خلاصه گزارش سانحه ریلی برخورد قطار با واگنهای فراری در کانادا (R96C0172)

 

توضیحات اولیه سند سلب مسئولیت و توضیح حقوقی: این خلاصه‌سازی صرفاً با هدف اطلاع‌رسانی و ارتقای آگاهی در مورد عوامل مؤثر در یک سانحه ریلی تهیه شده است. این متن یک سند حقوقی محسوب نمی‌شود، نسخه اصلی یا کامل گزارش نیست، و نباید به عنوان مدرک در هیچگونه پرونده حقوقی، انضباطی، یا سایر مراحل قانونی مورد استناد قرار گیرد. برای اهداف رسمی و دقیق، لازم است به گزارش کامل و اصلی هیئت بررسی ایمنی ترابری (TSB) کانادا مراجعه شود. هدف اصلی TSB پیشبرد ایمنی حمل‌ونقل است، در تاریخ ۱۲ اوت ۱۹۹۶، قطار باری شماره ۱۱۷ شرکت کانادین نشنال (CN) که به سمت غرب در حرکت بود، در نزدیکی ادمونتون، آلبرتا با ۲۰ واگن فراری که به سمت شرق حرکت می‌کردند، تصادف کرد. این برخورد منجر به کشته شدن سه سرنشین کابین لکوموتیو پیشرو و خسارات مالی گسترده شد. علل مستقیم و زمینه‌ای سانحه:

• 1) تأمین ناکافی ترمز واگن‌ها: خدمه قطار در محوطه ایستگاه اِدسون پس از جدانمودن ۲۰ واگن بر روی خط ۴، تنها از دو ترمز دستی روی دو واگن غلات استفاده کردند. بررسی‌ها نشان داد عملکرد ترمزهای دستی این واگن‌ها بسیار متغیر است و خدمه از این موضوع آگاهی نداشتند. همچنین، برخی قطعات مکانیکی ترمز دستی این دو واگن مفقود بودند. در نتیجه، نیروی ترمز ایجاد شده برای جلوگیری از حرکت واگن‌ها در شیب ۰.۳% ریل کافی نبود و واگن‌ها به آرامی به حرکت درآمده و وارد خط اصلی شدند.
• 2) حذف ریل واگن‌پران (دیریل، Derail): یک ریل انحراف که برای جلوگیری از ورود واگن‌های فراری به خط اصلی در خروجی ایستگاه اِدسون نصب شده بود، حدود سال ۱۹۹۰ حذف شده بود. این نقص ایمنی برای بیش از پنج سال شناسایی نشده بود.
• 3) کاستی‌ها در سیستم کنترل ترافیک ریلی (RTC): چراغ‌های هشدار روی صفحه کنترل اپراتور (RTC) در ادمونتون که نشان‌ دهنده حضور واگن‌های فراری در خط بودند، به‌دلیل طراحی ارگونومیک ضعیف کنسول، در محدوده دید بهینه اپراتور قرار نداشتند. هیچ سیستم هشدار صوتی یا تصویری خاصی برای شناسایی حرکت غیرمجاز (مانند واگن‌های فراری) وجود نداشت. اپراتور کنترل ترافیک (RTC) دستورالعمل مشخصی برای شناسایی این الگوی چراغ‌ها به عنوان نشانه‌ای از یک فرار دریافت نکرده بود. او این چراغ‌ها را نشانه خرابی سیستم تشخیص داده و با نگهبانی سیگنال تماس گرفت، اما حرکت واگن‌ها را تشخیص نداد.
• 4) عدم هشدار: به دلیل شناسایی نشدن حرکت واگن‌های فراری توسط اپراتور کنترل ترافیک، هشدار به قطار 117 داده نشد.
• یافته‌های کلیدی و نگرانی‌های ایمنی هیئت بررسی ایمنی ترابری (TSB): الف) این سانحه نقاط ضعف گسترده‌تری را در صنعت ریلی آشکار کرد: اثربخشی رویه‌های عملیاتی: قوانین و دستورالعمل‌های موجود (مانند CROR Rule 112) در مورد "تعداد کافی" ترمز دستی مبهم بودند و آموزش و نظارت عملی کافی برای اطمینان از اجرای صحیح آن‌ها وجود نداشت. ب) کفایت سیستم کنترل ترافیک: سیستم‌های کنترلی و آموزش اپراتورها برای شناسایی و واکنش به حرکت‌های غیرمجاز (مانند واگن‌های فراری) طراحی نشده بودند. ج) تغییرپذیری عملکرد ترمز دستی: عملکرد ترمزهای دستی در واگن‌های غلات دولتی بسیار متغیر بود و این موضوع در میان کارکنان راه‌آهن به خوبی شناخته شده نبود. د) کمبود نظارت مؤثر: سازمان (Transport Canada) نتوانسته بود به طور مؤثری بر رعایت استانداردهای ملی ایمنی (مانند نصب دیریل) توسط شرکت‌های ریلی نظارت کند. ه) اثربخشی برنامه‌های مدیریت ایمنی شرکت‌ها: سیستم‌های مدیریت ایمنی شرکت‌ها در ارتباط مؤثر اطلاعات ایمنی‌محور و شناسایی خطرات نهفته شکست خورده بودند. تکیه بیش از حد بر رعایت قوانین: ایمنی عمدتاً بر پایه رعایت قوانین توسط کارکنان استوار بود ... .
• اقدامات پس از سانحه و توصیه‌های TSB: پس از این سانحه، CN اقداماتی مانند نصب دیریل‌های جدید، انتشار دستورالعمل‌های مشخص‌تر برای تعداد ترمزهای دستی، و بازنگری در آموزش کارکنان را انجام داد. TSB نیز دو توصیه ایمنی صادر کرد: 1) افزایش آگاهی کارکنان از تغییرپذیری عملکرد ترمزهای دستی و نیاز به هوشیاری بیشتر در تأمین واگن‌ها. 2) توسعه و اجرای یک برنامه حسابرسی ملی توسط سازمان (Transport Canada) برای ارزیابی مؤثر توانایی شرکت‌های در حفظ استانداردهای ملی ایمنی. این سانحه بر اهمیت "دفاع در عمق" در سیستم حمل‌ونقل ریلی و حرکت فراتر از رعایت قوانین توسط افراد تأکید دارد.

یادی از تلاشهای دانشجویی شهید شهریاری در دهه شصت

 

• آقای مهندس ساکتی از همکاران خوب راهآهن اخیرا حکایتی را از همکاری شهید شهریاری در سالهای اول کارشناسی در دانشگاه امیرکبیر برای جبران عقب‌افتادگی دانشجویان نقل نمودند که دارای تجربیات بسیار ارزشمندی برای کارهای گروهی است. در دهه شصت، یکی از چالش‌های اصلی که مشکلاتی برای دانشجویان جدیدالورود دانشگاه امیرکبیر ایجاد نمود، درصد بالای افتادن دانشجویان از دروس پایه مهندسی بود که برای انتخاب رشته، تغییر رشته، جابجایی و ... محدودیت ایجاد مینمود و حتی میتوانست اخراج از دانشگاه را درپی داشته باشد. برای مقابله با این مشکل، بخش فرهنگی دانشگاه اقدام به برگزاری کلاس‌های تقویتی برای دروسی مانند ریاضیات، جبر خطی، فیزیک، استاتیک ... نمود که بسیاری از دانشجویان در آن‌ها ضعف داشتند، تعداد دانشجویان مردود شده بحدی بود که کلاس رسمی درسهایی مانند جبرخطی در آمفی‌تئاتر دانشگاه برگزار میشد.
• کلاس‌های جبرانی معمولی در دفاتر انجمن‌های دانشجویی و برای خانمها نیز برای کاهش جابجایی در خوابگاه تشکیل میشد، ساعات تشکیل این کلاس‌ها نیز پس از ساعت شش عصر و اتمام کلاس‌های رسمی دانشگاه، برنامه‌ریزی شده بود.
• جذابیت این کلاس‌های تقویتی حتی از کلاس‌های اصلی دانشگاه نیز بیشتر بود، چرا که توسط افرادی تدریس می‌شد که خودشان از دانشجویان بودند و به زبان ساده‌تر و کاملتری مطالب را انتقال می‌دادند (بدون نیاز به مراجعه دانشجو به کتاب).  
• به عنوان مثال، ضعف دانشجویان در درس ریاضی به حدی بود که کلاس‌های تقویتی منحصر به فردی برای آموزش این درس ترتیب داده شد. این راهکار، نه تنها مشکل آموزشی را حل کرد، بلکه به راهی برای جذب و ارتباط با بسیاری از دانشجویانی تبدیل شد که قبلاً تصور آن را نداشتیم. این اقدام، بسیار راهگشا بود و امکان جبران عقب‌افتادگی این عزیزان را فراهم می‌کرد.
• درس فیزیک در این کلاسها با شهید شهریاری بود و دروس دیگر نیز توسط دیگر دانشجویان از جمله آقای ساکتی تدریس میشد.
• مجید شهریاری در ۱۶ آذر ۱۳۴۵ در شهر زنجان به دنیا آمد، او فرزند ارشد خانواده بود و یک خواهر و یک برادر کوچک‌تر از خود داشت. شهریاری تحصیلات ابتدایی و دبیرستان را در زنجان گذراند و در سال ۱۳۶۳ با کسب رتبه دوم در کنکور سراسری، در رشته مهندسی الکترونیک دانشگاه صنعتی امیرکبیر پذیرفته شد، وی پس از اتمام دوره کارشناسی در دانشگاه صنعتی امیرکبیر (۱۳۶۳-۱۳۶۸)، با کسب رتبه اول در آزمون کارشناسی ارشد، تحصیلات خود را در رشته مهندسی هسته‌ای در دانشگاه صنعتی شریف ادامه داد (۱۳۶۹-۱۳۷۱). سپس با استفاده از آیین‌نامه دانشجویان ممتاز، بدون آزمون وارد دوره دکتری علوم و تکنولوژی هسته‌ای در دانشگاه صنعتی امیرکبیر شد و در سال ۱۳۷۷ این دوره را با موفقیت به پایان رساند. تمام تحصیلات او در ایران انجام شد و به گفته همسرش، او به این موضوع افتخار می‌کرد که حتی یک روز برای تحصیل به خارج از کشور نرفت.
• در صبح روز ۸ آذر ۱۳۸۹، مجید شهریاری در مسیر دانشگاه در تهران هدف عملیات تروریستی قرار گرفت. در این حمله، که با طراحی موساد و همکاری گروهک منافقین انجام شد، یک موتورسوار بمبی را به در خودروی او متصل کرد. همسرش، که در خودرو حضور داشت، تلاش کرد او را نجات دهد، اما به دلیل گیر کردن کمربند ایمنی، وی نتوانست به‌موقع از خودرو خارج شود.
• بخشی از وصیتنامه شهید شهریاری: سعی کنید که فرصت باقی مانده از عمر را صرف جبران گذشته و کسب توشۀ آخرت کرده ... به درگاه رحمت و عظمت الهی روی آورده و به ریسمان محکم قرآن و اهل بیت عصمت علیهم السلام چنگ بزنید.
• دکتر صالحی رئیس اسبق سازمان انرژی اتمی (تسنیم، 13940603): برای ساخت سوخت 20% فعالیت را از صفر شروع کردیم و (با ... شهریاری‌ها) توانستیم سوخت را تولید کنیم. در آن زمان صدای آمریکا می‌گفت: "ایرانی‌ها دروغ می‌گویند" اما در پاسخ به آنها گفتم: "گزارش آژانس پاسخ شما را خواهد داد". ... وی در ادامه سخنان خود گفت: باید تلاش کنیم تا خلاقیت و ابتکار در مدارس مورد توجه باشد ...، باید تلاش کنیم تا دانش‌آموزان پرسشگر تربیت کنیم. بنده زمانی که در دانشگاه ام‌آی‌تی تحصیل می‌کردم استادی داشتم که مدرک لیسانس داشت اما سطح معلومات او به ‌قدری بالا بود که تعداد زیادی دانشجوی دکتری تربیت می‌کرد.
• شهید شهریاری پندهای فراوانی برای ما دارد ولی در فناوری هسته‌ای دانستن، توانستن و خواستن وی ممتاز بنظر میرسد.    

