مکان یابی قطار نجات در راه آهن درود تا اندیمشک

راه آهن لرستان سابق (حد فاصل دورود تا اندیمشک) به دلیل قوس های تند همواره یکی از مناطق پرسانحه به ویژه برای قطارهای باری بوده و با تعدد تونل ها، طول زیاد آنها و قرار داشتن تونل ها در قوس و شیب و فراز و همچنین مجاورت مسیر در کنار دره و دسترسی بسیار محدود به خطوط جاده ای، امداد رسانی به قطارهای سانحه دیده در آن بسیار دشوار و لازم است با مکان یابی و استقرار قطارهای نجات در ایستگاه های مسیر زمان مذکور به حداقل ممکن کاهش یابد.

تجربه استاد و پیشکسوت ارجمند جناب آقای مهندس عالیوند از سوانح زیاد واگن های مخزن 2 محوره قبل از انقلاب در این مسیر (مرور یک سانحه ریلی از زبان پیشکسوت راه آهن، 05/12/99) و تجربیات شخصی تحلیل خروج از خط واگن های باری در سال های پایانی دهه 70 در زمان مرحوم دکتر دادمان (بررسی دلایل خروج از خط واگن های باری در لرستان در پایان دهه 70، 13/02/1400) همگی دال بر حوادث و سوانح زیاد این مسیر می باشد و ضرورت بررسی بیشتر را اثبات می نماید.

موضوع «پیشنهاد مکان استقرار قطار نجات مبتنی بر طراحی سناریو : مطالعه موردی مسیر دورود - اندیمشک» عنوان پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته مهندسی ایمنی در راه آهن از سوی آقای مهندس محسن برهانی انتخاب شد که حاوی دستاوردها و نوآوری های مرتبط با کاهش زمان امدادرسانی به مصدومان ریلی، تسریع و سهولت رفع گلوگاه‌های به وجود آمده در اثر سانحه، ارائه راهکارهای مناسب امداد و نجات در مسیر های ریلی به ویژه مسیرهای صعب العبور و بدون دسترسی جاده ای می باشد که در اینجا به بیان نتایج به قلم ایشان می پردازیم:

در این پایان نامه، نحوه مواجهه علمی با مسئله تعیین مکان مناسب استقرار قطار نجات و نقش نرم افزار شبیه سازی در مدل سازی و یافتن راهکار مناسب امداد در سوانح حمل و نقل ریلی به ویژه در مسیرهای ریلی صعب العبور و بدون دسترسی جاده ای کشور شرح داده شده و حالات و گزینه های مختلف زمان مسدودی مسیر در اثر بروز سانحه که منجر به ایجاد تلاقی های ناخواسته قطارها می گردد مورد بررسی قرار گرفته و ضایعات جانی و ضررهای مالی تخمین زده شده است.

همچنین سناریوهای مختلف مربوط به نحوه استقرار قطار نجات تشریح و علت انتخاب مکان ها بیان شده است، انجام مطالعات مرتبط با موضوع، اجرای فعالیت های میدانی و تهیه اطلاعات لازم و وارد نمودن داده های عددی به منظور آماده سازی نرم افزار، پردازش داده ها و تحلیل خروجی های به دست آمده از دیگر اقدامات به عمل آمده برای نیل به نتایج می باشد. 

مکان استقرار صحیح قطار نجات علاوه بر اینکه می تواند زمان امدادرسانی به مصدومان ریلی و سهولت انجام عملیات ترمیم خط را به ویژه در مناطق صعب العبور کاهش دهد، کاهش تاخیر قطارها و رفع گلوگاه‌های ترافیکی را هم درپی خواهد داشت. در اثر طولانی شدن زمان مسدودی خط خسارت های مشخصی به سیستم حمل و نقل ریلی و استفاده کنندگان آن تحمیل می شود. هم اکنون نحوه استقرار قطار نجات بیشتر به روش تجربی و با لحاظ امکانات در دسترس در مناطق راه آهن صورت می گیرد و توجیه علمی قوی برای استقرار صحیح تر آن وجود ندارد.

در سیستم های حمل و نقل ریلی کشورهای پیشرفته، نرم افزار شبیه سازی در ایستگاه کاری شبیه ساز (Simulation The Workstation) مرکز کنترل اتوماتیک ترافیک قرار دارد و می تواند اطلاعات خاصی، مربوط به حرکت قطارها را در هر زمان دریافت نموده و حرکت قطارها را شبیه سازی نماید. نرم افزار شبیه سازی اغلب برای تحلیل  و ارزیابی سیر و حرکت و تنظیم برنامه زمانبندی حرکت قطارها مورد استفاده‌  قرار می گیرد.

تکنیک شبیه سازی یک راه حل برای رسیدن به جوابی نزدیک به جواب بهینه و توأما سریع است. اهمیت تحقیق حاضر در تسهیل و تسریع عملیات امداد و نجات در زمان بروز سانحه بوده به طوریکه زمان طلایی یا فرصتی که در آن می توان فرد مصدوم و گرفتار را زنده از کام سانحه بیرون کشید و فرد را به صورت اضطراری مورد مداوا قرار داد، مهیا می نماید.

• جا دارد این نمونه کارهای پژوهشی که به مشکلات عملیاتی راه آهن آن هم از سوی کارشناسان با تجربه می پردازد در جلساتی با حضور مدیران و کارشناسان واحدها و پژوهشگران مورد ارزیابی و بررسی بیشتر قرار گرفته و از نتایج بهره برداری گردد.

مقاله مکان یابی قطار نجات در راه آهن درود تا اندیمشک

خدمات مشاوره ریلی آراکو

مهاجرت نخبگان و پندی از راه آهن کوئینزلند استرالیا

رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح روز چهارشنبه ۲۸ آبان‌ماه در دیدار نخبگان جوان و استعدادهای برتر علمی، نخبگان را نور چشمان ملت خواندند و با تأکید بر لزوم تمرکز جامعه علمی و نخبگان برای یافتن راه‌حل‌ های علمی مشکلات مختلف افزودند: ظرفیت نخبگی جوانان ملت ایران، می تواند زمینه‌ ساز پر کردن شکاف علمی کشور با علم جهانی، عبور از مرزهای جهانی علم، ایجاد تمدن نوین اسلامی و تحقق آینده درخشان کشور باشد (پس از شنیدن دیدگاه های نمایندگان این گرامیان).

