راهکار نجات صنایع ما از پیکان‌سازی، تین 264918).
• با افزایش پیچیدگی فناوری و ورود سیستم‌های برقی و الکترونیکی، این رویکرد به حوزه‌های جدیدی وارد شد. در هوافضا، بوئینگ و ایرباس برای گزارش اشکالات مهم در موتور، سیستم فرود، یا کنترل پرواز پاداش‌هایی پرداخت کردند که گاهی به ۱۰ هزار دلار هم می‌رسید. در الکترونیک صنعتی، بوش، زیمنس و سونی برنامه‌های رسمی داشتند که برای نقص‌های طراحی یا امتیازهای بهبود محصول، جوایزی در بازه ۵۰۰ تا ۵۰۰۰ یورو ارائه می‌کردند. با گسترش فناوری اطلاعات، مفهوم «Bug Bounty» شکل گرفت؛ برنامه‌هایی که امروز شرکت‌هایی نظیر گوگل، مایکروسافت و متا آن را برای گزارش نقص‌های امنیتی اجرا می‌کنند و در برخی موارد پاداش‌ها به صدها هزار دلار می‌رسد؛ ادامه‌ خردمندانه همان فلسفه قدیمی اصلاح اشکالات است (تین 309904).
• اما یکی از حوزه‌هایی که این رویکرد در آن بیشترین اثر را داشته، حمل‌ونقل ریلی است. از دهه‌ ۱۹۷۰، راه‌آهن‌های آلمان، فرانسه، ژاپن و آمریکا به دلیل ماهیت ایمنی‌محور این صنعت، برنامه‌های رسمی تشویق گزارش نقص ایجاد کردند. در ژاپن، JNR و سپس JR Group برای گزارش خرابی‌های بوژی، ترک‌های پنهان ریل، مشکلات سیستم ترمز، نقص در تهویه، یا خطاهای سیستم علائم پاداش‌هایی معادل ۳۰۰ تا ۲۰۰۰ دلار پرداخت می‌کردند. در بسیاری از موارد، رانندگان قطار یا تکنسین‌های تعمیرات نخستین کسانی بودند که با شنیدن صدای غیرعادی، لرزش در سرعت خاص، یا افزایش دمای یاتاقان، نقص را شناسایی کرده و جلوی حادثه‌ای جدی را می‌گرفتند (روش‌آموزش زیمنس، تین 310850). در اروپا، راه‌آهن فرانسه (SNCF) و آلمان (DB) تا ۱۵۰۰ یورو برای گزارش نقص‌های مهم در قطارهای TGV، ICE، سیستم‌های علائم ... درنظر می‌گرفتند (سانحه هفتخوان، تین 265514).
• امروزه این رویکرد در چهار حوزه بیشترین کاربرد را دارد: خودروسازی، هوافضا، راه‌آهن و فناوری اطلاعات. در همه این صنایع، هدف یکی ‌است: ایجاد شبکه‌ای گسترده از گزارش‌دهندگان که نقص‌ها را پیش از رسیدن به سطح بحران تشخیص و اعلام کنند.
• برای تعمیق بیشتر دانش‌وفناوری صنایع ریلی بویژه ساخت لکوموتیو (تین 287650) ...، بهبود مستمر با این الگو از ضروریات است (تین 309904)، و بند 2 ماده 111 برنامه هفتم بستر خوبی برای حضور شرکت‌های دانش‌بنیان فراهم نموده است (تین 305060).

نقش قطارهای حومه با نگاهی به تعداد و جابجایی مسافر ریلی در آمار UIC2025

 