کثرت مقالات و دیگر آثار آیین‌نامه ارتقاء اساتید

 

• رهبر معظم انقلاب در دیدار نخبگان و استعدادهای برتر تحصیلی (14010727) فرمودند: امروز شاخص ارزیابی استاد و نخبه و غیره غالباً مقالات است؛ این درست نیست. البتّه من قبلاً هم این را گفته‌ام، من بارها تکرار کرده‌ام این را؛ شاخصها را حلّ مسئله قرار بدهید. مسئله را ارائه بدهید، بخواهید حل کنند؛ این جمع، این گروه نخبه، این شخص نخبه، این استاد نخبه، یک مسئله‌ای را حل کند برای دستگاه‌های ذی‌ربط؛ این شاخصِ ارتقا باشد. و در دیدار نخبگان و استعدادهای برتر علمی (14020725) فرمودند: هدف واقعی این است که ما با این مقالات، با این پژوهش علمی، مشکلی از مشکلات کشور را حل کنیم. همین مسائلی که الان اینجا گفته شد و مطرح شد ــ مسئله‌ی محیط زیست، مسئله‌ی طبّ سنّتی، مسئله‌ی خودرو ــ اینها خب مسائل کشور است و صدها مسئله از این قبیل وجود دارد؛ اگر بخواهیم از طریق علم، با روش علمی و عالمانه این مسائل را حل کنیم، احتیاج به همین مقالات و پژوهشها است؛ پس باید مقالات ما، پایان‌نامه‌های دانشجویان ما، ناظر به این مشکلات باشد که آنها را حل کند.
• در دیدار جمعی از استادان، نخبگان و پژوهشگران دانشگاه‌ها (13980308): در قبال این درخواستِ کمکِ وزارت صنعت، دانشگاه چه‌کار میتواند بکند؛ ... این علمِ نافع است که عرض کردیم نیازهای کشور و نقاط‌کور بخشهای مختلف، چه صنعتی، چه اقتصادی، چه کشاورزی، چه بخشهای گوناگون مدیریّتی و امثال اینها، به وسیله‌ی تحقیقات دانشگاهی و مقالات دانشگاهی روشن بشود.
• به گزارش ایسنا (14040813) محمد منان رئیسی، نماینده مردم قم در مجلس شورای اسلامی در جریان جلسه ضمن طرح سوال خود از وزیر علوم، تحقیقات و فناوری مبنی بر اینکه چرا وزارت علوم که مرکز نخبگانی کشور است برنامه عملیاتی جدی برای کنشگری عملیاتی دانشگاه‌ها در حل مسائل کشور نداشته و دچار روزمرگی شده است، بیان کرد: ... شما و وزرای قبل شما آیین نامه ارتقاء را جوری تنظیم کردید به جای اینکه تمرکز اساتید به حل مسائل کشور باشد در اتاق را بسته و تند تند مقاله بدهند.
• شما برندگان نوبل علمی‌ دنیا را ببینید، مثلا نوبل پزشکی امسال، دو نفر از سه نفری که جایزه را بردند در ۱۰ سال اخیر کمتر از ۳ مقاله دادند.  خانم دکتر مریم میرزاخانی نابغه ایرانی بود، فاصله بین دفاع دکتری تا کسب استاد تمام در فاصله ۵ سال بود. خانم میرزاخانی با ۱۰ مقاله جایزه برد. وی تصریح کرد: من خجالت می کشم آمار مهاجرت نخبگان را در ۱۰ سال اخیر بگویم.
• به گزارش باشگاه خبرنگاران جوان (14040813)، منان رئیسی: دانشگاه MIT بیش از ۳۰ هزار شرکت دارد که درآمد آنها ۲ میلیارد دلار است و صرفاً از ثبت اختراع، سالانه یک میلیارد دلار درآمد داشته‌اند. این نماینده مردم در مجلس دوازدهم ادامه داد: افتخار شما این است که در ۲۰ سال، حجم مقالات ۹ برابر شده است؛ اما آیا صادرات، تولید ناخالص ملی یا حل مسائل اقتصادی کشور نیز ۹ برابر شده است؟ خیر. این نشان می‌دهد مقالات به هدف واقعی خود نرسیده‌اند و کمیت‌گرایی جای کیفیت‌گرایی را گرفته است. سهم درآمد دانشگاه‌ها از ارتباط با صنعت تنها ۴ درصد است، وی افزود: از حدود ۷۵۰ هزار مقاله منتشر شده در ۱۰ سال اخیر، کمتر از ۲ درصد به ثبت اختراع استناد شده است؛ بیش از ۹۸% مقالات اثرگذاری واقعی بر زنجیره علم‌وفناوری و خلق ثروت نداشته‌اند. رئیسی بیان کرد: مطابق ماده ۹۷ قانون برنامه هفتم، آیین‌نامه ارتقاء باید اصلاح و بر اساس مأموریت‌گرایی، برنامه‌محوری و مسئله‌محوری باشد، اما در دانشگاه‌هایی مثل شریف، شهرکرد و یزد و سایر دانشگاه‌ها چنین رویکردی وجود ندارد.
• انتقادات آقای منان رئیسی به آیین‌نامه ارتقاء اساتید سبب غفلت دانشگاه‌ها از ریشه‌یابی مشکلات صنایع و یافتن راهکار مناسب شده و وابستگی به بیگانگان را میافزاید (تین 275466) و علاوه بر اساتید، مسیر دانشجویان را از شناخت و بررسی علمی واقعیات صنعت و جامعه منحرف و تفکر انتقادی را در ایشان تضعیف مینماید (تین 309165). شباهت زیاد بین این آیین‌نامه با آیین‌نامه حقوق و دستمزد سازمانها و موسسات دولتی که امتیاز بالایی برای مدارک‌ صوری قائل است، سبب کاهش انگیزه و بهره‌وری کارکنان شده و از پیشنهادات 1944 سیا به مدیران بوده (تین 307641) و مورد انتقاد رئیس جمهور نیز واقع شد (تین 305060).
• علاوه بر آن سبب واگذاری تصدی بسیاری از امور مهم به افراد با مدارک بالا ولی غیرمتخصص و بی‌تجربه (تین 249759) و فقط بصورت پلکان ارتقاء افراد شده که به بیان آیت‌الله جوادی‌آملی عامل مشکلات اقتصادی در سالهای اخیر بوده است (تین 304688).        

