ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

آسیب شناسی ناکامی ها، پندهایی از تجربه موتور دیزل سنگین ملی

در اولین دقایق 30 خرداد 1398 هواپیمای جاسوسی مدرن آمریکا از نوع گلوبال هاوک با ارزش بیش از 200 میلیون دلار در ارتفاع 21 هزار متری منطقه جاسک شناسایی و با یک فروند موشک زمین به هوای سوم خرداد مورد هدف قرار گرفت و در آبهای سرزمینی ایران ساقط گردید، با توجه به مراحل چندساله توسعه موشک زمین به هوا و نیز مدت 13 ساله توسعه رادار بومی و با نگاهی دقیقتر به ابعاد این حادثه میتوان به رموز موفقیت فناوری آن و مراحل طی شده برای این توفیق استثنایی و شگرف پی برد و از این تجربه در بخشهای دیگر اقتصادی و صنعتی بهره جست.

سال گذشته بعد از 13 سال موتور دیزل سنگین ملی (دی 87) روی لکوموتیو مانوری را­ه ­آهن (اولین بار در عید نوروز سال 90) نصب شد در حالی که قرارداد برای تامین 30 دستگاه موتور 1000 کیلووات در نیمه دهه هشتاد منعقد و قرار بود در سال 88 تحویل این موتورها آغاز گردد (با تدبیر مناسبی الزام استاندارد به بعد از ششمین موتور موکول شد).

تفاوت رویکردها در این دو محصول در چیست و چگونه میتوان از تکرار مورد دوم در سایر پروژه ­ها اجتناب نمود.

کتاب "نقشه راه بلوغ" که بر اساس تجربیات صنعتی نیمه دهه شصت و در اوج تلاشهای کشور برای دستیابی به فناوری تجهیزات پیشرفته نظامی در سال 86 تدوین گشته به ریشه ­یابی نمونه­ هایی مانند این پدیده و ارائه راهکار پرداخته است:

بیان کتاب در تحلیل قوت­ها و ضعف­ها: در سیستمهایی که مشتری آن دولت میباشند، توفیقات خوبی حاصل شده است.

این کتاب با آسیب­ شناسی ضعف­های اقتصادی کشور این عوامل مشترک را شناسایی نموده است: 

1- مناسب­ترین گزینه­ ها انتخاب نشده 

2- فراتر از حد توان و استطاعت بوده 

3- دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

اما تشابه موتور دی87 (از نمونه­ هایی مانند آزادراه شمال، برقی تهران- مشهد و ...) با سه مورد اعلام شده چیست:

برای اولین بار طراحی و ساخت این موتور در سال 84 به معاونت برنامه­ ریزی و امور بین­ الملل راه ­آهن پیشنهاد گردید در حالی که در آن ایام فقط حدود دو سال از ورود لکوموتیوهای آلستوم می ­گذشت و خرابی و توقف لکوموتیو های مذکور به حدود 50% میرسید که در شرایط نیاز شدید به لکوموتیو بسیار نگران کننده بود و با اعلام نقش مشاور خارجی در مراحل طراحی و توسعه موتور 4000 اسب مذکور، اولویت رفع اشکالات موتور مربوطه به شرکت دسا اعلام شد. چنانچه این موتور مانند بسیاری از سازندگان بزرگ جهانی ابتدائا با الگو برداری و ساخت نمونه مورد بهره ­برداری آغاز میشد، نه تنها بومی سازی قطعات مصرفی محقق شده بود بلکه رسیدن به موتور ملی بسیار سریعتر و ارزانتر می گردید.

عدم توجه به توانایی­ها و استطاعت اعم از توان مالی، تکنولوژیک و نیروی انسانی را در این طرح میتوان به سطح بسیار بالا و روزآمد مشخصات فنی نسبت داد که تحقق آنرا مگر به قیمت وابستگی بالا دست یافتنی نمی کرد و از سوی دیگر رواداری های ابعادی قطعات که حتی برای سازندگان خارجی اجرای آنرا پر هزینه و زمانبر مینمود.

توجه به اجرای مرحله ­ای و پیش­بینی مسیری برای یادگیری سبب میشد که در سناریو بازاریابی تغییرات اساسی ایجاد گردد و رویکرد مراجعه به راه­ آهن و گرفتن سفارش خرید 30 دستگاه تغییر می نمود که با همین نگاه در سال 89 در بدو ورود به دسا از شرکت مشاور خارجی درخواست گردید پیشنهاد خود را برای طراحی موتور گازسوز ارائه نماید که با این گام و استفاده از این موتور برای مولد برق گازسوز نیاز به صرف زمان و هزینه سنگین آزمون ها کاهش می­ یافت. 

کتاب فوق برای این ضعف­ها، گامهایی را تشریح مینماید : 

1- تصمیم شایسته  

2- اقدام بایسته  

3- بهبود پیوسته

پندهایی از شکار شاهین جهانی با پنجه عقاب ایرانی برای زیرساخت و ناوگان ریلی

صبح پنجشنبه 30 خردادماه 98 خبری در مورد شناسایی و سرنگونی هواپیمای جاسوسی بدون سرنشین آمریکایی گلوبال هاوک توسط سامانه موشکی سی خرداد در رسانه ها و فضای مجازی داخلی و سپس خارجی منتشر شد که با تکمیل اخبار و گزارشات حکایت از تحولی عظیم در معادلات سیاسی و نظامی و نهایتا اقتصادی دارد.

اولین پند، قدرت شناسایی هواپیمای رادارگریز جاسوسی در ارتفاعی دو برابر سطح پرواز هواپیماهای مسافری نشان از ظرفیت بالای سامانه راداری ساخت ایران دارد که پند زیبای آن اینکه با تاکیدات مقام معظم رهبری بر اولویت اقتصاد باید متخصصین و مدیران و نمایندگان مجلس بدنبال تقویت سامانه راداری شناسایی رادارگریزان اقتصادی باشند.

دومین نکته بسیار مهم که به موضوع حمایت از تولید بازمیگردد اینکه سامانه موشکی سوم خرداد با قابلیتی فراتر از سامانه موشکی S300 روسی )و چه بسا برتر از سامانه نوین S400 ( این هدف را منهدم کرد در حالی که حتی روسیه با رویکرد راهبردی بسیار نزدیک با ایران نیز سالها در تحویل آن تعلل مینمود.

