بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

راهبرد بلند مدت ناوگان برای صنایع ریلی انگلیس

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود. 

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134  کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

  4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

  5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

  6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند.  

یک پیشنهاد برای دستیابی به خصوصی‌سازی پایدار در راه‌ آهن

در سال 1384 و در هیجان خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات از جمله راه آهن که در نهایت به انتخاب الگوی تفکیک عمودی زیرساخت و ناوگان ریلی منتج شد پیشنهادی به مشاور داده شد برای خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی مانند راه آهن ژاپن که با تصمیمی شایسته راه آهن دولتی را به 6 شرکت راه آهن مسافری مستقل (و یک راه آهن باری فراگیر) تقسیم نمودند به گونه ای که هر شرکت شبکه و ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل مدیریت می نماید.

پیشنهاد ارائه شده به مشاور راه آهن در سال 84 برای اجرای یک طرح نمونه خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی بود که برای کاهش نگرانی مدیران از ریسک های مربوطه و مشاهده سریع نتایج آن، مسیر راه آهن غرب کشور انتخاب شد به این دلیل که این مسیر مانند مسیر مشهد مسافر زیادی نداشت، مانند مسیر جنوب شرق بار زیاد نداشت، مانند مسیر شمال هندسه دشوار نداشت و با داشتن پرسنل بسیار دلسوز و تراکم و توزیع خوب جمعیت و فاصله مناسب شهرها و وجود کارخانجات متعدد یکی از مستعدترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد تجربه شده، بود.

در طرح مذکور تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غریب و آذربایجان) پیش بینی شده بود که اکنون نیز می توان آنرا اجرایی نمود ولی به دلیل واگذاری تمامی واگن های باری و مسافری و تکالیف فصل دوم مصوبه شورای عالی اجرای سیاست های اصل 44 قانون اساسی در 18/7/88 می توان با واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای موجود (مثلا 20 دستگاه) یا عضویت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن کاستی موجود را کاهش داد.              

با مروری بر گذشته ملاحظه می شود پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان در اواخر دهه 70 در راه آهن تهیه گردید ولی خصوصی سازی راه آهن ایران از سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر و افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 آغاز گردید و متاسفانه بدون آزمون امکان پذیری التزام به تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری (که نیازی به آنها نبود) شرکت ها مکلف به خرید واگن های نو (و سپس خرید واگنهای قدیمی راه آهن) شدند.

سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 و حتی 300 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردید و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.    

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور به ویژه بار (و حتی مسافری) بود.

متاسفانه این روند کاهشی طی 2 دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل، سالانه کمتر از 3 درصد) و این در حالی است که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (سالانه 5 درصد) و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.

برای خصوصی سازی بخش مسافری هم (که به دلیل استفاده از الگوهای غلط به ویژه سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک، تصور غالب همکاران این است که بخش زیان ده می باشد) نیز با تسهیلات متعدد و رایگان سازی حق دسترسی به شبکه و کاهش حق استفاده از لکوموتیو (گران و پرهزینه مسافری) جذابیت های فریبنده و ناپایدار ایجاد شد.

پندهای مونوریل برای راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران-قم

یکی از مشکلات کنونی شهر قم که برای همه شهروندان، زوار و مسئولان که چهره شهر را آشفته کرده و نشان دهنده تصمیم گیری ضعیف دهه هشتاد و تعجیل ناشایست در پذیرش تامین مالی احداث منوریل این شهر بود که اکنون سالهاست به یک نماد مطالعات ضعیف حمل و نقل شهری در قم و دست آویزی برای تلخند دشمنان تبدیل شده است. 

متاسفانه این رفتار در سایر بخش ها هم دیده می شود و نگرانی تکرار آن در زیرساخت های ماندگار مانند راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان (مانند منوریل اولین پروژه کشور در این زمینه) مطالعات اولیه آن با سرعت 160 پیش از انقلاب توسط مشاوران خارجی و مطالعات پایه آن با سرعت 270 در دهه هفتاد توسط چندین مشاور خارجی انجام شده هم وجود دارد. 