• به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی ریاست جمهوری (162755-1404091): دکتر پزشکیان در جلسه پیگیری توسعه حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای تهران: توسعه موفق حمل و نقل ریلی حومه‌ای تهران می‌تواند پیشران توسعه آن به دیگر استان‌ها و کلان‌شهرها باشد.
• اتحادیه جهانی (UIC) حمل‌ونقل حومه و منطقه‌ای (CRTS) را بعنوان ستون فقرات راه‌آهن و سهم آنرا 80% اعلام مینماید.
• آمار UIC2025 دو عدد 30.5 میلیارد نفر و 3580 میلیارد نفرکیلومتر را برای جهان ثبت نموده که با جمعیت حدود 8 میلیارد و 200 میلیونی نشان می‌دهد سرانه سفر 3.7 برای هر نفر و متوسط مسافت 117 کیلومتر را نشان داده و مبین اینستکه دو عامل کلیدی در الگوهای استفاده از حمل‌ونقل ریلی مسافر در کشورهای مختلف وجود دارد: اول نوع و ساختار شبکه (شبکه‌های کوتاه شهری‌وحومه‌ در مقابل شبکه‌های گسترده بین‌شهری) و دوم فرهنگ و کیفیت‌خدمات (دقت زمانی، توالی، ادغام با توسعه شهری).
• جایگاه ایران در جدول با متوسط سیر بسیار بالای تقریباً ۵۲۲ کیلومتر و سرانه سفر تنها حدود ۰٫۴ سفر برای هرنفر در سال، نشان می‌دهد که شبکه ریلی کشور عمدتاً متکی بر مسیرهای بین‌شهری بلند و فاقد پوشش گسترده حومه‌ای و شهری موثر است.
• با وجود آغاز بکار رسمی اولین شبکه ریلی حومه به عنوان اولین خط مترو تهران (خط 5) در سال 1377، و قابلیتهای ارزشمند اولیه آن و استقبال بسیار زیاد، برخی کاستیها سبب افت کیفیت خدمات و کاهش متوسط سرعت قطارها گردید (تین 262151).  
• ژاپن نمونه‌ای برجسته از ترکیب قوی این دو عامل است؛ با جمعیت حدود 125 میلیون نفر، بیش از ۵٫۶ میلیارد سفر ریلی در سال ثبت شده و سرانه تقریبی 46 سفر درسال برای هرنفر ژاپنی دیده می‌شود و متوسط سیر در ژاپن حدود ۴۲ کیلومتر است.
•  این اعداد نشان می‌دهد بخش عمده سفرها در ژاپن در مسافتهای کوتاه‌ شهری و حومه‌ای هستند. در نتیجه، با اینکه نفرکیلومتر ژاپن نسبت به چین یا هند کمتر است، اما از نظر نفوذ شبکه ریلی و نقش راه‌آهن در زندگی روزمره مردم ژاپن بی‌رقیب است.
• مقایسه ژاپن با چین و هند تصویر دو نوع رشد متفاوت را نشان می‌دهد. چین و هند هر دو نفرکیلومتر بسیار بالایی دارند (چین با متوسط سیر حدود ۳۲۳ کیلومتر و هند با ۱۵۰ کیلومتر)، که نشان‌دهنده وسعت جغرافیایی و حجم سفرهای بین‌شهری یا میان‌استانی است. با این حال سرانه سفر در این کشورها بسیار کمتر از ژاپن است که حاکی از آن است که سفرهای آن‌ها طولانی‌تر ولی کمتر تکرار می‌شوند؛ یعنی کارکرد غالب شبکه در چین و هند، تأمین تقاضای بین‌شهری و جابجایی جمعیت در فواصل طولانی است، در حالی که کارکرد شبکه در ژاپن بیشتر بر جابه‌جایی روزمره و کار‌محور از شهرهای خوابگاهی تمرکز دارد.
• کشورهای اروپایی چون آلمان، فرانسه، سوئیس و ایتالیا در میانه این طیف قرار دارند؛ آنها تعادلی میان خدمات شهری، حومه‌ای و بین‌شهری دارند که نتیجه‌اش سرانه‌های بالای سفر برای هرنفر (آلمان ۲۲٫۴، سوئیس ۲۱٫۳، فرانسه ۱۹) و متوسط سیرهای میانه تا کوتاه است (آلمان 45، سوئیس 108، فرانسه 79)، این کشورها نشان می‌دهند که شبکه‌ای که توانایی ارائه هر دو نوع خدمت را داشته باشد، می‌تواند هم بار ترافیکی شهری را کاهش دهد و هم نیازهای جابجایی میان‌شهری را پاسخ دهد.
• ترکیه و مصر هم 271 و 235 میلیون نفر و 18.2 و 35 میلیارد نفرکیلومتر جابجا کردند (67 و 149 کیلومتر، 3.2 و 2.1 سفر).
• جایگاه ایران در جدول دو پیام روشن دارد: نخست، تقاضا برای جابه‌جایی طولانی وجود دارد؛ دوم، علی‌رغم نیازبه چنین خدماتی، مردم ترجیح می‌دهند از روش‌های دیگر (خودرو، اتوبوس، هواپیما) استفاده کنند که نشانگر ضعف جذب و کیفیت خدمات ریلی است. بنابراین مشکل اصلی فقدان شبکه‌ای از خدمات پرتکرار و با اعتماد در مناطق شهریست (نتیجه افزایش حمل‌ونقل شخصی).

با گسترش خوب مترو و حمل‌ونقل حومه و برقراری سرویس‌های روزانه راه‌آهن (حدود 60 قطار) تا فاصله بیش از 100 کیلومتر و وجود ایستگاه‌های مناسب می‌توان برای احداث شهرک‌های مسکونی با منطق  TOD گام‌های خوبی برداشت (تین 230659).

• علاوه براین، رویکرد تجربه شده در تشکیل کنسرسیوم و پیشنهاد BOT احداث و بهره‌برداری قطار سریع‌السیر تهران قم در سال 1391 (تین 269979) و نیز کنسرسیوم BOT برای دوخطه و برقی‌سازی تهران-تبریز (فاز نخست، تهران، قزوین-زنجان، تین 156584) نشان دهنده امکان مشارکت بسیار قوی بخش خصوصی در این زمینه میباشد (که در شرایط کنونی توصیه نمی‌شود).