اما پند دوم اینکه در مناقصه برقی­سازی راه­آهن تهران- مشهد در سال 1387 قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی با همکاران اروپایی زیر 800 میلیون یورو بود در حالی که قیمت پیشنهادی کنسرسیوم ایرانی چینی بیش از سه برابر بود. در گزارشات متعدد به مسئولین با تحلیل فنی و شرایط تصور انحصار، نقش کلیدی برای لکوموتیو برقی که یک مجموعه یکپارچه میباشد تبیین گردید و درخواست حمایت برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با چارچوب مشترک ارائه شد. (البته با شناسایی ریسک تامین لکوموتیو برقی در تحلیل SWOT برقی کردن، راهکار طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزل الکتریک پیشنهاد شده بود که تاییدیه اولیه سازنده اروپایی در سال 1376 اخذ گردید)       

بر اساس بررسیهای کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال 1388 برای تحقق اهداف ریلی در سال 1404 (سهم 30% بار یعنی حدود 200 میلیون تن و سهم مسافر 18% برای حدود 200 میلیون تن بار و بیش از صد میلیون مسافر) نیاز به حدود یکهزار دستگاه لکوموتیو برقی برآورد شد و بر اساس تجربه خرید دو نوع لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته (با متوسط زمان 8 سال از آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU) و تجربیات حاصله از خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر مساوی شدن قیمت لکوموتیو دیزلی و برقی اندکی بیش از 3 میلیون یورو و با احساس نیاز به محصول بومی رقابتی از اواسط دهه هشتاد تلاشهایی برای طراحی و ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک لکوموتیو دیزل الکتریک گردید که نه تنها زمان تولید لکوموتیو و قیمت آن را کاهش میداد بلکه ریسک تامین لکوموتیو برقی را میکاست.

با اجرای این طرح برای لکوموتیو شش محوره آلستوم با قدرت 3 مگاوات (5/2 مگاوات کششی)، لکوموتیو برقی با قدرت کششی 6 مگاوات  و با سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با بیش از 60% قطعات مشترک با نوع دیزل قابل تامین خواهد بود.

مشابه این اقدام توسط شرکت بمباردیر انجام شده که تشابه قطعات لکوموتیو برقی و دیزلی خانواده TRAXX 75% است و در یکی از پروژه ها با پیش بینی بعمل آمده در زمان سفارش، لکوموتیوهای دیزلی چهار محوره با قدرت 2 مگاوات پس از برقی شدن راه­آهن به لکوموتیو برقی با قدرت 5 مگاوات و سرعت 200 کیلومتر بر ساعت تبدیل می­گردد.

باعنایت به صرفه جویی سوخت حاصله از هر دستگاه لکوموتیو برقی به میزان 18 میلیون لیتر در سال نسبت به حمل و نقل جاده ای، ملاحظه می‌شود، تنها صرفه جویی سوخت سالانه یک لکوموتیو برقی بیش از هزینه ساخت آن خواهد بود و با فرض تامین و بکارگیری حتی 100 دستگاه لکوموتیو، سالانه بیش از یک میلیارد دلار سوخت نسبت به حمل ونقل جاده ای صرفه جویی می­گردد و علاوه بر آن بزرگترین گلوگاه ساخت لکوموتیو دیزلی که موتور آن میباشد رفع میگردد.

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند؟

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­ باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ ها و رکورد­ شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق ­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت و اینکه برخلاف تصور غالب در مورد کیفیت که تاثیر آنرا در بهبود نتایج همیشه مثبت می بینند از بین گزینه ­ها فقط یک نقطه بهینه دارد که در موضوع کیفیت خودرو با وجود حرفهای خوب مانند شش سیگما و ایزو شاهد نارضایتی مشتریان از کیفیت آن هستیم.

در موضوع افراط و تفریط یک نمونه مشابه را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، موجب شکست طرح گردید.  

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحب­ نظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­ های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد مینماید.

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف ­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1341 تا 1391 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می­یابد.

نقش رویکرد بومی سازی در موفقیت وزارت نیرو و غفلت از این مهم در بخش ریلی

آقای دکتر اردکانیان وزیر محترم نیرو یکشنبه شب مورخ 21 بهمن در سیما مصاحبه ای داشتند و اعلام نمودند، با رشد یازده برابری ظرفیت تولید برق نیروگاه های کشور پس از پیروزی انقلاب اسلامی، نیروگاه های نصب شده با ظرفیت حدود هفت هزار مگاوات تولید برق در سال 1357 به 80 هزار مگاوات در زمان حاضر رسیده و 5/99% جمعیت کشور به شبکه برق دسترسی دارند.

 ایشان با بیان اینکه توانمندی و تجهیزات فراهم شده در بخش انرژی ما را قادر می سازد که نه تنها به کشورهای هسایه برق صادر کنیم بلکه در توسعه آنها در این زمینه مشارکت کنیم، گفت، که در دوره دولت تدبیر و امید بیش از 150هزار میلیارد تومان در صنعت برق کشور سرمایه گذاری شده است.

وزیر نیرو با اشاره به اینکه تعداد شرکت های مهدسین مشاور و پیمانکا در صنعت برق بالغ بر سه هزارو 450 شرکت است ،گفت: این تعداد در40 سال پیش 25 شرکت بود. وی افزود، که تعداد شرکت های سازنده تجهیزات برقی از 65 شرکت در پیش از انقلاب به 875 شرکت در زمان حاضر رسیده است.

شاید بتوان محور اصلی این توفیقات در حوزه وزارت نیرو را به بنیانگذاری گروه مپنا و صنایع ساخت نیروگاه و توربینهای گازی با قدرت تا 180 مگاوات و بخاری با قدرت مشابه اعلام نمود که کشور از وابستگی این صنعت راهبردی رهانید.

اما در بخش حمل­ و نقل ریلی وابستگیهای متعددی وجود دارد از جمله ریل در زیرساخت و موتور دیزل برای لکوموتیو که وقتی سطح این تکنولوژی با توربین گاز مقایسه شود میتوان به یقین اعلام نمود مشکل اصلی اراده و خواستن است.

در پروژه برقی کردن تهران - مشهد که وابستگی کشور به موتور دیزل را کاهش میدهد، هزینه خط برقی و لکوموتیو برقی برای ظرفیت 20 میلیون نفر کمتر از 600 میلیون یورو می شد در صورتی که فقط لکوموتیو دیزلی که بتواند این کار را انجام دهد حدود یک میلیارد و صد میلیون یورو میگردد، یعنی 500 میلیون یورو بیشتر از لکوموتیو و خط برقی.

در مناقصه­ ای که در سال 87 راه آهن برگزار کرد، پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو از کنسرسیومی ایرانی با اروپایی­های رتبه یک دریافت و برنده شد در حالی که یک کنسرسیوم ایرانی آسیایی، مبلغ بیش از سه برابر را پیشنهاد داده بودند. آن پروژه به دلیل غفلت و اشتباه مدیران وقت ابطال گردید.

