- گزارش "عوامل کلیدی هزینه در مدیریت دارایی ریلی" که در ژوئیه ۲۰۱۵ توسط گروه کاری مدیریت دارایی (AMWG) وابسته به اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شد، حاصل پروژه‌ای با هدف شناسایی و درک عوامل مؤثر بر هزینه‌های تعمیر و نگهداری (M&R) در شبکه‌های ریلی و تبیین دلایل تفاوت این هزینه‌ها بین شرکتهای زیرساخت است. این پروژه با مأموریت تعیین یک فهرست کوتاه از عوامل هزینه‌زای کلیدی که مورد توافق تمام اعضای مشارکت‌کننده باشد، دو هدف اصلی را دنبال می‌کرد: اول، شناسایی عوامل تبیین‌کننده تفاوت‌ها در هزینه‌های تعمیرونگهداری و دوم، شناسایی اهرم‌های کنترل این هزینه‌ها. - فرآیند با شناسایی یک "فهرست طولانی" از عوامل بالقوه در کارگاه‌های تخصصی آغاز شد. سپس این عوامل برای دستیابی به یک درک مشترک، مشخص‌سازی و در نهایت بر اساس اهمیتشان در هزینه‌های M&R رتبه‌بندی شدند. خروجی این فرآیند، تشکیل "فهرست کوتاه" بود. در این فهرست، تمایز مهمی بین عوامل هزینه‌زای "ورودی" و "خروجی" قائل شده‌اند. فهرست کوتاه نهایی شامل هشت عامل کلیدی است که هفت مورد اول به عنوان ورودی و مورد آخر به عنوان خروجی دسته‌بندی شده‌اند. این عوامل در سه گروه کلی "تعداد دارایی‌ها"، "استفاده از دارایی‌ها" و "استراتژی‌های کاری" قرار می‌گیرند. مهم‌ترین این عوامل به شرح زیر هستند: عامل اول "تراکم دارایی‌ها" است که برای تأکید بر اهمیت و قابلیت اندازه‌گیری، به دو زیرعامل "تراکم قطار" و "تراکم سایر دارایی‌ها" تقسیم شده است. تراکم قطار بینشی از پیچیدگی شبکه ارائه می‌دهد، زیرا قطارها خود به‌عنوان اجزایی با نیاز تعمیر و نگهداری بالا، هزینه‌های M&R را افزایش می‌دهند و نشان‌دهنده وجود سیستم‌های سیگنالینگ پیچیده‌تر و مسیرهای پرقوس بیشتر هستند. "تراکم سایر دارایی‌ها" نیز شامل تراکم تونل، تراکم پل و تراکم گذرگاه‌های هم‌سطح می‌شود که هر کدام به دلیل رژیم نگهداری خاص و هزینه‌های نوسازی بالا، بر هزینه کل تأثیرگذارند. عامل دوم "تعداد خط در هر مسیر" است که تفاوت بین خطوط تک‌خطه و دو یا چندخطه را توصیف می‌کند. وجود خطوط چندگانه، امکان نگهداری با اختلال کمتر در سرویس‌دهی را فراهم کرده و هزینه را کاهش می‌دهد. عامل سوم "برقی‌سازی شبکه" است که به عنوان یک عامل پیچیده‌کننده مسلم شناخته می‌شود؛ خطوط الکتریکی نیاز به نگهداری تخصصی داشته و نوسازی آن‌ها پرهزینه‌تر است. - عامل چهارم "بار ناخالص" است که نشان‌دهنده بارگذاری روی ریل بوده و با افزایش آن، دفعات خرابی ریل و در نتیجه هزینه تعمیرات افزایش می‌یابد. این عامل با "تعداد قطار" (زیرعامل دیگری که بعداً ذکر می‌شود) همبستگی قوی دارد. عامل پنجم "سرعت" است که دو بُعد دارد: اول، سرعت قطارهای استفاده‌کننده از شبکه که کیفیت بالاتر زیرساخت و در نتیجه هزینه‌های بیشتر را طلب می‌کند، و دوم، اختلاف بین سرعت طراحی مسیر و سرعت عملیاتی قطارها که منجر به فرسایش بیشتر و هزینه‌های بالاتر M&R می‌شود. به عنوان ششمین و مهم‌ترین عامل ورودی، "استراتژی دسترسی به خط" معرفی شده است که بالاترین رتبه را در ارزیابی اعضا کسب کرد. این عامل پیچیده، خود شامل چندین زیرعامل حیاتی است: "تدابیر ایمنی" (که زمان مفید کار را کاهش می‌دهد)، "میانگین زمان دسترسی" (که افزایش آن کارایی را به طور تصاعدی بالا برده و هزینه نوسازی را تا ۲۵٪ کاهش می‌دهد)، "کار در شب و آخر هفته" (که با دستمزد بالاتر همراه است) و "تعداد قطار" (که زمان در دسترس برای نگهداری را محدود و هزینه را افزایش می‌دهد). هفتمین عامل ورودی، "سن خط" است که بر اساس سن تراورس‌ها (Sleepers) سنجیده می‌شود. شبکه‌های مسن‌تر، هزینه نگهداری بیشتری را تحمیل می‌کنند. در نهایت، هشتمین عامل به عنوان یک عامل "خروجی"، "کیفیت خدمات" است که شامل "وقت‌شناسی" (کمینه کردن تأخیرها) و "ایمنی" (کاهش حوادث و تلفات) می‌باشد. دستیابی به سطوح بالاتر در این شاخص‌های عملکردی، معمولاً مستلزم صرف هزینه‌های بیشتر در تعمیرونگهداری است. - برای درک بهتر تأثیرات متقابل، یک "ماتریس تأثیر" طراحی شد که رابطه هر عامل هزینه‌زا با اقلام مختلف دارایی ریلی (مانند خط و بستر خط، سازه‌های مهندسی، سیگنالینگ و ...) را با سطوح "بی‌تأثیر"، "کم"، "متوسط" و "زیاد" نشان می‌داد. این ماتریس نشان داد که "استراتژی دسترسی به خط" بیشترین تأثیر را بر هزینه‌های گستره وسیعی از دارایی‌های اصلی دارد.