آثار شوم احداث راه‌آهن سراسری روسیه

 

• پروژه راه‌آهن ترانس‌سیبری، که با طولی حدود ۹۳۰۰ کیلومتر از مسکو تا ولادی‌وستوک امتداد می‌یابد، به عنوان یکی از عظیم‌ترین پروژه‌های عمرانی تاریخ روسیه تزاری، نه تنها نمادی از اراده امپراتوری برای کنترل قلمروی گسترده خود بود، بلکه عاملی کلیدی در تشدید بحران اقتصادی و نهایتاً سقوط نظام تزاری محسوب می‌شود. شرح مطلب: 1) انگیزه‌های سیاسی و اقتصادی پشت پروژه: دولت تزاری، با انگیزه‌ای اساساً سیاسی و نظامی، دست به اجرای این پروژه زد. ترس از جدایی مناطق دوردست شرقی، به ویژه سیبری، و نیاز به تحکیم حاکمیت ملی و توانایی جابجایی سریع نیروهای نظامی در پهنه عظیم کشور، اصلی‌ترین محرک‌ها بودند. از نظر اقتصادی، اگرچه دسترسی به منابع غنی سیبری (مانند معادن و چوب) نیز مدنظر بود، اما این پروژه عمدتاً بر اساس یک ضرورت ژئوپلیتیک و نه یک توجیه اقتصادی قوی و فوری به پیش رفت. 2) چالش‌های ذاتی و هزینه‌های سرسام‌آور: روسیه برای اجرای این پروژه با موانع عظیمی روبرو بود، اقتصاد ضعیف، برخلاف کشورهای صنعتی غرب، اقتصاد روسیه عمدتاً کشاورزی، سنتی و شکننده بود. فقدان یک بخش سرمایه‌داری قدرتمند و بازار داخلی پویا، این سؤال را ایجاد می‌کرد که راه‌آهن در نهایت چه محموله‌ای را جابجا خواهد کرد. 3) هزینه مالی کمرشکن: برآوردهای سرگئی ویته، وزیر دارایی و مجری اصلی پروژه، هزینه آن را معادل بیش از ۵۲ میلیارد دلار امروزی نشان می‌دهد. این مبلغ در طول ۱۲ سال ساخت، حدود ۱۵ درصد از بودجه سالانه امپراتوری را به خود اختصاص می‌داد. برای تأمین این بودجه عظیم، دولت مجبور به افزایش شدید مالیات‌ها شد، فشاری که مستقیماً بر دوش کشاورزان و اقشار ضعیف جامعه افتاد. 4) مشکلات لجستیکی و نیروی کار: روسیه فاقد ظرفیت صنعتی برای تولید ریل و تجهیزات لازم بود و بخش عمده‌ای از این مصالح با هزینه گزاف از کشورهایی مانند انگلیس وارد شد. تأمین نیروی کار نیز به یک چالش تبدیل گشت. علاوه بر کارگران مهاجر، از تعداد زیادی از زندانیان و تبعیدیان به عنوان نیروی کار اجباری و رایگان استفاده شد. شرایط کاری در آب‌وهوای سخت سیبری بسیار مرگبار بود، به طوری که نرخ تلفات کارگران به بیش از ۲ درصد و نرخ حوادث به ۱۲ درصد می‌رسید. 5) تأثیرات فوری و تشدید بحران اقتصادی: پروژه راه‌آهن ترانس‌سیبری به جای آنکه یک موتور محرک اقتصادی باشد، به عاملی برای تخریب اقتصاد کشور تبدیل شد: الف) تحمیل فشار مالی بی‌سابقه: تزریق ۱۵% از بودجه سالانه کشور به یک پروژه غیرمولد در کوتاه‌مدت، نفس اقتصاد شکننده روسیه را گرفت. این سرمایه‌گذاری عظیم، منابع مالی را از سایر بخش‌های ضروری اقتصاد مانند توسعه کشاورزی یا صنایع سبک منحرف کرد. ب) افزایش فقر و نارضایتی عمومی: افزایش مالیات‌ها برای تأمین بودجه پروژه، به طور مستقیم معیشت مردم عادی را تحت تأثیر قرار داد و بر دامنه فقر و نارضایتی‌های اجتماعی افزود. ج) شکست در تحریک توسعه اقتصادی فوری: برخلاف تجربه آمریکا، این راه‌آهن نتوانست در کوتاه‌مدت مهاجرت گسترده و توسعه اقتصادی در سیبری را تحریک کند. مناطق اطراف خط آهن عمدتاً کم‌جمعیت و فاقد زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری اقتصادی باقی ماندند. حتی پس از بهره‌برداری اولیه، مشکل نقصان فنی در دریاچه بایکال (که برای حدود ۱۷ سال دو بخش خط را از هم جدا می‌کرد) کارایی آن را به شدت کاهش داد، چنان‌که در جنگ روسیه و ژاپن (۵-۱۹۰۴) ناتوانی در انتقال سریع نیرو و تجهیزات به جبهه شرق، یکی از عوامل شکست روسیه شد.
• نتیجه: از بین بردن ثبات و زمینه‌سازی انقلاب: در نهایت، راه‌آهن ترانس‌سیبری نمادی از توسعه آمرانه و بدون ملاحظه اقتصادی در یک نظام استبدادی شد. این پروژه عظیم، که برای نجات امپراتوری طراحی شده بود، با تحت فشار قرار دادن شدید اقتصاد ملی و گسترش نارضایتی‌های عمومی، به یکی از عوامل اصلی بی‌ثباتی سیاسی و تشدید بحران اقتصادی تبدیل گشت. فشارهای مالی و اجتماعی ناشی از آن، بنیادهای نظام تزاری را سست کرد و در نهایت، تنها یک سال پس از تکمیل نهایی خط در سال ۱۹۱۶، سقوط نظام تزاری در انقلاب ۱۹۱۷ رقم خورد. بنابراین، راه‌آهن ترانس‌سیبری نمونه‌ای بارز از این واقعیت است که یک فناوری یکسان (راه‌آهن) در بسترهای سیاسی-اقتصادی مختلف می‌تواند نتایج کاملاً متضادی داشته باشد: در آمریکا موتور محرک رشد اقتصادی، اجتماعی و فناوری بی‌سابقه و در روسیه، عاملی برای تشدید بحران و فروپاشی سیاسی.

خلاصه دستورالعملهای عوامل انسانی برای کابین‌ لکوموتیو (DOT, FRA)

 

• دستورالعملهای عوامل انسانی برای کابین‌های لکوموتیو که در نوامبر ۱۹۹۸ توسط اداره راه‌آهن فدرال آمریکا که حاصل بررسی عوامل انسانی کابین لکوموتیو از آوریل ۱۹۹۴ تا می ۱۹۹۸ است، در ۲۳۰ صفحه تدوین شده و به صورت عمومی در دسترس است. این سند به عنوان یک راهنمای جامع برای ارزیابی و بهبود شرایط کاری، ایمنی و بهره‌وری در کابین لکوموتیوها تدوین شده است. هدف اصلی، ارائه معیارهای مبتنی بر اصول ارگونومی و عوامل انسانی برای طراحی، ارزیابی و بهینه‌سازی کابین‌های فعلی و آینده است. این دستورالعمل‌ها به عنوان ابزاری برای تصمیم‌گیری در مورد استانداردهای انجمن راه‌آهن‌های آمریکا (AAR) و سایر نهادهای مرتبط به کار می‌رود. زمینه و اهمیت موضوع: این گزارش در پاسخ به قانونگذاری کنگره در سال ۱۹۹۲ تهیه شده که FRA را موظف به بهبود ایمنی و شرایط کاری در کابین‌های لکوموتیو کرده است. با توجه به عمر طولانی لکوموتیوها (۲۰ تا ۴۰ سال)، حدود ۱۹ درصد از ناوگان در سال ۱۹۹۴ قبل از سال ۱۹۷۰ تولید شده بودند که اهمیت توجه به استانداردهای قدیمی و جدید را نشان می‌دهد. مباحث اصلی در سه حوزه کلی دسته‌بندی شده‌اند. در بخش محیط کابین، بر عوامل فیزیکی مؤثر بر آسایش و عملکرد خدمه تمرکز دارد. یکی از یافته‌های کلیدی این گزارش، رابطه مستقیم بین دمای محیط و افزایش احتمال سوانح است. مطالعات نشان می‌دهد که از حدود ۲۳ درجه سانتی‌گراد، رفتارهای ناایمن به طور محسوسی افزایش می‌یابد، به ویژه در شرایط کاری با بار کاری بالا. این مسئله اهمیت کنترل دمای کابین را نه تنها برای آسایش، بلکه برای ایمنی عملیات نشان می‌دهد. از جمله عوامل محیطی دیگر می‌توان به حفظ دمای حداقل ۱۸ درجه سانتی‌گراد، کنترل رطوبت بین ۳۰ تا ۷۰ درصد، و تأمین هوای تازه با حداقل ۰.۵۷ متر مکعب در دقیقه به ازای هر نفر اشاره کرد. استفاده از سیستم‌های تهویه مطبوع برای کنترل دما و کاهش آلودگی صوتی زیر ۷۵ دسیبل، و همچنین طراحی سرویس‌های بهداشتی با تهویه مناسب، عایق صدا، نور کافی و قابلیت تمیزکاری آسان نیز از دیگر توصیه‌های این بخش است. کنترل ارتعاشات با استفاده از سیستم‌های ایزوله‌سازی و صندلی‌های جاذب ارتعاش نیز مورد