در رابطه با مسیر تهران- مشهد، پروژه برقی کردن سبب می شود زمان سیر 12 ساعته به حدود 6 ساعت و نیم برسد اما بحث افزایش سرعت هم داریم که قصد داشتیم سرعت را به 200 تا 250 کیلومتر در ساعت برسانیم. برای افزایش سرعت در این مسیر، بر اساس شبیه سازی انجام شده اگر قرار باشد سرعت  از 160 کیلومتر به 200 کیلومتر برسد 23 دقیقه کاهش زمان دارد، در صورتی که در مورد قبلی 5 ساعت و نیم کاهش زمان داشت اما متاسفانه به دلیل جارویی که به دم این موش بسته شد، قیمت بالا رفت و پروژه به تعویق افتاد.

حدود 5 سال پروژه ای که از طریق ترک تشریفات به شرکت مپنا داده بودند متوقف شد که با این عقب افتادگی هر سال حدود 1000 نفر در این مسیر کشته می شوند. جالب تر آن است که شرکت پیمانکار که انجام این پروژه را برعهده گرفته، می گوید ما با آمریکایی ها 400 میلیارد دلار  معامله داریم و با ایران 2 میلیارد دلار، آیا باید برای پروژه 2 میلیارد دلاری ایران، آمریکا را با خودمان دشمن کنیم؟ به همین دلیل این کار بزرگ ملی و راهبردی متوقف است.

 

ام آر آی (MRI) اقتصاد با باز مهندسی بودجه و رویکرد اقتصاد مقاومتی

هفته گذشته برای بررسی بودجه راه ­آهن در سال 98 لایحه بودجه را مطالعه می­کردم و علاوه بر مشاهده تغییرات بودجه در سالهای 96 تا 98 که به ترتیب از حدود 28 هزار میلیارد ریال به 16 و سپس 14 هزار میلیارد ریال تنزل نموده است که با احتساب تورم میتوان گفت در سال 97 نصف و در سال 98 نیز مجدد نصف خواهد شد که مفهوم آن رسیدن بودجه عمرانی این مجموعه مهم به حدود 25% بودجه عمرانی سال 96 میباشد این سوال برای من ایجاد شد که با این حجم زیاد اطلاعات و اعداد و ارقام نمایندگان مردم و حتی مسئولین چگونه به تصویر غدد احتمالی بدخیم اقتصاد پی می برند.

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه­­ای برخی مدیران مثالی می ­آورد که آن را  راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه­ جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه­­ای تلقی می­شد که رئیس ایستگاه نمی ­توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژی ها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر میباشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا (آیه 279 سوره بقره) و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تحقق جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 بویژه موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

با مرور کوتاه پیوست چهار لایحه بودجه سال 98 در مورد اعتبارات هزینه ­ای دستگاههای اجرایی که 453 صفحه میباشد میتوان به نگاه تنظیم این سند بسیار مهم پی برد که برای برداشت روشنتر به بخش سلامت و درمان که از صفحه 9 الی 220 این پیوست را تشکیل داده اشاره میگردد.

هرچند در نگاه اول حجم اعداد و ارقام و دقت تنظیم آنها ممکن است جالب توجه و نشانی بر شفافیت به نظر برسد ولی با یک مثال میتوان به آثار مخرب این شیوه برای تصمیم ­سازی درست نمایندگان مردم و مدیران ارشد پی برد.

در تصویرسازی تشدید مغناطیسی یا همان MRI حجم زیادی داده تبدیل به تصاویر قابل فهم میگردد که زمینه تشخیص پزشک متخصص را در زمان کوتاه فراهم مینماید، البته شاید این اطلاعات بدون پردازش نیز با استفاده از ابزارهای پیچیده دیگری قابل فهم و تحلیل می بود ولی بدون تصویرسازی استقبال از این فناوری محال می گردید.

با این رویکرد اگر به مستند بودجه کشور انگلستان نگاهی داشته باشیم میتوانیم بهتر به ضعف­ها و مشکلات بودجه واقف شویم، که به عنوان مثال صفحات 4 و 5 این سند تک جلدی 102 صفحه­ای برای سال 2018 به درآمد و هزینه بصورت تصویری پرداخته و در صفحه 23 نیز به بودجه عمرانی وزارتخانه ­های مختلف بصورت قابل هضم اشاره نموده است.

مشاوره در حوزه حمل و نقل

مشاوره در حوزه راه آهن

خدمات مشاوره در حوزه مترو

مشاوره کلان راهبردی

مشاوره در حوزه انرژی های نو

دکتر عباس قربانعلی بیک

شرکت آراکو

09023840349

02166129745

www.araco.ir

تاریخ شفاهی راه آهن - بخش اول

 تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/عباس قربانعلی بیک

مصاحبه با تین نیوز

 دکتر عباس قربانعلی بیک از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هفتم با مهندس عباس قربانعلی بیک از  پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش اول این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. (قسمت‌های بعدی این گفت‌وگو  در هفته‌های آینده منتشر خواهد شد)

بخش اول:

آقای "قربانعلی بیک" از تحصیلات، سوابق و نحوه ورودتان به راه‌آهن برای مخاطبان ما بگویید.

عباس قربانعلی بیک هستم. ورودی سال 58 رشته مهندسی مکانیک دانشکده فنی دانشگاه تهران و فارغ التحصیل سال 66 که تاخیر آن به دلیل انقلاب فرهنگی در دانشگاه‌ها اتفاق افتاد. در کنار تحصیل شروع به کار کرده بودم و سال 68 در ارشد همین رشته در دانشکده فنی دانشگاه تهران پذیرفته شدم.

از آنجا که در سال 66 مشغول به همکاری با گروهی از دوستان در کار ساخت ساختمان شدم دو ترم از ارشد را رفتم ولی درگیری کار اجازه ادامه ارشد را نداد، ولی بعدا ارشد مدیریت کسب و کار  MBA و سپس دکترای همین رشته، DBA، را در دانشکده مدیریت دانشگاه تهران خواندم.

از سال 59 در آموزش و پرورش و از سال 61 کار فنی و به تعبیری سازمانی خود را در جهاد دانشگاهی دانشگاه صنعتی شریف شروع کردم و بعد از آن در جهاد دانشگاهی دانشکده فنی ادامه دادم. در سال 64 به مرکز تحقیقات مهندسی جنگ جهاد سازندگی و در سال 66 هم به صنایع نظامی سپاه وارد شدم و سرانجام در سال 68 به راه‌آهن پیوستم.

در دفتر آقای مهندس "تقی زاده" به عنوان مشاور مدیرعامل مشغول به‌ کار شدم. بعد از بررسی اولیه و گزارش در مورد مشکلات تراورس بتنی به موضوع پیراهن سیلندر لکوموتیو که خرابی‌اش زیاد شده بود و 1000 عدد از آنها در انبارهای راه‌آهن بود؛ پرداختم و بعد هم بحث بررسی خرابی توربوشارژ لکوموتیو مطرح شد.

همچنین در مبحث کشش لکوموتیو با اطلاعات پایان نامه با موضوع سیستم کشش نفربر کوچک شنی و تجربیات مرکز تحقیقات جنگ جهاد سازندگی روی خودروهای نیمشنی بررسی‌هایی انجام شد که به افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 منتج گردید بدین معنی که بار لکوموتیو مذکور در فراز 10 در هزار یا 1% از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت.

