در سال 1384 و در هیجان خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات از جمله راه آهن که در نهایت به انتخاب الگوی تفکیک عمودی زیرساخت و ناوگان ریلی منتج شد پیشنهادی به مشاور داده شد برای خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی مانند راه آهن ژاپن که با تصمیمی شایسته راه آهن دولتی را به 6 شرکت راه آهن مسافری مستقل (و یک راه آهن باری فراگیر) تقسیم نمودند به گونه ای که هر شرکت شبکه و ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل مدیریت می نماید.
پیشنهاد ارائه شده به مشاور راه آهن در سال 84 برای اجرای یک طرح نمونه خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی بود که برای کاهش نگرانی مدیران از ریسک های مربوطه و مشاهده سریع نتایج آن، مسیر راه آهن غرب کشور انتخاب شد به این دلیل که این مسیر مانند مسیر مشهد مسافر زیادی نداشت، مانند مسیر جنوب شرق بار زیاد نداشت، مانند مسیر شمال هندسه دشوار نداشت و با داشتن پرسنل بسیار دلسوز و تراکم و توزیع خوب جمعیت و فاصله مناسب شهرها و وجود کارخانجات متعدد یکی از مستعدترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد تجربه شده، بود.
در طرح مذکور تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غریب و آذربایجان) پیش بینی شده بود که اکنون نیز می توان آنرا اجرایی نمود ولی به دلیل واگذاری تمامی واگن های باری و مسافری و تکالیف فصل دوم مصوبه شورای عالی اجرای سیاست های اصل 44 قانون اساسی در 18/7/88 می توان با واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای موجود (مثلا 20 دستگاه) یا عضویت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن کاستی موجود را کاهش داد.
با مروری بر گذشته ملاحظه می شود پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان در اواخر دهه 70 در راه آهن تهیه گردید ولی خصوصی سازی راه آهن ایران از سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر و افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 آغاز گردید و متاسفانه بدون آزمون امکان پذیری التزام به تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری (که نیازی به آنها نبود) شرکت ها مکلف به خرید واگن های نو (و سپس خرید واگنهای قدیمی راه آهن) شدند.
سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه 30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 و حتی 300 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردید و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.
با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور به ویژه بار (و حتی مسافری) بود.
متاسفانه این روند کاهشی طی 2 دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل، سالانه کمتر از 3 درصد) و این در حالی است که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (سالانه 5 درصد) و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.
برای خصوصی سازی بخش مسافری هم (که به دلیل استفاده از الگوهای غلط به ویژه سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک، تصور غالب همکاران این است که بخش زیان ده می باشد) نیز با تسهیلات متعدد و رایگان سازی حق دسترسی به شبکه و کاهش حق استفاده از لکوموتیو (گران و پرهزینه مسافری) جذابیت های فریبنده و ناپایدار ایجاد شد.