راه آهن تهران- قم- اصفهان از محورهای پر رفت‌ و آمد کشور محسوب می‌شود ولی با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، حمل و نقل ریلی مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده (مسیر کنونی هفت ساعته) و اولین مسیری است که برای ایجاد خط سریع ‌السیر مورد توجه وزارت راه و ترابری قرار گرفت و شامل 2 بخش کلی تهران- قم و قم- اصفهان می‌ باشد.

این طرح با طول کلی حدود 420 کیلومتر تقلیل زمان سیر بین تهران و اصفهان به حدود 2 ساعت را مدنظر دارد تا با جذب مسافر از سواری، اتوبوس و هواپیما، اهدافی نظیر تامین ایمنی مسافرت و جلوگیری از تصادفات جاده‌ای، صرفه‌جوئی در وقت مردم، صرفه‌جوئی در مصرف سوخت و استفاده از تکنولوژی های نوین و بومی نمودن آن محقق شود.

در سال های قبل از انقلاب اسلامی طرح ارتقای راه ‌آهن تهران- اصفهان بر مبنای دوخطه، برقی و با سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شد که بخش تهران - قم آن همجوار خط قدیم و به وسیله مشاور اسپی‌باتین‌یول و در بخش قم- اصفهان نیز همجوار خط موجود به وسیله مشاور دکنسالت طراحی شده بود.

پس از انقلاب اسلامی بنا به اهمیت بخش تهران- قم در شبکه ترابری ریلی که تنگنای ظرفیتی برای کل شبکه راه‌آهن ایجاد کرده بود، دوخطه کردن محور قدیمی تهران- قم در دست اجرا قرار گرفت. پس از مدتی با توجه به تغییر شرایط منطقه‌ای، ایجاد خط جدید تهران- قم به صورت میانبر امکان‌پذیر شد که عملیات دوخطه کردن محور قدیمی رها شده و دوخطه جدیدی با قابلیت سرعت 200 به محمدیه در سال 1377 افتتاح شد (خط دوم در سال 1379).

همچنین فاز دوم مطالعات و طراحی زیرسازی راه آهن قم - اصفهان، بر مبنای سرعت 270 کیلومتر بر ساعت انجام شد. مطالعات توجیه فنی واقتصادی طرح در سال 81  به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد که نشانگر توجیه طرح از دیدگاه ملی بود. آن سازمان خواهان تکمیل این گزارش برای مقایسه سرعت های مختلف گردید که مطالعه جدیدی برای این منظور با همکاری مشاور خارجی با مقایسه سرعت های 200(برقی و دیزلی)، 250 و 270 برقی انجام و ارائه شد.

متعاقبا طرح در ردیف طرح های مشارکتی (اجرا به شرط وجود سرمایه‌گذار) قرار گرفت و مذاکرات طولانی با شرکت های متعدد خارجی بین سال 81 تا 84  انجام شد که به نتیجه نرسید و در سال 84 با عنایت به عدم توجیه طرح برای سرمایه‌گذاران، اجرای دولتی آن از سوی سازمان مدیریت پذیرفته شد.

با توجه به کمبود منابع و مشکلات اقتصادی کشور، اداره کل خط بر اساس مذاکرات اولیه سال 76 مرکز تحقیقات با شرکت زیمنس برای خرید قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 200 در 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه آهن مبنی بر دعوت از شرکت زیمنس برای مشارکت در احداث خط تهران- قم- اصفهان پیشنهادی ارسال نمود. 

در اواسط دهه هفتاد معاونت برنامه ریزی راه آهن برای توجیه استاندار، گزارشی تهیه و زمینه تقاضای ایشان از رئیس جمهور برای تغییر مسیر خط سریع السیر (موازات آزاد راه) و عبور از قم فراهم گردید و با پیشنهاد احداث خط تهران- قم با سرعت 350 به جای استفاده از دوخطه موجود (با سرعت 200) زمینه تصویب اعتبار احداث خط مذکور فراهم شد. سال 91 نیز کنسرسیومی برای احداث خط سریع السیر تهران- قم بصورت BOT تشکیل و پیشنهاد در سال 92 به وزیر ارائه شد.

چگونه ایمنی گذرگاه‌های راه آهن را افزایش دهیم؟

متاسفانه هفته گذشته (23 دی ماه) شاهد جان باختن یکی دیگر از هم میهنان در گذرگاه همسطح راه آهن بودیم.