با تجربیات تحلیل خرابی‌های توربوشارژر و افزایش کشش در سال 69 به همکاری با تیم فنی مذاکره کننده با جنرال الکتریک برای خرید لکوموتیو دعوت شدم و سال بعد یعنی سال 70، از طرف آقای آقایی هم دعوت شدم که در بحث اداره کل کارخانجات (کشش) به ایشان کمک کنم، که این همکاری تا سال 74 ادامه پیدا کرد.

سال 74 هم مسئولیت مرکز تحقیقات راه‌آهن را عهده‌دار و سال 78 وارد اداره کل خط شدم و در سال 79 برای تصدی معاونت اجرایی شرکت رجا دعوت شدم.

در سال 82 با عنوان معاون برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل به راه‌آهن برگشتم. سال 85 مسئولیت برقی‌کردن راه‌آهن را به عنوان مجری طرح پذیرفتم تا سال 87 که ما مناقصه گذاشتیم و برنده‌اش تعیین شد اما یک اختلاف سیاسی میان مدیریت وقت راه‌آهن با مدیریت مپنا منجر شد به اینکه مپنا را با وجود مخالفت اینجانب از بعد فنی، رد صلاحیت کنند که این امر باعث شد در پایان سال 87 تقاضای بازخرید کنم.

مدتی بعد از راه‌آهن به عنوان رییس هیات‌مدیره در شرکت خط و ابنیه "فلق" متعلق به صندوق کارکنان راه‌آهن بودم و بعد در اواخر سال 88 به عنوان مشاور رییس هیات‌عامل و رییس کارگروه صنایع ریلی به سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران رفتم و بعد در سال 89 به سمت مدیرعاملی شرکت دیزل سنگین ایران "دسا" که یکی از زیرمجموعه‌های سازمان گسترش بود منصوب شدم.

مدتی سمت معاونت نفت و گاز یکی از مجموعه‌های صنعتی را بر عهده داشتم و در اواخر سال 90 مجری طرح برقی کردن خط تهران- مشهد شدم و تا سال 92 آنجا بودم. بعد از 92 مدتی در بحث انرژی‌های نو و تولید هم‌زمان برق و حرارت فعالیت داشتم و از سال 93 عمده وقت خود را در شرکت خانوادگی گذاشته‌ام. البته سال‌های 94 تا 96 حدود دو سال رئیس هیات‌مدیره شرکت برسان بودم.

به نظر شما در حال حاضر وضعیت فعلی راه‌آهن چگونه است؟ مشکلات و بن‌بست‌های راه‌آهن  و راه‌های برون‌رفت را در چه می‌بینید؟

سوال خوبی‌ست ولی پاسخ آن بسیار ظریف است. مختصر و در حد این گفت‌وگو می‌توانم بگویم: راه‌آهن یکی از ویژگی‌های خیلی مهم‌اش این است که یکی از مجموعه‌های چند بعدی و چند تخصصی است که در علم امروز به آن "مالتی دیسیپلین" می‌گویند. این مالتی دیسیپلین بودن آن تاثیر و تاثر بخش‌های مختلف از هم را بسیار زیاد می‌کند و این موضوع در واقع تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری در راه‌آهن را سخت می‌کند.

من خودم معمولا بارها و بارها گفته‌ام این از یک جهت برای راه‌آهن مزیت است و از یک جهت هم یک چالش می‌تواند باشد. واقعا این مزیت که شما می‌توانید احساس کنید که هر جایی که راه‌آهن‌اش پیشرفت کرده است آن کشور موفق و پیشرفته است و هر جایی هم که راه‌آهن‌اش عقب‌مانده است آن کشور عقب‌مانده است.

مالتی دیسیپلینی بودن راه‌آهن را اگر بخواهم توضیح دهم شاید اگر مثالی بزنم بهتر باشد. به عنوان مثال در سال 92 آقای آقایی یکی از اولین پروژه‌هایی که شروع شد و آقای دکتر محمدزاده بسیار روی آن تاکید داشت پروژه خط بتنی یا اسلب‌ترک خط لرستان بود.

در زمان معاونت برنامه‌ریزی در اوایل دهه هشتاد یک فرمی در راستای افزایش ظرفیت طراحی شد که آیا جز اسلب‌ترک کردن روش‌های دیگر هم می‌تواند بکار گرفته شود؟ بررسی کردیم امتیاز این روش به روش‌های دیگر چیست. اما ایشان به برسان ندادند، که به دلایل آن کاری نداریم کما اینکه در پروژه دیگری مثل برقی کردن تهران-مشهد هم که زیمنس، ایران خودرو و خودروپارس برنده شدند، به دلایل سیاسی به آنها هم ندادند. به دلیل خراب‌کاری‌های سیاسی، سازمان بازرسی وارد جریان شد و مناقصه را که قیمتش نصف قیمت پروژه الان بود را باطل کرد.

 

چرا آقای محمدزاده می‌خواست این کار را بکند؟

با هدف افزایش ظرفیت مسیر درود-اندیمشک. برای اجرا مناقصه‌ای برگزار شد و شرکت برسان در طرح اسلب‌ترک مناقصه را برد.

بجز اسلب‌ترک برای افزایش ظرفیت راه‌های دیگری هم وجود دارد. یکی از آنها برقی‌کردن است که ما آن را در سال 93 در شرکت آذرخش ریل آریا انجام دادیم.

سال 94 بعد از اینکه با چند جا مشورت کردیم بالاخره توانستیم شرکت برسان را قانع کنیم که به عنوان سرمایه‌گذار BOT برای برقی کردن و تامین و بهره‌برداری لکوموتیو بیایند دراین مسیر. چون تجربه برقی کردن متروی شیراز را داشتند.

کارشناسان سرمایه‌گذاری اشکالاتی گرفتند و توضیحات و گزارشات لازم ارائه شد و نهایتا بعد از حدود 10 ماه آقای آقایی در جلسه شورای عالی سرمایه‌گذاری راه‌آهن با وجود سخت‌گیری و اشرافی که خودشان به موضوع دارند پذیرفتند.

هدف چه بود؟

ما دنبال این بودیم که ظرفیت راه‌آهن را در این مسیر 30 درصد بالا ببریم. معادل ظرفیت اسلب‌ترک اما با هزینه یک سوم آن. ما اسلب‌ترک را انتخاب نکردیم چون به لحاظ فنی و هزینه و همینطور زمان‌بری انتخاب درستی نبود.

برای هر مسیری باید با توجه به شرایط آن مسیر ما انتخاب مخصوصی جهت افزایش ظرفیت داشته باشیم.

