روند افزایش وزن ریل و بارمحوری در راه‌آهنها

کتاب راه‌آهن سراسر ایران که در 5 شهریور 1317 منتشر گردید (ص 70): در ابتدا از ریلهای 12 متری 33.5 کیلویی (هر متر طول) در شمال ایران استفاده میشد که بدلیل ملاحظات فنی به 36 کیلویی و نهایتا به نوع 38 کیلویی روسی تغییر یافت. - سرعت متوسط ریلگذاری از شمال ماهیانه 23 کیلومتر و از جنوب 25 کیلومتر بود که در برخی روزها 2 کیلومتر هم میرسید. - سرعت قطارهای باری با لکوموتیوهای بخار 0-5-1 بار محوری 16 تن به 50 محدود شده بود و سرعت قطارهای مسافری با لکوموتیوهای 0-3-2 با بار محوری 15 تن به 100 کیلومتربرساعت محدود میشد، (تعداد تراورس در هر کیلومتر بر حسب موقعیت و وجود پیچ، شیب و تونل در نوع فلزی از 1280 تا 1440 و تعداد تراورس چوبی از 1360 تا 1520 انتخاب میگردید). - در فصل وسایل نقلیه (ص 107): برای روسازی سبک با ریل 33 کیلویی 12 متری، 14 تراورس (1167 عدد بر کیلومتر) و برای روسازی متوسط با ریل 38 کیلویی، 17 تراورس (در قوس 19 اصله) برای تحمل بارمحوری 15 تن (محورهای متحرک) مناسب بود. در دیگر کشورها برای بارمحوری تا 18 تن از روسازی سنگین با ریل 45 کیلویی و 21 تراورس استفاده میشد. - فصل 6 کتاب تکنولوژی روز راه‌آهن ژاپن (Japanese Railway Technology Today) که از سوی مرحوم چوبینه (تین 252794) تامین و از سوی انجمن مهندسی راه‌آهن ترجمه و منتشر گردید تحت عنوان مکانیزم خطوط راه‌آهن چنین بیان میکند: اولین خطوط ژاپن شامل ریلهای دوسر متقارن بودند ولی اندکی بعد در 1880 ریلهای ته صاف فولادی غیرمتقارن 30 کیلویی با طول 7.3 متر جایگزین آنها گردید، بعدها وزن و طول ریلها افزایش و اکنون خطوط شینکانسن از ریل 60 کیلویی استفاده میکنند. - اکنون مقاطع پرتقاضای ریل تولیدی سازندگان سنگین‌تر شده که بعنوان مثال وزن طولی محصولات شرکت ژاپنی نیپون استیل (Nippon Steel) با سابقه تولید ریل از 1901 بین 37 تا 68 کیلوست که در طول 150 متر تولید میگردد (تین 307252). ریلهای تولیدی با استانداردJIS با وزن 37 تا 60 کیلوبرمتر و ریلهای تولیدی با استاندارد AREMA با وزن 57 تا 70 کیلوبرمتر هستند، - تنها ریل تولیدی با استاندارد GOST، 65 کیلویی است و ریلهای استاندارد UIC در دو نوع 54 و 60 کیلویی تولید میگردند. - این شرکت 7 نوع تستر ریل (سرعت بالا، خمش و خستگی، ایجاد خرابی و سایش ... )، سیمولاتور و دستگاه جوش سربسر دارد. - عمر ریل 68 کیلویی (AS68) که در خطوط مستقیم راه‌آهن معدنی BHP با بارمحوری بیش از 40 تن (تین 269688) و طی 25 سال (1980 تا 2005) از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص یعنی بیش از 5 برابر رسیده (تین 229985) در حالیکه عمر چرخ واگنها در این مدت 5.6 برابر شده، علاوه بر بارمحوری به سرعت و کیفیت خط هم بستگی دارد (تین 259843). - کتابچه آماری حقایق راه‌آهن 2008 (تین 294948) در صفحه 48 به وزن ریلها در خطوط راه‌آهنهای کلاس 1 آمریکا اشاره نموده که در 8 طبقه (کمتر از 89 تا بیش از 150 پوندبریارد و تقریبا بین 40 تا 74 کیلوگرم‌برمتر) بوده و بالاترین سهم (61%) متعلق به محدوده وزنی 130 تا 139 پوندبریارد (61 تا 69) و متوسط 65 کیلوگرم‌برمتر و متوسط وزنی طولی کل کمتر از 63 کیلو بود. - با توجه به طبقات 9 گانه خطوط آمریکا با سرعت 24 تا 322 کیلومتربرساعت برای قطارهای مسافری که 5 طبقه اول بین بار و مسافر مشترک است (تین 283757) میتوان گفت که ریلهای سبک برای خطوط کلاس پایین با سرعت کم استفاده میگردد. - بر اساس فصل 5 کتابچه (Track compliance Manual- Track safety Standards Classes 1 through 5) حداکثر سرعت مجاز قطارهای مسافری در طبقات 1 تا 5 طبق جدول ص 18 به ترتیب برابر است با: 15، 30، 60، 80، 90 مایل‌برساعت که برابر است با 24، 48، 96، 128 و 144 کیلومتربرساعت (و برای قطارهای باری برابر است با: 10، 25، 40، 60، 80 مایل‌برساعت). - با توجه به منحنی پیوست یادداشت (رابطه بارمحوری و سرعت ... تین 259843، مورخ 14020521) بار محوری مجاز ریل 54 کیلویی با جوش طویل با بدترین کیفیت نگهداری در سرعت 60 بیش از 28 تن و در بهترین شرایط خط حدود 35 تن است که در سرعت 100 کیلومتر به 26 و 32 تن و با ریل 60 کیلویی و سرعت 60 این اعداد به 35 و 42 تن بالغ خواهد شد (تین 259843). - در استاندارد 713، طراحی تراورس: بار محوری 25 تن برای سرعت 120 به 22.5 در سرعت 200 کاهش مییابد (تین 269463).

ضرورت احداث خط تست برای آزمونهای میدانی از جمله پروفیل چرخ واگن

بارمحوری راه‌آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1970 با تحقیق‌وتوسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه داشت و در 2005 به 40 تن رسید (تین 237049)، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر) در 2005 رسید (بدلیل افزایش پیوسته بارمحوری از این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت در مسیر مستقیم عمر ریل از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن ناخالص (بیش از 5 برابر) رسید (تین 229985). - بهره‌وری واگن باری در دو راه‌آهن متعلق به BHP در 2005 از 6 تا بیش از 11 میلیون تن‌کیلومتر خالص بر واگن (4 محوره) در سال بوده که با احتساب بار خالص 120 تن، سیر سالانه متوسط هر واگن به 71 (تا 92) هزارکیلومتر میرسد (تین 298779). - در سال 1403 تن کیلومتر بار خالص راه‌آهن 28.7 میلیارد و تعداد واگن 31121 (15755 کل لبه بلند، 6 محوره حدود 2000) بوده و جابجایی هر دستگاه 922 هزار تن‌کیلومتر شده که با بار 60 تن، متوسط سیر سالانه هر واگن 15367 کیلومتر خواهد شد. - بهره‌وری پایین و بویژه سیر اندک واگنها و محدودیت بارمحوری در عملیات روزمره سبب تاخیر آشکارشدن ضعفهای طراحی و ساخت شده و همین امر باعث شد خرابی واگنهای لبه‌بلند 6 محوره حدود یک دهه پس از تولید و تحویل‌گیری مشخص شود، (درحالیکه ظرفیت واگنهای 6 محوره بر اساس استاندارد 700 با وجود بارمحوری 25 تن هم حداکثر 90 تن است، تین 293245). - در صورت وجود خط تست این خرابیها در دوران گارانتی مشخص و واگنهای مذکور با کیفیت بالاتر و هزینه کمتر وارد چرخه عملیات میگردید، در چنین شرایطی در یک مسیر حلقوی بسته بطول حدود 5 کیلومتر با قوسهای تند و ... امکان سیر پیوسته روزانه تا 1000 کیلومتر (با سرعت متوسط 25 تا 75) بصورت باردار و حتی با اضافه‌بار برای تسریع بروز ضعفها فراهم میگردید که نتیجه آن کاهش مدت به کمتر از 10% زمان آزمون عادی میرسید (در بهترین حالت سیر معمولی هم این نسبت صحیح است). - خط تست برای آزمونهای پرفشار و سختگیرانه لکوموتیوهای باری (تین 246781) و آزمایشات ریل، ادوات خط (تین 216164) و ... نیز بسیار مفید است بویژه در شرایط کنونی و ترافیک سنگین بار و مسافر در اغلب خطوط و مخاطرات سرعت و بار اضافه واگنها. - تاسیسات جدید آزمونهای شتاب یافته (FAST)که در 25 ژوئن 2025 معرفی شده برای قطارهای باری 16000 تنی با واگنهای 142 تنی (با بار محوری 35.4 تن) طراحی شده با قابلیت عبور 126 میلیون تن در سال (31 قطار عبوری روزانه)، طول خط تست اولیه این تاسیسات زیر نظر AAR و برنامه تحقیقات راهبردی (SRI) بالغ بر 8 کیلومتر با 5 قوس و 22 مکان تست بوده و در 1976 با قطارهایی با 60 تا 70 واگن و با لکوموتیوهای 4 محوره در چند شیفت روزانه و در 5 روز هفته کار خود را آغاز نمود. - این خط تست برای آزمون تجهیزات پایش وضعیت ناوگان مانند پردازش تصویر پروفیل چرخ هم استفاده میگردد (تین 290321). - تست میدانی پروفیل چرخ P8br در مقایسه با پروفیل S1002 با سیر حدود ۲۵۰ هزارکیلومتری واگن‌های مورد آزمون، پنج سال (۱۳۹۳ تا ۱۳۹۸) بطول انجامید، این پروفیل که سازگار با شیب زیر ریل ۱:۲۰ در مقایسه با پروفیل S1002 و سازگار با شیب زیر ریل ۱:۴۰ بوده طبق مطالعات و شبیه‌سازی با نرم افزار UM توسط دانشکده راه‌آهن و با نظارت مرکز تحقیقات انجام گردید، نشان داد که استفاده از این پروفیل برای بوژیهای H حدود 40% به کاهش سایش کمک می‌کند (با قرار داشتن شاخص‌های ایمنی در حد استاندارد)، لذا پس از اطمینان از نتایج شبیه‌سازی‌ها این تست بر روی واگن‌های لبه بلند چهارمحوره انجام و نتایج میدانی نشان داد حداقل ۴۰ تا ۵۰ درصد طول عمر چرخ این واگن‌ها با استفاده از این پروفیل برای چرخ‌ها افزایش می‌یابد. - درصورت وجود خط تست، این آزمون میدانی 5 ساله میتوانست در مدت کمتر از شش ماه انجام و نتایج آن بکار گرفته شود. - خط تست برای اثبات عوامل سوانح نیز بسیار مفید است و همین ویژگی سبب شد اداره‌کل خط در شرایط پرتکرار خروج از خط واگنهای باری در لرستان که به واکنش شدید وزیر در سال 1376 منتج گردید (تین 27811) و با شروع بازسازی، در نقاط بازسازی شده هم تشدید میگردید پس از تحلیل (تین 112499) پیشنهاد احداث خط تست بدون بودجه را ارائه داد (نامه 790303).

خلاصه استاندارد UIC 320، محاسبه بهره‌وری راه‌آهن

 

• استاندارد UIC 320 با عنوان «محاسبه بهره‌وری راه‌آهن»، که در اول ژانویه 1978 از سوی اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) منتشر شده است (همچنان معتبر و مورد استناد) که به عنوان یک راهنمای جامع، مفهوم، روش‌های محاسبه و چالش‌های مرتبط با اندازه‌گیری بهره‌وری در راه‌آهن را تشریح می‌کند. این سند بر این نکته تأکید دارد که بهره‌وری به‌عنوان یک مفهوم اقتصادی، اغلب به‌درستی درک نمی‌شود و اندازه‌گیری آن با دشواری‌هایی همراه است. بهره‌وری در اصل به عنوان اثربخشی استفاده از عوامل تولید در فرآیند تولید تعریف می‌شود و می‌توان آن را به صورت نسبت خروجی (تولید) به ورودی (عوامل تولید) بیان کرد.
• این سند سه رویکرد اصلی برای اندازه‌گیری بهره‌وری معرفی می‌کند: بهره‌وری جزئی، بهره‌وری بر اساس ارزش افزوده و روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی. بهره‌وری جزئی (شاخص‌های بهره‌وری)، این رویکرد که در بخش دوم سند به تفصیل شرح داده شده، بر اندازه‌گیری بهره‌وری نسبت به یک عامل تولید واحد متمرکز است. این روش به دلیل سادگی و مستقیم بودن، در ابتدا مورد توجه راه‌آهن‌ها قرار گرفت. سند شاخص‌های بهره‌وری جزئی را به دو دسته اقتصادی (نسبت خدمات ترافیک ارائه‌شده به یک عامل تولید) و فنی (نسبت خدمات عملیاتی ارائه‌شده به یک عامل تولید) تقسیم می‌کند. شاخص‌های کلیدی معرفی‌شده عبارتند از: بهره‌وری ساعت کار (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر ساعت کار واقعی)، بهره‌وری انرژی (واحد-کیلومتر یا تن-کیلومتر ناخالص به ازای هر واحد معادل کالری انرژی مصرفی)، بهره‌وری ناوگان کشش (واحد-کیلومتر به ازای هر واحد قدرت نصب‌شده وزنی)، بهره‌وری ناوگان مسافری (صندلی-کیلومتر موجود به ازای هر صندلی ارائه‌شده) و بهره‌وری ناوگان باری (تن-کیلومتر موجود به ازای هر تن ارائه‌شده)، (واحد-کیلومتر برابر جمع تن‌کیلومتر و نفرکیلومتر است و تعبیر دیگر واحد حمل).
• سند نحوه استخراج داده‌های لازم برای محاسبه این شاخص‌ها را از آمارهای بین‌المللی UIC ارائه می‌دهد. با این حال، هشدار می‌دهد که این شاخص‌ها به تنهایی نمی‌توانند تصویر کاملی ارائه دهند، زیرا بهبود در یک شاخص ممکن است ناشی از سرمایه‌گذاری در عامل دیگری باشد (مانند افزایش بهره‌وری نیروی کار به دلیل اتوماسیون).
• سند سه مفهوم را معرفی می‌کند: ارزش افزوده ناخالص (GVA)، ارزش افزوده خالص (NVA) و ارزش افزوده تعدیل‌شده (AVA). سپس بهره‌وری کلی نیروی کار به عنوان ارزش افزوده تعدیل‌شده به ازای هر نفر-ساعت محاسبه می‌شود. داده‌های لازم برای این محاسبات از جداول مالی آمار UIC استخراج می‌شوند. این سند خاطرنشان می‌سازد که برای محاسبه دقیق، باید داده‌ها به قیمت‌های ثابت تبدیل شوند تا اثر تورم حذف گردد. روش‌های اندازه‌گیری بهره‌وری کلی: بخش سوم سند به روش‌های پیشرفته‌تر و جدیدتر برای اندازه‌گیری بهره‌وری کلی می‌پردازد که در آن زمان هنوز به طور گسترده در راه‌آهن‌ها به کار گرفته نشده بودند. این روش‌ها شامل موارد زیر هستند: روش مازاد (Surplus Method): این روش تغییرات بهره‌وری کلی را با مقایسه افزایش حجمی خروجی با افزایش حجمی کل عوامل تولید در طول زمان اندازه می‌گیرد. "مازاد بهره‌وری کلی" (S) به عنوان تفاوت بین این دو شاخص تعریف می‌شود. این روش امکان تهیه "حساب‌های مازاد" را فراهم می‌کند که توزیع منافع حاصل از بهبود بهره‌وری را بین ذی‌نفعان مختلف (مانند کارکنان، مشتریان، سرمایه‌گذاران) نشان می‌دهد.
• روش نهایی محض (Purely Marginal Method): این روش نیاز به محاسبه دقیق مقادیر مطلق را کاهش می‌دهد.
• ارزیابی بر مبنای هزینه‌یابی: این روش پیشنهاد می‌کند که اگر هزینه‌های سال جاری تحت شرایط اقتصادی سال پایه محاسبه شوند، کاهش هزینه‌ها می‌تواند نشان‌دهنده افزایش بهره‌وری باشد. این روش با استفاده از داده‌های موجود مقرون به صرفه است.
• شاخصهای بهره‌وری در این استاندارد ظاهرا قدیمی (1978) ولی همچنان معتبر بوده و میتوانند برای بررسی روند بهره‌وری در هر راه‌آهن استفاده شوند و با ملاحظاتی برای مقایسه بهره‌وری با سایر راه‌آهنها بکار روند (تین 298779)، چهار شاخص بهره‌وری لکوموتیو (واحد حمل بر تعدادکل لکوموتیوها)، بهره‌وری واگن (تن‌کیلومتر بر واگن)، بهره‌وری خط (تن ناخالص بر کیلومتر شبکه) و بهره‌وری نیروی انسانی (تن‌کیلومتر خالص بر نفرسال) در بخش بار و در بخش مسافری نفرکیلومتر بر واگن اهمیت ویژه دارند.

اره ناچاق، چوب گردو و وقت تنگ، فرصت فکر کردن وزیر

روزی رهگذری چوب‌بری را دید که با تلاش بسیار مشغول بریدن درختی بود، اره‌اش کُند بود و کار به‌سختی پیش میرفت. رهگذر گفت: «چرا اره‌ات را تیز نمی‌کنی؟» چوب‌بر نفس‌زنان پاسخ داد: «وقت ندارم، باید درخت را بیندازم!» این‌حکایت ساده، استعاره‌ای از واقعیتی تلخ در ساختار مدیریتی ماست: ما آن‌قدر گرفتار کار کردن هستیم که فرصت درست کار کردن را از خود گرفته‌ایم. - با یکی از وزرای اسبق صحبت می‌کردم می‌گفت روزی به معاون اول گفتم آنقدر که مرا به جلسات دعوت می‌کنید، تفاوتی ندارد که وزیر این وزارت خانه من باشم (با مدرک دکتری و ۲۰ سال سابقه کشورداری) یا یک سبزی فروش. چون اصلا اجازه فکر کردن، تمرکز و راهبری موثر وزارت خانه را از من گرفته‌اید. یکی از مدیران می‌گفت: مدیران ما شده‌اند علامه مجلسی! از این جلسه به آن جلسه! وقتی در یک نظام حکمرانی یا مجموعه اقتصادی جلسات زیاد است این نشانه یک بیماری جدی است و دست کم ۵ ریشه دارد: 1) شفاف نبودن رژیم تصمیم‌گیری: وقتی معلوم نیست چه کسی حق دارد در مورد چه چیزی تصمیم بگیرد، همه دور میز می‌نشینند تا ... . 2) عدم توازن اختیارات و مسئولیت: وقتی برای هرکاری مثلا خرید خودرو دولتی باید جلسات در بالاترین سطوح دولت برگزار شود این یعنی اینکه واحد متولی اختیار لازم را ندارد و باید برای کوچک‌ترین تصمیمات تایید بقیه را بگیرد (مثال واقعی است). 3) تصمیم گریزی: وقتی قدرت و جسارت تصمیم‌گیری از مدیران گرفته می‌شود، مدیران چه می‌کنند؟ توزیع ریسک تصمیم! و جلسه‌ تبدیل می‌شود به ابزاری برای تقسیم مسئولیت که بعدها هر چه شد بگویند ببین این که تصمیم من نبود، ما ده نفر همه با هم تصمیم گرفتیم. خیلی شفاف بخواهم بگویم در ساختار اداری ایران، خیلی وقت‌ها جلسه یعنی مسئولیت‌گریزی دسته‌جمعی! 4) فرهنگ نمایشی یا تئاتر مدیریتی یا شوآف سازمانی: در بسیاری سازمان‌ها جلسه بیشتر ابزاری است برای شوآف مشارکت و یا عملگرایی نمایشی، نه حل مسئله. اینکه بگوییم ما تا ساعت ۱۱ شب در جلسه بودیم افتخار نیست، نشان ناکارآمدی است. مثالی از تئاتر مدیریتی: یک بار به جلسه یکی از مدیران ارشد کشور دعوت شدم بدون اعلام موضوع دقیق. از دفترشان پرسیدم چند نفر دعوتند؟ گفتند ۲۰ نفر! نرفتم. چرا؟ چون در جلسه ۲ساعته‌ای که وقت مفیدش ۹۰ دقیقه است با فرض حداقل ۱۰ دقیقه فرمایشات گهربار مدیر ارشد مربوطه، ۸۰ دقیقه وقت باقی می‌ماند برای ۲۰ نفر باقی مانده، یعنی نفری ۴ دقیقه. برای ۴ دقیقه اظهار نظر شتابزده بدون موضوع از پیش تعریف‌شده ۴ ساعت وقتم را در ترافیک و حضور در جلسه هدر ندادم. 5) بی‌اعتمادی به یکدیگر: وقتی مدیران به تصمیم‌های یکدیگر اعتماد ندارند، همه می‌خواهند در جریان همه‌چیز باشند. تجویز راهبردی: اشتباه نکنید جلسات یکی از مهم ترین ابزارهای مدیریت هستند در این شکی نیست. خود من در بسیاری جلسات شرکت می کنم و خواهم کرد. اصول برگزاری مدیریت جلسات، به هیچ وجه چیزی عجیبی نیست که بخواهم این جا آنها را بیان کنم. ... می‌خواهم شش پیشنهاد غیرمتعارف را نیز مطرح کنم: 1) گونه‌بندی جلسه ...، 2) عدم برگزاری جلسه ...، 3) جلسات مکتوب ...، 4) تایمر معکوس روی دیوار ...، 5) محدودیت کلمات ...، 6) اعلام هزینه ...، به همین دلیل ست که او در پایان یادداشتش می‌نویسد: «میان علامه مجلسیِ همیشه در جلسه و عمو سبزی‌فروش، دومی عقل معیشت بیشتری دارد.» - آنچه اقای دکتر لشکربلوکی بیان داشتند یکی از عوامل مهم اتلاف وقت مدیران است که در کنار دیگر عوامل مانند بازدیدهای بی‌هدف، افتتاحیه‌های نمایشی، مکاتبات اداری بیهوده، ساختار نامناسب و ...، فرصت فکر و اندیشه را از مدیران میگیرد و در کنار تعدد مشکلات و دوره کوتاه مدیریت در سازمان‌ها و وزارتخانه‌ها، سبب انباشت و وخامت بیشتر بحرانها میگردد (تین 282874). - اما چگونه می‌توان اره را تیز کرد؟ راه‌حل در همان جایی است که استفان کاوی آن را «Sharpen the Saw» می‌نامد یعنی بهبود مستمر، (که درب ورودی به سرای اصلاح سازمانها است و مقدمه تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، تین 292879)، تیز کردن اره در مدیریت دولتی یعنی فکر و اندیشه بیشتر و دقیقتر در کارها، با 1) بازتعریف نظام جلسات: هر جلسه باید هدف، نوع، مدت و خروجی مشخص داشته باشد. 2) کاهش بازدیدها و افتتاحیه‌های تشریفاتی: بازدیدها باید مسئله‌محور باشد و موجب افزایش انگیزه کارکنان، نه تبلیغی. 3) کاهش مکاتبات زائد: باتبیین اهداف اصلی، شاخصهای پایش، راه‌اندازی داشبورد مدیریتی.

خلاصه کتاب عناصر فلسفه و زمان، فلسفه، شکل و روح مدیریت (پیتر کازلوفسکی)