به گزارش خبرگزاری ایسنا/البرز رئیس سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری کرج از برخورد قطار مسافربری با یک خودرو پژو و جان باختن یکی از سرنشینان خودرو خبر داد. (ظاهرا خودرو از مسیر خلاف قصد رهایی از انتظار داشته)

باس وحیدی در گفت و گو با ایسنا،گفت: ساعت ۲۰:۱۷ دقیقه شامگاه سه شنبه ۲۳ دی ماه، قطار مسافربری در محدوده شهرک سعدی کرج با یک خودرو پژو ۲۰۶ که قصد عبور از روی ریل داشت برخورد کرد. وی افزود: به محض اعلام تماس باسامانه ۱۲۵ نیروهای آتش نشانی بعد از دقایقی به محل حادثه اعزام شده و در کوتاهترین زمان دو سرنشین را از خودرو خارج کردند که متاسفانه یکی از سرنشینان در دم جان باخته بود و دیگر سرنشین خودرو مصدوم شده بود.

بر اساس گزارش  عمومی ایمنی اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) در سال 2019 در مورد حوادث مهم سال 2018  تعداد حوادث مهم گزارش شده اعضا، در سال 2018 به 1746 مورد رسیده در حالی که در سال 2013 تعداد حوادث مهم 2089 مورد بوده و تعداد جان باختگان در سال 2018 با 2 درصد افزایش نسبت به سال قبل به 1022 نفر رسید که از آنها 700 نفر در برخورد خارج از گذرگاه همسطح و 269 نفر در تقاطع همسطح و 53 نفر در سایر حوادث جان باختند.

بیشتر این رخدادها در سه ماهه پایان سال میلادی، ساعت 17 تا 23 و اواخر هفته بوده، اتحادیه برای ارزیابی کلان ایمنی شاخصی با عنوان شاخص جهانی ایمنی (GSI) تعریف نموده که با بالابردن ضریب جان باختگان گذرگاه همسطح نسبت به افراد غیر مجاز و نیز افزایش ضریب تعداد بالا و ... به دست می آید و نشان از بهبود ایمنی طی سال های بررسی دارد.

 گردآوری کنندگان این آمار عبارتند از 26 کشور شامل کشورهای غالبا اروپای غربی و برخی شرقی، روسیه، ترکیه و ایران.

در بخش دیگر این گزارش به 15 برابر بودن مسافت ترمز یک تریلی نسبت به قطار (در سرعت 89) اشاره شده است.

حادثه مهم در پایان گزارش چنین تعریف شده: حادثه ای که حداقل یک وسیله ریلی در حرکت باشد که در آن یک نفر فوت نموده یا صدمات سنگین جانی دیده باشد، یا صدمه اساسی به ناوگان، خط، تاسیسات و محیط زیست وارد شده باشد و یا قطع رفت و آمد برای 6 ساعت یا بیشتر (خسارت مهم خط و ناوگان در این تعریف بالای 150000 یورو اعلام شده).

در سال 2014 تعداد گذرگاه های همسطح در اروپا بیش از 108 هزار بوده یعنی کمتر از یک گذرگاه بر دو کیلومتر خط که 53 درصد آنها گذرگاه فعال با سیستم هشدار و 47 درصد بدون مستحفظ هستند، 28 درصد تلفات ریلی در گذرگاهها بوده است.

کشور فنلاند 3000 گذرگاه همسطح دارد و سرعت قطار در خطوط با گذرگاه همسطح 140 کیلومتر بر ساعت است.

فرانسه 15300 گذرگاه همسطح در 2016 داشته (33500 در 1938 و 25000 در 1980) که 11200 گذرگاه دارای راهبند اتوماتیک با چراغ و زنگ بوده و در گذرگاههای دوخطه نوشته شده که یک قطار می تواند قطار دیگر را پنهان کند، خطوط سریع السیر فرانسه تقاطع همسطح ندارند ولی قطارهای سریع السیر در سایر خطوط با گذرگاه مواجه می شوند.

اما در شبکه راه آهن ایران هم اکنون حدود 400 گذرگاه همسطح وجود دارد که با احتساب 9300 کیلومتر شبکه بر اساس آمار UIC در 2020 (که 2100 کیلومتر آن دوخط یا بیشتر دارد) در هر 23 کیلومتر یک گذرگاه همسطح وجود دارد که مبین این است که تعداد گذرگاهها بر واحد طول شبکه در اروپا بیش از 11 برابر ایران است.

بند یازده ماده 30 مقررات حرکت: در راه آهن دو خطه ایجاد هرگونه گذرگاه موقت و دائم همسطح به طور کلی ممنوع بوده و کلیه گذرگاههای موجود نیز باید به غیرهمسطح تبدیل گردند (تکلیف مالایطاق، پانزده سال پس از دوخطه مشهد).

با این وجود باید با به کارگیری روش های عقلایی، علمی و تجربه شده جهانی، از جمله طبقه بندی (نامه 19/10/79)، اولویت بندی و چند مرحله ای کردن پروژه ها برای کاهش احتمال برخورد قطار با خودرو و عابر به ویژه در گذرگاههای مجاز، هم اندیشی بیشتری نماییم تا احتمال رخدادهای مشابه و داغدار شدن مجدد هم میهنان را در آینده نزدیک کاهش دهیم. 

خط دوار لکوموتیو اقتصاد ترکیه، نگاهی به نظام مالیاتی این کشور

سایت معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه علاوه بر گزارش افتتاح قطار ترکیه تا چین که در ایران مورد توجه رسانه ها و کارشناسان و مدیران حمل و نقلی قرار گرفته مطلبی را در زمینه نظام مالیاتی جدید این کشور به اشتراک گذاشته که ظاهرا عامل اصلی تغییر جهت لکوموتیو اقتصاد این کشور بوده و بسیار مهمتر از زمینه اول به نظر می رسد.

خلاصه این گزارش بدین شرح است: ثبات و آرامش اجتماعی در هر کشوری تا حدود زیادی منوط به توزیع عادلانه ثروت و درآمدهاست. اما، توزیع درآمدها امری خودکار نبوده و نیازمند مداخله محدود نهادهای دولتی است. درواقع، یکی از ابزارهای عمده دولت در جهت کمک به توزیع عادلانه تر ثروت جامعه، تأسیس و اجرای نظام مالیاتی در آن کشور است.

هرچند هدف اصلی اخذ مالیات از شهروندان، تأمین نیازهای مالی ارکان دولت می‌باشد. اما در شرایطی که فاصله طبقاتی به مهمترین مشکل اقتصاد جهانی تبدیل شده است، هزینه شایسته درآمدهای مالیاتی توسط دولت ها جهت کاهش و یا ممانعت از افزایش فاصله طبقاتی ضروری است. روندی که در صورت عدم کنترل، می تواند به نارضایتی اجتماعی و سیاسی بیشتر در جوامع ملی منجر شود.

ترکیه از آن دسته کشورهایی است که مالیات، یکی از منابع اصلی درآمدهای دولت را تشکیل می دهد. این کشور یکی از رقابتی ترین نرخ های مالیاتی را دارد در نظام ریاستی جدید ترکیه، اداره مالیات ترکیه، به صورت مستقیم زیر نظر ریاست جمهوری به فعالیت خود ادامه می دهد که این امر نشان دهنده اهمیت این موضوع در شیوه مملکت داری این کشور است. این اداره، قوانین و مقررات مربوط به مالیات ها و هر گونه تغییر در نحوه محاسبه و تحصیل آنها را در قالبی که با معیارها و استانداردهای بین المللی متناسب باشد، به اطلاع عموم مردم می رساند. قانون مالیات بر شرکت ها در ترکیه به شماره 5520 که در 21 ژوئن سال 2006 تصویب شده، اصلاحات مهمی را در سال های اخیر تجربه نموده و دارای مفاهیم جدیدی در قانون گذاری مالیات است (شایسته است مورد بررسی کارشناسان مالیاتی و اقتصادی قرار گیرد).

مالیات ها در ترکیه به سه نوع مختلف قابل تقسیم است (برای اختصار توضیحات متن اصلی حذف شده است):

1) مالیات بر درآمد شامل: مالیات بر درآمد اشخاص (عایدات تجاری، عایدات زراعی، حقوق و دستمزد، عایدات ناشی از مشاغل آزاد، سود ناشی از سرمایه‌های غیرمنقول، سود ناشی از سرمایه‌های منقول، سایر عواید و سودها).

میزان مالیات بر درآمد در کشور ترکیه از 15 تا 35 درصد متغیر است.

مالیات بر درآمد نهادی (سازمان‌ها) شامل: شرکت های سرمایه ای، تعاونی‌ها، موسسه‌های اقتصادی عمومی، بنگاه‌های اقتصادی متعلق به انجمن‌ها و موقوفات، شراکت های کاری.

مالیات استوپاژ شامل: مالیات کسر شده از حقوق کارمندان، مالیات اجاره اماکن کار (تجاری)، مالیات پرداخت های مشاغل آزاد، مالیات بر سود سهام

2) مالیات بر هزینه شامل: مالیات بر ارزش افزوده (1، 8 و 18درصد) معافیت (صادرات کالا و خدمات، فعالیت های اکتشاف نفت، معافیت دیپلماتیک (با شرط متقابل)، خدمات ارائه شده در بنادر و فرودگاه‌ها برای کشتی‌ها و هواپیماها، معافیت حمل و نقل و ترانزیت بین المللی، ورود تجهیزات، تشویق سرمایه گذاری خارجی، مناطق آزاد ، معاملات بانکی و بیمه ای)

مالیات بر مصرف ویژه شامل: محصولات نفتی، اتومبیل ها و ...، محصولات لوکس (یک بار) مالیات بر بانکداری و بیمه

3) مالیات بر دارایی (ثروت): مالیات املاک(0.1 تا 0.6 درصد)، مالیات های ارث نرخ (1 تا 30درصد)، مالیات وسایل موتوری

بر اساس این گزارش ترکیه در مورد هدف تامین هزینه دولت تا حدود زیادی موفق بوده است به صورتی که در سال 2017، دولت ترکیه توانسته است، 536 میلیارد لیر (59 میلیارد یورو، ایران 30) از شهروندانش مالیات اخذ نماید. اما 360 میلیارد لیر آن به صورت غیرمستقیم بوده و این به معنای تحمیل فشار مالیات به اقشار متوسط و پایین تر جامعه است.

آموزه‌هایی از قطار خودکشش توربولاینر؛ همزاد توربوترن

همزمان با معرفی توربوترن در ایران در نیمه دهه 50 شمسی، قطارهای Turboliner در سال 1976 در آمریکا با مشخصات مشابه اجزای اصلی معرفی شدند، عملکرد این قطارها طی دوازده سال در انجمن مهندسین مکانیک آمریکا، ASME با موضوع The American Turboliner, A Progress Report  در 1989 مورد بررسی قرار گرفت:

در سال 1973، AMTRAK 7 قطار از سری قطارهای توربینی را خریداری نمود و این قطارها در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار گرفتند. البته، خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نیست ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت و زمان سیر حدود 2 ساعت و 8 دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک است. نرخ رشد مسافر برای مسافت 228 کیلومتر 5 برابر متوسط آمتراک بوده است (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی، زمان 3.45 و 3.25).

یکی از دلایل امکان سرعت بالاتر این قطار، بار محوری کمتر (با ضریب ضربه کمتر) نسبت به لکوموتیو دیزلی و برقی است که با ضریب ضربه یکسان امکان سرعت 50 کیلومتر بالاتر را برای این قطار فراهم می نماید (در ایران 24 کیلومتر بالاتر).

قطارهایTurboliner  قطارهای پنج واگنه با یک کشنده در هر انتها و با ظرفیت جابجایی مسافر 263 نفر هستند.

هر واگن کشنده شامل یک توربین گازی 850 کیلو وات است از نوع Turbomeca TURMO IIIR  با سرعت دورانی5700 دور در دقیقه و همچنین شامل یک مولد برق، APU300 کیلووات، 480 ولت، 3 فاز است.

برای کار در تونل ها در داخل و خارج از شهر نیویورک، یک سیستم نیروی محرکه الکتریکی با قابلیت بهره برداری از ریل سوم در هر واگن کشنده تعبیه شده است. این سیستم به گونه ای طراحی شده است که بدون متوقف کردن قطار می تواند از نیروی محرکه توربین گازی به الکتریکی یا از الکتریکی به توربین گازی تغییر وضعیت دهد.

قطارهای Turboliner از زمان معرفی خود آماده بکاری 90 درصد و با جدیدترین ارزیابی 94 درصد را نشان داده اند. توربین کشش را می توان در حدود چهار ساعت برداشت و تعویض نمود و تغییر کامل توربین کشش، انتقال نیرو، یونیت توان کمکی (APU) می تواند در کمتر از یک هفته انجام شود. طی سالهای 1972 تا 1985 فاصله تعمیر اساسی  TBOمولد برق، APU، از 1000 به 4000 ساعت افزایش یافت و کاهش بنیادی در هزینه بر مایل توربین با افزایش TBO به دست آمده است.

در حالی که توربین TURMO XII در حال ارائه خدمات ریلی به عنوان بروزرسانی TURMO IIIR بود، توربین MAKILA 1A1 معرفی شد. این توربین از فناوری اثبات شده توربین های قبلی توربومکا استفاده شد و در عین حال ویژگی های جدید مانند ساخت ماژولار و بازرسی آسان داخلی را در خود جای داده است. توربین هلیکوپتر که به نمونه ریلی منتهی شد، در ماه اکتبر سال 1988 در راه آهن فرانسه مورد آزمایش قرار گرفت ( TBO10 هزار ساعت)

هزینه نگهداری این قطار برای توربین کششی تورمو3 برابر 55 سنت بر مایل، بوژی 3، گیربکس نیم و توربین آستازو 32 سنت بر مایل بوده است. نکته ای که در این مقاله به آن اشاره نشده کاهش قدرت شدید توربین در ارتفاع و دمای بالا است که به دلیل مسیر مورد اشاره خیلی شدید نبوده ولی در ایران این موضوع سبب 50 درصد کاهش قدرت توربین می گردید.

دمای 35 درجه تابستان و زمستان با دمای 29- درجه بسیار شدیدتر از شرایطی است که در فرانسه تجربه شده است.

مشکل اصلی توربین که در رابطه با دمای پایین بود، تشکیل موم در سوخت دیزل شماره 2 بود که منجر به محدودیت فیلتر سوخت و از بین رفتن نیرو شد. این امر با نصب هیترهای با ظرفیت بالاتر در سیستم تحویل سوخت اصلاح شد.

آموزه هایی در این تجربه وجود که می توان در بین آنها به ترکیب کشش توربینی با کشش الکتریکی اشاره نمود که قبل از در لکوموتیوهای دیزل- الکتریک آمریکا مکررا اجرا شده بود ولی در اینجا با وجود کشش توربوهیدرولیک اولین بار انجام شد، آموزه دیگر این تجربه در بهبود مستمر TBO توربین مولد برق است که از هزار به 4 هزار ساعت طی دوازده سال افزایش یافت و نکته دیگر تست این قطار با سرعت 270 و مناسب یافتن آن برای سرعت 240 کیلومتر بر ساعت میباشد

 

لینک مقاله در تین نیوز

خنثی کردن تحریم در راه آهن

کمتر از یک هفته به سالگرد شهادت شهید سلیمانی (13 دی ماه 1398) باقی مانده است، عزیزی که نه تنها در دوران زندگی پربرکت خود ضمن دفاع از امنیت کشور در سنگرهای خارج از کشور و حمایت از آسیب دیدگان در حوادث داخلی، نقاب تزویر شیطان بزرگ و همدستانش را برداشت بعلاوه با شهادت خود نهال شهادت طلبی را در دل جوانان آبیاری کرد.

در چهارمین فراز از فرمایشات مقام معظم رهبری در دیدار دست اندرکاران مراسم سالگرد شهادت حاج قاسم سلیمانی و خانواده ایشان در خصوص خنثی سازی تحریم نکاتی مطرح شد که برای دلسوزان راه آهن باید مورد توجه ویژه قرار گیرد:

«مطلب چهارم و آخر؛ من قبلاً هم گفته‌ام، حالا هم تکرار می کنم: رفع تحریم دست دشمن است، و خنثی ‌کردن تحریم دست ما است؛ غیر از این است؟ ما که نمی توانیم خودمان رفع تحریم کنیم، دشمن باید رفع تحریم کند امّا خودمان می توانیم این تحریم دشمن را خنثی کنیم. پس این مقدّم است، این درست است؛ بیشتر دنبال این باشیم.»

پس از تهیه جدول راهبردی برقی کردن (SWOT) در سال 1386 و مشارکت فعال در گروه حمل و نقل مجمع تشخیص مصلحت جهت تهیه پیشنهاداتی برای بخش ریلی برنامه های مجلس شورای اسلامی، هشت سال پیش در سال 1391 در هنگام اوج گرفتن تحریم ها پیشنهاداتی به مرکز مطالعات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت به شرح زیر ارائه گردید:

1. تسریع در دوخطه کردن راه آهن در مسیرهای پرترافیک بار و مسافر مانند بافق- اصفهان و تهران- زنجان
2. واگذاری مسیرهای ریلی بنادر به بخش خصوصی برای برقی نمودن بصورت BOT مانند (گرمسار- بندر امیرآباد)
3. تسریع در احداث راه آهن سریع السیر تهران- قم بعنوان گلوگاه راه آهن سریع السیر تهران- اصفهان
4. راه اندازی سریعتر سیستم ردیابی واگن و توسعه سیستم نمایش وضعیت ناوگان (گرمی سرمحور، باسکول دینامیک...)
5. تسریع در بازسازی لکوموتیوهای متوقف آلستوم ، GMو GE، جرثقیل، ماشین آلات ریلی و واگنهای مهم
6. استفاده از منطق پلاتفرم مشترک برای ساخت لکوموتیو، واگن، قطارهای خودکشش و رویکرد لکوموتیو و مترو ملی
7. خرید ریل UIC 60 برای 2000 کیلومتر راه آهن و مترو (احداث و بازسازی)، به طور موازی از داخل و خارج
8. احداث مرکز آزمون و خط تست برای لکوموتیو، واگن، ریل و ...
9. حذف مالیات و عوارض گمرگ و شهرداری و تثبیت نرخ ارز، سود بانکی و ... برای سرمایه گذاران پروژه های BOT
10. منظور کردن مسئولیت ساخت داخل در ماموریت های وزارت راه، مانند وزارت نیرو
11. ایجاد معاونت صنعت در وزارت راه و شهرسازی جهت برنامه ریزی، هماهنگی و نظارت بر فعالیت های بومی سازی
12. تدوین آیین نامه مشارکت بخش خصوصی در افزایش بهره‌وری (سهم از افزایش درآمد و سود)
13. تشکیل شرکت صنعتی مدیریت پروژه های ریلی با الگوی مپنا برای ساخت ناوگان و تجهیزات با برون سپاری حداکثر
14. تشکیل شرکت مادر تخصصی مدیریت تامین قطعات مانند ساپکو جهت شناسایی، حمایت و ساماندهی این امر

اکنون با تغییرات شرایط تحریم و خروج نمایندگی شرکت زیمنس، همکار شرکت مپنا برای ساخت لکوموتیو دیزلی و به ویژه محدودیت تامین موتور دیزل حتی برای نگهداری لکوموتیوهای موجود و نیز خروج شرکت روتم همکار شرکت ایریکو در ساخت ریل باس و انصراف شرکت چینی طرف قرارداد برای برقی کردن راه آهن تهران- مشهد بعد از چندین سال اتلاف وقت به بهانه حجم کار بسیار زیادتر از قرارداد برقی مشهد با آمریکا، باید بررسی های بیشتری توسط راه آهن و وزارت راه و شهرسازی برای شناسایی نقاط آسیب پذیر تشکیل و راهبرد خنثی سازی تحریم تدوین و بروزرسانی گردد.

این رویکرد برای خنثی کردن تحریم منافاتی با پیش بینی سرمایه گذاری و حضور کشورها و شرکت های خارجی در گزینه رفع تحریم ندارد بلکه به تشخیص بهتر نقاط ضعف صنعت و اولویت ها کمک کرده و قدرت چانه زنی فنی و مالی راه آهن را افزایش می دهد که نمونه های آن در زمان جنگ تحمیلی و بعد از آن حتی در راه آهن مکررا مشاهده شده است.

 

لینک مقاله در تین نیوز

کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

راهبرد بلند مدت ناوگان برای حمل و نقل ریلی در انگلستان

تین نیوز- عباس قربانعلی‌بیک

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد. کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود.

ر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134 کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند. 

 

خدمات مشاوره آراکو در بخش حمل و نقل ریلی