آیا برای افزایش ظرفیت خط لرستان روش برقی و دو خطه کردن مناسب نبود؟

خیر. به دلایل فنی. ما باید روش‌ها را در کنار هم بگذاریم آن هم با دید تخصصی. درست است که دوخطه کردن تهران-مشهد و برقی کردن خیلی ساده انجام شد پس آیا ما هم باید برای لرستان همین را انجام دهیم؟ خیر، مسیر تهران-مشهد حتی یک تونل هم ندارد؛ اما مسیر لرستان حدود 60 کیلومتر تونل دارد. پس اینجا مساله فرق می‌کند. باید برای هر گزینه مطالعات خاص خودش را انجام داد.

برای تراک‌بندی هم باید چندین قطار را پشت هم قرار دهیم. این کار هم مشکلات دیگری بر ما تحمیل می‌کند. مثلا تطویل خطوط، این روش را هم بیست و چند سال پیش برای لرستان انجام دادند ولی متوقف و تعطیلش کردند و این یعنی پروژه را انجام دادند و هزینه هم کردند اما تعطیل و جمع آوری شد.

روش‌های دیگر هم هست. من چرا مثال خط لرستان را برای شما زدم؟ می‌خواستم این نکته را تاکید کنم که تصمیم‌گیری در راه‌آهن نگاه مالتی دیسیپلین و شناخت عمیق و دقیق می‌خواهد و باید مدیر به این مسایل اشراف کلی داشته باشد. راه‌آهن چون عظمت دارد و با همه ارگان‌ها در ارتباط است به همین خاطر مدیرپرور است. ما اگر این منطق مالتی دیسیپلین را در راه‌آهن اجرا می‌کردیم شاید تاثیر زیادی در مدیریت کشور در حوزه‌های مختلف تحت تاثیر از آن شکل می‌گرفت و شرایط کشور ما این نبود.

تصمیماتی که در راه‌آهن باعث شده توفیق چندانی حاصل نشود را می‌توان به دلیل غفلت از این نکته مدیریتی دانست. البته من معتقدم از همه دولت‌های بعداز انقلاب در دولت یازدهم و دوازدهم بیشتر از همه به راه‌آهن توجه شده و در این دو دولت در طول این هفت دهه بیشترین پول وارد راه‌آهن شده است اما به دلیل تدابیر ضعیف این پول‌ها در جهت مناسب استفاده نشده است.

شما از جوانی در حوزه‌های مختلف بودید. پس از ورود شما به راه‌آهن قطعا با تجاربی که شما قبل از ورود به راه‌آهن داشتید با یک برنامه‌ریزی و استراتژی وارد صنعت حمل و نقل ریلی شدید. سال 68 شاید راه‌آهن از نیروهای متخصص مثل شما به وفور نداشت، نیروهایی سنتی که با حضور مشاوران و نیروهای متخصص در واقع یک حرکتی در آن دوران در راه‌آهن به وجود آمد. شما هم زمانی که با آقای تقی زاده بودید و هم زمانی که در نیروی کشش وارد شدید برنامه‌ریزی‌ها و طرح‌هایی که داشتید را چگونه اجرایی کردید و چقدر از آنها امکان و مجال تحقق یافت؟ در آن بحث خرید از جنرال الکتریک که گفتید، آن زمان جوان و تازه‌کار بودید اما به تخصص شما اعتماد شد و شما هم ضعف‌های راه‌آهن را بررسی کردید؛ لطفا برای ما از این مسایل و اتفاقات بیشتر بگویید.

سال 69 قبل از رفتن به اداره کل کارخانجات (نیروی کشش) به کمک مدیریت وقت راه‌آهن به ویژه آقایان پورمیرزا و عالیوند توانستیم افزایش 50 درصدی نیروی کشش را محقق کنیم. این تجربه موفق یعنی افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیو GT26 بدون تغییرات آن و تجربیات تحلیل خرابی توربوشارژر، باعث شد بتوانیم کشش لکوموتیو سری اول GE را از 1000 تن بار به 2000 تن افزایش دهیم (در فراز 1%) و سیستم کنترل و حفاظتی را ارتقاء دهیم.

 و بار دیگر در سال 76 هم البته این مهم را تکرار کردیم، اینجا چون طرف ما خود سازنده بود از آن اجازه گرفتیم و تایید را بر فرض اینکه گارانتی داریم، توانستیم بگیریم.

مذاکرات ما دو عامل اصلی داشت. این دو عامل باعث شد من را دعوت کنند به‌رغم اینکه من هنوز یکسال نشده بود که به راه‌آهن وارد شده بودم.

درتوربوشارژ هم شما گویا تجربه‌هایی داشته‌اید؟

بله، در توربوشارژ هم با بررسیهای قریب یک ساله دیدیم که خرابی‌هایی که داریم به دلیل این است که لکوموتیوهای GM عمرشان با توجه به مطالعاتی که ما در سال 69 داشتیم باید بیش از این چیزی باشد که ما تجربه‌اش کردیم. در سه ماهی که با دوستان در نیروی کشش بودیم با تحلیل درست خرابی‌ها و با ورود به کار تعمیراتی که دوستان شروع کرده بودند (این لکوموتیوها از کانادا بدون مشکل آمده بود، اما تا روی ریل می‌رفت خراب می‌شد)، در بررسی‌ها به عوامل مختلفی حدود 20 مورد رسیدیم. یکی این بود که تجهیزات کنترلی و حفاظتی موتور و توربوشارژ در هنگام خرید و در قرارداد خریده نشده است. اینها جز گزینه‌های آبشنال و اختیاری بود اما برای ایران این تجهیزات را سفارش نداده بودند و فقط لکوموتیوها را خریده بودیم که بسیارهم گران‌قیمت و هرکدام 90 هزار دلار بودند (معادل سه یا چهار ماشین بالاتر از متوسط روز در دنیا). این تجهیزات کارش این بود که اگر خرابی و مشکلی پیش آید اینها بتوانند جلوی تشدید خرابی را بگیرند.

تجهیزات حفاظتی که در لکوموتیوهای GT26 منظور نشده بود در لکوموتوهای سری اول GE یعنی نوع UC30 منظور گردید.

چند عدد از این لکوموتیوها را خریده بودیم؟

64 عدد را قرارداد بسته بودند که نهایتا به دلیل تغییراتی که در تجهیزات تکمیلی به قرارداد اضافه شد و تغییر مشخصات سری دوم لکوموتیوها 63 دستگاه به ما تحویل دادند البته با بار محوری بیشتر و قوی‌تر.

قابلیت کشش لکوموتیو نزدیک به سه برابر لکوموتیوهای اولیه GE شد. این سری دوم با اینکه حدودا 27 سال از عمرشان می‌گذرد من می‌توانم ادعا کنم که همچنان بهترین لکوموتیوهای باری ماست. این پروژه باعث شد کلا ما در بحث لکوموتیو وارد مباحث دقیق‌تر و استراتژی خرید بشویم، در توربوشارژ و کشش هم دقت ما در بررسی عوامل موثر بیشتر شد.

