برداشت غلط از مفاهیم سرعت در پروژه راه آهن سریع تهران- قم- اصفهان

با آغاز عملیات ساخت اولین راه ­آهن سریع ­السیر دنیا بین توکیو و شین­ اوزاکا در سال 1959 و راه­ اندازی اولین قطار سریع­ السیر با سرعت 210 در این مسیر در سال 1964 ژاپن برای قریب دو دهه تنها کشور با این فناوری در دنیا بود.

فرانسه در سال 1981 به عنوان دومین کشور این فناوری را کسب نمود و سرعت اولین قطار سریع ­السیر را در خطوط سریع به 270 رسانید با این تفاوت که قطارهای مذکور به نحوی طراحی شده بودند که بتوانند در خطوط معمولی برقی با سرعت 160 تردد نمایند که این رویکرد سبب توسعه سریع این فناوری در بخش بزرگی از شبکه ریلی این کشور شد.

اولین اقدام برای احداث خط سریع­السیر در ایران به پیش از انقلاب و سال 1354 باز می گردد که وزیر وقت راه و ترابری در سفر به ژاپن برای افتتاح یکی از خطوط جدید­، تمایل خود برای احداث خط سریع تهران- مشهد را اعلام مینماید.

شرکت مشاور ژاپنی پس از مطالعات سه گزینه را پیشنهاد مینماید: الف- دو خطه و برقی نمودن خط موجود با سرعت 160، ب- احداث راه آهن سریع با سرعت 210 مشابه ژاپن، ج- احداث راه آهن سریع با سرعت 260 (بالاترین در دنیا)

دومین اقدام برای احداث راه­آهن سریع­السیر در کشور برای مسیر تهران- اصفهان بود که مشاورین فرانسوی و آلمانی بر اساس سرعت روز دو کشور مبنای سرعت 270 را در اوایل انقلاب برای این مسیر پیشنهاد نمودند.

همزمان با این رویکرد در ایران، قرارداد اولیه راه ­آهن سریع­ السیر کره ­جنوبی بین سئول - بوسان در سال 1993 منعقد و سرعت طراحی خط 350 اعلام گردید در حالی که سرعت حداکثر قطارها در آن زمان 300 کیلومتر بر ساعت بود.  

در اسناد مناقصه برقی ­کردن تهران- مشهد در سال 1386 سرعت قطار مسافری 200 و سرعت قطارهای خودکشش 250 برای خط موجود اعلام گردید (و در اسناد مناقصه پیش بینی فاز اول راه اهن سریع السیر با سرعت 350 منظور گردید) لذا در سال ۱۳۸۷ طی نامه­ای به وزیر وقت راه و ترابری و توضیح موضوع، با موافقت و دستور ایشان در بررسیهای مشاور این سرعت در ۷۰ درصد مسیر قم - اصفهان ممکن اعلام و سرعت مسیر قم -اصفهان از 270 به ۳۵۰ افزایش یافت.

با این وجود متاسفانه در برخی مستندات و قراردادهای ابتداء دهه 90 سرعت طراحی تهران اصفهان ۳۰۰ و سرعت بهره ­برداری ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود و این در حالی است که سرعت عملیاتی اغلب قطارهای خود کشش در حال ساخت در کشور چین (که تامین مالی پروژه را بر عهده دارد) بیش از ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت است و قاعده کلی این است که سرعت طراحی خط بدلیل پیچیدگیهای تغییرات بعد از احداث، باید با نگاه به پیشرفتهای محتمل چند دهه بعد منظور گردد و سرعت بهره­ برداری بر اساس ناوگان قابل تامین و سایر شرایط وقت تعیین شود، در پایان سال 94 در گزارشی به مجریان طرح، کاهش هزینه با افزایش سرعت 250 به 300 اعلام و با حضور کارشناس ارشد اروپایی تایید شد.

یکی از الزامات اولیه این طرح، تبیین شاخصهای مهم همچون سرعت طراحی، سرعت بهره ­برداری، ظرفیت، زمان سیر و ... بوده که متاسفانه بدلیل برداشت غلط کارشناسان از تفاوت سرعت طراحی و بهره ­برداری باز تجربیات قبلی تکرار شد.

بر اساس مطالعه و بررسی ترن ست های دیزلی در مرکز تحقیقات راه­ آهن، طی مذاکرات اولیه سال ۱۳۷۶ برای مشخصات قطارهای خودکشش زیمنس، سرعت مورد نظر ۲۰۰ اعلام گردید ولی عملا گروه مذاکره کننده در قرارداد سرعت ۱۶۰ را منظور نمودند و شرکت سازنده با وجود استفاده از بوژی SF5000 با قابلیت سرعت 200 و گیربکس و موتورهایی که این قابلیت را داشتند با اخذ قیمت سرعت 200 قطار مذکور را با سرعت 160 طراحی و تولید نمود.

ریشه این اشتباه ناشی از برداشت غلط از سرعت بهره برداری و سرعت طراحی بود و اینکه سرعت خطوط ما که 160 تصور می شد هیچگاه امکان افزایش ندارد و نمیتوانیم به سرعت 200 برسیم و نکته بعد اینکه زمان سیر قطار با سرعت 200 حدود 90 ثانیه در کل مسیر 160 بیشتر میشد.

مهارت های مورد نیاز مدیران راه آهن 1404

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

ارزش اقتصادی جان و وقت مردم در ترافیک، تصادفات و آلودگی ھوا

در یکی از شرکت ھای راه آھن آمریکا، به منظور صرفه جویی برای ھر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. ھزینه ساختن کلید اضافی، ھزینه سرمایه ای تلقی می شد که رئیس ایستگاه نمی توانست دستور پرداخت آن را بدھد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی دادند و تنھا چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند. ھزینه تعمیرات، ھزینه جاری به حساب می آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات ھزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تھیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی ھزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می شد.

با نگاھی به رسانه ھا با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی ھوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می شود (در حالی که برای بھبود حتی یک درصد تولید ملی نیاز به میلیاردھا یورو سرمایه گذاری خارجی می باشد) و ملاحظه می شود حدود به 20 درصد تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است درصورتی که ابعاد معنوی این خسارت ھا به ویژه خسارات جانی به فرمایش قرآن کریم قابل احصاء نیست.

این ھزینه ھا در جھان امروز با عنوان ھزینه جانبی حمل و نقل  (External Cost) معرفی می شوند که خسارت آن را فقط استفاده کنندگان از این نوع خدمت نمی پردازند بلکه کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.

متوسط ھزینه اجتماعی حمل و نقل به ازای ھر 1000 نفر کیلومتر برای ھر مسافر خودرو سواری حدود 90 یورو و برای ھر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده که با شرایط ایران و نسبت بالای تصادفات جاده ای، آلودگی ھوا، ترافیک و قیمت سوخت ناچیز و با توجه به ارزش اقتصادی جان و وقت باید محاسبه گردد، در این راستا مرکز تحقیقات راه آھن در نیمه دوم دھه 80 محاسباتی را برای تعیین ارزش اقتصادی جان انجام که به نظر می رسد با نرخ روز به عدد 1.5 میلیارد تومان یا حدود دو برابر دیه شرعی( ھزار عدد گوسفند) بالغ گردد.

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس با مقایسه چھار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه ھای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است. این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراه ھای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است. اخذ ھزینه ھای جانبی از استفاده کنندگان ھر روش یکی از راھکارھای مدیریت این ھزینه ھا است. برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. ھمین سیاست منجر به بالاترین سھم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴ درصد در مقابل ١٠ درصد در فرانسه شده است.

اصلاح قیمت سوخت خودرو به ویژه قیمت گازوئیل که کمتر از 5 درصد قیمت گازوئیل ترکیه است، قیمت بلیت، عوارض آلودگی و ... از عوامل موثر در تمایل استفاده از روش ھای مختلف حمل و نقل با فرض دسترسی یکسان می باشند. با محاسبه ارزش اقتصادی جان با توجه به بندھای 10 و 11 سیاست ھای ابلاغی مقام معظم رھبری برای محیط زیست و ارزش وقت، اولویت پروژه ھا و ارجحیت اقدامات کم ھزینه و موثر مانند ارتقای موتور اتوبوس ھا، تعویض موتور کامیونھا، تاکسی ھای دیزلی با مصرف سوخت نصف بنزینی و آلودگی کمتر و ھیبرید، موتورھای برقی کوچک یا ھیبرید و تغییرات کوچک ترافیکی، چراغ ھای راھنمایی و ... بھتر آشکار می گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

برقی سازی راه آهن لرستان مقدمه خواهرخواندگی با راه آهن سوئیس

بودجه سال ۹۷ در حوزه ریلی مبین تحول کیفی و کمی قابل توجهی در رویکرد دولت و مجلس به موضوع برقی کردن راه‌آهن می ‌باشد که در توسعه شایان تقدیر راه ‌آهن سریع السیر، راه‌آهن حومه و برقی کردن خطوط متجلی شده است.

پس از پیشنهاد برقی­ کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۸۲ در مطالعات سال ۸۵ گروه مشاورین داخلی و خارجی اولویت برقی کردن راه ‌آهن در مسیرهای تهران- مشهد، تهران- بندرعباس و تهران- تبریز و ... اعلام گردید.

مسیر تهران بندر امام خمینی در اولویت‌های اولیه قرار نداشت و شاید این نتیجه باعث غفلت از دلایل کاهش اولویت و گزینه های دیگر افزایش ظرفیت این مسیر گردید.

در مطالعات و پیشنهاد راه‌آهن به هیئت دولت در سال ۹۳ دو خطه کردن تمام مسیر تهران تا بندر امام خمینی بجز مسیر دورود-اندیمشک پیشنهاد شده بود که این رویکرد موجب تغییر اولویت‌های برقی کردن می گردد.

با سابقه مطالعات انجام شده برای دو خطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان گردید، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن دورود- اندیمشک در همین سال انجام شد و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری داخلی اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌های با تجربه در زمینه برقی کردن مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه گردید که در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیر عامل وقت راه‌آهن رسید.

هرچند هدف این اقدام افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و ظرفیت حمل بار در حد سی تا چهل درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که همزمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) می‌ باشد امکان احداث مسیر های میان‌ گذر با تونل‌ های طولانی برقی فراهم خواهد شد همانگونه که نمونه آن در بسیاری از کشورها بویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر فعلی یک خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه ‌آهن دوخطه برقی با سرعت 120 برای قطار های باری 6000 تا 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشی در آینده ارتقاء خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخشهای مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج میتواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری تا 10 برابر افزایش یابد. مشابه این اقدام در مقیاس کوچکتر در مسیر چادرملو به اردکان تجربه شده و فراز حداکثر با احداث تونل از 15 در هزار به 10 در هزار کاهش یافت.

اگر استان لرستان را از حیث مساحت، جمعیت و جغرافیا با کشور سوئیس مقایسه نماییم نتایج حاصله می تواند در توسعه شبکه ریلی این استان با نگاه خواهرخواندگی دو راه آهن بستر خوبی را برای توسعه اقتصادی اجتماعی و صنعتی این استان فراهم نماید. استان لرستان با 28 هزار کیلومتر مربع کمتر از 2 میلیون نفر جمعیت داشته و شبکه ریلی آن حدود 200 کیلومتر می باشد و بار عبوری آن حدود 4 میلیون تن و مسافر عبوری حدود 1 میلیون نفر می باشد.

بر اساس آمار 2016 اتحادیه بین المللی راه آهنها (UIC) کشور سوئیس با مساحت 41 هزار کیلومتر مربع و جمعیت بیش از 8 میلیون نفر دارای راه آهنی با طول بیش از 3600 کیلومتر می باشد که نیمی از آن به طول 1865 کیلومتر دو خطه و تمامی خطوط برقی می باشد که بیش از 458 میلیون نفر مسافر با سیر متوسط 42 کیلومتر و 53 میلیون تن بار با سیر متوسط 189 کیلومتر را جابجا نموده که در مقام مقایسه بیش از بیست برابر عملکرد حمل ریلی لرستان می باشد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

بازمهندسی اقتصاد و بهینه سازی بودجه با رویکرد توسعه اشتغال

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ها و رکورد­شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در دو رفتار متداول افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت که تجلی آن در زلزله اخیر کرمانشاه و تلفات جانسوز و خسارات سنگین اقتصادی، مردم شریف ایران را دوباره داغدار کرد.

یک نمونه مشابه این افراط و تفریط را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، بالاتر بودن از حد استطاعت مالی و اجرای ناگهانی و دفعی بدون پیش بینی مسیر منحنی آموزش پیمانکار، چرخه تامین و ... موجب کیفیت پایین گردید.   

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحبنظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد می نماید.

 

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می ­یابد.    

 

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

نتایج افزایش کشش لوکوموتیوها در سال 69

اولین تجربه موفق رویکرد افزایش  بهره‌وری لوکوموتیو در راه آهن که با حمایت مدیران ارشد، مدیریت اداره کل جریه و کارخانجات و مدیریت بهره برداری وقت در راه آهن در سال 1369 محقق شد، افزایش قابلیت کشش لوکوموتیوهای سنگین جی ام (GM) از نوع GT26 بود که در شرایط بحران شدید کمبود لوکوموتیو پس از دوران دفاع مقدس و آغاز دوران سازندگی تناژ بار از  1000 تن به 1500 تن (در فراز ده در هزار) افزایش یافت.

با همین رویکرد کشش لوکوموتیوهای در دست خرید (GE) نیز به 2 برابر و در سری دوم به حدود 3 برابر افزایش یافت که در زمان تحریم فروش لوکوموتیو دیزل از آمریکا توانست معادل چند صد لوکوموتیو را به چرخه عملیات اضافه نماید (این نتیجه بدون تغییر تکنولوژی و صرفا با تغییر پارادایم سرعت بالا تناژ پایین به تناژ بالا و سرعت پیوسته کمتر حاصل شد،کتاب نوآوری در راه آهن).

به گفته مدیریت وقت اداره کل جریه و کارخانجات راه آهن، با این تغییر بار هر لوکوموتیو GT26 در مسیر بافق- یزد با فراز 10 درهزار (یا 1% و با قوسهای حدود 500 متر) از 1000 تن به 1500 تن افزایش یافت و لذا تناژ قطارهای باری با 50% رشد از 2000 تن با دو لوکوموتیو مذکور به 3000 تن افزایش پیدا کرد. در این حال سرعت حداقل از حدود 45 به حدود 30 کیلومتر بر ساعت رسید اما زمان سیر کل در حدود 5% افزایش یافت.

همچنین تناژ قطارها در مسیر اهواز - بندرامام از  1800 تن به 8000 تن و در مسیر اهواز - اندیمشک از 1600 تن به

4000 تن افزایش و بار هر لوکوموتیو در مسیر دورود - اندیمشک از 900 به 1050 تن افزایش یافت. تناژ قطارها در مسیر میانه - زنجان از 1000 تن به 1500 تن و در مسیر فیروزکوه - پل سفید از 500 تن به 1000 تن افزایش و در فاصله فیروزکوه تا گدوک از لوکوموتیو مانوری ایستگاه فیروزکوه برای دالگاژ استفاده شد.

همچنین پیرو این فرآیند در فاصله جلفا – تبریز، وزن قطارها با لوکوموتیو دیزلی از 800 تن به 1000 تن و وزن قطارها با لوکوموتیو برقی از 1000 تن به 1200 تن افزایش یافت و تعداد لوکوموتیو قطار در مسیر تهران - مشهد با اضافه نمودن لوکوموتیو دالگاژ در مسیر سمنان تا ایستگاه هفتخوان به طول 60 کیلومتر از دو دستگاه به یک دستگاه کاهش یافت.

پس از این اقدام و تفکیک اداره کل جریه و کارخانجات به دو اداره کل کارخانجات و اداره کل جریه در سال 1370، با بازنگری و اصلاح روشهای تعمیرات، خرابیهای لوکوموتیو و هزینه های تعمیرات نیز کاهش و آماده بکاری و قابلیت اعتماد لوکوموتیوها افزایش یافت. بدین ترتیب در ابتدای دهه هفتاد زمینه رشد قابل توجه بهره وری و عملکرد حمل و نقل بار به میزان متوسط سالانه 14% فراهم شد.

بدین ترتیب حمل بار از قریب به 15 میلیون تن (حدود 8 میلیارد تن کیلومتر) در سال 1369 به بیش از 24 میلیون تن (بیش از 14 میلیارد تن کیلومتر) در سال 76 افزایش یافت و این در حالی بود که شاخص لوکوموتیو در سرویس از 241 پس از یک کاهش اولیه تا سال 1372 به 269 دستگاه در سال 1376 رسید. به بیان دیگر طی هفت سال فوق تن کیلومتر بیش از 89% رشد داشت در حالی که لوکوموتیو در سرویس طی همین مدت کمتر از 12% رشد داشت.

مرحله دوم افزایش کشش لوکوموتیو GT26 در سال 76 در زمان مرحوم دکتر دادمان توسط مرکز تحقیقات انجام و کشش از 18 به 24 تن ارتقاء و بار از 1500 به 2000 تن افزایش یافت. در ادامه این حرکت بررسی­هایی جهت استفاده از میکروپروسسورها انجام شد که قابلیت کشش لوکوموتیوهای مذکور را حدود 30% دیگر افزایش می‌­داد که بر همین اساس از سال 1391 به مدیران ارشد و اتاق فکر راه آهن این پیشنهاد ارائه شد. قابل ذکر اینکه با افزایش طول خطوط ایستگاهها به 800 متر و افزایش بار محوری و بار طولی، ظرفیت خطوط ریلی با افزایش کشش تا حدود 40% افزایش می‌یابد.   

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb