بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP

شرکت BHP به عنوان یکی از پیشگامان فناوری حمل و نقل ریلی بار معدنی در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2006 (1385) با شش راه آهن دیگر، بهره‌وری واگن باری در برزیل را نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا (BHP) بیش از 11 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال اعلام نموده است.

راه آهن ایران در سال 85 با 21406 واگن باری حدود 33 میلیون تن بار با تن کیلومتر 20542 حمل نموده که قریب 960 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال یا کمتر از یک میلیون تن کیلومتر می گردد (اندکی بیش از 8 درصد برزیل و کمتر از 9 درصد استرالیا)

این شاخص در ایران با ترکیب واگن های چهار و 6 محوره به دست آمده و چنانچه واگن 6 محوره را با واگن چهار محوره معادل سازی کنیم نسبت واقعی بهره وری واگن در راه آهن ایران نسبت به متوسط این 2 نمونه به کمتر از 8 درصد می رسد.

شاخص مذکور در سوئد (بخش معدنی با واگن هایی با مشخصات بسیار مشابه و نزدیک واگن های راه آهن ایران) در همان زمان بیش از 4 میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال بوده یعنی نزدیک پنج برابر بهره وری واگن معادل چهار محوره معدنی ایران. 

در سال 2005 برای حمل باری معادل یک میلیارد تن کیلومتر در ایران باید 1042 واگن معدنی خریداری می شد درحالی که 2 نمونه استرالیا و برزیل، به طور متوسط حدود 88 واگن همان جابجایی را انجام می داد و برای سوئد با قطار 8000 تنی و مسیر تک خطه برقی تعداد 230 واگن که این امر یعنی سودآوری و رغبت بیشتر برای بخش خصوصی و زیان کمتر راه آهن.

بر اساس جدول آمار UIC در سال 2020 کل بار حمل شده در کشورهای جهان 8936 میلیون تن بوده با مسافت متوسط 1038 کیلومتر (9280 میلیارد تن کیلومتر) که به وسیله 3347 هزار دستگاه واگن جابجا شده است، این اعداد نشان دهنده شاخص بهره وری متوسط جهانی 2773 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده در حالی که بار جابجا شده ریلی ایران در همین جدول 47 میلیون تن و 34 میلیارد تن کیلومتر بوده (با سیر متوسط 716 کیلومتر) با تعداد 26110 واگن با شاخص بهره وری 1289 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال که نسبت شاخص بهره وری واگن باری در راه آهن ایران را به 46 درصد متوسط جهانی می رساند، قابل توجه این که نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 38 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

در سال 2020 شاخص بهره وری واگن باری قزاقستان 4040 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (با سیر 777 کیلومتر)، چین 2790 (با سیر 863)، هند 2550 (با سیر 604) و سوئیس 3250 (با سیر 321) هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است.

همچنین در جدول آماری 2010 UIC کل بار حمل شده در کشورهای جهان 9281 میلیارد تن کیلومتر بوده که به وسیله 2679 هزار دستگاه واگن جابجا شده و شاخص متوسط بهره وری واگن باری را به 3464 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال بوده است درحالی که این شاخص در ایران با 20 میلیارد تن کیلومتر و 21726 واگن برابر 932 هزار تن کیلومتر بر واگن در سال (27 درصد جهان) بود و قابل توجه اینکه نسبت تن کیلومتر ایران به جهان 23 درصد سهم منطقی ریلی (یک درصد) بوده است.

با هدف افزایش بهره وری زیربنا و ناوگان ریلی در تدوین آیین نامه نظام پرداخت کارانه سال 76 که قرار بود جایگزین نظام قدیمی گردد شاخص واگن باری 13 درصد و سهم نسبی هر نفر- معادل 78 درصد منظور شده بود (در مقایسه با 100، 92 و 80 برای ادارات کل بهره برداری، کشش و خط) و شاخص هایی برای افزایش آماده بکاری و قابلیت اعتماد (RAMS) بینی شده بود.            

2 عامل اصلی موثر بر بهره وری واگن باری معدنی ظرفیت (بارمحوری، نامه قائم مقام 840204) و سیر متوسط سالانه است.

بار محوری به عنوان یکی از عوامل اصلی تعیین ظرفیت در راه آهنBHP  از حدود 28 در 1972 به نزدیک 38 تن در سال 2004 رسید (این افزایش ادامه دارد) و عمر چرخ واگن از 340 هزار تن کیلومتر در 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر در 2005 رسید (بازدید 1373 بار محوری 35) و چرخه قطار از 40 ساعت در 1980 به 30 ساعت در سال 2005 کاهش یافت.

اینها در کنار سایر فعالیت ها (تعامل چرخ و ریل، بار محوری بالاتر، طول قطار/ دوره گردش و عمر قطعات) برای افزایش بهره وری با همکاری کارشناسان داخلی BHP و دانشگاه تحقیقاتی موناش استرالیا صورت پذیرفته که شایسته پندگیری است.

جدول مقایسه ای تناژ بارگیری

مقاله بهره وری واگن باری معدنی در ایران و جهان با تمرکز بر تجربه BHP در تین نیوز

وبسایت آراکو

خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

وزیر محترم راه و شهرسازی در 9 آبان ماه طی نامه ای به مدیرعامل راه آهن، علت عدم تحقق بندهای 24 و 25 سیاست های کلی برنامه ششم توسعه ابلاغی مقام معظم رهبری را تعدد مراجع دخیل در برنامه ریزی (انتخاب پروژه)، ساخت و بهره برداری پروژه های خطوط ریلی و عدم توجه به ملاحظات بهره برداری در مراحل انتخاب و ساخت پروژه ها اعلام نمودند.

این رویکرد وزیر بحث های فراوانی را بین کارشناسان، خبرگان و دوستداران بخش ریلی برانگیخت و نظرات مخالف و موافق عزیزان مطرح و مورد بحث قرار گرفت و اتاقی نیز برای گفتگوی متخصصان با حضور مدیران اسبق راه آهن در روز یکشنبه 16 آبان ماه تشکیل که با استقبال فراوان مواجه گردید و دیدگاه های خوبی از هردو سوی موافق و مخالف مطرح شد.

در اتاق مذکور ابتدا به سوابق این تصمیم و دلایل اقدام مشابه در نیمه اول دهه 90 در جابجایی مدیریت پروژه سریع السیر اصفهان (از شرکت ساخت به راه آهن) پرداخته شد و همچنین تاریخچه ساختار احداث راه آهن در پیش از انقلاب تا تشکیل شرکت ساخت و نیز ساختار احداث در سازمان بنادر، سیاست های کلی بخش حمل ونقل، تجربه بافق مشهد و ... بیان گردید. 

همچنین به نتایج بررسی های مشاور معروف جهانی (شرکت رولندبرگر) نیز اشاره شد که با ذکر تجربه کشورهای پیشرفته اروپایی پیشنهاد تمرکز (بهره برداری و ساخت راه آهن)، ساختار جدید راه آهن، ضرورت رگولاتور و ... را مطرح نموده بود.

افزایش تخصیص بودجه شرکت ساخت تا چند برابر بودجه ابلاغی اول سال هم موضوع دیگری بود که بیان شد و مشکلات ناشی از فشارهای سیاسی در تغییر اولویت پروژه ها نیز یکی دیگر از واقعیت های پروژه های ساخت بود (شاید مرتبط باشند).

از سوی دیگر موضوع کمبود منابع مالی کشور و ضرورت استفاده از روش های تامین مالی مشارکتی PPP مانند BOT، ROT  مطرح و به دلیل الزام به تعهدات بهره برداری در قراردادهای مربوطه ضرورت انتقال پروژه های ساخت به راه آهن تاکید شد.  

اما موضوعی که اینجانب و برخی از دوستان برآن تکیه داشتیم ضرورت سبک کردن بار پرواز بخش ریلی است تا این هواپیما به سلامت از زمین برخیزد و خدای ناکرده با سقوط آن مواجه نشویم، پروازی که بدون بار سنگین جدید هم اضافه بار دارد و که در نوشته های مختلف بدان اشاره شده است، از جمله مشکلات ناشی از تکالیف عقب افتاده سهم ریلی (سهم 30 و 18 در بار و مسافر که اکنون بنا به گزارش مرکز پژوهش های مجلس 13 و 2 درصد است)، بهره وری پایین، هزینه و بدهی بالای راه آهن.

فقط در بخش بدهی باید توجه داشت که اکنون در بخش ناوگان راه آهن بیش از 1500 میلیارد تومان به پیمانکاران نگهداری و مالکین ناوگان و حدود 500 میلیارد تومان به پیمانکاران زیربنایی بدهی دارد که غالبا از سال های قبل انباشته شده و افزایش یافته و این شرایط رغبت پیمانکاران را به ادامه کار کاهش داده و سبب کاهش آماده بکاری لکوموتیو و کاهش سیر واگن های باری و مسافری شده و به بیان دیگر مالکان واگن را با وجود تقاضای بار و مسافر بالا دچار چالش نموده است.

بالا بودن هزینه نگهداری ناوگان و زیربنا نیز ضرورت بازنگری در مقررات و مصوبات داخلی راه آهن و قوانین را افزوده و نیاز فراوانی به تدابیر و تلاش زیاد مدیرعامل جدید و هیئت مدیره با حمایت وزیر و حتی هیئت دولت و نمایندگان مجلس دارد.

وضعیت بهره وری راه آهن هم بسیار پایین تر از متوسط جهانی است و چنانچه با نمونه های برتر جهانی مقایسه شود بحرانی بودن آن بهتر آشکار می گردد (بهره وری واگن باری در ایران با احتساب تاثیر واگن های 6 محوره حدود 10 درصد موارد برتر است).

اما در انتقادات وارد شده به شرکت ساخت، اگر تاثیر نمایندگان در تغییر اولویت و طولانی شدن پروژه ها (و نه مشخصات فنی) را بخواهیم این گونه کاهش دهیم، در واقع، تنش بیشتری را به بیمار نیازمند مراقبت های ویژه (راه آهن) تحمیل کرده ایم.

در کیفیت طراحی و ساخت خطوط که با سرعت متوسط و ظرفیت پایین (حتی خطوط جدید مانند میانه بستان آباد با سرعت پایین و یا قزوین رشت با تک خطه بودن ابنیه مهم مانند پل و تونل و فقدان علائم)، کاهش مطلوبیت قطار را سبب می گردد هم باید برای راه آهن (که پروژه ها را تحویل می گیرد) سهمی منظور کنیم و اینکه در ساختار کنونی نیز رویکرد مناسب و اثربخشی برای بهبود خدمات به مسافر و بار وجود ندارد و راه آهن همچنان در گذشته دور به سر می برد.

مقاله خطرات بار سنگین یک پرواز ریلی در روز گرم و ارتفاع بالا

خدمات مشاوره ریلی آراکو

سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

سیستم های مانیتورینگ و پایش وضعیت جایگاه ویژه ای در صنعت حمل و نقل به طور عام و در صنعت حمل و نقل ریلی به طور خاص یافته اند، یکی از مهمترین اهداف این سیستم ها بهبود پارامترهای RAMS  در سیستم از جمله افزایش آماده به کاری،  قابلیت اعتماد و کاهش هزینه های نگهداری ناوگان گران قیمت ریلی و همچنین افزایش ایمنی آنها است (EN 50126).

 در این راستا شرکت زیمنس سامانه Railigent  را با هدف مدیریت هوشمندانه سرمایه ها توسعه داده و آن را در مسیر دستیابی به افزایش آماده به کاری 100 درصدی (ناوگان ریلی) معرفی نموده است (هر چند دستیابی دقیق به 100 درصد غیرممکن است).

آماده به کاری ناوگان یکی از مهمترین شاخص ها در تعیین بهره وری ناوگان است بویژه این شاخص در لکوموتیو به دلیل نقش گلوگاهی آن حساسیت بیشتری می یابد که برای تبیین بهتر به کاهش آماده به کاری (تعداد لکوموتیو در سرویس نسبت به کل) طی ماه شهریور سال های 1397 تا 1400  اشاره می گردد که بسیار نگران کننده بوده و سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی (اعم از واگن های باری و مسافری) و کاهش درآمد و گلایه این شرکت ها شده است.

تعداد کل لکوموتیو طی این مدت از 922 به 954 افزایش یافته اما تعداد لکوموتیو در سرویس از 562 به 522 (40) کاهش یافته و لکوموتیو معادل از 723 به 658  رسیده (65 لکوموتیو معادل کمتر) و در بخش بار طی همین مدت از 474 به 424 رسیده است (50 لکوموتیو معادل کمتر) که این امر نشان دهنده کاهش قابل توجه آماده به کاری بیشتر در لکوموتیوهای با کشش بالا می باشد که برای بخش درآمدزای راه آهن اهمیت ویژه ای دارد.

علاوه بر زیمنس، شرکت های ایرانی نیز با قابلیت های گرانسنگ در زمینه الکترونیک، کنترل و مخابرات موفقیت های خوبی را در زمینه فوق به دست آورده اند که در اینجا به مرور بر تجربیات یکی از این شرکت ها در زمینه ریلی به ویژه لکوموتیو می پردازیم.

در سال 1395 جهت تجهیز لکوموتیوهای زیمنس (با برخورداری از سیستم ثبت خرابی و حفاظتی پیشرفته) به سیستم مانیتورینگ و ردیابی، اقدام شد و در حال حاضر بیش از 50 دستگاه از لکوموتیوهای زیمنس به این سیستم مجهز شده است.

دکتر میرآبادی مدیرعامل شرکت دانش بنیان نوآوران صنعت ریلی پایش (پریکو) از قابلیت های این دستگاه چنین می نویسند:

از جمله قابلیت های سیستم توسعه یافته با همکاری و پشتیبانی شرکت مپنا تعمیرات می توان به موارد زیر اشاره نمود:

1. اندازه گیری سرعت و موقعیت قطار با قابلیت ردیابی دیزل و قطار در شبکه بر روی نقشه (دمای محیط به طور پیوسته)
2. اطلاع رسانی در مورد وضعیت لکوموتیو به طور پیوسته و قابلیت مانیتورینگ مستمر سلامت زیرسیستم های قطار و لکوموتیو
3. اطلاع رسانی به دپو تعمیراتی و ارائه اطلاعات لازم به مدیران مربوطه در مورد آخرین وضعیت سلامت ناوگان

• در صورت توسعه بیشتر سیستم مانیتورینگ و ردیابی طراحی شده، می توان انتظار داشت قابلیت های زیر نیز ارائه داده شود:

1. قابلیت پیش بینی وقوع خرابی های مختلف و ریشه یابی خرابی ها با استفاده از تحلیل هوشمند داده های خرابی
2. ارائه داده های کمکی در راستای راهبری بهینه قطار با توجه به شرایط سلامت قطار
3. قابلیت انجام داده کاوی بر روی داده های خرابی و آلارم و استخراج و اعلام وابستگی ها و همبستگی ها
4. قابلیت ارائه اطلاعات مسیر پیش رو به راننده و هشدارها و پیشنهادهای لازم در نقاط حساس
5. قابلیت تجمیع با سایر سیستم های برنامه ریزی حرکت، مدیریت نیروی انسانی و قابلیت سازگاری با سیستم نت راه آهن
6. کمک به ارزیابی کیفیت تعمیرات دیزل در تعمیرگاه و قابلیت بررسی کیفیت تعمیرات در هر بار رجوع دیزل به دپو
7. قابلیت پایش هزینه های نگهداری برای هر دستگاه و کل ناوگان و روند تغییرات هزینه

با توجه به تجربه به کارگیری سامانه مشابه در اوایل دهه 90 در ماشین آلات مکانیزه خط، شایسته است راه آهن نسبت به تجمیع تجربیات و نظرات کاربران، کارشناسان و مدیران اقدام نموده و برای تجهیز سایر دستگاه های ناوگان کشنده، از جمله لکوموتیوهای باری آلستوم، لکوموتیوهای باری جنرال موتورز (به ویژه نوع MP)، قطارهای خودکشش و ... اقدام نماید.

لینک مقاله تین نیوز با عنوان سامانه ردیابی و پایش لکوموتیوهای زیمنس

خدمات مشاوره ریلی آراکو

طبقه بندی خطوط برای کاهش هزینه و زمان احداث و افزایش ایمنی

پروژه های ناتمام همواره یکی از دغدغه های مهم مدیران و مسئولان بوده و بخش بزرگی از بودجه کشور صرف این گونه پروژه ها می شود، در این راستا بابک نگاهداری مشاور و رئیس حوزه ریاست مجلس شورای اسلامی با اشاره به 20 هزار طرح عمرانی نیمه تمام در کشور بیان نمود: برای تکمیل این طرح‌ ها به بودجه‌ ای برابر با بودجه 17 سال کشور نیاز داریم.

وی در گفتگو با یکی از رسانه ها گفت: این طرح‌ ها به سبب سیاست هزینه‌ گرا بودن دستگاه‌ ها به وجود آمده‌اند. در واقع دستگاه‌ ها برای آن که بتوانند بودجه بیشتری به خود اختصاص دهند، اقدام به تعریف و ایجاد طرح‌ های عمرانی و ردیف بودجه تملک دارایی برای آنها می‌نمایند. لذا سال به سال بر تعداد این طرح‌ ها افزوده شده و هزینه نگهداشت آنها نیز بار اضافه‌ ای بر بودجه تحمیل می‌ کند و باعث شده است که نظارت بر عملکرد و هزینه کرد بودجه بسیار سخت و گاهی ناممکن شود.

یکی از دلایل طولانی شدن زمان و هزینه پروژه های ریلی عدم توجه به نیاز واقعی و طبقه مناسب برای طراحی و ساخت خطوط است به ویژه در زمینه مشخصات فنی (فراز حداکثر، قوس حداقل، بار محوری و ...) و ظرفیت ها و قابلیت های بهره برداری که به عنوان مثال می توان به مسیر ریلی کرمان - زاهدان اشاره نمود که حجم خاکریزی متوسط آن تقریبا 10 برابر مسیر تهران - مشهد بوده و این درحالیست که در این مسیر برقراری اتصال ریلی با شبکه راه آهن پاکستان و توجیحات منطقه ای و بین المللی اولویت داشته و ... هدف اصلی بوده که متاسفانه با رویکرد انتخابی هزینه و زمان پروژه افزایش و ایمنی کاهش یافته است (می توان به سانحه خروج از خط قطار مسافری زاهدان تهران در مهرماه سال 98 در این زمینه اشاره نمود).

اگر نگاهی گذرا به خطوط ریلی احداث شده در نیم قرن گذشته داشته باشیم می توانیم یک ویژگی ثابت را در همه این خطوط بیابیم که این ویژگی همان سرعت طراحی خطوط جدید است به ویژه پس از تدوین استاندارد کامپساکس در سال 1354 (که در زمان خود بسیار پیشرفته و اکنون قدیمی شده است) و تعیین سرعت 160 به عنوان سرعت خطوط جدید الاحداث در شرایطی که سرعت 160 فقط 50 کیلومتر از سرعت سریع ترین قطار دنیا (شینکانسن ژاپن) کمتر بود در حالی که طی این مدت سرعت حداکثر قطار سریع السیر از 210 کیلومتر بر ساعت به بالاتر از 350 کیلومتر بر ساعت رسیده و سرعت قطارهای معمولی از 160 کیلومتر بر ساعت کنونی در راه آهن ایران به حدود 250 کیلومتر بر ساعت رسیده است.

یکی از راهکارهای مناسب برای کاهش هزینه و زمان اجرای پروژه های عمرانی (و کم کردن فاصله برنامه و بودجه) طبقه بندی پروژه ها است که در این راستا به نشریه 301 سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور (مشخصات فنی عمومی راه آهن) اشاره می گردد که در صفحه 39، چهار طبقه را برای سایش مجاز قائم و جانبی ریل بیان کرده است (سرعت 80 تا 200)

اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC نیز برای تسهیل و کاهش هزینه در استانداردهای خود به این موضوع اشاره نموده از جمله استاندارد 703، 714، 799 و آمریکا (FRA, federal Railroad administration) خطوط را از نگاه ایمنی به 9 سطح (از 16 تا 350 کیلومتر بر ساعت) تقسیم کرده که تا سطح 5 کلی (بار و مسافر) و از سطح 6 فقط مسافری می باشد.

Track Safety Standards Compliance Manual  (Office of Safety Assurance and Compliance, 2002)

یکی از اقدامات اداره کل خط در پایان دهه 70 صدور دستورالعمل های طبقه بندی، بهره برداری و نگهداری خطوط، سوزن ها، گذرگاه ها، و ... بود که علاوه بر افزایش ایمنی و کارایی سبب کاهش هزینه می شد  (791015 نامه سرعت گذرگاه ها متناسب با ترافیک ریل و جاده، 790910 نامه سرعت بار و مسافر متناسب با نوع ریل و جوشکاری، 790619 نامه دور و قوس پیوندی، 790622 نامه و جدول تعیین دور در کلاس های مختلف سرعتی و ترکیب بار و مسافر) و اکنون راه آهن برای سرعت ایمن قطارها، بار محوری، ... و بر اساس خط، علائم و ... به طبقه بندی نیاز مبرم دارد (نامه به پژوهشکده 910427).

 

گزینه های دیگر برای راه آهن پرریسک اصفهان اهواز کدام است؟

پیش از انقلاب اسلامی مشاور ایتالیایی مسیر اصفهان اهواز را با فرض یک خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 20 تن طراحی نمود که در نیمه اول دهه 80 با تجربه مطالعات اولیه و گزارشات توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در دفتر مجری برقی کردن راه آهن (و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل های طویل و بازنگری انجام شده) مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی سازی و افزایش طول تونل ها می توان به دوخطه و سرعت 250 (برای خودکشش مسافری) ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی با تناژ و بار محوری بالا، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع تهران- اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می گردید و نتیجه در مقایسه با احداث راه آهن درود- خرم آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد (با برآورد هزینه 2 میلیارد دلار) از جمله نامه 880413(نامه پیوست).

از سوی دیگر با تجربه مطالعات دوخطه و برقی کردن راه‌ آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی اثر برقی کردن راه آهن دورود- اندیمشک در سال 93 انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌ گذاری اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌ های با تجربه در زمینه برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیرعامل رسید. هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و افزایش ظرفیت بار در حد 40 درصد بود.

از سوی دیگر با برقی کردن این مسیر که همزمان با پیشنهاد راه آهن به دولت برای دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) ارائه شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌ های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم می شد همان گونه که در بسیاری از کشورها به ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر کوهستانی ۲۰۸ کیلومتری یک خطه دورود اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌ آهن دوخطه برقی (غالبا در شیب) با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشش برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به 2 ساعت در ابتدا و یک ساعت در آینده کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج می تواند از 15 ساعت کنونی به کمتر از نصف کاهش و ظرفیت باری این بخش به بیش از 10 برابر افزایش یابد.

در مورد تونل پایه گوتهارد باید توجه داشت که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد و این تونل اکنون طویل ترین و عمیق ترین تونل ریلی جهان است.

این تونل برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا پس از کسب 64 درصد رای در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد. 

قابل ذکر این که تونل قبلی این مسیر به نام گوتهارد به صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ (139 سال پیش) تأسیس و از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و ۸ متر عرض و در زمان خود طویل ترین تونل ریلی جهان بود و در 2 طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد و می تواند در زمان بسیار کمتر و با هزینه پایین تر احداث گردد، به ویژه با اظهار آمادگی شرکت مپنا برای تامین سرمایه پروژه های زیربنایی.

با مزیت بالای مپنا در بخش های انرژی برق و ریلی می توان برقی کردن مسیر موجود لرستان و تامین لکوموتیو برقی را در گام نخست آغاز و در گام های بعد به تدریج نسبت به مطالعه و احداث تونل های مستقیم دوخطه با حذف چند ایستگاه اقدام نمود.  

نامه به مدیر عامل راه آهن

ریسک زیربنا و تامین ناوگان راه آهن سریع السیر

با وجود صدور دستورالعمل مدیریت ریسک در پروژه ها توسط معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور (سازمان برنامه) در سال 1387، ارزیابی ریسک پروژه های بزرگ و از جمله پروژه های احداث خطوط ریلی در ایران غالبا به دلیل اثرپذیری از ابعاد سیاسی به خوبی انجام نمی شود و با امکان پذیری نسبت دادن اکثر مشکلات اصلی به شرایط فورس ماژور سیاسی و اقتصادی (و در شرایط کنونی و مشابه به تحریم و کمبود منابع) دقت و گستردگی این بررسی بسیار پایین و نامناسب است و این امر را می توان یکی از دلایل افزایش زمان و هزینه اجرای پروژه ها و کاهش اثربخشی آنها اعلام نمود.      

در اهمیت مطالعات ریسک به گزارشی از راه آهن سریع السیر کره جنوبی که مطالعات اولیه آن در سال 1984، طرح اولیه مهندسی در 1991، خط تست 57 کیلومتری آن در 1999 اجرا و خط اصلی در 2004 افتتاح گردید با عنوان زیر از مجله شماره 24 سال 2000 IATSS ژاپن اشاره می گردد:

Risk management in a large-scale new railway transport system project

Evaluation of Korean high speed railway experience  

قابل توجه اینکه پروژه مذکور با وجود سرعت حداکثر 300 کیلومتر بر ساعت ناوگان جهانی سریع السیر، در زمان طرح مفهومی، سرعت طراحی را 350 منظور کرده بود (سرعت طراحی سرعت قابلیت خط و زیرساخت اصلی با عمر طولانی برای آینده است و سرعت بهره برداری سرعتی است که بر اساس محدودیت های ناوگان، نیروی انسان ... برای شرایط حال تعیین می گردد، مثلا در مسیر تهران مشهد سرعت طراحی لکوموتیو زیمنس 160 و سرعت طراحی اغلب واگنهای مسافری 160، سرعت علائم 200 و قابلیت سرعت خط 200 و بنا به ملاحظاتی سرعت بهره برداری از قطارهای مسافری 140 کبس است).

از 30 مورد اشاره شده در جدول صفحه 55 این گزارش فقط 5 ریسک در KTX متوسط و بقیه ریسک ها بالا ارزیابی شده، این عناوین ریسک در خطوط معمولی ریلی فقط د2 مورد بالا و 28 مورد متوسط یا پایین هستند. 

قابل توجه اینکه کره جنوبی با وجود ارتباط و تعامل خوب (افراطی) با کشورهای پیشرفته، انتقال فناوری و همچنین در موارد دیگری مانند شرایط سیاسی، محدودیت های فنی، پذیرش ایمنی از سوی مردم، پیچیدگی، تجمیع کلی، استانداردها، کنترل کیفیت، محدوده خرید، منبع مالی، تورم، دقت محاسبات، هزینه تاخیر و ... را ریسک های بزرگی برای پروژه اعلام می نماید.

تجربه زمان 11 ساله مذاکره از سال 1379 تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس از آلمان از اوایل دهه 90 و زمان طولانی مذاکرات تا ورود خودکشش زیمنس که از سال 1376 آغاز شد و با تاخیر چند ساله در نیمه اول دهه 80 وارد گردید یکی از نمونه مواردی هاست که نشان از اهمیت بررسی و پیش بینی های لازم برای عدم بروز و کاهش آثار بروز ریسک دارد.

مطالعه و بررسی پروژه های موفق ریلی که به هنگام و با شرایط مناسب به بهره برداری رسیدند مانند پروژه راه آهن کاشمر به بافق در کنار پروژه های پر تاخیر و با چالش های فراوان نیز نشان دهنده اهمیت بالای بررسی و مطالعات ریسک در بخش زیربنایی می باشد که نمونه اخیر در پروژه برقی کردن راه آهن تهران- مشهد که سال 92 با ترک تشریفات مناقصه به شرکت چینی با همکاری مپنا واگذار شد قابل توجه است که با وجود تامین اعتبار در سال 97 با انصراف طرف چینی خاتمه یافت.   

راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان با قدمت بیش از 30 سال دارای ریسکهای فراوانی در زیربنا و ناوگان است که به مراتب بیشتر از پروژه راه آهن سریع السیر سئول- بوسان کره جنوبی بنظر میرسد و متاسفانه مروری بر زمانبندی و پیشرفت کار نشان از کم توجهی مشاورین، پیمانکاران و مجری به ریسکهای پروژه و فقدان برنامه و سناریو برای مواجهه با آنها دارد.

یکی از راهکارهایی که با نامه مورخ 13/7/79 به معاونت فنی زیربنایی راه آهن پیشنهاد شد (و اخیرا بارها به مسئولان دیگر ارائه و توضیح داده شده) استفاده از قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 160 (ترجیحا با ارتقا به برقی دیزلی) برای آغاز بهره برداری از این خط می باشد که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود سه ساعت را میسر می نماید که می تواند با افزایش به 200 (قابلیت تجهیزات اصلی) بنا به محاسبات شرکت مشاور SNCFI به 2 ساعت و 29 دقیقه برسد.

 

 

شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو در هشت سناریو قطار

توسعه و اصلاح شبکه خطوط و زیر ساخت ریلی، انتخاب الگوی بهره برداری ناوگان و اجرای هرگونه تصمیم مدیریتی کلان در راه آهن بسیار پرهزینه و زمانبر است، بنابراین انتخاب سیاست های درست با بیشترین تأثیر بر بهبود وضعیت اقتصادی راه آهن، بسیار مهم خواهد بود. انتخاب سیاست صحیح منوط به استفاده از ابزارهای مناسب برای آزمون کم هزینه و سریع سیاست های مدیریتی قبل از انجام بوده که قابلیت شناسایی منافع و هزینه ها و عوامل بحرانی و تنگناهای عملیاتی را نیز داشته باشد.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، UIC، متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار 2 برابر مسافر) می توان به وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد، این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است:  قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن، متوسط وزن قطارها بر اساس متوسط وزن قطارهای باری پر، خالی و مسافری محاسبه می شود و وزن قطارهای باری چندین برابر آن می باشد (ایران 4 برابر).

شاخص تناژ متوسط قطارها در آمریکا که بر اساس کتاب RailRoad Facts (سال 2008) در سال 1995 برابر 2600 تن بود در سال 2005 به 2825 تن رسید (سالانه بیش از 22 تن افزایش) و در سال 2014 به 3271 تن (بر اساس AAR) افزایش یافت (سالانه بیش از 49 تن افزایش) که ظاهرا روند افزایش بار محوری سالانه واگن ها زمینه این رشد می باشد.     

در کنار متوسط وزن قطار باید به قطارهای باری سنگین (واقعی) هم توجه نمود که نمونه آن در قطارهای با بیش از 110 واگن قابل مشاهده است، قطارهای سنگین در آمریکا تا سال 1990 با پنج لکوموتیو 3000 اسب SD40-2 در جلو قطار (با شباهت کامل تجهیزات با لکوموتیوهای GT26CW ایران و البته قلاب های قویتر، Janney coupler) کشیده می شدند ولی پس از معرفی لکوموتیوهای SD70AC در اوایل دهه 90 میلادی این قطارها با سه دستگاه لکوموتیو AC کشیده می شدند.

برای نشان دادن تاثیر این جایگزینی شرکت EMD در کتابچه آموزشی خود با نام Locomotive Application Guide برای کاربرد لکوموتیوهای سال 1990 به بعد جدولی (در صفحه 40) ارائه نموده که با شبیه سازی کشش دو نوع لکوموتیو SD40-2 (177 تن متریک، 21 درصد چسبندگی) و SD70AC (188 تن متریک، 33 درصد چسبندگی) در 8 سناریو با تغییر تعداد لکوموتیو و واگن (وزن قطار) نتایج محاسبه و زمان سیر، سرعت در فراز و مصرف ویژه سوخت را مقایسه نموده است.

در این شبیه سازی که با برنامه ComputaTrain برای مسیر واقعی از شرق به غرب به صورت باردار و بازگشت خالی اجرا شده، طول مسیر 1176 کیلومتر با فراز یک درصد و قوس 3 درجه (573 متر)، اولین شبیه سازی با 3 لکوموتیوهای SD70AC و 114 واگن 132 تنی (120 تن متریک)، دومین شبیه سازی با 5 لکوموتیو SD40-2 که نشان دهنده امکان پذیری جایگزینی سه لکوموتیو SD70AC به جای پنج دستگاه SD40 (قطار 13680 تنی) می باشد البته با کاهش سرعت در فراز (از 19 به 15).

البته با چهار لکوموتیو SD40 سرعت حداقل فراز برابر سرعت SD70AC   به عدد 14 و 15 کبس می رسد اما چسبندگی مورد نیاز بیش از چسبندگی تمام شرایط آب و هوایی (All Weather Adhesion) لکوموتیوهای  SD40خواهد بود (حدود 26 درصد).          

برای شبیه سازی ورودی چهار اطلاعات نیاز است: مشخصات مسیر، مشخصات قطار، مشخصات لکوموتیو و مشخصات واگن.

6 خروجی نرم افزار چنین خواهند بود: زمان سفر، مصرف سوخت، بالاترین چسبندگی (هنگام کاهش سرعت با قدرت کامل)، کمترین سرعت در شرایط کشش بالا، مدت استفاده از زمان محدود تراکشن موتور، نسبت توان به وزن.

برای سهولت 2 سناریو 3 و 6 با فرض 114 واگن با 2 نوع لکوموتیو مذکور (5 و 3 لکوموتیو در رفت و 4 و 2 در بازگشت) در جدول رنگی آمده که تفاوت زمان سیر آنها نسبت به پایه 47 ساعت کمتر از 2ساعت (100 دقیقه و کمتر از  4 درصد) می باشد در حالی که تفاوت سرعت در فراز 17 درصد و تفاوت مصرف سوخت 20 درصد است(سرعت فراز اکنون برای ایران بسیار مهم است).        

شبیه سازی حمل و نقل بار در مسیر رفت و برگشت به طول 1176 کیلومتر در آمریکا

آموزش مدیران برای رویارویی با پیچیدگی درونی و چالش های جهانی RMBA

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی دولت (11 مهر) به نقل از وزارت راه و شهرسازی، در نشستی که با حضور وزیر راه و شهرسازی در ساختمان مرکزی شرکت راه‌ آهن برگزار شد، ۶ هنرستان ریلی در کشور افتتاح شد. این هنرستان‌ها در ۶ استان و در 2 رشته تعمیرات ناوگان ریلی و خط و سازه‌ های ریلی راه آهن به آموزش خواهند پرداخت.

در دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقای سطح علمی مدیران راه آهن بررسی هایی برای ارزیابی روش های آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه آهن ها به عمل آمد که تجربیات انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند، این دوره ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه آهن اشاره شده در سطح کارشناسی ارشد به صورت چند تخصصی برای مدیران راه آهن این کشورها طراحی و اجرا می شد. پیچیدگی و ابعاد چند تخصصی راه آهن را می توان به عنوان یکی از ریشه ها در مشکلات این بخش کلیدی اعلام نمود که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه ریلی کشور در مسیر دو   رود- اندیمشک اشاره می شود که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی ها و محدودیت تعداد کامیون ها، عامل تشدید تقاضا در آن گردید.

برای حل این مشکل در آن برهه حساس، طرح قطار سنگین (15000 تنی) برای افزایش ظرفیت توسط شرکت مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان ارشد نظام واقع شد که به ویژه پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه ها آغاز گردید و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه هفتاد با تاکید مشاور، سیستم لکوترول نیز پیش بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه های مسیر برای پذیرش قطارهای طویل تطویل گردید.

در سال 76 برای اقتصادی شدن خطوط برقی، طرح پلاتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید و به دلیل نقش لکوموتیوهای دیزل (خرابی زیاد لکوموتیو دوم و ... در تونل های طویل) در شکست اولیه طرح فوق، در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه آهن بررسی هایی برای برقی کردن راه آهن لرستان به عمل آمد که امکان پذیری این کار در تونل های طویل و متعدد این منطقه کوهستانی توسط یکی از سازندگان برتر اروپایی تایید شد.

در سال های نخست دولت یازدهم نیز موضوع استفاده از بتون یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30 درصد برای حدود 100 کیلومتر و حدود نیمی از مسیر درود- اندیمشک به مناقصه گذاشته شد. در سال 93 نیز با بررسی های یک شرکت خصوصی پیشنهاد سرمایه گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه آهن به صورت BOT (ماده 164 قانون بودجه) ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیرعامل راه آهن و سایر اعضا رسید. علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراک بندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه های ارائه شده راه آهن در سال 1393 به دولت منظور شده بود (روش های متعدد دیگری برای اختصار منظور نشده است).

از آنجایی که اغلب مدیران راه آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می رسند و با توجه به نمونه مورد اشاره برای افزایش ظرفیت مسیر لرستان، ملاحظه می شود علاوه بر ضعف مدیران در اقتصاد، برنامه ریزی، فناوری، داده کاوی، منابع انسانی و ...، مشکلات تصمیم گیری بهینه از چند گزینه غالباً موجب کاهش اثربخشی، پرهزینه و زمانبر شدن طرح ها می گردد. حاصل این ضعف را می توان در کاهش سهم مستمر بخش ریلی و عدم انگیزه بخش خصوصی برای ورود و سرمایه گذاری در این بخش یافت که با وجود قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که دولت را مکلف نمود در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 برساند، سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر از 2 درصد و بار (تن کیلومتر) اندکی بالاتر از 13 درصد رسید (درحالی که بنا به گزارش تیر 99 مرکز پژوهش های مجلس سهم سال 86 حدود 3 و 12 درصد بود که با مقایسه، وضع کنونی بهتر آشکار می شود).

به منظور رفع این نقیصه پیشنهاد طراحی و اجرای دوره RMBA (مدیریت ریلی) از زمان مرحوم دکتر دادمان به مدیران ارشد راه آهن، ... و دانشکده راه آهن پیشنهاد گردید (اتحادیه بین المللی راه آهن ها، UIC، دوره EMBA را برگزار می نماید).

راهکارهایی برای رهایی از چالش بزرگ لکوموتیو

عید فطر سال 1386 پس از انتقاد مقام معظم رهبری به مصرف بالای انرژی که با برخی کج سلیقگی ها و غفلت های مدیریتی نیاز به واردات سوخت را تشدید نمود و دست آویزی برای تهدید به تحریم واردات سوخت به کشور گردید، نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 درصد برساند درحالی که بنا به گزارش تیر 99 مرکز پژوهش های مجلس، سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر از 2 درصد و بار (تن کیلومتر) اندکی بالاتر از 13 درصد رسید (طبق گزارش سال 86  حدود 3 و 12).

بر اساس آمار سال 2020 اتحادیه جهانی راه آهن ها تن کیلومتر ریلی جهان حدود 9300 میلیارد و نفر کیلومتر 3700 میلیارد بوده در حالی که تعداد لکوموتیو در همین سال 96300 دستگاه و تعداد خودکشش (حدود150 هزار دستگاه که با تقسیم آن بر 5 برای تعیین لکوموتیو معادل) به عدد 30 هزار دستگاه و جمعا به حدود 126000 دستگاه (معادل لکوموتیو) بالغ می گردد.

با این مفروضات واحد حمل بر لکوموتیو جهان در سال 2020 برابر 103 میلیون بوده و برای ایران با 49 میلیارد واحد حمل و 954 لکوموتیو و 280 واگن خودکشش (56 لکوموتیو معادل) و جمع لکوموتیو معادل 1010، شاخص مذکور به 49 میلیون واحد حمل می رسد که با احتساب آماده به کاری پایین می توان شاخص را حدود 70 میلیون واحد حمل بر لکوموتیو فرض نمود.

از دلایل بهره وری پایین لکوموتیو در ایران نسبت به متوسط جهانی (32 درصد کمتر) علاوه بر پایین بودن آماده به کاری و قابلیت اعتماد که به الگوهای ضعیف تعمیرات و نگهداری و بهره برداری (از جمله تغییرات زیاد ترکیب قطار، موقعیت تعمیرگاه، مسافت پایین سیر بار و ...) مربوط می شود، می توان به بارمحوری و کشش پایین و کم بودن لکوموتیو مانوری هم اشاره نمود.

با وجود ضعف راه آهن در بخش لکوموتیو، نباید از فاصله بیشتر شاخص بهره وری واگن باری با متوسط جهانی غفلت نمود که در سال مذکور به 62 درصد کمتر از متوسط جهانی رسید که یکی از دلایل این بهره وری پایین کمبود لکوموتیو می باشد.

با مروری بر آمار تعداد لکوموتیو (جمع لکوموتیوهای راه آهن ایران و بخش های خصوصی) در سال های 98، 99 و 400 (نیمه شهریور)، به روند نگران کننده ای پی می بریم که باید آن را ریشه یابی کرده و برای آن چاره اندیشید، تعداد کل لکوموتیو در سرویس در این سه سال به ترتیب 757، 689 و 658 لکوموتیو معادل بوده و به بیان دیگر 99 لکوموتیو معادل در 2 سال کاهش یافته است. (در 15 شهریور 1400 از تعداد کل 954 لکوموتیو فقط 522 دستگاه یعنی 55 درصد در سرویس بوده که با ضریب متوسط 1.26 عدد 658 لکوموتیو معادل که برای همتراز کردن لکوموتیوها از بعد قابلیت کشش بار است به دست می آید).

برای جبران سریع کمبود لکوموتیو از یک سو و فراهم کردن جهش حمل و نقل ریلی و دست یابی به سهم قانون مدیریت سوخت مصوب سال 1386 و تحقق سیاست های ابلاغی رهبر معظم در برنامه ششم (بندهای 24 و 25) و برای دست یابی به 200 میلیون تن بار و 140 میلیون مسافر در سال 1404 با فرض 100 میلیون تن کیلومتر برای هر لکوموتیو نیاز به 1200 لکوموتیو باری و حدود 300 لکوموتیو مسافری می باشد که بیش از نیمی باید برقی باشند و با توجه به زمان متوسط هشت ساله خرید لکوموتیو چند راهکار در کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش در سال 89 پیش بینی گردید که از جمله آن افزایش آماده به کاری از 55 درصد به 85 درصد، افزایش کشش لکوموتیو از 24 تن به 40 تن، افزایش وزن قطارهای باری از 4500 به 7000 تن، بود.

در کنار این موارد، لازم است دستگاه های متوقف، بازسازی و در مواردی تعویض موتور گردند، لکوموتیوهای دیزلی با کشش، توان و با بار محوری بالا (برای حمل بار) و در عین حال قیمت و هزینه نگهداری پایین (برای بخش خصوصی) در داخل طراحی و تولید شوند، لکوموتیوهای دیزلی مسافری موجود باید بهبود یابند و لکوموتیوهای مانوری با کشش بالا طراحی و تولید شوند.

در این حرکت نباید از ضرورت بومی سازی موتورهای دیزل 3000 و 4000 اسب و ساخت داخل قطعات مربوطه غفلت نمود.

همزمان با برقی کردن خطوط پرترافیک باید لکوموتیوهای برقی یا دوگانه (برقی دیزلی) سرعت و کشش بالا بومی سازی گردند. بعلاوه باید لکوموتیوهای باری نو و تجربه شده و همچنین کارکرده و مناسب برای حمل بار از خارج خریداری شود.     

ابعاد پیشنهادی سند راهبردی صنایع ریلی در افق 1404، ایدرو را اینجا بخوانید.

استخوانی در زخم خصوصی سازی راه آهن

بنا به گزارش رسانه ها در اردیبهشت 99، با موافقت سازمان خصوصی سازی شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه آهن که در سال 89 از راه آهن جدا و به بخش خصوصی واگذار شده با بیش از 6000 پرسنل به راه آهن بازگشت و بنا به گفته مدیر عامل راه آهن در اسفندماه 99، شرکت تراورس با رای دادگاه (در بهمن ماه) به راه آهن بازگشت. 

نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 برساند درحالی که بنا به گزارش تیر ماه 99 مرکز پژوهش های مجلس سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر 2 درصد و بار (تن کیلومتر) به بالاتر از 13 درصد رسید (سال 86 طبق گزارش حدود 3 و 12 بوده است).

شورای عالی اجرای سیاست‌ های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت امور اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌ های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌ های راه و راه‌آهن را به شرح زیر تصویب نمود:

در فصل دوم: بخش راه‌آهن آیین‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن آمده: ماده8 ـ فهرست فعالیت‌ های قابل واگذاری راه‌ آهن به بخش غیردولتی متضمن سهم این بخش در هر فعالیت، مطابق جدولی با 18 بند تعیین شده که در اینجا به چند مورد اصلی مرتبط با موضوع بررسی پرداخته می شود:

1- انواع واگن‌ های مسافری و خدماتی مربوط و راهبری قطارهای مسافری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، برخی رد دیون)

2- انواع واگن‌ های باری و راهبری قطارهای باری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، غالبا شرکت های صاحب بار)

3- انواع لکوموتیو و خودکشنده‌ها و بهره‌برداری از آنها 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، خودکشش در مسافری واگذار شده

5- مدیریت ترافیک و بهره‌ برداری از شبکه خطوط ریلی 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، کلیدی ترین بخش و محرک اصلی

9- ماشین‌آلات مکانیزه احداث، نگهداری و بازسازی خطوط و بهره‌ برداری و نگهداری از آنها 100 درصد(واگذاری انجام نشده)

ماده 9 ـ صـد در صـد مالـکیت خطوط اصلی راه‌ آهن شامل خـطوط موجود، در حال ساخت و آنچه که در آینده ساخته می‌ شود و همچنین مالکیت ناوگان و ماشین‌ آلات امداد ریلی در اختیار دولت بوده و قابل انتقال به بخش غیردولتی نیست. در عین حال امکان فعالیت، احداث و سرمایه‌ گذاری بخش غیر دولتی در خطوط اصلی راه‌ آهن وجود دارد و این بخش می‌ تواند با رعایت ضوابط مربوط از این خطوط بهره‌ برداری نماید. هزینه فعالیت‌های مورد واگذاری در امور نگهداری و بازسازی زیرساخت ریلی توسط دولت تأمین می‌شود. (در ماده 164 برنامه چهارم، سرمایه گذاری BOT برای دوخط و برقی و علائم دیده شد)

ماده13ـ وزارت راه و ترابری مکلف است هرگونه اقدامات لازم به منظور ایجاد مشوق‌های مناسب برای جلب و حضور مؤثر بخش غیردولتی را در فعالیت‌ های راه و راه‌ آهن به عمل آورد. وزارت مزبور مکلف است ترتیبی اتخاذ نماید تا نرخ بهره‌ برداری از شبکه ریلی به گونه‌ ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌ های بهره‌ برداری از شبکه در بخش ریلی، نرخ مذکور برای فعالان این بخش نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل دارای مزیت باشد. (تاکنون این نتیجه ای از این رویکرد به دست نیامده است)

ماده14ـ چنانچه در خصوص کلیه فعالیت‌ها و امور مشمول واگذاری مرتبط با راه و راه‌ آهن، بخش غیر دولتی شرایط یا انگیزه اقتصادی لازم برای انجام آن‌ها را نداشته باشد و یا در موارد خاص با تصویب هیئت وزیران، وزارت راه و ترابری با اولویت ماده

13 این آیین‌نامه، نسبت به انجام این فعالیت‌ ها اقدام می‌نماید. (کاهش سرمایه گذاری ریلی با وجود مشوق ها قابل توجه است)

اکنون بعد از 12 سال از تصویب این آیین نامه و عدم تحقق اهداف قانون سوخت و سیاست های حمل و نقل ابلاغی مقام معظم رهبری در اولویت راه آهن، هیئت دولت باید این پرسش را بررسی و مشخص نماید که آیا آیین نامه فوق به ویژه بندهای 3 و 5 (مربوط به لکوموتیو و مدیریت ترافیک) باید اجرا شوند (تا پس از یک دهه با تحمیل مشکلات بیشتر مانند شرکت تراورس بازگردانده شوند) و آیا بند 9 مربوط به ماشین آلات ریلی (تعمیرات خط) نیز باید مسیر مشابه تراورس را طی نماید.