خاطراتی از نیم قرن سابقه تپه مانوری آپرین

یکی از پروژه های بزرگ نیم قرن پیش راه آهن احداث تپه مانوری در ایستگاه آپرین بود که در اینجا خاطرات استاد عزیز جناب آقای مهندس عالیوند (در 15 مرداد 1400) را برای برداشت پندهای مناسب تقدیم می کنم:

«در سال ۱۳۵۳ آقای دکتر حمید موسویان به سمت رئیس کل راه‌ آهن منصوب شدند، ایشان کارهای زیادی را در امور فنی و رفاهی پرسنل در راه‌ آهن انجام دادند که ظرف ۱۵ ماه ریاست او در راه‌ آهن قابل ستودن و غیر قابل مقایسه با دیگر مسئولان راه‌ آهن بود و اگر بخواهیم به شرح اقدامات ایشان اشاره شود به زمان بیشتری نیاز است، لیکن به موضوع تپه مانوری می‌پردازم: آقای دکتر موسویان ایستگاه آپرین را به عنوان گار مانوری (Classification Yard) و ایستگاه باری تهران برنامه‌ ریزی کردند و سفارش خرید تپه مانوری (Hump Yard) را دادند و در زمان خودشان ایستگاه و تجهیزات تپه مانوری وارد گردیده و در انبارهای اداره‌ کل ارتباطات و علائم نگهداری شد و از آنجا که زمان زیادی از خرید آن گذشته و بنده نیز ۲۵ سال است که بازنشسته شده‌ ام دقیقا اطلاع ندارم که این تجهیزات اکنون موجود هستند یا خیر.

البته اطلاع ندارم که خرید تپه مانوری برای ایستگاه آپرین کارشناسی بوده است یا خیر زیرا در آن زمان محل واردات بار بنادر امام خمینی و خرمشهر بود و روزانه از ۳۰۰ واگن تجاوز نمی‌کرد و آیا تجهیز ایستگاه مانوری به تپه مانوری برای ۳۰۰ واگن در روز اقتصادی بوده است یا خیر بستگی به نظر کارشناسان حمل‌ و نقل آن زمان دارد.

آقای موسویان سال ۱۳۵۴ از ریاست کل راه‌ آهن کنار رفتند و روسای بعد از ایشان نیز که اکثراً از خارج راه‌ آهن آمده بودند مدت خدمتشان در پست ریاست راه‌ آهن حداکثر از یک سال تجاوز نمی‌کرد و تا می‌خواستند با راه‌ آهن آشنا شوند تعویض می شدند به طوری که از سال ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۸ در مدت پنج سال ۷ هفت رئیس راه‌ آهن آمدند و رفتند و بعضاً خدمت آنها به 6 ماه هم نمی‌رسید قاعدتاً فرصتی برای پیگیری گار مانوری آپرین و تجهیز آن به تپه مانوری و بررسی‌های اقتصادی آن برای ۳۰۰ واگن در روز نداشتند و بعد از انقلاب نیز توجهی به تپه مانوری نشد و فقط در سال های اخیر ایستگاه آپرین به بارانداز و گار مانوری تهران آماده و شروع به کار کرد (تعداد بارگیری واگن در اوایل دهه هفتاد به حدود 1000 دستگاه رسید و غالبا نه از مسیر تهران).

در رابطه با تپه مانوری و اقتصادی بودن آن به خاطره‌ای اشاره می کنم: در سفری که برای خرید لکوموتیو به کانادا داشتیم یک روز ما را برای بازدید به یک ایستگاه مانوری که مجهز به تپه مانوری بود، بردند. ملاحظه شد تپه مانوری متوقف است و از آن استفاده نمی‌شود (نقطه سربه سر توجیه اقتصادی تپه مانوری در اروپا 3 و در آمریکا 5 هزار بود).

از مسئولان سوال شد که علت عدم استفاده از تپه مانوری چیست؟ پاسخ دادند این تپه مانوری برای جابجایی ۳۰ هزار واگن در روز خریداری و نصب شده اما اکنون حجم حمل‌ و نقل در این منطقه پایین آمده است و در صورت راه‌ اندازی تپه مانوری، هزینه بهره‌ برداری و نگهداری آن برای حمل‌ و نقل پایین، خیلی زیاد است و استفاده از آن اقتصادی نیست.

لذا استنباط می‌شود اگرچه در سال ۱۳۵۳ این پروژه در ایستگاه آپرین برنامه‌ ریزی شده است اختصاص این ایستگاه به ایستگاه باری مجاور تهران و انجام مانور قطارهای باری بسیار مناسب بوده به طوری که اکنون نیز انجام شده است و ایستگاه تهران ویژه قطارهای مسافری و ایستگاه آپرین ایستگاه باری تهران شده  و به امکانات بهره‌ برداری و بازرگانی و دپو لکوموتیو و پست بازدید آلات ناقله  مجهز گردیده است.

قطعا با توجه به ظرفیتی که برای تپه مانوری تعریف کرده‌ اند و تعداد واگنی که به این ایستگاه وارد می شود و احتمالا از ۵۰۰ دستگاه در روز تجاوز نمی‌کند، تجهیز آن به تپه مانوری اقتصادی نباشد و مدیران سابق راه‌ آهن قبل از انقلاب و بعد از انقلاب نیز شاید به این واقعیت رسیدند که از نصب تپه مانوری صرف نظر کردند و فقط این ایستگاه را به عنوان ایستگاه باری و بارانداز تهران برنامه‌ریزی و بهره‌برداری کرده‌اند.

امید است اطلاعات شاید ناقص بنده کفایت کرده باشد. با آرزوی موفقیت برای شما، پرویز عالیوند»

(توجه: اوایل دهه هفتاد با تجربه بازدید تپه مانوری کانادا و بررسی های تکمیلی پیشنهاد توقف این پروژه ارائه و تایید شد).

داشبورد مدیریتی دهه 70 برای بهبود تعمیرات لکوموتیو

مظاهر دنیای امروز به کارگیری گسترده رایانه ها در امور مختلف علمی، فنی، پزشکی، صنعتی و زیست محیطی و حتی تجاری و بازرگانی و مدیریتی است و صنعت راه آهن جهانی اعم از راه آهن شهری و بین شهری نیز در این رویکرد جهانی یکی از پیشاهنگان این زمینه است و راه آهن ایران نیز از اولین شرکت هایی بود که به بکارگیری این فناوری پرداخت.      

داده کاوی (استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ) را می توان برای دستیابی به اهداف زیر در قالب منطق مثلثات نقشه راه بلوغ (نرم افزار، سخت افزار و راه افزار) چنین بیان نمود: یافتن روند تغییرات، یافتن ترین ها (بیشترین، کمترین و ...) و یافتن همبستگی ها.

در اوایل دهه هفتاد با تشکیل اداره کل کارخانجات راه آهن که مسئولیت تعمیرات اساسی لکوموتیو، واگن مسافری و پشتیبانی تعمیرات واگن های باری را بر عهده داشت و پس از مدتی با ادغام بخش تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری لکوموتیو به اداره کل نیروی کشش تغییر یافت، ثبت و تحلیل گزارشات خرابی لکوموتیو به یک نیاز بنیادی تبدیل شد.

تجربیات تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای GT26 در سال 69 (که نتیجه آن در اردیبهشت 70 منتشر گردید) و برای تحقق آن گزارشات حدود 100 لکوموتیو بررسی شده بود ضرورت این رویکرد را بیش از پیش آشکار می نمود.

با تشکیل قسمت کنترل کیفیت و کمبود نیرو و فراوانی خرابی های لکوموتیو که در آن سال ها به دلیل تحریم سبب خرابی های زیاد لکوموتیوها می شد و در این میان خرابی های بلاک (فاصله بین ۲ ایستگاه) که تاثیر زیادی بر اختلال ظرفیت شبکه غالبا تک خطه راه آهن می گذاشت حساسیت بیشتری داشت.

 به همین دلیل یکی از ماموریت های کارشناسان کنترل کیفیت اداره کل کشش علاوه بر کنترل در حین تعمیرات، بررسی و ریشه یابی خرابی لکوموتیوهای پرخرابی بود.

یکی از نمونه های طراحی شده برای تسهیل یافتن لکوموتیوهای پرخرابی فرم 103 اداره کل نیروی کشش بود که در اینجا با اشاره یک نمونه واقعی در 01/12/77 (اول اسفند 77) به برخی کاربردهای آن برای مدیریت و کارشناسان می پردازیم.

اولین ستون سمت چپ به خرابی خاموش شدن با کد 9 اختصاص داده شده که قرار داشتن لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر نشانگر بیشترین گزارش خرابی برای این لکوموتیو در کل لکوموتیوها در 15 روز گذشته است همچنین ۲ عدد نوشته شده 62 و 91 در بالای جدول که اولین عدد مبین تعداد لکوموتیوها با گزارش این خرابی (خاموش شدن) و دومین عدد جمع گزارشات این خرابی در 15 روز گذشته برای کل لکوموتیوها می باشد.

دومین ستون به عدم کشش و خفگی با کد 8 اختصاص داده شد، لکوموتیو شماره 925 با 5 خرابی در بالاترین سطر

نهمین ستون با کد 1 به گزارشات کابین (گرمایش، سرمایش، نورافکن ...) تعلق داشت، لکوموتیو 501 با 4 خرابی بالاترین

کد صفر مربوط به لکوموتیوهای فاقد گزارش میباشد که بیشترین تکرار در لکوموتیو 561 با 14 تکرار مشاهده می گردد

لکوموتیوهایی که بیشتر در بلاک مانده باشند نیز به ترتیب عبارتند از 823 با 4 بار و 2065 با 2 بار

بخش بعدی این گزارش به ارزیابی دپوهای تعمیرات با شاخص متوسط زمان پس از بازدید (MTAI) اختصاص یافته که مبین کیفیت تعمیرات واحد بود و از عدد 2 تا 26 با متوسط کل 9 را دربر می گرفت (به اضافه تعداد لکوموتیو بازدید شده)

با توجه به حساسیت خرابی در بلاک کد لکوموتیورانان نیز در جدول دیگری در پایین صفحه نوشته شده است.

صفحه دوم فرم 103 به درج شماره و کد کیفیت و خرابی به ترتیب شماره لکوموتیوهای در گردش اختصاص یافته و در آن امکان یافتن سریع سابقه پانزده روزه هر لکوموتیو فراهم شده بود که نمونه 81/700/39-/2078 نشان دهنده این بود که لکوموتیو سابقه ماندن در بلاک نداشته ولی 3 بار خرابی کد 9 (خاموش شدن) و جمعا 7 خرابی داشته  و ...

فرم 103 (داشبورد مدیریتی) توانست علاوه بر کمک در شناسایی لکوموتیوهای پرخرابی و خرابی های پرتکرار، کیفیت کار تعمیرگاه ها و حتی مهارت و دقت لکوموتیورانان را مشخص نماید و در اوایل دهه هفتاد کمک شایانی در بهبود امور نمود. 

گزارش خرابی های قطار

نگاهی به عملکرد راه آهن طی 32 سال گذشته در مقایسه با مترو

شناخت واقعیت ها و حقیقت ها به عنوان مقدمه هر تحلیل و تصمیم صحیح بوده و درس از تجربیات دیگران لازمه بهبود مستمر و رشد سریع در هر زمینه تخصصی است. برای برداشت نزدیکتر به واقعیت از وضعیت کنونی راه آهن ابتدا به شاخص های کلان شبکه و ناوگان (به دلیل حساسیت و گلوگاه بودن لکوموتیو فقط آمار آن اشاره می گردد)، عملکرد و بهره وری راه آهن از سال 1368 تا 1400 (چهار دوره ریاست جمهوری هشت ساله پس از جنگ تحمیلی) می پردازیم:

در آغاز کار دولت پنجم در سال 1368 و همزمان با پایان دوره هشت ساله دفاع مقدس و شروع گسترده فعالیت های بازسازی کارخانجات و فعالیت های اقتصادی، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن هشت و مسافر کیلومتر پنج  و جمع واحد حمل 13 میلیارد (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) بود (اعداد گرد شده اند)، در حالی که میزان خطوط اصلی 5 هزار کیلومتر و لکوموتیو در سرویس 236 دستگاه بود. 

در پایان دوره دولت ششم در سال 1376 با رویکردهای عقلایی و ثبات مدیریت، میزان بار به 14 و مسافر به 6 میلیارد رسید و رشد بار و مسافر به ترتیب 81 و 28 درصد بود و متوسط واحد حمل به 61 درصد (بیشترین) رسید در حالی که تعداد لکوموتیو با 14 و طول شبکه با 31 درصد رشد به 269 و 6 هزار کیلومتر رسیدند (رشد واحد حمل 4 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره دوم ریاست جمهوری و دولت هشتم در سال 1384 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 19 و مسافر کیلومتر به 11 میلیارد رسید، رشد بار و مسافر به ترتیب 33 (کمترین چهار دوره) و 83 درصد (بیشترین چهار دوره)  و متوسط واحد حمل 48 درصد (نزدیک متوسط چهار دوره) بود در حالی که لکوموتیو 28 درصد و شبکه 40 درصد رشد نمود، ضمن این که ورود لکوموتیوهای آلستوم در سال های پایانی این دوره آغاز شد. (رشد واحد حمل کمتر از 2 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره سوم ریاست جمهوری و دولت دهم در سال 1392 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 22 و مسافر کیلومتر به 17 رسید. رشد بار و مسافر به ترتیب 76 و 34 درصد و متوسط واحد حمل 31 درصد بود در حالی که لکوموتیو 33 درصد و شبکه 19 درصد رشد نمود (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو در حالی که در این دوره خودکشش نیز وارد شد).

در پایان دوره چهارم و دولت دوازدهم در سال 1400 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 34 و مسافر کیلومتر به 15 رسید (با توجه به شرایط کرونایی آمار سال 1398 مورد استفاده قرار گرفت)، رشد بار و مسافر به ترتیب 50 و 14- درصد و متوسط واحد حمل 22 درصد بود، در حالی که لکوموتیو 24 و شبکه 40 درصد رشد کرد (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو و این درحالی است لکوموتیوهای اختصاصی مسافری، بیشتر در این دوره وارد سرویس شد و قرارداد نگهداری انحصاری با شرکت سازنده منعقد گردید و سری دوم ناوگان خودکشش برای قطارهای حومه به کار گرفته شد).

این تغییرات در حالی است که مقام معظم رهبری در سیاست های ابلاغی برنامه سوم یعنی 2 دهه پیش بر اولویت حمل و نقل ریلی تاکید داشتند و قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد نمود (در برنامه های بعدی به 20 درصد افزایش یافت) و مجددا برای برنامه ششم نیز در سیاست های ابلاغی تاکید بر حمل و نقل ریلی شده است.

اما به دلیل ساده انگاری و غلبه نگاه زیرساختی به این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت (منظور از ساده انگاری عدم توجه مدیران به پیچیدگی های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چندین راهکار با اثربخشی های متفاوت و تاثیر و تاثر بر و از یکدیگر وجود دارد).

متاسفانه راه آهن به جز دوره اول، در حالی رشد کند و لاک پشتی خود را ادامه داد که مترو تهران با همان محدودیت های اقتصادی ولی با راهبرد عقلایی و رویکرد چند بعدی (شبکه، ناوگان، بومی سازی، صنعت ساخت واگن)، مناسب و شایسته و جلب توجه مردم و مسئولان، توانست در مدت 14 سال با رشد شدید از یک میلیون مسافر در (پایان) سال 1377 (6 میلیون در سال 1378) تعداد مسافر را به 633 میلیون در سال 91 برساند (105 برابر در 13 سال و 44 برابر راه آهن).

آمار راه آهن   

مقایسه دو لکوموتیو جنرال الکتریک(جی-ای)

برای رفع کمبود شدید لکوموتیو در دوران دفاع مقدس جهت پاسخ به نیاز جبهه ها و حمل و نقل بار و مسافر به ویژه واردات از بندر امام خمینی تلاش های زیادی شد که برخی موفقیت آمیز و برخی هم بدون نتیجه یا با نتیجه نامطلوب بود به ویژه با تجربیات بسیار خوب لکوموتیوهای دیزل آمریکایی که مقبولیت بالایی هم نزد لکوموتیورانان داشت و هم تعمیرکاران.   

در پایان دهه 60  و با خاتمه جنگ تحمیلی و بهبود نسبی فضای عمومی، وزیر وقت راه و ترابری 2 گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد شد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی کار به راه آهن ارجاع شد که در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، کشش لکوموتیوهای جدید جنرال الکتریک با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن، پیشنهادی مبنی بر استفاده از حداکثر ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای بروز کاستی ها در دوران گارانتی ارایه شد.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C) با رویکرد فوق مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم  آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی (C30-7) با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن بجای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیوهای اولیه از 2000 به 1600 تن، برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفق ترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود.

در کنار برتری کششی لکوموتیو دوم نباید، رفع سایر کاستی ها در این لکوموتیو را اندک پنداشت که در کاهش هزینه نگهداری، افزایش قابلیت اعتماد اعزام و آماده به کاری لکوموتیو تاثیر بالایی داشت از جمله مشکلات آزاد شدن پینیون تراکشن موتور، کاهش کشش در اثر گرمی تراکشن موتور، گرم کردن موتور، خرابی توربوشارژر و افتادن مخزن سوخت.

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت نمود که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد که این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت، سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می شود که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی می باشد.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن در بلاک های بحرانی اهمیت بسیار بالایی دارد.

بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

در سال 82 لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (اکنون عملکرد بیشینه حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 2 دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده بکاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با 2 سیر روزانه، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز 33 دستگاه و حتی با فرض یک سیر در روز هم لکوموتیو برقی مورد نیاز 66 دستگاه به صورت گرم و لکوموتیو کل مورد نیاز مسافری برای دیزلی حدود 220 و برای برقی 70 دستگاه خواهد شد.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوانRailways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 به بررسی و مقایسه راه آهن برقی و دیزلی می پردازد و ابعاد مختلف این 2 گزینه را بررسی می نماید، در صفحه 76 این گزارش جدولی دارای اعداد و نسبت های مورد نیاز برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی کردن است که در اینجا به برخی از آنها در ستون انتهایی که برای حالت غالبا مسافری است می پردازیم:

هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار بر کیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد، قیمت لکوموتیو برقی به دیزلی 76 درصد، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد، افزایش قیمت برق 1 درصد، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص و نهایتا ترافیک بحرانی یا نقطه سربسر کمتر از 5 میلیون تن ناخالص (در حال حاضر قطارهای مسافری معمولی با وزن 600 تن ناخالص 400 نفر ظرفیت دارند که با ضریب اشغال 75 درصد نسبت 2 تن ناخالص برای هر مسافر به دست می آید ونقطه سر به سر با مفروضات فوق کمتر از 3 میلیون مسافر می شود). 

(تفاوت آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد در حالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل مسافری ایران حدود60 درصد است) که تفاوت هزینه این دو معادل 525 میلیون یورو خواهد شد که بیشتر از هزینه برقی کردن مسیر است. 

اکنون بیش از 14  سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و بیش از هفت سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد و با وجود تامین منابع لازم سهم 15درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی نمودن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 تایید نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید اولویت برقی کردن تهران مشهد (حتی نسبت به بافق بندرعباس)، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن مسیر مشهد بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن (متوسط 8 سال) برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در2 پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو (50 لکوموتیو برقی 4 محوره مسافری و 20 دستگاه 6 محوره باری) نیز در مناقصه منظور گردید.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250 (سرعت نهایی برای خودکشش برقی و برای قطار 200) برقی نمودن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه).

در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230 خطوط، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 برای ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن های موجود با دو دیسک ترمز و ... نیز اخذ شد.

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین از اصفهان و بندرعباس در دهه 70

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین در ابتدای دهه هفتاد، توضیحات استاد گرامی جناب آقای مهندس عالیوند: (حاوی نکاتی در نگاه غیر اقتصادی به راه آهن که به صورت یک میراث، باور و رویکرد غلط از پیش از انقلاب به جای مانده) 

در سال ۱۳۷۱ در معیت مدیرعامل محترم وقت راه‌ آهن جناب آقای مهندس افشار به منظور بازدید از راه آهن چین به آن کشور عزیمت نمودیم، در طول اقامت از قسمت‌های مختلف راه آهن و کارخانجات واگن سازی و لوکوموتیوسازی بازدید به عمل آمد و یک روز نیز فرصتی پیش آمد و هیئتی را برای دیدن عملیات بازسازی خط بردند.

عملیات بازسازی خط در مسافت ۷۰۰ متر در حال انجام بود، ماشین آلاتی که استفاده می‌کردند بسیار قدیمی و ابتدایی و در مقایسه با ماشین آلات مکانیزه خط که در ایران داشتیم بسیار ساده بودند و حتی مانور واگن های حامل تجهیزات و مصالح روسازی با لکوموتیو بخاری انجام می‌شد و جالب بود که بعد از عملیات سرعت قطارها ۳۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شد و ۲۴ ساعت بعد سرعت قطارها معمولی می شد.

سال بعد معاون وزیر راه آهن چین به ایران آمد و میهمان راه‌ آهن ایران بود و طبق دستور مدیرعامل محترم راه‌آهن بنده که در آن موقع قائم مقام معاونت فنی و بهره‌برداری راه‌ آهن بودم در مدت یک هفته همراه ایشان از نواحی اصفهان یزد و محور در حال ساخت بافق بندرعباس و قسمتی از ناحیه راه آهن تهران بازدید کردیم.

در سفر اول با هواپیما به اصفهان رفتیم که آقای معاون وزیر اظهار داشتند که ما علاقمند هستیم با قطار سفر کنیم به طوری که در سفر ما به چین آنها نیز ما را به شهرهای مختلف تا ۱۵ ساعت مسافرت با واگن مخصوص با قطار می بردند و در ایران هم تمایل به سفر با قطار داشتند لیکن به ایشان جواب دادم برای راحتی شما و صرفه‌جویی در وقت ترجیح می‌دهیم با هواپیما سفر کنید، بالاخره پس از ورود به اصفهان به ایستگاه راه‌ آهن رفتیم و هیئت چینی از ساختمان ایستگاه مسافربری اصفهان خیلی خوششان آمد و گفتند چند قطار مسافری به این ایستگاه می‌آید پاسخ دادیم یک روز در میان یک قطار مسافری از تهران به اصفهان به این ایستگاه می‌آید و پس از چند ساعت به تهران مراجعه می‌کند اظهار داشتند این ساختمان با این عظمت برای ۱۵ قطار در ماه ساخته شده به آقای معاون وزیر راه آهن چین پاسخ دادم که فعلاً بهره‌ برداری از این ساختمان در حداقل است لیکن این ساختمان با توجه به جمعیت و بزرگی شهر اصفهان و حومه و پیش‌بینی آینده سفرها بین اصفهان و تهران و شهرهای دیگر ساخته شده است که برایشان قانع‌کننده نبود و گفتند شما پولدار هستید که اینگونه سرمایه‌ گذاری سنگین می کنید.

روز بعد هیئت چینی را با اتومبیل از اصفهان به یزد بردیم، در طول راه کامیون‌ های حامل تیرآهن و دیگر فلزات و ورق های رول را می‌دیدند و دست‌های خودشان را با افسوس به هم می‌زدند و می‌گفتند این بارها باید با راه‌آهن حمل شود، چرا با کامیون حمل می گردد که به او پاسخ دادیم این محمولات عمدتاً به مقصد بندرعباس هستند و چون هنوز راه آهن به بندرعباس نرسیده است ناگزیر با کامیون حمل می‌شود. 

از بافق تا سیرجان که راه آهن ساخته شده بود و بهره‌برداری می‌شد لذا هیئت چین را به منطقه کوهستانی بین گل‌گهر و بندرعباس بردیم و از شبکه دو خطه که زیر سازی آن در حال ساخت بود و تونل‌ ها و پل های متعدد که به صورت دوخطه در حال ساخت بودند بازدید کردند و در کلیه زمینه‌ها توضیحات لازم داده شد که از اطلاعات داده شده خوشحال شدند.

این سوال برای معاون وزیر پیش آمد که این محور برای حمل چه میزان بار با این مشخصات ساخته می شود، اگرچه آن روزها حجم حمل‌ و نقل در آن منطقه ۸ میلیون تن بار بود لیکن پاسخ دادم که این محور برای حمل ۲۰ میلیون تن بار در سال ساخته می شود ایشان پاسخ دادند احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین به صورت دوخطه برای این حجم بار نداشتید و با شبکه ای یک خطه قادر به حمل یکصد میلیون تن بار در سال هستید.

مسیر میانه- بستان آباد- تبریز و توازی راه آهن و آزاد راه

بنا به گزارش خبرگزاری مهر در 2 دی ماه 1399 وزیر راه و شهرسازی با حضور در محل احداث پل باسمنج با بیان تاثیر احداث مسیر ریلی میانه-بستان آباد در کاهش پنج ساعته زمان سیر قطارهای این مسیر، هزینه تکمیل پروژه از بستان آباد به تبریز را 2 هزار میلیارد تومان اعلام کرد (با هدف اتصال اروپا و قفقاز)، این هزینه برای 2 بخش باقی مانده مسیر از بستان آباد به شرق تبریز (ائل گلی) و از آنجا به ایستگاه راه آهن در غرب تبریز با 20 کیلومتر در زیر زمین است.

در زمان طراحی و احداث اولین راه‌ آهن سریع السیر فرانسه بین پاریس و لیون که فاز اول آن در سال ۱۹۸۱ افتتاح شد (بین سن فلورنتین و لیون) فقط ۱۵ درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزاد راه ساخته شد در حالی که بر اساس گزارش نشریه سال 2008 مخصوص راه‌ آهن​ سریع السیر که توسط اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها منتشر شده این نسبت در راه‌ آهن سریع السیر پاریس به لیل در سال 1993 با 135 کیلومتر به 41 درصد  و در مسیر سریع السیر کلن به فرانکفورت در سال 2002 با طول 140 کیلومتر به ۷۵درصد افزایش یافته است (بیشتر برای ملاحظات زیست‌ محیطی و کاهش تخریب).

در اواسط دهه هفتاد و در اولین ماموریت‌ به کشور فرانسه برای شرکت در اجلاس UIC در سفری با قطار سریع‌السیر TGV در مسیر پاریس به لیون بخشی از مسیر که در کنار اتوبان ساخته شده بود جلب توجه نمود و این تجربه مورد ارزیابی اولیه و در مذاکرات با یکی از مدیران اتحادیه ایشان نیز بر این رویکرد در مسیرهای مختلف ریلی اروپا تاکید داشت.

با روشن شدن بیشتر آثار مثبت این رویکرد، بررسی هایی برای فرصت های مناسب این رویکرد در ایران انجام گردید و یکی از گزینه های بسیار مناسب مسیر جدید میانه تبریز از طریق بستان آباد بود که با وجود برنامه احداث آزاد راه زنجان تبریز، پیشنهاد شد مسیر پیش بینی شده به موازات آزاد راه تغییر یابد و توصیه شد برای شروع، ایستگاه خراسانک برگزیده شود.

همچنین نامه ای در مرداد 78 به مدیرعامل وقت راه‌ آهن مرحوم دکتر دادمان ارسال و سپس نامه‌ ایشان به مدیرعامل وقت شرکت ساخت تهیه و پیشنهاد گردید در احداث پل جاده ای میانگذر شهید کلانتری از میانه دریاچه ارومیه از این ظرفیت برای احداث خط ریلی استفاده شود تا پس از اتمام احداث راه آهن میانه- بستان آباد به تبریز بتوان تعدادی از این قطارها را به ارومیه از این مسیر 140 کیلومتری به جای مسیر 258 کیلومتری جنوبی اعزام نمود که موضوع مورد موافقت و اقدام واقع شد، (این طرح در سال 87 در جشنواره نوآوری و شکوفایی به عنوان طرح برگزیده استانی مورد تقدیر قرارگرفت). 

در مهرماه 79 نیز طی نامه ای به معاونت فنی وقت راه آهن با اشاره به تخصیص کم بودجه برای احداث مسیر 200 کیلومتری میانه- بستان آباد- تبریز پیشنهاد شد از مسیر جایگزین خراسانک به بستان آباد و تبریز با منطق توازی با آزاد راه زنجان به تبریز به طول 115 کیلومتر استفاده شود که با این کار علاوه بر کاهش طول پروژه و هزینه آن،  اثربخشی آن نیز افزایش می‌یافت و زمان احداث آن به مراتب کمتر می شد. برای فازهای بعد هم پیش بینی این بود که مسیر زنجان به خراسانک به موازات آزادراه احداث شود و مسیر زنجان به میانه هم پس از احداث میانه به اردبیل اصلاح گردد.

در بهمن ماه 87 نیز پیشنهاد مشابهی به استاندار وقت خراسان شمالی برای استفاده از فرصت توازی راه آهن با آزادراه در مسیر مشهد به بجنورد ارائه شد که می توانست و می تواند در ادامه راه آهن حومه مشهد-گلبهار ساخته شود.  

با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی در سیاست های ابلاغی برنامه ششم و برنامه توسعه راه آهن به نظر می رسد یکی از راهکارهای مناسب اولویت و افزایش سهم ریلی، توازی خطوط حومه و سریع ریلی با آزاد راه ها باشد.

اکنون در حالی از کاهش پنج ساعته زمان سفر (در مقایسه با قطارهای تهران تبریز 12 ساعته که با الگوی قطارهای 50 سال پیش با سرعت حداکثر 120) سخن گفته می شود که پس از ربع قرن از سیر قطارهای توربوترن با سرعت 160 و زمان سیر 2 ساعت و 55 دقیقه (اکنون به بالای 4 رسیده)، سرعت قطارها در مسیر تهران زنجان به 140 افزایش پیدا کرده و با وجود لکوموتیوهای مسافری جدید می تواند به 160 برسد ولی متاسفانه در میانه- بستان آباد سرعت بیشینه زیر 100 می باشد.

پلتفرم مشترک لکوموتیو دیزلی، برقی، دوگانه و هیبرید

شرکت زیمنس در مورد لکوموتیو نسل جدید خود با عنوان «Vectron» که آن را یک پلتفرم می نامد (و تاکنون بیش از 1000 دستگاه از آن را تولید نموده) عنوان کرده از مصاحبه با 1600 بهره بردار قطار بهره برده است و آن را به گونه ای طراحی نموده که علاوه بر قابلیت استفاده برای لکوموتیو برقی، دیزلی، برقی دیزلی، مانوری و ... با محیط زیست سازگاری بیشتر داشته و قابلیت بازیافت 98 درصدی دارد و در ادامه شرح این دستاورد به تجربه نوسازی لکوموتیوهای استرالیا (با حفط پلتفرم قدیمی) می پردازد که در آن پروژه لکوموتیوهای کلاس 3100/3200 کوئینزلند به کلاس 3800 ارتقاء داده شدند به گونه ای که برای حمل قطار 13000 تنی سه دستگاه لکوموتیو جدید جایگزین پنج دستگاه لکوموتیو برقی قدیمی شدند. 

در سال 1369در مذاکرات فنی خرید لکوموتیوهای جی ای (GE) آمریکا بر اساس تجربیات افزایش ۵۰ درصدی کشش لوکوموتیوهای جی ام (GT26) (کشش بار 3000 تنی با 2 لکوموتیو در فراز 10 در هزار به جای سه لکوموتیو)، کشش لکوموتیوهای خریداری شده بدون افزایش قیمت ۱۰۰ درصد افزایش یافت و در سری دوم این نسبت به ۱۸۵ درصد رسید.

در مذاکرات با شرکت جنرال موتورز (EMD) به دلیل موفقیت های ایشان در همکاری با زیمنس برای به کارگیری تراکشن موتورهای جریان متناوب به جای انواع جریان ثابت مشاهده شد که در تغییر تراکشن موتور به دلیل حذف کموتاتور علاوه بر افزایش گشتاور و چسبندگی، افزایش سرعت لکوموتیو نیز امکان پذیر شده بود (دور روتور 2 نوع مذکور 2500 و 3500).

در بررسی های سال 1371 در رد توجیه اقتصادی برقی کردن قطار بافق- بندرعباس، یکی از عوامل موثر، قیمت پایین لکوموتیو دیزلی (و کشش بالا) در مقابل قیمت بالای لکوموتیو برقی و کشش پایین آن بود که با اطلاع از تجربه شرکت GE در ساخت لکوموتیو شش محوره برقی  E60Cبا پلتفرم دیزلی و استفاده از تجهیزات (پلتفرم) مشترک همچون شاسی، بوژی، تراکشن، کمپرسور و ... (و قیمت پایین جهانی نفت و مشکلات کمبود برق کشور، منابع مالی و تقاضای کم) همزمان شد.

لذا در سال ۱۳۷۶ همزمان با آغاز مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه برای تامین ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو دیزل الکتریک ۴۰۰۰ اسب که برای اولین بار قرار بود با تکنولوژی تراکشن موتور جریان متناوب (AC) به ناوگان ریلی وارد شود از شرکت سازنده درخواست شد توان حداکثر هر دستگاه تراکشن موتور برای به کارگیری در لکوموتیو برقی را اعلام نمایند.

با گفتگوها و استدلالات فنی، قابلیت هر دستگاه تراکشن موتور لکوموتیو آلستوم در حالت برقی ۱۸۰۰ کیلو وات اعلام شد (در مذاکرات با گروه بعدی این عدد به 1000 کیلووات کاهش یافت) که حتی با فرض توان 1000 کیلو وات هر تراکشن، توان لکوموتیو برقی به 6 مگاوات کششی یا دو و نیم برابر نوع دیزلی (با کشش بیش از 2ب رابر لکوموتیو معادل) می رسد.

چند سال بعد پس از پیشنهاد برقی کردن تهران- مشهد در سال ۸۲، از این بستر برای کاهش هزینه برقی کردن این مسیر استفاده شد که با مکاتبات انجام شده با آلستوم امکان پذیری این طرح برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزلی که ۸۰ دستگاه از ۱۰۰ دستگاه آن در ایران تولید شده بود و نقشه ها و فیکسچرهای آن موجود است تایید شد.

این رویکرد چند سال بعد توسط شرکت بمباردیر کانادا که مدت ها بیشترین سهم تولید لکوموتیو برقی (TRAXX) در جهان را به خود اختصاص داده بود مورد استفاده قرارگرفت و این شرکت را برای ارائه قیمت بسیار رقابتی تر، توانمند کرد.

طولانی بودن دوره خرید 2 لکوموتیو اروپایی آلستوم و زیمنس با زمان متوسط هشت سال و تاثیر طرح پیشنهادی در کاهش ریسک تامین لکوموتیو به خوبی اهمیت این رویکرد را در کاهش زمان دستیابی به لکوموتیو دیزلی و برقی آشکار می نماید. از سوی دیگر قابلیت پلتفرم لکوموتیوهای ساخت داخل زیمنس و آلستوم برای تولید به صورت برقی (با استفاده از منطق پلتفرم مشترک و با امکانات صنایع و سازندگان داخلی) و اعلام آمادگی شرکت نفت در اوایل دهه هشتاد، سازمان گسترش در اواخر دهه هشتاد، آمادگی شرکت مپنا در 5/11/90 و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و در 06/07/92 برای حمایت از طرح تولید لکوموتیو برقی، می تواند با تجربه اخیر معاونت فناوری در طرح قطار ملی مترو سریعا به ثمر نشیند.

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد. 

جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) مورد توجه قرار گیرد تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

برای نمونه به گزارش تیرماه 99 مرکز پژوهش ها مجلس با موضوع بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه اشاره می شود که در صفحات 16 و 15 به سهم بار و مسافر ریلی از سال 84 تا 97 پرداخته و اعداد 10 و کمتر از 2 را برای سهم بار و مسافر در سال 97 اعلام نموده در حالی که طبق قانون مدیریت سوخت مجلس این سهم باید از 7 و 4 درصد در سال تصویب قانون (سال 86) به 30 و 18 درصد در سال 90 می رسید (درصد تحقق اهداف در سال 97 برابر 33 درصد و 10درصد).

اگر این نتایج با بهره وری واگن های باری که حدود 45 درصد متوسط بهره وری واگن های باری جهانی (UIC2020) است مقایسه گردد می توان به اهمیت بهره وری در آن پی برد (البته نباید بهره وری عالی راه آهن های نمونه جهان را فراموش کرد که با مقایسه با آنها، نسبت بهره وری ما در واگن باری به حدود 10 درصد می رسد)، نتیجه مستقیم این ضعف فرار سرمایه بخش خصوصی و زیان انباشته ریلی و رشد روزافزون جاده با مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات بالا می گردد.

گزارش (EFFICIENCY IN RAILWAY OPERATIONS AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT) مجمع جهانی حمل و نقل (ITF) وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) هم در صفحه 52 نسخه سال 2019 به مقایسه این شاخص پرداخته که بیشترین بهره وری 8424 تن کیلومتر بر واگن (ظاهرا به هزار) و متعلق به GYSEV (شرکت مشترک مجارستان و اتریش) و در کشور چین 3983 و در هند 3276 بوده است، آمار 2011)

برای افزایش بهره وری اولین قدم برای بازگشت به دوران طلایی بهره وری (راه آهن در دهه هفتاد یکی از پیشتازان بهره وری کشور بوده) اینست که آن را اندازه گیری و آسیب شناسی کرده و بهبود آن را پایش کنیم. یک تجربه موفق جهش بهره وری در ابتدای دهه هفتاد در اداره کل نیروی کشش و نمونه دیگر در پایان دهه هفتاد در اداره کل خط و ابنیه فنی راه آهن رقم خورد که در اینجا به تجربه جهش بهسازی و بازسازی خطوط با ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط اشاره می گردد.

در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه در سال 78 بر بالا بردن عملکرد بهسازی (تعویض بخشی از ادوات روسازی) و بازسازی (تعویض تمامی اجزای روسازی) خط که در آن ایام عقب افتادگی زیادی داشت قرار گیرد که نتایج به دست آمده 6 ماهه (نسبت به مدت مشابه سال قبل) و رشد قابل توجه دو شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن تعداد ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد) موید دستیابی به اهداف مذکور از طریق افزایش بهره وری بود که با رویکرد همسوسازی منافع کارکنان و شرکت کسب شد.

اما بهره وری ماشین آلات با تغییراتی در ساختار همچون معاونت ماشین آلات و تشکیل واحدهایی مانند واحد برنامه ریزی و پایش ماشین آلات، اندازه گیری (با راه اندازی و بهره برداری از ناوگان قدیمی اندازه گیری) و استفاده از شاخص CTR و اعلام نتایج به ادارات کل، طبقه بندی خطوط، استفاده از الگوهای محاسبه نیاز ادارات کل، الگوهای تعیین ارزش محاسباتی ماشین آلات در واگذاری به ادارات کل (و نیز آیین نامه بهره وری مهرماه 77 مصوب هیئت مدیره) بود و در پایان تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روش ماموریتی که انگیزه کاربر بیشتر به طولانی شدن ماموریت بود به روشی جایگزین با افزودن ضریب بهره وری ماشین آلات تغییر داد. (در رویکرد قبلی آماده بکاری ماشین آلات بسیار پایین بود و سبب خرابی ها و توقف مکرر ماشین آلات گران قیمت و بسیار وابسته با ارزش بالغ بر 200 میلیون یورو در نواحی می گردید).