حضرت آیت‌الله خامنه‌ای با تشکر از مطالب مفیدی که نخبگان در این دیدار بیان کردند، نخبگی را موهبت و نعمتی الهی خواندند و افزودند: استعداد و ظرفیت ذهنی تنها شروط تحقق نخبگی نیست بلکه باید با شکرگزاری و قدرشناسی این نعمت و با کار و تلاش و همت و مجاهدت، استعداد و ظرفیت را به نخبگی تبدیل کرد. رهبر انقلاب در همین زمینه افزودند: البته قدرشناسی و شکر عملی نعمت نخبگی جوان، وظیفه پدر و مادر، معلم و استاد و دستگاه های حاکمیتی نیز هست.

ایشان، «مسئله محوری» و حل مسائل کشور را از اهداف مهم جامعه علمی کشور خواندند و با برشمردن مواردی مانند مشکلات آب، محیط زیست، ترافیک، آسیب‌ های اجتماعی، تخلیه روستاها، نظام پولی، مالی، مالیاتی، بانکی و مسائل نظام تولید، گفتند: می‌توان برای همه مشکلات کشور راه‌حل علمی پیدا کرد. ایشان با اشاره به دانش‌بنیان نبودن صنایع بزرگ کشور، خاطرنشان کردند: باید با استفاده از شرکت‌ های دانش‌بنیان، صنایع بزرگ مانند خودروسازی نیز دانش‌بنیان شوند.

 

رهبر انقلاب درباره بحث مهاجرت نخبگان، گفتند: امروز در کشور جوانان نخبه می‌توانند رشد و پیشرفت کنند ولی همچنانکه قبلاً هم گفته‌ ایم تمایل یک نخبه برای مهاجرت به کشوری دیگر با این نگاه و توجه که بدهکار کشور است و پس از تحصیل بازخواهد گشت، مانعی ندارد و با اشاره به گزارشی از معاون علمی رئیس‌جمهور مبنی بر سهم کمتر از یک درصدی شرکت‌ های دانش‌ بنیان از تولید ناخالص داخلی، تأکید کردند: این سهم باید حتماً افزایش یابد و در طول ۳ تا ۴ سال، حداقل به ۵ درصد برسد.

اما برای تحقق این خواسته مقام معظم رهبری و افزایش سهم نخبگان و شرکت های دانش بنیان در حل مسائل کشور چه سیاست هایی را باید اتخاذ نمود که وابسته به رفع تحریم ها و ... نباشد و بلکه از اهرم تحریم به عنوان فرصت بهره برداری نماید.

یکی از رویکردهای جهانی که بهترین انطباق را با شرایط و تنگناهای کشور دارد رویکرد بهره وری است بدین معنی که از امکانات، تجهیزات و سرمایه های موجود استفاده بیشتری شود که می توان چند شاخص را برای آن برشمرد:

افزایش قابلیت اعتماد (Reliability)، افزایش آماده به کاری (Availability)، افزایش تعمیرپذیری (Maintainability)، افزایش ایمنی (Safety) و خلاصه (RAMS)، افزایش کارآیی (Performance)، اثربخشی (Effectiveness) و ...

در اینجا به افزایش کارایی لکوموتیو کوئینزلند استرالیا (با خط متریک) توسط زیمنس می پردازیم که 155 میلیون تن زغال سنگ در 2005-2004 را حمل نمود، و با افزایش تقاضای زغال باید حمل بار را سالانه 10 درصد افزایش می داد (235 در 2010).

این راه آهن 86 دستگاه لکوموتیو برقی ۶ محوره را در طی سال های 1986 تا 1989 تحویل گرفت، تراکشن موتور ساخت شرکت هیتاچی بود و با همکاری شرکت‌های استرالیایی لکوموتیوهای 2900 کیلوواتی 110 تنی تکمیل و تحویل شدند.

کمتر از 2 دهه بعد، قراردادی برای نوسازی سه دستگاه لکوموتیو با زیمنس برای تغییر تراکشن موتور از DC به AC و افزایش توان و کشش منعقد شد که با تغییرات مذکور سه لکوموتیو جدید می توانست جایگزین پنج دستگاه اولیه شود.

پس از موفقیت حاصله 63 دستگاه از این لکوموتیوها در سال های 2003 تا 2007 توسط زیمنس بازسازی شدند. در این بازسازی وزن از ۱۱۰ به ۱۲۶ تن، کشش اولیه از ۳۷۵ به ۵۰۰ کیلونیوتن، کشش مداوم از ۲۶۰ به ۴۳۰ کیلونیوتن، ترمز بازیافت از صفر به ۴۰۰۰ کیلووات، ترمز مقاومتی از ۲۲۵۰ به ۴۰۰۰ کیلووات، و توان مداوم از ۲۹۷۰ به ۴۰۰۰ کیلووات رسید.

این تجربه بازسازی لکوموتیوهای BHP و ... را می توان برای افزایش کاراِیی و بهره وری (با بازطراحی) ناوگان گران قیمت ریلی، هوایی، دریایی و ... با دعوت از نخبگان و مشارکت شرکت های دانش بنیان به کار گرفت و توسط صنایع توانمند ریلی اجرا نمود.

مقاله مهاجرت نخبگان و پندی از راه آهن کوئینزلند استرالیا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

روش تکنیکی «پنچ چرا»؛ نقشه راه برای ساماندهی سریع تر راه آهن

در گفتگویی که اخیرا با یکی از همکاران پرتلاش و با سابقه در حمل و نقل ریلی داشتیم در زمینه دانش برخی همکاران در تعمیرات نیز دیدگاه ها و نظرات 2 طرف بیان شد و در ادامه از یک عارضه دردناک و مزمن 2 دهه پیش مثالی را عرض کردم که به دلیل اهمیت بالا در شناخت نقشه راه برای ساماندهی سریع تر راه آهن و ... در اینجا به آن می پردازم.

آغاز بیماری با درد گردن بود که به تدریج تشدید شد و خواب و آرامش را هم از خانواده گرفت، پس از مراجعه به پزشک و شرح بیماری و گرفتن عکس رادیولوژی از گردن اعلام شد که بیماری آرتروز گردن است و ارائه نسخه برای درمان بیماری آغاز شد که متاسفانه نتیجه ضعیف سبب مراجعه به پزشکان دیگر شد که همگی همین بیماری را عامل درد می دانستند که نهایتا یکی از متخصصان جراحی مغز و اعصاب با تایید مجدد آرتروز پیشنهاد 10 جلسه فیزیوتراپی را دادند و گفتند چنانچه تاثیر نداشت عمل جراحی کوچکی روی گردن انجام خواهد شد که این گفته سبب اضطراب بیشتر از درد اولیه بیماری شد.

طبق روال همیشگی با وجود دشواری فراوان گرفتن وقت و نوبت، برای ملاقات با یکی از پزشکان سنتی بسیار مجرب (مرحوم سید باقر حکیم)  اقدام کردیم که پس از انجام دستورات و اجرای نسخه ایشان ظرف یک ماه تقریبا 90 درصد درد کاهش یافت. اما نکته مهم و جالب در این تجربه این بود که آن مرحوم بدرستی در همان جلسه نخست به ریشه بروز بیماری اشاره کردند و سپس آنرا درمان کردند (مانند تکنیک پنج چرا) و برخلاف قبل، صرفا به طبقه بندی بیماری و دادن نسخه اکتفاء نکردند. 

مشابه این مورد در اواخر دهه 60 و پس از دوران دفاع مقدس برای توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 که به دلیل دوزمانه بودن موتور حساسیت بالایی دارد رخ داد و سبب بالا رفتن آمار خرابی و هزینه تعمیرات و کاهش آماده به کاری آنها گردید.              

با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و لذا توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 لکوموتیو در سرویس از کل 236 دستگاه)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه های خراب (UTEX) که به کانادا ارسال می شد (با هزینه حدود 35 هزار دلار) تامین می گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در 1369، مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با الطاف الهی و تجربه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ها آغاز شد و طی مدت یک سال نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به دست آمد که علاوه بر به کارگیری در رویکرد مدیریتی جدید در سال 1370، در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE به کار گرفته شد (علاوه بر افزایش 100 و 190 درصد کشش، سیستم های حفاظتی نیز تکمیل گردید).

در این گزارش (700200) با بررسی آمار خرابی های 101 دستگاه لکوموتیو، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ... ، 20 عامل اصلی شناسایی شد که به عنوان نمونه به گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، افت فشار روغن، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می گردد که در هر مورد به عوامل زیربخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد (به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ...).

در بخش بعدی، عوامل بهره برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت و در بخش اجرایی با توجه به محدودیت های منابع، سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت 8 مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در پیشگفتار چنین آمده: بررسی آمار خرابی ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می تواند معیارهای ارزیابی طرح های بعد را ارائه نموده یا به صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می گردد. در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه ها یا شرکت های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می دهد (Know how) ...، بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نمی باشد و ... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

خدمات مشاوره ریلی آراکو

بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP

شرکت BHP به عنوان یکی از پیشگامان فناوری حمل و نقل ریلی بار معدنی در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2006 (1385) با شش راه آهن دیگر، بهره‌وری واگن باری در برزیل را نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا (BHP) بیش از 11 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال اعلام نموده است.

راه آهن ایران در سال 85 با 21406 واگن باری حدود 33 میلیون تن بار با تن کیلومتر 20542 حمل نموده که قریب 960 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال یا کمتر از یک میلیون تن کیلومتر می گردد (اندکی بیش از 8 درصد برزیل و کمتر از 9 درصد استرالیا)

این شاخص در ایران با ترکیب واگن های چهار و 6 محوره به دست آمده و چنانچه واگن 6 محوره را با واگن چهار محوره معادل سازی کنیم نسبت واقعی بهره وری واگن در راه آهن ایران نسبت به متوسط این 2 نمونه به کمتر از 8 درصد می رسد.

شاخص مذکور در سوئد (بخش معدنی با واگن هایی با مشخصات بسیار مشابه و نزدیک واگن های راه آهن ایران) در همان زمان بیش از 4 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال بوده یعنی نزدیک پنج برابر بهره وری واگن معادل چهار محوره معدنی ایران. 

در سال 2005 برای حمل باری معادل یک میلیارد تن کیلومتر در ایران باید 1042 واگن معدنی خریداری می شد درحالی که 2 نمونه استرالیا و برزیل، به طور متوسط حدود 88 واگن همان جابجایی را انجام می داد و برای سوئد با قطار 8000 تنی و مسیر تک خطه برقی تعداد 230 واگن که این امر یعنی سودآوری و رغبت بیشتر برای بخش خصوصی و زیان کمتر راه آهن.

بر اساس جدول آمار UIC در سال 2020 کل بار حمل شده در کشورهای جهان 8936 میلیون تن بوده با مسافت متوسط 1038 کیلومتر (9280 میلیارد تن کیلومتر) که به وسیله 3347 هزار دستگاه واگن جابجا شده است، این اعداد نشان دهنده شاخص بهره وری متوسط جهانی 2773 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده در حالی که بار جابجا شده ریلی ایران در همین جدول 47 میلیون تن و 34 میلیارد تن کیلومتر بوده (با سیر متوسط 716 کیلومتر) با تعداد 26110 واگن با شاخص بهره وری 1289 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال که نسبت شاخص بهره وری واگن باری در راه آهن ایران را به 46 درصد متوسط جهانی می رساند، قابل توجه این که نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 38 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

در سال 2020 شاخص بهره وری واگن باری قزاقستان 4040 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (با سیر 777 کیلومتر)، چین 2790 (با سیر 863)، هند 2550 (با سیر 604) و سوئیس 3250 (با سیر 321) هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است.

همچنین در جدول آماری 2010 UIC کل بار حمل شده در کشورهای جهان 9281 میلیارد تن کیلومتر بوده که به وسیله 2679 هزار دستگاه واگن جابجا شده و شاخص متوسط بهره وری واگن باری را به 3464 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است درحالی که این شاخص در ایران با 20 میلیارد تن کیلومتر و 21726 واگن برابر 932 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (27 درصد جهان) بود و قابل توجه اینکه نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 23 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

با هدف افزایش بهره وری زیربنا و ناوگان ریلی در تدوین آیین نامه نظام پرداخت کارانه سال 76 که قرار بود جایگزین نظام قدیمی گردد شاخص واگن باری 13 درصد و سهم نسبی هر نفر- معادل 78 درصد منظور شده بود (در مقایسه با 100، 92 و 80 برای ادارات کل بهره برداری، کشش و خط) و شاخص هایی برای افزایش آماده بکاری و قابلیت اعتماد (RAMS) بینی شده بود.            

2 عامل اصلی موثر بر بهره وری واگن باری معدنی ظرفیت (بارمحوری، نامه قائم مقام 840204) و سیر متوسط سالانه است.

بار محوری به عنوان یکی از عوامل اصلی تعیین ظرفیت در راه آهنBHP  از حدود 28 در 1972 به نزدیک 38 تن در سال 2004 رسید (این افزایش ادامه دارد) و عمر چرخ واگن از 340 هزار تن کیلومتر در 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر در 2005 رسید (بازدید 1373 بار محوری 35) و چرخه قطار از 40 ساعت در 1980 به 30 ساعت در سال 2005 کاهش یافت.

اینها در کنار سایر فعالیت ها (تعامل چرخ و ریل، بار محوری بالاتر، طول قطار/ دوره گردش و عمر قطعات) برای افزایش بهره وری با همکاری کارشناسان داخلی BHP و دانشگاه تحقیقاتی موناش استرالیا صورت پذیرفته که شایسته پندگیری است.

جدول مقایسه ای تناژ بارگیری

مقاله بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP در تین نیوز

وبسایت آراکو

خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

وزیر محترم راه و شهرسازی در 9 آبان ماه طی نامه ای به مدیرعامل راه آهن، علت عدم تحقق بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری را تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی (انتخاب پروژه)، ساخت و بهره برداری پروژه های خطوط ریلی و عدم توجه به ملاحظات بهره برداری در مراحل انتخاب و ساخت پروژه ها اعلام نمودند.

این رویکرد وزیر بحث های فراوانی را بین کارشناسان، خبرگان و دوستداران بخش ریلی برانگیخت و نظرات مخالف و موافق عزیزان مطرح و مورد بحث قرار گرفت و اتاقی نیز برای گفتگوی متخصصان با حضور مدیران اسبق راه آهن در روز یکشنبه 16 آبان ماه تشکیل که با استقبال فراوان مواجه گردید و دیدگاه های خوبی از هردو سوی موافق و مخالف مطرح شد.

در اتاق مذکور ابتدا به سوابق این تصمیم و دلایل اقدام مشابه در نیمه اول دهه 90 در جابجایی مدیریت پروژه سریع السیر اصفهان (از شرکت ساخت به راه آهن) پرداخته شد و همچنین تاریخچه ساختار احداث راه آهن در پیش از انقلاب تا تشکیل شرکت ساخت و نیز ساختار احداث در سازمان بنادر، سیاست های کلی بخش حمل ونقل، تجربه بافق مشهد و ... بیان گردید. 

همچنین به نتایج بررسی های مشاور معروف جهانی (شرکت رولندبرگر) نیز اشاره شد که با ذکر تجربه کشورهای پیشرفته اروپایی پیشنهاد تمرکز (بهره برداری و ساخت راه آهن)، ساختار جدید راه آهن، ضرورت رگولاتور و ... را مطرح نموده بود.

افزایش تخصیص بودجه شرکت ساخت تا چند برابر بودجه ابلاغی اول سال هم موضوع دیگری بود که بیان شد و مشکلات ناشی از فشارهای سیاسی در تغییر اولویت پروژه ها نیز یکی دیگر از واقعیت های پروژه های ساخت بود (شاید مرتبط باشند).

از سوی دیگر موضوع کمبود منابع مالی کشور و ضرورت استفاده از روش های تامین مالی مشارکتی PPP مانند BOT، ROT  مطرح و به دلیل الزام به تعهدات بهره برداری در قراردادهای مربوطه ضرورت انتقال پروژه های ساخت به راه آهن تاکید شد.  

اما موضوعی که اینجانب و برخی از دوستان برآن تکیه داشتیم ضرورت سبک کردن بار پرواز بخش ریلی است تا این هواپیما به سلامت از زمین برخیزد و خدای ناکرده با سقوط آن مواجه نشویم، پروازی که بدون بار سنگین جدید هم اضافه بار دارد و که در نوشته های مختلف بدان اشاره شده است، از جمله مشکلات ناشی از تکالیف عقب افتاده سهم ریلی (سهم 30 و 18 در بار و مسافر که اکنون بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس 13 و 2 درصد است)، بهره وری پایین، هزینه و بدهی بالای راه آهن.

فقط در بخش بدهی باید توجه داشت که اکنون در بخش ناوگان راه آهن بیش از 1500 میلیارد تومان به پیمانکاران نگهداری و مالکین ناوگان و حدود 500 میلیارد تومان به پیمانکاران زیربنایی بدهی دارد که غالبا از سال های قبل انباشته شده و افزایش یافته و این شرایط رغبت پیمانکاران را به ادامه کار کاهش داده و سبب کاهش آماده بکاری لکوموتیو و کاهش سیر واگن های باری و مسافری شده و به بیان دیگر مالکان واگن را با وجود تقاضای بار و مسافر بالا دچار چالش نموده است.

بالا بودن هزینه نگهداری ناوگان و زیربنا نیز ضرورت بازنگری در مقررات و مصوبات داخلی راه آهن و قوانین را افزوده و نیاز فراوانی به تدابیر و تلاش زیاد مدیرعامل جدید و هیئت مدیره با حمایت وزیر و حتی هیئت دولت و نمایندگان مجلس دارد.

وضعیت بهره وری راه آهن هم بسیار پایین تر از متوسط جهانی است و چنانچه با نمونه های برتر جهانی مقایسه شود بحرانی بودن آن بهتر آشکار می گردد (بهره وری واگن باری در ایران با احتساب تاثیر واگن های 6 محوره حدود 10 درصد موارد برتر است).

اما در انتقادات وارد شده به شرکت ساخت، اگر تاثیر نمایندگان در تغییر اولویت و طولانی شدن پروژه ها (و نه مشخصات فنی) را بخواهیم این گونه کاهش دهیم، در واقع، تنش بیشتری را به بیمار نیازمند مراقبت های ویژه (راه آهن) تحمیل کرده ایم.

در کیفیت طراحی و ساخت خطوط که با سرعت متوسط و ظرفیت پایین (حتی خطوط جدید مانند میانه بستان آباد با سرعت پایین و یا قزوین رشت با تک خطه بودن ابنیه مهم مانند پل و تونل و فقدان علائم)، کاهش مطلوبیت قطار را سبب می گردد هم باید برای راه آهن (که پروژه ها را تحویل می گیرد) سهمی منظور کنیم و اینکه در ساختار کنونی نیز رویکرد مناسب و اثربخشی برای بهبود خدمات به مسافر و بار وجود ندارد و راه آهن همچنان در گذشته دور به سر می برد.

مقاله خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

سیستم های مانیتورینگ و پایش وضعیت جایگاه ویژه ای در صنعت حمل و نقل به طور عام و در صنعت حمل و نقل ریلی به طور خاص یافته اند، یکی از مهمترین اهداف این سیستم ها بهبود پارامترهای RAMS  در سیستم از جمله افزایش آماده به کاری،  قابلیت اعتماد و کاهش هزینه های نگهداری ناوگان گران قیمت ریلی و همچنین افزایش ایمنی آنها است (EN 50126).

 در این راستا شرکت زیمنس سامانه Railigent  را با هدف مدیریت هوشمندانه سرمایه ها توسعه داده و آن را در مسیر دستیابی به افزایش آماده به کاری 100 درصدی (ناوگان ریلی) معرفی نموده است (هر چند دستیابی دقیق به 100 درصد غیرممکن است).

آماده به کاری ناوگان یکی از مهمترین شاخص ها در تعیین بهره وری ناوگان است بویژه این شاخص در لکوموتیو به دلیل نقش گلوگاهی آن حساسیت بیشتری می یابد که برای تبیین بهتر به کاهش آماده به کاری (تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به کل) طی ماه شهریور سال های 1397 تا 1400  اشاره می گردد که بسیار نگران کننده بوده و سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی (اعم از واگن های باری و مسافری) و کاهش درآمد و گلایه این شرکت ها شده است.

تعداد کل لکوموتیو طی این مدت از 922 به 954 افزایش یافته اما تعداد لکوموتیو در سرویس از 562 به 522 (40) کاهش یافته و لکوموتیو معادل از 723 به 658  رسیده (65 لکوموتیو معادل کمتر) و در بخش بار طی همین مدت از 474 به 424 رسیده است (50 لکوموتیو معادل کمتر) که این امر نشان دهنده کاهش قابل توجه آماده به کاری بیشتر در لکوموتیوهای با کشش بالا می باشد که برای بخش درآمدزای راه آهن اهمیت ویژه ای دارد.

علاوه بر زیمنس، شرکت های ایرانی نیز با قابلیت های گرانسنگ در زمینه الکترونیک، کنترل و مخابرات موفقیت های خوبی را در زمینه فوق به دست آورده اند که در اینجا به مرور بر تجربیات یکی از این شرکت ها در زمینه ریلی به ویژه لکوموتیو می پردازیم.

در سال 1395 جهت تجهیز لکوموتیوهای زیمنس (با برخورداری از سیستم ثبت خرابی و حفاظتی پیشرفته) به سیستم مانیتورینگ و ردیابی، اقدام شد و در حال حاضر بیش از 50 دستگاه از لکوموتیوهای زیمنس به این سیستم مجهز شده است.

دکتر میرآبادی مدیرعامل شرکت دانش بنیان نوآوران صنعت ریلی پایش (پریکو) از قابلیت های این دستگاه چنین می نویسند:

از جمله قابلیت های سیستم توسعه یافته با همکاری و پشتیبانی شرکت مپنا تعمیرات می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1. اندازه گیری سرعت و موقعیت قطار با قابلیت ردیابی دیزل و قطار در شبکه بر روی نقشه (دمای محیط به طور پیوسته)
2. اطلاع رسانی در مورد وضعیت لکوموتیو به طور پیوسته و قابلیت مانیتورینگ مستمر سلامت زیرسیستم های قطار و لکوموتیو
3. اطلاع رسانی به دپو تعمیراتی و ارائه اطلاعات لازم به مدیران مربوطه در مورد آخرین وضعیت سلامت ناوگان

• در صورت توسعه بیشتر سیستم مانیتورینگ و ردیابی طراحی شده، می توان انتظار داشت قابلیت های زیر نیز ارائه داده شود:

1. قابلیت پیش بینی وقوع خرابی های مختلف و ریشه یابی خرابی ها با استفاده از تحلیل هوشمند داده های خرابی
2. ارائه داده های کمکی در راستای راهبری بهینه قطار با توجه به شرایط سلامت قطار
3. قابلیت انجام داده کاوی بر روی داده های خرابی و آلارم و استخراج و اعلام وابستگی ها و همبستگی ها
4. قابلیت ارائه اطلاعات مسیر پیش رو به راننده و هشدارها و پیشنهادهای لازم در نقاط حساس
5. قابلیت تجمیع با سایر سیستم های برنامه ریزی حرکت، مدیریت نیروی انسانی و قابلیت سازگاری با سیستم نت راه آهن
6. کمک به ارزیابی کیفیت تعمیرات دیزل در تعمیرگاه و قابلیت بررسی کیفیت تعمیرات در هر بار رجوع دیزل به دپو
7. قابلیت پایش هزینه های نگهداری برای هر دستگاه و کل ناوگان و روند تغییرات هزینه

با توجه به تجربه به کارگیری سامانه مشابه در اوایل دهه 90 در ماشین آلات مکانیزه خط، شایسته است راه آهن نسبت به تجمیع تجربیات و نظرات کاربران، کارشناسان و مدیران اقدام نموده و برای تجهیز سایر دستگاه های ناوگان کشنده، از جمله لکوموتیوهای باری آلستوم، لکوموتیوهای باری جنرال موتورز (به ویژه نوع MP)، قطارهای خودکشش و ... اقدام نماید.

لینک مقاله تین نیوز با عنوان سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

خدمات مشاوره ریلی آراکو

طبقه بندی خطوط برای کاهش هزینه و زمان احداث و افزایش ایمنی

پروژه های ناتمام همواره یکی از دغدغه های مهم مدیران و مسئولان بوده و بخش بزرگی از بودجه کشور صرف این گونه پروژه ها می شود، در این راستا بابک نگاهداری مشاور و رئیس حوزه ریاست مجلس شورای اسلامی با اشاره به 20 هزار طرح عمرانی نیمه تمام در کشور بیان نمود: برای تکمیل این طرح‌ ها به بودجه‌ ای برابر با بودجه 17 سال کشور نیاز داریم.

وی در گفتگو با یکی از رسانه ها گفت: این طرح‌ ها به سبب سیاست هزینه‌ گرا بودن دستگاه‌ ها به وجود آمده‌اند. در واقع دستگاه‌ ها برای آن که بتوانند بودجه بیشتری به خود اختصاص دهند، اقدام به تعریف و ایجاد طرح‌ های عمرانی و ردیف بودجه تملک دارایی برای آنها می‌نمایند. لذا سال به سال بر تعداد این طرح‌ ها افزوده شده و هزینه نگهداشت آنها نیز بار اضافه‌ ای بر بودجه تحمیل می‌ کند و باعث شده است که نظارت بر عملکرد و هزینه کرد بودجه بسیار سخت و گاهی ناممکن شود.

یکی از دلایل طولانی شدن زمان و هزینه پروژه های ریلی عدم توجه به نیاز واقعی و طبقه مناسب برای طراحی و ساخت خطوط است به ویژه در زمینه مشخصات فنی (فراز حداکثر، قوس حداقل، بار محوری و ...) و ظرفیت ها و قابلیت های بهره برداری که به عنوان مثال می توان به مسیر ریلی کرمان - زاهدان اشاره نمود که حجم خاکریزی متوسط آن تقریبا 10 برابر مسیر تهران - مشهد بوده و این درحالیست که در این مسیر برقراری اتصال ریلی با شبکه راه آهن پاکستان و توجیحات منطقه ای و بین المللی اولویت داشته و ... هدف اصلی بوده که متاسفانه با رویکرد انتخابی هزینه و زمان پروژه افزایش و ایمنی کاهش یافته است (می توان به سانحه خروج از خط قطار مسافری زاهدان تهران در مهرماه سال 98 در این زمینه اشاره نمود).

اگر نگاهی گذرا به خطوط ریلی احداث شده در نیم قرن گذشته داشته باشیم می توانیم یک ویژگی ثابت را در همه این خطوط بیابیم که این ویژگی همان سرعت طراحی خطوط جدید است به ویژه پس از تدوین استاندارد کامپساکس در سال 1354 (که در زمان خود بسیار پیشرفته و اکنون قدیمی شده است) و تعیین سرعت 160 به عنوان سرعت خطوط جدید الاحداث در شرایطی که سرعت 160 فقط 50 کیلومتر از سرعت سریع ترین قطار دنیا (شینکانسن ژاپن) کمتر بود در حالی که طی این مدت سرعت حداکثر قطار سریع السیر از 210 کیلومتر بر ساعت به بالاتر از 350 کیلومتر بر ساعت رسیده و سرعت قطارهای معمولی از 160 کیلومتر بر ساعت کنونی در راه آهن ایران به حدود 250 کیلومتر بر ساعت رسیده است.

یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش هزینه و زمان اجرای پروژه های عمرانی (و کم کردن فاصله برنامه و بودجه) طبقه بندی پروژه ها است که در این راستا به نشریه 301 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (مشخصات فنی عمومی راه آهن) اشاره می گردد که در صفحه 39، چهار طبقه را برای سایش مجاز قائم و جانبی ریل بیان کرده است (سرعت 80 تا 200)

اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC نیز برای تسهیل و کاهش هزینه در استانداردهای خود به این موضوع اشاره نموده از جمله استاندارد 703، 714، 799 و آمریکا (FRA, federal Railroad administration) خطوط را از نگاه ایمنی به 9 سطح (از 16 تا 350 کیلومتر بر ساعت) تقسیم کرده که تا سطح 5 کلی (بار و مسافر) و از سطح 6 فقط مسافری می باشد.

Track Safety Standards Compliance Manual  (Office of Safety Assurance and Compliance, 2002)

یکی از اقدامات اداره کل خط در پایان دهه 70 صدور دستورالعمل های طبقه بندی، بهره برداری و نگهداری خطوط، سوزن ها، گذرگاه ها، و ... بود که علاوه بر افزایش ایمنی و کارایی سبب کاهش هزینه می شد  (791015 نامه سرعت گذرگاه ها متناسب با ترافیک ریل و جاده، 790910 نامه سرعت بار و مسافر متناسب با نوع ریل و جوشکاری، 790619 نامه دور و قوس پیوندی، 790622 نامه و جدول تعیین دور در کلاس های مختلف سرعتی و ترکیب بار و مسافر) و اکنون راه آهن برای سرعت ایمن قطارها، بار محوری، ... و بر اساس خط، علائم و ... به طبقه بندی نیاز مبرم دارد (نامه به پژوهشکده 910427).

 

گزینه های دیگر برای راه آهن پرریسک اصفهان اهواز کدام است؟

پیش از انقلاب اسلامی مشاور ایتالیایی مسیر اصفهان اهواز را با فرض یک خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 20 تن طراحی نمود که در نیمه اول دهه 80 با تجربه مطالعات اولیه و گزارشات توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در دفتر مجری برقی کردن راه آهن (و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل های طویل و بازنگری انجام شده) مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی سازی و افزایش طول تونل ها می توان به دوخطه و سرعت 250 (برای خودکشش مسافری) ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی با تناژ و بار محوری بالا، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع تهران- اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می گردید و نتیجه در مقایسه با احداث راه آهن درود- خرم آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد (با برآورد هزینه 2 میلیارد دلار) از جمله نامه 880413(نامه پیوست).

از سوی دیگر با تجربه مطالعات دوخطه و برقی کردن راه‌ آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی اثر برقی کردن راه آهن دورود- اندیمشک در سال 93 انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌ گذاری اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌ های با تجربه در زمینه برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیرعامل رسید. هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و افزایش ظرفیت بار در حد 40 درصد بود.

از سوی دیگر با برقی کردن این مسیر که همزمان با پیشنهاد راه آهن به دولت برای دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) ارائه شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌ های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم می شد همان گونه که در بسیاری از کشورها به ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر کوهستانی ۲۰۸ کیلومتری یک خطه دورود اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌ آهن دوخطه برقی (غالبا در شیب) با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشش برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به 2 ساعت در ابتدا و یک ساعت در آینده کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج می تواند از 15 ساعت کنونی به کمتر از نصف کاهش و ظرفیت باری این بخش به بیش از 10 برابر افزایش یابد.

در مورد تونل پایه گوتهارد باید توجه داشت که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد و این تونل اکنون طویل ترین و عمیق ترین تونل ریلی جهان است.

این تونل برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا پس از کسب 64 درصد رای در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد. 

قابل ذکر این که تونل قبلی این مسیر به نام گوتهارد به صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ (139 سال پیش) تأسیس و از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و ۸ متر عرض و در زمان خود طویل ترین تونل ریلی جهان بود و در 2 طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد و می تواند در زمان بسیار کمتر و با هزینه پایین تر احداث گردد، به ویژه با اظهار آمادگی شرکت مپنا برای تامین سرمایه پروژه های زیربنایی.

با مزیت بالای مپنا در بخش های انرژی برق و ریلی می توان برقی کردن مسیر موجود لرستان و تامین لکوموتیو برقی را در گام نخست آغاز و در گام های بعد به تدریج نسبت به مطالعه و احداث تونل های مستقیم دوخطه با حذف چند ایستگاه اقدام نمود.  

نامه به مدیر عامل راه آهن

ریسک زیربنا و تامین ناوگان راه آهن سریع السیر

با وجود صدور دستورالعمل مدیریت ریسک در پروژه ها توسط معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور (سازمان برنامه) در سال 1387، ارزیابی ریسک پروژه های بزرگ و از جمله پروژه های احداث خطوط ریلی در ایران غالبا به دلیل اثرپذیری از ابعاد سیاسی به خوبی انجام نمی شود و با امکان پذیری نسبت دادن اکثر مشکلات اصلی به شرایط فورس ماژور سیاسی و اقتصادی (و در شرایط کنونی و مشابه به تحریم و کمبود منابع) دقت و گستردگی این بررسی بسیار پایین و نامناسب است و این امر را می توان یکی از دلایل افزایش زمان و هزینه اجرای پروژه ها و کاهش اثربخشی آنها اعلام نمود.      

در اهمیت مطالعات ریسک به گزارشی از راه آهن سریع السیر کره جنوبی که مطالعات اولیه آن در سال 1984، طرح اولیه مهندسی در 1991، خط تست 57 کیلومتری آن در 1999 اجرا و خط اصلی در 2004 افتتاح گردید با عنوان زیر از مجله شماره 24 سال 2000 IATSS ژاپن اشاره می گردد:

Risk management in a large-scale new railway transport system project

Evaluation of Korean high speed railway experience  

قابل توجه اینکه پروژه مذکور با وجود سرعت حداکثر 300 کیلومتر بر ساعت ناوگان جهانی سریع السیر، در زمان طرح مفهومی، سرعت طراحی را 350 منظور کرده بود (سرعت طراحی سرعت قابلیت خط و زیرساخت اصلی با عمر طولانی برای آینده است و سرعت بهره برداری سرعتی است که بر اساس محدودیت های ناوگان، نیروی انسان ... برای شرایط حال تعیین می گردد، مثلا در مسیر تهران مشهد سرعت طراحی لکوموتیو زیمنس 160 و سرعت طراحی اغلب واگنهای مسافری 160، سرعت علائم 200 و قابلیت سرعت خط 200 و بنا به ملاحظاتی سرعت بهره برداری از قطارهای مسافری 140 کبس است).

از 30 مورد اشاره شده در جدول صفحه 55 این گزارش فقط 5 ریسک در KTX متوسط و بقیه ریسک ها بالا ارزیابی شده، این عناوین ریسک در خطوط معمولی ریلی فقط د2 مورد بالا و 28 مورد متوسط یا پایین هستند. 

قابل توجه اینکه کره جنوبی با وجود ارتباط و تعامل خوب (افراطی) با کشورهای پیشرفته، انتقال فناوری و همچنین در موارد دیگری مانند شرایط سیاسی، محدودیت های فنی، پذیرش ایمنی از سوی مردم، پیچیدگی، تجمیع کلی، استانداردها، کنترل کیفیت، محدوده خرید، منبع مالی، تورم، دقت محاسبات، هزینه تاخیر و ... را ریسک های بزرگی برای پروژه اعلام می نماید.

تجربه زمان 11 ساله مذاکره از سال 1379 تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس از آلمان از اوایل دهه 90 و زمان طولانی مذاکرات تا ورود خودکشش زیمنس که از سال 1376 آغاز شد و با تاخیر چند ساله در نیمه اول دهه 80 وارد گردید یکی از نمونه مواردی هاست که نشان از اهمیت بررسی و پیش بینی های لازم برای عدم بروز و کاهش آثار بروز ریسک دارد.

مطالعه و بررسی پروژه های موفق ریلی که به هنگام و با شرایط مناسب به بهره برداری رسیدند مانند پروژه راه آهن کاشمر به بافق در کنار پروژه های پر تاخیر و با چالش های فراوان نیز نشان دهنده اهمیت بالای بررسی و مطالعات ریسک در بخش زیربنایی می باشد که نمونه اخیر در پروژه برقی کردن راه آهن تهران- مشهد که سال 92 با ترک تشریفات مناقصه به شرکت چینی با همکاری مپنا واگذار شد قابل توجه است که با وجود تامین اعتبار در سال 97 با انصراف طرف چینی خاتمه یافت.   

راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان با قدمت بیش از 30 سال دارای ریسکهای فراوانی در زیربنا و ناوگان است که به مراتب بیشتر از پروژه راه آهن سریع السیر سئول- بوسان کره جنوبی بنظر میرسد و متاسفانه مروری بر زمانبندی و پیشرفت کار نشان از کم توجهی مشاورین، پیمانکاران و مجری به ریسکهای پروژه و فقدان برنامه و سناریو برای مواجهه با آنها دارد.

یکی از راهکارهایی که با نامه مورخ 13/7/79 به معاونت فنی زیربنایی راه آهن پیشنهاد شد (و اخیرا بارها به مسئولان دیگر ارائه و توضیح داده شده) استفاده از قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 160 (ترجیحا با ارتقا به برقی دیزلی) برای آغاز بهره برداری از این خط می باشد که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود سه ساعت را میسر می نماید که می تواند با افزایش به 200 (قابلیت تجهیزات اصلی) بنا به محاسبات شرکت مشاور SNCFI به 2 ساعت و 29 دقیقه برسد.

 

 

شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو در هشت سناریو قطار

توسعه و اصلاح شبکه خطوط و زیر ساخت ریلی، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی کلان در راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون کم هزینه و سریع سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، UIC، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار 2 برابر مسافر) می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد، این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است:  قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن، متوسط وزن قطارها بر اساس متوسط وزن قطارهای باری پر، خالی و مسافری محاسبه می شود و وزن قطارهای باری چندین برابر آن می باشد (ایران 4 برابر).

شاخص تناژ متوسط قطارها در آمریکا که بر اساس کتاب RailRoad Facts (سال 2008) در سال 1995 برابر 2600 تن بود در سال 2005 به 2825 تن رسید (سالانه بیش از 22 تن افزایش) و در سال 2014 به 3271 تن (بر اساس AAR) افزایش یافت (سالانه بیش از 49 تن افزایش) که ظاهرا روند افزایش بار محوری سالانه واگن ها زمینه این رشد می باشد.     

در کنار متوسط وزن قطار باید به قطارهای باری سنگین (واقعی) هم توجه نمود که نمونه آن در قطارهای با بیش از 110 واگن قابل مشاهده است، قطارهای سنگین در آمریکا تا سال 1990 با پنج لکوموتیو 3000 اسب SD40-2 در جلو قطار (با شباهت کامل تجهیزات با لکوموتیوهای GT26CW ایران و البته قلاب های قویتر، Janney coupler) کشیده می شدند ولی پس از معرفی لکوموتیوهای SD70AC در اوایل دهه 90 میلادی این قطارها با سه دستگاه لکوموتیو AC کشیده می شدند.

برای نشان دادن تاثیر این جایگزینی شرکت EMD در کتابچه آموزشی خود با نام Locomotive Application Guide برای کاربرد لکوموتیوهای سال 1990 به بعد جدولی (در صفحه 40) ارائه نموده که با شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو SD40-2 (177 تن متریک، 21 درصد چسبندگی) و SD70AC (188 تن متریک، 33 درصد چسبندگی) در 8 سناریو با تغییر تعداد لکوموتیو و واگن (وزن قطار) نتایج محاسبه و زمان سیر، سرعت در فراز و مصرف ویژه سوخت را مقایسه نموده است.

در این شبیه سازی که با برنامه ComputaTrain برای مسیر واقعی از شرق به غرب به صورت باردار و بازگشت خالی اجرا شده، طول مسیر 1176 کیلومتر با فراز یک درصد و قوس 3 درجه (573 متر)، اولین شبیه سازی با 3 لکوموتیوهای SD70AC و 114 واگن 132 تنی (120 تن متریک)، دومین شبیه سازی با 5 لکوموتیو SD40-2 که نشان دهنده امکان پذیری جایگزینی سه لکوموتیو SD70AC به جای پنج دستگاه SD40 (قطار 13680 تنی) می باشد البته با کاهش سرعت در فراز (از 19 به 15).

البته با چهار لکوموتیو SD40 سرعت حداقل فراز برابر سرعت SD70AC   به عدد 14 و 15 کبس می رسد اما چسبندگی مورد نیاز بیش از چسبندگی تمام شرایط آب و هوایی (All Weather Adhesion) لکوموتیوهای  SD40خواهد بود (حدود 26 درصد).          

برای شبیه سازی ورودی چهار اطلاعات نیاز است: مشخصات مسیر، مشخصات قطار، مشخصات لکوموتیو و مشخصات واگن.

6 خروجی نرم افزار چنین خواهند بود: زمان سفر، مصرف سوخت، بالاترین چسبندگی (هنگام کاهش سرعت با قدرت کامل)، کمترین سرعت در شرایط کشش بالا، مدت استفاده از زمان محدود تراکشن موتور، نسبت توان به وزن.

برای سهولت 2 سناریو 3 و 6 با فرض 114 واگن با 2 نوع لکوموتیو مذکور (5 و 3 لکوموتیو در رفت و 4 و 2 در بازگشت) در جدول رنگی آمده که تفاوت زمان سیر آنها نسبت به پایه 47 ساعت کمتر از 2ساعت (100 دقیقه و کمتر از  4 درصد) می باشد در حالی که تفاوت سرعت در فراز 17 درصد و تفاوت مصرف سوخت 20 درصد است(سرعت فراز اکنون برای ایران بسیار مهم است).        

شبیه سازی حمل و نقل بار در مسیر رفت و برگشت به طول 1176 کیلومتر در آمریکا