ما این سیاست را بعد از آن اتخاذ کردیم که لکوموتیوها را در دوران گارانتی با فشار حداکثر تست کنیم و آن فشار سبب شد که لکوموتیوها زودتر ایراد پیدا کنند و سازنده هم در دوران گارانتی مجبور به اصلاح ایرادها شد و تجهیزات تکمیلی را به ما دادند و لکوموتیوهای سری دوم 50 درصد بهتر از سری اول شد. یعنی سه درصد از تعداد کم کردند اما سری دوم 50 درصد اضافه کارآیی داشتیم و لکوموتیوهایی با قابلیت بسیار بالاتر. در دوران آقای سعیدی‌کیا گروه مذاکرات با GM موفقیت‌هایی که گروه مذاکرات با GE داشتند را تکرار نکردند.

با تجربیاتی که در GE داشتیم به دنبال لکوموتیوهایی بودیم که مشابه لکوموتیوهای سازنده برای راه‌آهن‌های آمریکا باشد با این تفاوت که این بار بارمحوری‌اش بجای 20 تن 25 تن بود. حتی قواره‌شان هم قواره بزرگ شد که لکوموتیوهای مذکور نیازی به تغییر ابعاد پیدا نکند. چون حالا همه خطوط بعد از انقلاب ما قواره بزرگ است، ولی متاسفانه همچنان بعضی از دوستان اصرار دارند که قواره ما باید قواره دوره رضاشاهی باشد که خود این مساله خسارت سنگینی را به ما زده و همچنان دارد می‌زند.

قرارداد GE مربوط به چه سالی بود؟

فکر کنم سال 69 قرارداد GE را بستند و سال 71 اولین سری‌اش به ایران آمد.

چقدر طول کشید که این تعداد را بدهند؟

فکر می‌کنم تقریبا کل لکوموتیوها با احتساب سری دوم در عرض دوسال و نیم دادند. یعنی حدود 73 دیگر تمام شده بود و لکوموتیوها آمده بودند.

یعنی بخش کشش راه‌آهن نفس تازه‌ای کشید؟

بله، بسیار موثر و به‌موقع بود

بحث تامین قطعات چطور بود؟

در بحث تامین قطعه من خودم بر اساس تجربه‌ام از سال 61 روی موضوع ساخت داخل و بومی‌سازی که در جهاددانشگاهی کار کردم و همینطور در بخش محصولات نظامی؛ یکی از بحث‌های اصلی که در واقع ما در راه‌آهن شروع کردیم موضوع اداره ساخت و تولید بود.

مرحوم آقای اسدی را که خدا رحمتشان کند دعوت کردیم، از همکاران قدیمی ما در مجموعه همت بودند وایشان آمدند و بالاخره ما بحث ساخت داخل را راه انداختیم. این مقدمه‌اش آنجا بود که ما به فکر تعمیر پیراهن سیلندرها افتادیم. ما دیدیم که در مورد پیراهن سیلندرها در راه‌آهن مسیر درستی نرفته‌اند و مستندات، مدارک و نقشه را کاملا تغییر دادیم چون در حد ابتدایی بود.

به هر حال حاصل آن شد که 1000 پیراهن سیلندر که قیمت هر کدام 1000 دلار بود و سال‌ها بود که در انبار خوابیده بود و خاک می‌خورد و کنترل کیفیت آنها را رد کرده بود، ما با آن رویکردی که گفتم توانستیم 400 عدد از آنها را آن هم در آن دوران بحران به چرخه مصرف برگردانیم. ما ساخت داخل را در حالی دنبال کردیم که کانادایی‌ها یک بار آمده و گفته بودند شما اینها را که تولید کرده‌اید عمرشان کم می‌شود و باعث می‌شود عمر مجموعه کم شود.

به آنها پاسخی دادیم که مجبور شدند نماینده‌ای از پرتغال بفرستند برای اینکه این نماینده بیاید و در عین اینکه به ما یکسری مسایل فنی را آموزش دهد، تلاش کند که ما برویم به سمت قطعات اصل، اما با وجود حضور او موضوع را ما دنبال کردیم و حاصلش این شد که در موضوع ساخت داخل که یکی از پیچیده‌ترین موضوعات است در تجهیزات ما موفقیت‌های بسیار خوبی را کسب کردیم.

من یکسری جلسات را اخیرا با یکی از زیرمجموعه‌های وزارت نیرو دارم که به آنها گفتم ما توربین 160 مگاواتی می‌سازیم اما موتور را هنوز نمی‌توانیم بسازیم. یک موتور دیزل 2 مگاواتی نمی‌توانیم بسازیم.

توربین هواپیما تقریبا می‌سازیم ولی موتور دیزل 2 مگا واتی بلد نیستیم بسازیم. دلایل مختلف دارد. حتی مپنایی که آن قدرت را دارد در این بحث متاسفانه تقریبا وابستگی زیادی به خارج از کشور دارد.

در ساخت داخل اما این حرکت ما خوشبختانه حرکت خوبی بود و موفق بود و شرکت‌های بسیاری که مجموعه‌هایی توانا بودند در حوزه ریلی به ما در ساخت داخلی کمک کردند. ما الان با افتخار می‌توانیم بگوییم در ساخت اجزا در داخل موفق بوده‌ایم. ما ماموریت‌مان ساخت کل موتور نبود. ساخت قطعات بود ولی ساخت اجزا به جایی رسیده که الحمدالله در بحث موتور با همت یکی از شرکت‌ها اکنون به ساخت پوسته موتور GM رسیده‌اند.

این حرکات نتیجه‌اش به جایی رسید که ما توربوشارژ، سرسیلندر و خیلی چیزهای دیگر را می‌ساختیم اما بدنه را نمی‌ساختیم که آن هم البته اخیرا ساخته شد. می‌خواهم بگویم پروسه ساخت لکوموتیو با وجود تلاش شرکت‌های خارجی که می‌خواستند ما را وابسته به خودشان نگه دارند انجام شد. ما در این جریان غیر از اینکه از جهت پروسه دست‌یابی به دانش ساخت لکوموتیو رسیدیم، آنها قیمت‌های خود را به شدت پایین آوردند تا بتوانند باز هم به ما قطعه بفروشند.

ادامه دارد

لینک گزارش در تین نیوز

پیشنهاد برای کاهش احتمال تکرار سانحه قطارهای مسافری هفتخوان

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، در اطلاعیه راه ­آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص جزییات این سانحه آمده است‌: در ساعت ۷:۲۲ صبح روز ۹۵/۹/۵، قطار مسافری سمنان - مشهد شماره ۳۲۴۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۵۵۷ و ۵ دستگاه سالن مسافری) در بلاک گرداب - هفتخوان (کیلومتر ۲۹۱) به انتهای قطار مسافری تبریز - مشهد شماره ۴۸۰۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۶۲۲ و ۱۳ دستگاه سالن مسافری) که به دلیل مشکلات ناشی از برودت هوای سرد و ترمز خود به خودی قطار متوقف شده بود، برخورد می کند که  در این حادثه متاسفانه تعدادی از مسافرین و مامورین قطار جان خود را از دست داده و تعدادی از مسافرین نیز دچار مصدومیت می‌شوند.

در این سانحه لکوموتیو ۱۵۵۷ از خط خارج ، واژگون شده و دچار حریق می شود و سه سالن انتهایی قطار تبریز- مشهد و ۵ سالن قطار سمنان- مشهد نیز دچار حریق می‌شوند و هر دو بلاک زوج و فرد مسدود می شوند. 

بی تردید یکی از موفقیتهای فناوری کشور در حوزه ریلی پس از انقلاب اسلامی را میتوان طراحی و ساخت سیستم علائم اینترلاکینگ الکترونیک اعلام نمود که از سال 1370 آغاز و طی چندین مرحله به سطحی از بلوغ فنی رسید که اکنون میتواند با سیستم­های مشابه شرکتهای پیشرفته جهانی از حیث عملکردی رقابت نماید.

نمونه اولیه آزمایشی این سیستم با الگوبرداری از نمونه الکترومکانیکی موجود در شبکه ریلی بصورت الکترونیک طراحی و ساخته شد و در یکی از ایستگاههای راه­آهن تهران- کرج (ملکی) بصورت موازی با نمونه موجود در حال کار نصب گردید و صرفا بصورت ناظر و نه عامل مورد ارزیابی قرارگرفت بدین معنی که خروجی سیستم مذکور در مرحله فرمان ارزیابی میگردید ولی فرمان به تجهیزات مانند سوزن و چراغ منتقل نمیشد. نمونه نیمه صنعتی نیز در همین ایستگاه طی سه سال بعد ساخته و آزمایش شد اما مجددا با منطق نظارت و پس از مدتی این سیستم زیر بار عملیاتی قرار گرفت.

اولین نمونه صنعتی و عملیاتی در ایستگاه بهرام در مسیر دوخطه تهران- مشهد (از مسیر ری تا بیابانک) در اواسط دهه هفتاد به موازات قرارداد 12 ایستگاه از سمنان تا شاهرود با آلکاتل و تحت پوشش CTC شاهرود (آلکاتل) نصب گردید. 

همانگونه که ذکر شد الگوی اولیه این سیستم نمونه الکترو مکانیکی بوده و لذا حجم و ابعاد آن بسیار بزرگتر از نمونه ­های الکترونیک سایر شرکتها می باشد که این خود باعث کاهش قدرت رقابت اقتصادی نیز گردیده است.

اکنون حدود پنجاه ایستگاه راه ­آهن به سیستم مذکور مجهز گردیده است و تعدادی از ایستگاهای مترو در شهرهای مختلف کشور نیز از سیستمهای تولیدی این شرکت استفاده نموده است ولی با این وجود حمایت یک جانبه از این شرکت و فراهم نکردن شرایط شکل­ گیری رقابت سالم سبب شد محصولات تولیدی ایشان از ابتداء تاکنون تغییر ننموده و قیمت آن همچنان ارزی بوده و به همین دلیل در صحنه بین ­المللی بویژه کشورهای عراق و سوریه نیز موفقیتی کسب ننمودند.

با این مقدمات طراحی و ساخت سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ATC، در شرایطی به این شرکت واگذار گردید که بر خلاف اینترلاکینگ، بدون الگوبرداری از محصولات خارجی مورد استفاده در داخل یا مشارکت شرکتهای خارجی اولین محصول آزمایشگاهی ساخته و بدون طی مراحل بلوغ و اخذ استاندارد بین المللی ایمنی SIL4 در خط تهران- مشهد نصب گردید و زیر بار رفت و متاسفانه با بی توجهی به آمار بالای خرابی زمینه حادثه بزرگ هفتخوان را فراهم نمود.

صفحه 11 گزارش "راه­ آهن ها چگونه فناوری جدید را بکار میگیرند" مربوط به شبکه راه ­آهن انگلستان "Network Rail" که از مبحث "TRL, Technology Readiness Level" ناسا (سابقه آغاز در سال 1974) اقتباس شده به 9 مرحله برای رسیدن یک محصول به سطح آمادگی بکارگیری در حمل و نقل ریلی اشاره مینماید در نمونه اول یعنی سیستم اینترلاکینگ استفاده شده ولی در توسعه و بلوغ سیستم ATCبدان بی ­توجهی شده است.

نقش مرکز تحقیقات در بهینه سازی و بهره وری راه آهن

از احداث راه آهن سراسری و یکپارچگی آن در 1317 هشتاد سال میگذرد و از همان هنگام یکی از مهمترین گلوگاه­ های شبکه راه ­آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین، توقف کشتی­ها و محدودیت تعداد کامیون­ها عامل تشدید تقاضا در آن ایام گردید.

1-  برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاهها آغاز گردید (بر اساس بررسیهای تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم گردید طرح مذکور ضعفهای فراوانی داشته که به مسئولین وقت اعلام گردید).

2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (بدلیل تونلها، قوسها و اعزام دوبله)

3- با دستور وزیر وقت راه و ترابری برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو اصلی پیش­بینی و خریداری شد.

4-  بدلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.

5-  با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه ­آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگنها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت میدادند، بازسازی این مسیر آغاز و با شدت فراوان ادامه یافت.

6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر با استناد به آمار نقش بالای واگنهای مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یکطرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد این گونه واگن ها مشکل کاهش یافت.

7-  تاثیر بلندی اضافه در خروج از خط این مسیر بویژه در نقاط بازسازی یا بهسازی خط نیز اثبات و ابلاغ گردید.  

8- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه­ها در لرستان بدلیل نواقص طرح خطوط و سوزنها جمع ­آوری شد.

9- در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی­کردن خطوط در کل شبکه راه ­آهن بررسی­هایی برای برقی­ کردن راه ­آهن لرستان به عمل آمد که امکان­پذیری این کار در تونل­های طویل و متعدد این منطقه تایید گردید.

10- در سال 92 استفاده از بتون یک­پارچه بجای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.

11- در سال 93 نیز با بررسی­ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه­گذاری برای برقی­کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه ­آهن توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیر عامل راه آهن و سایر اعضا رسید.

12- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک­بندی و ارتقاء علائم و تجهیز مسیر به ATC نیز در برنامه ­های ارائه شده راه ­آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید.

از آنجایی که اغلب مدیران راه ­آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک­ بعدی به سطوح بالای مدیریتی می ­رسند و با توجه به چند روش استفاده شده در توضیحات فوق برای افزایش ظرفیت لرستان ملاحظه میگردد علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه ­ریزی، مدیریت، حقوق، ریسک و ....، مشکلات تصمیم­ گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی غالباً موجب کاهش اثر بخشی و پر هزینه و زمان­بر ­شدن طرح­ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می­گردد.

به منظور رفع این نقیصه که آثار آن در راه ­آهن سریع تهران- قم- اصفهان، راه آهن برقی تهران - مشهد و خط ریلی برقی گرمسار- اینچه برون و ... خودنمایی می کند، احیاء مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه­آهن الزامی مینماید. بهینه شدن تصمیمات بزرگ در سایر سازمانهای وزارت راه و شهرسازی نیز با مشکلات مشابه مواجه هستند و مراکز تحقیقات برایشان ضروری است.   

خلاصه تحلیل آتش نشانی شیراز از حادثه سال 82 راه آهن در نیشابور

Nishapur train disaster

Neyshabur train explosion

حادثه و انفجار قطار در نیشابور

فاجعه انفجار قطار باری نیشابور، که بزرگترین و خسارت بار ترین حادثه و سانحه راه آهن در ایران است، در روز ۲۹ بهمن سال ۱۳۸۲ در نزدیکی ایستگاه خیام، و در۱۷ کیلومتری نیشابور رخ داد که متاسفانه در آن ۳۲۰ نفر کشته و ۴۶۰ نفر زخمی شدند. اکثر کشته شدگان این حادثه از نیروهای امدادی و انتظامی و نیز مردمی بودند که برای تماشای تصادف دو قطار در محل جضور داشتند. پس از حادثه، به پیشنهاد شورای شهر مقرر شد آتش ‌نشانان عزیزی که در این سانحه  کشته شده به عنوان شهید شمرده شوند. شدت انفجار قطار که معادل ۱۸۰ تنTNT  تخمین زده شده است، به میزانی بود که چندین روستای اطراف آن تخریب شد و صدای مهیب این انفجار در نیشابور و حتی مشهد هم شنیده شد.

 

معاونت برنامه ریزی آتش  نشانی شیراز گزارشی 49 صفحه ای از حادثه تلخ نیشابور تهیه نموده که شایسته تقدیر است:

در ساعت 4 و 42 بامداد 29/12/82 از طریق تلفن 125 ستاد فرماندهی سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی نیشابور، یک فقره فرار واگنهای باری اعلام میگردد، فردی که خود را کارمند راه آهن خراسان معرفی می کند از آن سوی خط تلفن اظهار می کند: تعدادی واگن که حامل پنبه، گوگرد، و بنزین می باشد، از ایستگاه ابومسلم سه ایستگاه قبل از ایستگاه نیشابور به طور ناخواسته فرار کرده و می افزاید که به احتمال زیاد این واگنها در ورودی شهر نیشابور (سه راه جمهوری) از ریل خارج می شود و به همین دلیل ایستگاههای 3، 4 و 1 آتش نشانی به ترتیب به محل اعزام و در سمت شمال و جنوب ریل با رعایت فاصله مستقر می شوند، چند دقیقه ای از تماس اول نگذشته که تماس دوم با 125 خبر از خارج شدن واگنها از ریل در ایستگاه خیام یک ایستگاه قبل از نیشابور می دهد و اضافه می کند که واگنها به شدت دچار آتش سوزی گشته اند و 4 واگن نیز از ایستگاه خیام عبور کرده و با سرعت به سمت نیشابور در حرکت اند، بدین ترتیب با دستور ستاد فرماندهی خودروهای ایستگاههای یک و سه به ایستگاه خیام واقع در روستای دهنو هاشم آباد در 94 کیلومتری نیشابور اعزام و ایستگاه 4 نیز در محل سه راه جمهوری نیشابور می ماند تا در صورتی که 4 واگن دیگر حادثه آفرین شوند به مقابله با آنها بپردازد. پس از لحظاتی چهار واگن نیز در سه راه جمهوری از ریل خارج و مأمورین ایستگاه 4 پس از بررسی و اطمینان از خالی و بی خطر بودن واگنها، به ایستگاه خیام اعزام شدند.

عملیات اطفاء به خوبی پیش می رود، در ساعت 9 صبح از سوی مدیرعامل سازمان آتش نشانی و فرمانده عملیات اعلام می شود که حریق مهار شده است، اما ناگهان در ساعت 9 و 37  در حالی که نیروهای آتش نشانی شهرهای نیشابور، مشهد، قدمگاه، خرو، درود و فولاد خراسان در محل مشغول اطفاء حریق بودند انفجاری بسیار مهیب منطقه را ویران می کند، صدای انفجار در دهها کیلومتر آن طرف تر(مشهد و نیشابور) هم شنیده می شود در مشهد (90 کیلومتری محل حادثه) زلزله 5/3 ریشتری ثبت می شود، حدود 320 نفر کشته و 469 نفر زخمی میشوند.

در این حادثه 24 آتش نشان به شهادت می رسند و مسئولین شهری نیشابور شامل فرماندار، معاونین شهردار، مدیرعامل آتش نشانی نیشابور، مأمورین نیروی انتظامی،کارکنان راه آهن و اهالی روستا و منطقه، از دیگر افرادی هستند که در این حادثه کشته می شوند تا این حادثه تلخ از حوادث نادر آتش نشانی نام گیرد.

طبق مصاحبه مدیر عامل وقت راه آهن تعداد واگنها هر چقدر باشد دو کفش خط یکی در واگن ابتدایی و دیگری در واگن انتهایی کافی است که از حرکت واگنها جلوگیری کند و در رابطه با بستن ترمزهای دستی اگر ترمز چهار تا پنج واگن بسته می بوده کفایت می کرده است. ابتدا همه فکر می کردند حادثه عمدی و ناشی از خرابکاری است اما در بررسی به عمل آمده از سوی کمیسیون فنی بررسی سوانح راه آهن این احتمال رد شد و در نهایت علت فرار واگنها این چنین اعلام شد:

1- نبستن ترمز دستی به طور صحیح

2- سهل انگاری در خصوص سوارکردن کفش خط و عدم نظارت دقیق از سوی رئیس قطار

3- شیب تند و غیر استاندارد راه آهن

فرار واگنها: 51 واگن باری که حدود 36 ساعت در ایستگاه ابومسلم 40 کیلومتری محل حادثه متوقف بودند،  به حرکت در می آیند، و تا دو ایستگاه بعد بدون هیچ مانعی حرکت می کنند و در نهایت با برخورد به یک لوکوموتیو از خط خارج و با توجه به مواد آتشزا شعله ور می شوند، این در حالی است که واگنها در مسیر کور قرار داده شدند.

در این واگنها 4 ماده اصلی پنبه، گوگرد، نفتا (سوخت هواپیما) و کود نیترات آمونیوم حمل می شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb