مقایسه دو لکوموتیو جنرال الکتریک(جی-ای)

برای رفع کمبود شدید لکوموتیو در دوران دفاع مقدس جهت پاسخ به نیاز جبهه ها و حمل و نقل بار و مسافر به ویژه واردات از بندر امام خمینی تلاش های زیادی شد که برخی موفقیت آمیز و برخی هم بدون نتیجه یا با نتیجه نامطلوب بود به ویژه با تجربیات بسیار خوب لکوموتیوهای دیزل آمریکایی که مقبولیت بالایی هم نزد لکوموتیورانان داشت و هم تعمیرکاران.   

در پایان دهه 60  و با خاتمه جنگ تحمیلی و بهبود نسبی فضای عمومی، وزیر وقت راه و ترابری 2 گروه از افراد با تجربه خرید خارج از بیرون راه آهن را مامور خرید لکوموتیوهای آمریکایی می نمایند که گروه اول برای خرید از شرکت جنرال الکتریک موفق و قرارداد خرید 64 لکوموتیو منعقد شد (با مشخصات مشابه لکوموتیوهای جنرال موتورز که در ایران سابقه طولانی و مقبولیت داشت با توان 3300، بار محوی 20، کشش 1000 تن در فراز 10 درهزار و قواره UIC).

برای تعیین موارد فرعی بدون تغییرات اساسی کار به راه آهن ارجاع شد که در مذاکرات فنی بدون تغییر مشخصات اصلی توافق و با همان موتور، ژنراتور و تراکشن موتور، سیستم های حفاظتی و کنترلی لکوموتیو مذکور با تجربه تحلیل خرابی های توربوشارژر لکوموتیوهای جنرال موتورز و با موافقت کامل شرکت جنرال الکتریک اصلاح و تکمیل شد و بر اساس تجربه افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای جنرال موتورز در سال 69، کشش لکوموتیوهای جدید جنرال الکتریک با 100 درصد افزایش و بدون افزایش قیمت به 2000 تن در فراز 10 در هزار رسید.    

در سال 1370 در بازرسی لکوموتیوها در کارخانه سازنده مواردی مشاهده شد که نشان از بی توجهی سازنده به موارد تعهد شده در مذاکرات داشت و به همین دلیل در بازگشت از ماموریت به قائم مقام راه آهن، پیشنهادی مبنی بر استفاده از حداکثر ظرفیت کشش پذیرفته شده یعنی 2000 تن برای بروز کاستی ها در دوران گارانتی ارایه شد.

پس از ورود سری نخست لکوموتیوهای خریداری شده (U30C) با رویکرد فوق مشکلات این لکوموتیو در دوران گارانتی آشکار شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم  آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی (C30-7) با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن بجای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیوهای اولیه از 2000 به 1600 تن، برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفق ترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود.

در کنار برتری کششی لکوموتیو دوم نباید، رفع سایر کاستی ها در این لکوموتیو را اندک پنداشت که در کاهش هزینه نگهداری، افزایش قابلیت اعتماد اعزام و آماده به کاری لکوموتیو تاثیر بالایی داشت از جمله مشکلات آزاد شدن پینیون تراکشن موتور، کاهش کشش در اثر گرمی تراکشن موتور، گرم کردن موتور، خرابی توربوشارژر و افتادن مخزن سوخت.

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت نمود که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد که این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت، سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می شود که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی می باشد.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن در بلاک های بحرانی اهمیت بسیار بالایی دارد.

بانک جهانی و قطار برقی تهران - مشهد

در سال 82 لکوموتیو مورد نیاز برای جابجایی 13 میلیون مسافر (اکنون عملکرد بیشینه حدود 15 میلیون مسافر است) با زمان سیر 8 ساعت با 2 دستگاه لکوموتیو دیزلی (هر یک کمتر از دو مگاوات مفید کششی) و یک بار سیر در روز 132 دستگاه در سرویس برآورد شده بود و این در حالی است که با یک دستگاه لکوموتیو برقی (حدود 6 مگاوات کششی) بدلیل زمان سیر کمتر و افزایش قابلیت اعتماد و آماده بکاری حتی با حفظ سقف سرعت 160 کیلومتر بر ساعت با 2 سیر روزانه، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز 33 دستگاه و حتی با فرض یک سیر در روز هم لکوموتیو برقی مورد نیاز 66 دستگاه به صورت گرم و لکوموتیو کل مورد نیاز مسافری برای دیزلی حدود 220 و برای برقی 70 دستگاه خواهد شد.

بانک جهانی در گزارش خود با عنوانRailways and Energy  نوشته لیویو آلستون در سال 1984 به بررسی و مقایسه راه آهن برقی و دیزلی می پردازد و ابعاد مختلف این 2 گزینه را بررسی می نماید، در صفحه 76 این گزارش جدولی دارای اعداد و نسبت های مورد نیاز برای استخراج ترافیک بحرانی (نقطه سر به سر که هزینه برقی کمتر می گردد) و ارزیابی اولیه اقتصادی برقی کردن است که در اینجا به برخی از آنها در ستون انتهایی که برای حالت غالبا مسافری است می پردازیم:

هزینه تجهیزات ثابت 130 هزار دلار بر کیلومتر، تعداد لکوموتیو برقی به دیزلی 60 درصد، قیمت لکوموتیو برقی به دیزلی 76 درصد، مصرف انرژی حدود 10 لیتر در مقابل 35 کیلووات ساعت بر تن کیلومتر ناخالص، هزینه برق 5 سنت بر کیلووات ساعت، قیمت سوخت 26 سنت بر لیتر، افزایش قیمت سوخت سالانه 2 درصد، افزایش قیمت برق 1 درصد، صرفه جویی هزینه نگهداری لکوموتیو حدود 12 دلار بر 1000 تن کیلومتر ناخالص و نهایتا ترافیک بحرانی یا نقطه سربسر کمتر از 5 میلیون تن ناخالص (در حال حاضر قطارهای مسافری معمولی با وزن 600 تن ناخالص 400 نفر ظرفیت دارند که با ضریب اشغال 75 درصد نسبت 2 تن ناخالص برای هر مسافر به دست می آید ونقطه سر به سر با مفروضات فوق کمتر از 3 میلیون مسافر می شود). 

(تفاوت آماده به کاری برقی و دیزلی در ص 49 گزارش 95 درصد و 86 درصد در حالی که آماده به کاری لکوموتیو دیزل مسافری ایران حدود60 درصد است) که تفاوت هزینه این دو معادل 525 میلیون یورو خواهد شد که بیشتر از هزینه برقی کردن مسیر است. 

اکنون بیش از 14  سال از برگزاری اولین مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و 13 سال از تعیین کنسرسیوم برنده و بیش از هفت سال از ترک تشریفات مناقصه و واگذاری پروژه به شرکت چینی می گذرد و با وجود تامین منابع لازم سهم 15درصد دولت ایران و اعلام انصراف شرکت مذکور این پروژه مهم و حیاتی همچنان فاقد تحرک به نظر می رسد.   

برقی سازی راه آهن تهران- مشهد در اواخر سال 84 با استاندار خراسان رضوی مطرح و در دستور کار هیئت دولت قرار گرفت و با تصویب هیئت دولت قرار شد برقی نمودن تهران- مشهد مورد مطالعه قرار گیرد ولی سازمان مدیریت مطالعه کل مسیرها را برای اولویت بندی در سال 85 تایید نمود و پس از ارائه گزارش مشاور خارجی و تایید اولویت برقی کردن تهران مشهد (حتی نسبت به بافق بندرعباس)، در سال 86 بودجه فقط برای برقی نمودن مسیر مشهد بدون ناوگان مصوب شد.

به دلیل طولانی بودن (متوسط 8 سال) برای مذاکرات و خرید لکوموتیو در2 پروژه آلستوم و زیمنس و بنا به دستور وزیر وقت تامین لکوموتیو (50 لکوموتیو برقی 4 محوره مسافری و 20 دستگاه 6 محوره باری) نیز در مناقصه منظور گردید.

برآورد کارشناسی مجری طرح قبل از باز نمودن پیشنهادات 853 میلیون یورو اعلام گردید (با محدوده کار شامل: برقی نمودن تهران- مشهد با سرعت 250 (سرعت نهایی برای خودکشش برقی و برای قطار 200) برقی نمودن مسیر دوخطه جدید تهران- گرمسار، تامین70 دستگاه لکوموتیو مسافری و باری، تعمیرات و نگهداری 5 ساله، 100 مگاوات نیروگاه پشتیبان، ماشین آلات تعمیر و نگهداری، تجهیز تعمیرگاه ها، احداث ساختمان های اسکادا و دپو ماشین آلات ظرف 30 ماه).

در این راستا تاییدیه 5/3/86 دفتر فنی شرکت ساخت برای سرعت 230 خطوط، تاییدیه اداره کل علائم برای سرعت 250 برای ATC و تاییدیه شرکت سازنده ترمز برای سرعت 200 واگن های موجود با دو دیسک ترمز و ... نیز اخذ شد.

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین از اصفهان و بندرعباس در دهه 70

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین در ابتدای دهه هفتاد، توضیحات استاد گرامی جناب آقای مهندس عالیوند: (حاوی نکاتی در نگاه غیر اقتصادی به راه آهن که به صورت یک میراث، باور و رویکرد غلط از پیش از انقلاب به جای مانده) 

در سال ۱۳۷۱ در معیت مدیرعامل محترم وقت راه‌ آهن جناب آقای مهندس افشار به منظور بازدید از راه آهن چین به آن کشور عزیمت نمودیم، در طول اقامت از قسمت‌های مختلف راه آهن و کارخانجات واگن سازی و لوکوموتیوسازی بازدید به عمل آمد و یک روز نیز فرصتی پیش آمد و هیئتی را برای دیدن عملیات بازسازی خط بردند.

عملیات بازسازی خط در مسافت ۷۰۰ متر در حال انجام بود، ماشین آلاتی که استفاده می‌کردند بسیار قدیمی و ابتدایی و در مقایسه با ماشین آلات مکانیزه خط که در ایران داشتیم بسیار ساده بودند و حتی مانور واگن های حامل تجهیزات و مصالح روسازی با لکوموتیو بخاری انجام می‌شد و جالب بود که بعد از عملیات سرعت قطارها ۳۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شد و ۲۴ ساعت بعد سرعت قطارها معمولی می شد.

سال بعد معاون وزیر راه آهن چین به ایران آمد و میهمان راه‌ آهن ایران بود و طبق دستور مدیرعامل محترم راه‌آهن بنده که در آن موقع قائم مقام معاونت فنی و بهره‌برداری راه‌ آهن بودم در مدت یک هفته همراه ایشان از نواحی اصفهان یزد و محور در حال ساخت بافق بندرعباس و قسمتی از ناحیه راه آهن تهران بازدید کردیم.

در سفر اول با هواپیما به اصفهان رفتیم که آقای معاون وزیر اظهار داشتند که ما علاقمند هستیم با قطار سفر کنیم به طوری که در سفر ما به چین آنها نیز ما را به شهرهای مختلف تا ۱۵ ساعت مسافرت با واگن مخصوص با قطار می بردند و در ایران هم تمایل به سفر با قطار داشتند لیکن به ایشان جواب دادم برای راحتی شما و صرفه‌جویی در وقت ترجیح می‌دهیم با هواپیما سفر کنید، بالاخره پس از ورود به اصفهان به ایستگاه راه‌ آهن رفتیم و هیئت چینی از ساختمان ایستگاه مسافربری اصفهان خیلی خوششان آمد و گفتند چند قطار مسافری به این ایستگاه می‌آید پاسخ دادیم یک روز در میان یک قطار مسافری از تهران به اصفهان به این ایستگاه می‌آید و پس از چند ساعت به تهران مراجعه می‌کند اظهار داشتند این ساختمان با این عظمت برای ۱۵ قطار در ماه ساخته شده به آقای معاون وزیر راه آهن چین پاسخ دادم که فعلاً بهره‌ برداری از این ساختمان در حداقل است لیکن این ساختمان با توجه به جمعیت و بزرگی شهر اصفهان و حومه و پیش‌بینی آینده سفرها بین اصفهان و تهران و شهرهای دیگر ساخته شده است که برایشان قانع‌کننده نبود و گفتند شما پولدار هستید که اینگونه سرمایه‌ گذاری سنگین می کنید.

روز بعد هیئت چینی را با اتومبیل از اصفهان به یزد بردیم، در طول راه کامیون‌ های حامل تیرآهن و دیگر فلزات و ورق های رول را می‌دیدند و دست‌های خودشان را با افسوس به هم می‌زدند و می‌گفتند این بارها باید با راه‌آهن حمل شود، چرا با کامیون حمل می گردد که به او پاسخ دادیم این محمولات عمدتاً به مقصد بندرعباس هستند و چون هنوز راه آهن به بندرعباس نرسیده است ناگزیر با کامیون حمل می‌شود. 

از بافق تا سیرجان که راه آهن ساخته شده بود و بهره‌برداری می‌شد لذا هیئت چین را به منطقه کوهستانی بین گل‌گهر و بندرعباس بردیم و از شبکه دو خطه که زیر سازی آن در حال ساخت بود و تونل‌ ها و پل های متعدد که به صورت دوخطه در حال ساخت بودند بازدید کردند و در کلیه زمینه‌ها توضیحات لازم داده شد که از اطلاعات داده شده خوشحال شدند.

این سوال برای معاون وزیر پیش آمد که این محور برای حمل چه میزان بار با این مشخصات ساخته می شود، اگرچه آن روزها حجم حمل‌ و نقل در آن منطقه ۸ میلیون تن بار بود لیکن پاسخ دادم که این محور برای حمل ۲۰ میلیون تن بار در سال ساخته می شود ایشان پاسخ دادند احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین به صورت دوخطه برای این حجم بار نداشتید و با شبکه ای یک خطه قادر به حمل یکصد میلیون تن بار در سال هستید.

مسیر میانه- بستان آباد- تبریز و توازی راه آهن و آزاد راه

بنا به گزارش خبرگزاری مهر در 2 دی ماه 1399 وزیر راه و شهرسازی با حضور در محل احداث پل باسمنج با بیان تاثیر احداث مسیر ریلی میانه-بستان آباد در کاهش پنج ساعته زمان سیر قطارهای این مسیر، هزینه تکمیل پروژه از بستان آباد به تبریز را 2 هزار میلیارد تومان اعلام کرد (با هدف اتصال اروپا و قفقاز)، این هزینه برای 2 بخش باقی مانده مسیر از بستان آباد به شرق تبریز (ائل گلی) و از آنجا به ایستگاه راه آهن در غرب تبریز با 20 کیلومتر در زیر زمین است.

در زمان طراحی و احداث اولین راه‌ آهن سریع السیر فرانسه بین پاریس و لیون که فاز اول آن در سال ۱۹۸۱ افتتاح شد (بین سن فلورنتین و لیون) فقط ۱۵ درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزاد راه ساخته شد در حالی که بر اساس گزارش نشریه سال 2008 مخصوص راه‌ آهن​ سریع السیر که توسط اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها منتشر شده این نسبت در راه‌ آهن سریع السیر پاریس به لیل در سال 1993 با 135 کیلومتر به 41 درصد  و در مسیر سریع السیر کلن به فرانکفورت در سال 2002 با طول 140 کیلومتر به ۷۵درصد افزایش یافته است (بیشتر برای ملاحظات زیست‌ محیطی و کاهش تخریب).

در اواسط دهه هفتاد و در اولین ماموریت‌ به کشور فرانسه برای شرکت در اجلاس UIC در سفری با قطار سریع‌السیر TGV در مسیر پاریس به لیون بخشی از مسیر که در کنار اتوبان ساخته شده بود جلب توجه نمود و این تجربه مورد ارزیابی اولیه و در مذاکرات با یکی از مدیران اتحادیه ایشان نیز بر این رویکرد در مسیرهای مختلف ریلی اروپا تاکید داشت.

با روشن شدن بیشتر آثار مثبت این رویکرد، بررسی هایی برای فرصت های مناسب این رویکرد در ایران انجام گردید و یکی از گزینه های بسیار مناسب مسیر جدید میانه تبریز از طریق بستان آباد بود که با وجود برنامه احداث آزاد راه زنجان تبریز، پیشنهاد شد مسیر پیش بینی شده به موازات آزاد راه تغییر یابد و توصیه شد برای شروع، ایستگاه خراسانک برگزیده شود.

همچنین نامه ای در مرداد 78 به مدیرعامل وقت راه‌ آهن مرحوم دکتر دادمان ارسال و سپس نامه‌ ایشان به مدیرعامل وقت شرکت ساخت تهیه و پیشنهاد گردید در احداث پل جاده ای میانگذر شهید کلانتری از میانه دریاچه ارومیه از این ظرفیت برای احداث خط ریلی استفاده شود تا پس از اتمام احداث راه آهن میانه- بستان آباد به تبریز بتوان تعدادی از این قطارها را به ارومیه از این مسیر 140 کیلومتری به جای مسیر 258 کیلومتری جنوبی اعزام نمود که موضوع مورد موافقت و اقدام واقع شد، (این طرح در سال 87 در جشنواره نوآوری و شکوفایی به عنوان طرح برگزیده استانی مورد تقدیر قرارگرفت). 

در مهرماه 79 نیز طی نامه ای به معاونت فنی وقت راه آهن با اشاره به تخصیص کم بودجه برای احداث مسیر 200 کیلومتری میانه- بستان آباد- تبریز پیشنهاد شد از مسیر جایگزین خراسانک به بستان آباد و تبریز با منطق توازی با آزاد راه زنجان به تبریز به طول 115 کیلومتر استفاده شود که با این کار علاوه بر کاهش طول پروژه و هزینه آن،  اثربخشی آن نیز افزایش می‌یافت و زمان احداث آن به مراتب کمتر می شد. برای فازهای بعد هم پیش بینی این بود که مسیر زنجان به خراسانک به موازات آزادراه احداث شود و مسیر زنجان به میانه هم پس از احداث میانه به اردبیل اصلاح گردد.

در بهمن ماه 87 نیز پیشنهاد مشابهی به استاندار وقت خراسان شمالی برای استفاده از فرصت توازی راه آهن با آزادراه در مسیر مشهد به بجنورد ارائه شد که می توانست و می تواند در ادامه راه آهن حومه مشهد-گلبهار ساخته شود.  

با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی در سیاست های ابلاغی برنامه ششم و برنامه توسعه راه آهن به نظر می رسد یکی از راهکارهای مناسب اولویت و افزایش سهم ریلی، توازی خطوط حومه و سریع ریلی با آزاد راه ها باشد.

اکنون در حالی از کاهش پنج ساعته زمان سفر (در مقایسه با قطارهای تهران تبریز 12 ساعته که با الگوی قطارهای 50 سال پیش با سرعت حداکثر 120) سخن گفته می شود که پس از ربع قرن از سیر قطارهای توربوترن با سرعت 160 و زمان سیر 2 ساعت و 55 دقیقه (اکنون به بالای 4 رسیده)، سرعت قطارها در مسیر تهران زنجان به 140 افزایش پیدا کرده و با وجود لکوموتیوهای مسافری جدید می تواند به 160 برسد ولی متاسفانه در میانه- بستان آباد سرعت بیشینه زیر 100 می باشد.

پلتفرم مشترک لکوموتیو دیزلی، برقی، دوگانه و هیبرید

شرکت زیمنس در مورد لکوموتیو نسل جدید خود با عنوان «Vectron» که آن را یک پلتفرم می نامد (و تاکنون بیش از 1000 دستگاه از آن را تولید نموده) عنوان کرده از مصاحبه با 1600 بهره بردار قطار بهره برده است و آن را به گونه ای طراحی نموده که علاوه بر قابلیت استفاده برای لکوموتیو برقی، دیزلی، برقی دیزلی، مانوری و ... با محیط زیست سازگاری بیشتر داشته و قابلیت بازیافت 98 درصدی دارد و در ادامه شرح این دستاورد به تجربه نوسازی لکوموتیوهای استرالیا (با حفط پلتفرم قدیمی) می پردازد که در آن پروژه لکوموتیوهای کلاس 3100/3200 کوئینزلند به کلاس 3800 ارتقاء داده شدند به گونه ای که برای حمل قطار 13000 تنی سه دستگاه لکوموتیو جدید جایگزین پنج دستگاه لکوموتیو برقی قدیمی شدند. 

در سال 1369در مذاکرات فنی خرید لکوموتیوهای جی ای (GE) آمریکا بر اساس تجربیات افزایش ۵۰ درصدی کشش لوکوموتیوهای جی ام (GT26) (کشش بار 3000 تنی با 2 لکوموتیو در فراز 10 در هزار به جای سه لکوموتیو)، کشش لکوموتیوهای خریداری شده بدون افزایش قیمت ۱۰۰ درصد افزایش یافت و در سری دوم این نسبت به ۱۸۵ درصد رسید.

در مذاکرات با شرکت جنرال موتورز (EMD) به دلیل موفقیت های ایشان در همکاری با زیمنس برای به کارگیری تراکشن موتورهای جریان متناوب به جای انواع جریان ثابت مشاهده شد که در تغییر تراکشن موتور به دلیل حذف کموتاتور علاوه بر افزایش گشتاور و چسبندگی، افزایش سرعت لکوموتیو نیز امکان پذیر شده بود (دور روتور 2 نوع مذکور 2500 و 3500).

در بررسی های سال 1371 در رد توجیه اقتصادی برقی کردن قطار بافق- بندرعباس، یکی از عوامل موثر، قیمت پایین لکوموتیو دیزلی (و کشش بالا) در مقابل قیمت بالای لکوموتیو برقی و کشش پایین آن بود که با اطلاع از تجربه شرکت GE در ساخت لکوموتیو شش محوره برقی  E60Cبا پلتفرم دیزلی و استفاده از تجهیزات (پلتفرم) مشترک همچون شاسی، بوژی، تراکشن، کمپرسور و ... (و قیمت پایین جهانی نفت و مشکلات کمبود برق کشور، منابع مالی و تقاضای کم) همزمان شد.

لذا در سال ۱۳۷۶ همزمان با آغاز مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه برای تامین ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو دیزل الکتریک ۴۰۰۰ اسب که برای اولین بار قرار بود با تکنولوژی تراکشن موتور جریان متناوب (AC) به ناوگان ریلی وارد شود از شرکت سازنده درخواست شد توان حداکثر هر دستگاه تراکشن موتور برای به کارگیری در لکوموتیو برقی را اعلام نمایند.

با گفتگوها و استدلالات فنی، قابلیت هر دستگاه تراکشن موتور لکوموتیو آلستوم در حالت برقی ۱۸۰۰ کیلو وات اعلام شد (در مذاکرات با گروه بعدی این عدد به 1000 کیلووات کاهش یافت) که حتی با فرض توان 1000 کیلو وات هر تراکشن، توان لکوموتیو برقی به 6 مگاوات کششی یا دو و نیم برابر نوع دیزلی (با کشش بیش از 2ب رابر لکوموتیو معادل) می رسد.

چند سال بعد پس از پیشنهاد برقی کردن تهران- مشهد در سال ۸۲، از این بستر برای کاهش هزینه برقی کردن این مسیر استفاده شد که با مکاتبات انجام شده با آلستوم امکان پذیری این طرح برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزلی که ۸۰ دستگاه از ۱۰۰ دستگاه آن در ایران تولید شده بود و نقشه ها و فیکسچرهای آن موجود است تایید شد.

این رویکرد چند سال بعد توسط شرکت بمباردیر کانادا که مدت ها بیشترین سهم تولید لکوموتیو برقی (TRAXX) در جهان را به خود اختصاص داده بود مورد استفاده قرارگرفت و این شرکت را برای ارائه قیمت بسیار رقابتی تر، توانمند کرد.

طولانی بودن دوره خرید 2 لکوموتیو اروپایی آلستوم و زیمنس با زمان متوسط هشت سال و تاثیر طرح پیشنهادی در کاهش ریسک تامین لکوموتیو به خوبی اهمیت این رویکرد را در کاهش زمان دستیابی به لکوموتیو دیزلی و برقی آشکار می نماید. از سوی دیگر قابلیت پلتفرم لکوموتیوهای ساخت داخل زیمنس و آلستوم برای تولید به صورت برقی (با استفاده از منطق پلتفرم مشترک و با امکانات صنایع و سازندگان داخلی) و اعلام آمادگی شرکت نفت در اوایل دهه هشتاد، سازمان گسترش در اواخر دهه هشتاد، آمادگی شرکت مپنا در 5/11/90 و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و در 06/07/92 برای حمایت از طرح تولید لکوموتیو برقی، می تواند با تجربه اخیر معاونت فناوری در طرح قطار ملی مترو سریعا به ثمر نشیند.

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد. 

جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) مورد توجه قرار گیرد تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

برای نمونه به گزارش تیرماه 99 مرکز پژوهش ها مجلس با موضوع بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه اشاره می شود که در صفحات 16 و 15 به سهم بار و مسافر ریلی از سال 84 تا 97 پرداخته و اعداد 10 و کمتر از 2 را برای سهم بار و مسافر در سال 97 اعلام نموده در حالی که طبق قانون مدیریت سوخت مجلس این سهم باید از 7 و 4 درصد در سال تصویب قانون (سال 86) به 30 و 18 درصد در سال 90 می رسید (درصد تحقق اهداف در سال 97 برابر 33 درصد و 10درصد).

اگر این نتایج با بهره وری واگن های باری که حدود 45 درصد متوسط بهره وری واگن های باری جهانی (UIC2020) است مقایسه گردد می توان به اهمیت بهره وری در آن پی برد (البته نباید بهره وری عالی راه آهن های نمونه جهان را فراموش کرد که با مقایسه با آنها، نسبت بهره وری ما در واگن باری به حدود 10 درصد می رسد)، نتیجه مستقیم این ضعف فرار سرمایه بخش خصوصی و زیان انباشته ریلی و رشد روزافزون جاده با مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات بالا می گردد.

گزارش (EFFICIENCY IN RAILWAY OPERATIONS AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT) مجمع جهانی حمل و نقل (ITF) وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) هم در صفحه 52 نسخه سال 2019 به مقایسه این شاخص پرداخته که بیشترین بهره وری 8424 تن کیلومتر بر واگن (ظاهرا به هزار) و متعلق به GYSEV (شرکت مشترک مجارستان و اتریش) و در کشور چین 3983 و در هند 3276 بوده است، آمار 2011)

برای افزایش بهره وری اولین قدم برای بازگشت به دوران طلایی بهره وری (راه آهن در دهه هفتاد یکی از پیشتازان بهره وری کشور بوده) اینست که آن را اندازه گیری و آسیب شناسی کرده و بهبود آن را پایش کنیم. یک تجربه موفق جهش بهره وری در ابتدای دهه هفتاد در اداره کل نیروی کشش و نمونه دیگر در پایان دهه هفتاد در اداره کل خط و ابنیه فنی راه آهن رقم خورد که در اینجا به تجربه جهش بهسازی و بازسازی خطوط با ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط اشاره می گردد.

در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه در سال 78 بر بالا بردن عملکرد بهسازی (تعویض بخشی از ادوات روسازی) و بازسازی (تعویض تمامی اجزای روسازی) خط که در آن ایام عقب افتادگی زیادی داشت قرار گیرد که نتایج به دست آمده 6 ماهه (نسبت به مدت مشابه سال قبل) و رشد قابل توجه دو شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن تعداد ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد) موید دستیابی به اهداف مذکور از طریق افزایش بهره وری بود که با رویکرد همسوسازی منافع کارکنان و شرکت کسب شد.

اما بهره وری ماشین آلات با تغییراتی در ساختار همچون معاونت ماشین آلات و تشکیل واحدهایی مانند واحد برنامه ریزی و پایش ماشین آلات، اندازه گیری (با راه اندازی و بهره برداری از ناوگان قدیمی اندازه گیری) و استفاده از شاخص CTR و اعلام نتایج به ادارات کل، طبقه بندی خطوط، استفاده از الگوهای محاسبه نیاز ادارات کل، الگوهای تعیین ارزش محاسباتی ماشین آلات در واگذاری به ادارات کل (و نیز آیین نامه بهره وری مهرماه 77 مصوب هیئت مدیره) بود و در پایان تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روش ماموریتی که انگیزه کاربر بیشتر به طولانی شدن ماموریت بود به روشی جایگزین با افزودن ضریب بهره وری ماشین آلات تغییر داد. (در رویکرد قبلی آماده بکاری ماشین آلات بسیار پایین بود و سبب خرابی ها و توقف مکرر ماشین آلات گران قیمت و بسیار وابسته با ارزش بالغ بر 200 میلیون یورو در نواحی می گردید). 

قرارداد مصر با هیوندایی و قرارداد قدیمی ایران برای تولید مشترک خودکشش ریل باس

رهبر معظم انقلاب در روز اول فروردین 1400 نکاتی را از جمله با اشاره به گفته برخی آمریکایی ها در خصوص تغییر شرایط نسبت به زمان امضای برجام و نتیجه گیری اینکه برجام هم باید تغییر کند فرمودند: بنده قبول دارم، بله امروز شرایط نسبت به سال 94 و 95 تغییر کرده منتها به نفع آمریکا تغییر نکرده، به نفع ما تغییر کرده.

بنا به خبر مورخ 2 ماه می 2021 (12 اردیبهشت 1400) مندرج در IRJ شرکت ملی صنایع راه آهن مصر (NIRC) و هیوندای روتم برای به اشتراک گذاشتن تخصص و دانش و افزایش بومی سازی تولید در مصر، یک تفاهم نامه (تفاهم نامه) امضا کرده اند. این تفاهم نامه توسط مدیر عامل NIRC و مدیر عامل هیوندای روتم با حضور وزیر حمل و نقل مصر، وزیر برنامه ریزی و توسعه اقتصادی، سفیر کره جنوبی در مصر ، و رئیس سازمان ملی تونل (مترو) مصر (NAT) امضا شد.

این توافق نامه در حالی امضا شد که دولت مصر برای بومی سازی بیشتر در صنعت ریلی، به ویژه در مورد ساخت ناوگان جدید مترو طی 6 سال آینده، تلاش می کند. رئیس جمهور مصر دستور داده است که 25 درصد صنعت ظرف 2 سال، 50 درصد ظرف چهار سال و 75 درصد ظرف 6 سال بومی سازی شود. مصر بازار داخلی و صادرات به آفریقا را هدف قرار داده است.

روتم در حال حاضر ناوگان 32 قطار هشت واگنه را برای توسعه فاز سه خط 3 مترو قاهره در قرارداد 352 میلیون دلاری که در 2017 منعقد نموده (هر واگن 1.375 میلیون دلار)، تأمین می کند. 10 قطار شامل 25٪ سهم بومی خواهد بود.

خبر 4 دسامبر 2017 (14 آذر 1397) مندرج در IRJ نیز حکایت از قرارداد 856 میلیون دلاری راه آهن جمهوری اسلامی ایران (RAI) با شرکت هیوندای روتم برای تأمین 150 DMU خودکشش سه واگنه (ریل باس) دارد (جمعا 450 واگن).

(قابل توجه اینکه قیمت 1.9 میلیون دلار برای هر دستگاه واگن نسبت به قیمت خرید قبلی حدود 60 درصد بیشتر است).

150 واگن اول در طرح Hyundai Rotem در کره ساخته خواهد شد. 300 واگن باقیمانده توسط توسعه صنایع ریلی ایران (ایریکو) به صورت محلی مونتاژ می شوند. 450 خودرو در 78 ماه پس از امضای قرارداد تحویل داده می شوند.

هیوندای روتم در سال 2004 قراردادی برای تأمین 150 واگن حومه ای DMU خودکشش با RAI منعقد کرد. تحویل در سال 2007 آغاز شد و 24 قطار اول در کره ساخته شد، در حالی که 24  قطار باقی مانده باید توسط اریکو مونتاژ شوند.

با این حال، اعمال تحریم های بین المللی علیه ایران در سال 2010 به این معنی بود که فقط 68 واگن بدون پرداخت به تولید کننده کره ای تحویل داده شدند. پس از لغو تحریم ها در ژانویه 2016، هیوندای روتم، تولید را از سر گرفت.

قطارهای جدید توانایی سرعت 160 کیلومتر در ساعت در مقایسه با 120 برای سفارش 2004 را خواهند داشت.

* همانگونه که در خبر مشاهده میگردد هیچ اشاره ای به بومی سازی نشده در حالی که شرکت ایریکو سرمایه گذاری بسیار بالایی برای ساخت داخل بدنه و به ویژه بوژی این واگن ها داشته و اکنون می تواند با سهم داخل بالا و قیمت بسیار پایین تر تجربه ارزشمند قطار ملی مترو در شرکت واگن سازی تهران را تکرار نماید و وابستگی بخش ریلی کشور را کاهش دهد.

اهمیت این اقدام وقتی بیشتر آشکار می گردد که رها کردن شرکت هیوندای روتم به دلیل تحریم آمریکا سبب توقف خط تولید این قطارها گردید و این در حالی است که این گونه قطارها برای گسترش حمل و نقل حومه یک نیاز ضروری است.

از سوی دیگر راه آهن ترکیه (TCDD) نیز پس از قرارداد راه آهن ایران در سال 2004 قرارداد مشابهی با شرکت هیوندای روتم برای ساخت ریلباس دو، سه و چهار واگنه منعقد نمود با این تفاوت که در این قطارها تمامی واگن ها موتور کششی دارند و سرعت آنها 140 کیلومتر بر ساعت بوده و اولین سری قطارها به صورت دو واگنه در سال 2008 تحویل شد.

اما نکته جالب اینست که راه آهن ترکیه بر اساس تجربیات ناوگان اولیه و مشکلات و کاستی های نگهداری و بهره برداری، تغییراتی را در ناوگان جدید اعمال نمود که بسیاری از آنها در قطارهای خودکشش ایران نیز قابل اعمال بنظر می رسد.   

با موفقیت کشور در بومی سازی و مشکلات نسل اول باید تغییراتی در قرارداد منظور شود از جمله سرعت، برقی و قیمت.

بررسی دلایل خروج از خط واگن های باری در لرستان در پایان دهه 70

در اولین روز فروردین 1400 در سایت الکترونیک روزنامه همشهری خبری درج گردید مبنی بر بازگشایی محور راه آهن جنوب که در شرح آن به آزادسازی خط پس از خروج سه واگن باری در بلاک چمسنگر- سپیددشت اشاره شده بود.

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (درود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش مدیران و همکاران گردید.

این مشکلات و حساسیت محور جنوب در حمل بار سبب شد در اوایل سال 77 مدیرعامل راه آهن نسبت به انتصاب مرحوم مهندس لنگرودی به عنوان یکی از مدیران مجرب، پرتلاش و دلسوز راه آهن به مدیریت اداره کل لرستان اقدام نمایند.

در نیمه دوم سال 78 در چنین شرایطی در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه اداره کل خط بر بالارفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گیرد که پس از نتایج به دست آمده شش ماهه و رشد قابل توجه 2 شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد)، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج تحلیلی در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و پس از تشریح و اثبات فنی و آماری موجب شگفتی اغلب عزیزان گردید.

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام شد نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال قبل، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی قدیمی 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگنها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم راه آهن لرستان با وجود طول 200 کیلومتری در خروج از خط باری 45 درصد شبکه بود) 

بررسی های انجام شده که خلاصه آن در مقاله پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد بالا بودن بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می شود.

با بررسی مراجع فنی و تخصصی از جمله استاندارد UIC703 مشخص شد موضوع کاملا علمی بوده و در راه آهن سایر کشورها مشاهده و تجربه شده و مورد تاکید اتحادیه بین المللی راه آهن ها می باشد که در اینجا به جمله زیر در صفحه 9 استاندارد ویرایش 1990 پس از فرمول محاسبه دور (Cant) اشاره می شود:

در خطوط با جوشکاری پیوسته (جوش طویل) بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) بالا در قوس های تند (شعاع کم) ریسک خروج از خط واگن های باری با سرعت پایین را افزایش می دهد. در این شرایط بار عمودی روی ریل خارجی بسیار کاهش می یابد بویژه وقتی پیچش خط کاهش بیشتر را سبب می گردد (ORE Report B55/Rp 8).

این مشکل با مرکز ثقل بالا تشدید می گردد که در شکل 9 پیام خط 43 تشریح شده (نمودار نشان دهنده این است که افزایش ارتفاع مرکز ثقل واگن از 1600 به 2400 میلیمتر در بربلندی 14 سانتیمتر، بی باری چرخ بیرونی را از 20 درصد به 30درصد می رساند. موضوعات دیگر از جمله تاثیر سرعت و ترمزگیری واگن های باری در خروج از خط نیز مورد بررسی گرفته است، (بارگیری یک طرفه بویژه در واگن های مسقف و خرابی های بوژی نیز این مشکل را بحرانی تر می نماید).

این نتایج چند تصمیم را در پی داشت یکی اینکه تردد واگن های مذکور متوقف شود و اینکه طی نامه 790615 درخواست شد تقلیل سرعت در بازسازی و بهسازی از 6 به 15 کیلومتر افزایش یابد که از سوی معاونت فنی ابلاغ گردید (کاهش سرعت علاوه بر افزایش احتمال خروج از خط به دلیل بالا سبب نشست بیشتر خط در زیر ریل داخلی شده و بحران را تشدید می نماید و بعلاوه کارکرد ماشین آلات مکانیزه خط از جمله زیرکوب دچار اختلال و افت بیشتر کیفیت می شود).

علاوه بر مورد فوق جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ گردید و در برنامه های آموزشی برای متصدیان نواحی نکات آن تشریح گردید.

تولید چرخ منوبلوک لکوموتیو و واگن از چدن نشکن آستمپر شده

بار محوری راه آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1980 با تحقیق و توسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه یافت و در 2005 به 40 تن رسید، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر ) در 2005 رسید (به علت تغییر بار محوری این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت عمر ریل در خط مستقیم از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن (بیشتر از 5 برابر)  ناخالص رسید.

در راه آهن ایران چرخ منوبلوک که در اواسط دهه هفتاد بیشتر به لکوموتیوها محدود می شد اکنون هم در واگن های مسافری و هم در واگن های باری استفاده میشود و به دلیل هزینه بالا یکی از گلوگاه های نگهداری ناوگان در سرویس بوده و هست.

در سال های اخیر اقدامات خوبی برای ساخت چرخ منوبلوک در کشور انجام شده ولی هنوز به نتایج رقابتی نرسیده است (و متاسفانه در کنار کاهش عمر چرخ) هزینه سنگینی را بر شرکت های مالک لکوموتیو، واگن مسافری و باری تحمیل می کند.  

تجربیات اخیر و نتایج آزمون چرخ چدنی ADI در سایر کشورها به ویژه آلمان (26 ژوئن 2019 مجله IRJ) در مورد آزمایش چرخ پره دار در واگن های مترو به عنوان یک گام از برنامه گسترده رویکرد ریلی اروپا با عنوان (Shift2Rail)، تجربیات موفق همکاران مرکز تحقیقات راه آهن ایران و از سویی توانایی کشور در زمینه چدن آستمپر می تواند زمینه ساز یک موفقیت بزرگ برای صنایع ریلی و راه آهن ایران باشد چرا که قیمت بالای چرخ منوبلوک خارجی از یک سو و قیمت بسیار بالای چرخ داخلی و ظرفیت تولید پایین آن به افزایش توجیه اقتصادی ساخت این محصول راهبردی کمک می نماید.          

اکنون به مرور تجربه موفق مرکز تحقیقات راه آهن در نیمه دهه هفتاد می پردازیم که می تواند پاسخگوی این نیاز مهم باشد.

در سال ١٣٧٥ و طی مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن بر روی تجربیات دیگر کشورها مانند فنلاند، تصمیم بر این شد تا تولید چرخ لکوموتیو از جنس چدن نشکن آستمپر شده در دستور کار قرار گرفته و دانش فنی مربوطه جهت استفاده در صورت لزوم در کشور ایجاد گردد. البته در همین جا لازم به ذکر است که معدود کشورهایی که این فرآیند را تجربه کرده بودند فقط اقدام به تولید چرخ های واگن کرده و در خصوص تولید چرخ لکوموتیو از این فرآیند ما اولین در دنیا بودیم، (در سال های اخیر این موضوع مجددا مورد توجه قرار گرفته است).

اولین تجربه در راه آهن ایران در سال های ٧٣ و ٧٤ با تبدیل چرخ درزین از فولادی به چدن نشکن آغاز شد و پس از کسب نتایج مثبت پروژه تولید چرخ لکوموتیو تعریف و با کمک شرکت ایران نشکن و زیر نظر دکتر بوترابی استاد دانشگاه علم و صنعت (و همچنین تز کارشناسی ارشد مهندس بهرامی وحدت از دانشکده مواد دانشگاه تهران) و نظارت مرکز تحقیقات راه آهن به اجرا درآمد و پس از تولید نمونه های اولیه و انجام تست های مختلف بر روی مواد تولیدی و دستیابی به ترکیب دقیق مواد و فرآیند عملیات حرارتی مربوطه، اقدام به تولید حدود ٢٠ حلقه چرخ گردید که پس از انجام کنترل های لازم و تایید اولیه در سال ١٣٧٦ تعداد هشت عدد از آنها بر روی بوژی لکوموتیو مانوری نصب و در 2 دستگاه لکوموتیو به کار گرفته شد، به طوریکه در هر لکوموتیو یک بوژی با چرخ های فولادی معمولی و یک بوژی با چرخ های چدنی نصب و به کار گرفته شد تا مقایسه عملی و در شرایط یکسانی به عمل آید و تا حدود چهار سال بازدید از  ADI لکوموتیوها انجام می شد و تا آخرین بازدید عملکرد چرخ های چدنی به مراتب بهتر از نوع فولادی بود. زیرا چرخ های فولادی در آخرین بازدیدها پله کرده و نیاز به تراش داشتند ولی نوع چدنی با میزان بسیار کم سایش هنوز در شرایط ایده آلی قرار داشتند.

به دلیل نوع رفتار سایشی چدن نشکن آستمپر، سایش و آسیب وارده به ریل نیز مسلما پایین تر از چرخ های فولادی بوده و از نظر عملکردی نیز بهتر بوده ولی به دلیل مسائل اقتصاد تولید و دستیابی به خواص یکنواخت در حین تولید، ترجیح استفاده از چرخ های فولادی بیشتر است. (اکنون با موفقیت های کشور در کاربرد وسیع ADI این ضعف برطرف شده است).