تأکید قرار گرفته است. بخش چیدمان کابین به سازماندهی فضای داخلی و موقعیت تجهیزات می‌پردازد. در این بخش، تأمین حداقل ۶ متر مربع فضای مفید برای هر خدمه و ارتفاع سقف حداقل ۱۹۳ سانتیمتر پیشنهاد شده است. طراحی درها و پنجره‌ها برای خروج ایمن، تضمین دید کافی به جلو و اطراف (حداقل ۱۸۰ درجه) و جلوگیری از خیرگی از ملاحظات کلیدی هستند. همچنین، طراحی صندلی‌های قابل تنظیم با قابلیت تغییر ارتفاع بین ۴۰ تا ۴۸ سانتیمتر، زاویه پشتی بین ۹۵ تا ۱۱۵ درجه، پشتیبانی از کمر و پهنای مناسب حداقل ۴۳ سانتیمتر نیز از استانداردهای اساسی این بخش است. در نهایت، بخش طراحی ایستگاه کاری بر رابط‌های کنترلی و نمایشی تمرکز دارد. این بخش قرارگیری کنترل‌های اصلی در محدوده راحتی دست (حدود ۵۶ سانتیمتر از نقطه مرجع صندلی) و منطبق با انتظارات حرکتی کاربر را ضروری می‌داند. استفاده از نمایشگرهای الکترونیکی با وضوح بالا (ترجیحاً ماتریس ۷ در ۹ پیکسل)، کنتراست حداقل ۳:۱ و قابلیت خوانش در شرایط نوری مختلف، و طراحی سیستم‌های هشدار دیداری و شنیداری با اولویت‌بندی واضح و قابلیت خاموش کردن هشدارهای غیرضروری از دیگر توصیه‌های این بخش است. در زمینه اتوماسیون، این گزارش بر حفظ نقش فعال مهندس در کنترل قطار و اطمینان از پیش‌بینی‌پذیری و شفافیت سیستم‌های خودکار تأکید می‌کند. این گزارش بر «رویکرد سیستمی» و «طراحی متمرکز بر کاربر» تأکید دارد و خاطرنشان می‌کند که بهبود شرایط کابین نه تنها آسایش، بلکه ایمنی و عملکرد خدمه را نیز ارتقا می‌دهد. همچنین به لزوم مشارکت کاربران در فرآیند طراحی و توجه به مسائل تعمیر و نگهداری اشاره شده است. این دستورالعمل‌ها نقطه شروعی برای توسعه استانداردهای آینده در طراحی کابین لوکوموتیوها به شمار می‌روند و تأکید می‌کنند که چگونه عوامل به ظاهر ساده مانند دما می‌توانند تأثیر مستقیمی بر ایمنی عملیات داشته باشند.
• سوانح ریلی نشان دهنده رابطه مستقیم شرایط کار لکوموتیوران و راهبری ایمن میباشد از جمله میز فرمان مناسب و صندلی راحت و قابل تنظیم، سیستم تهویه قوی، نورافکنهای مناسب و قوی، سیستم هشدار ملایم ... که بیشتر باید مورد توجه قرار گیرد.

خلاصه‌ای از مراسم افتتاحیه دوازدهمین همایش اقتصاد مقاومتی

 

• از بیانات رهبرمعظم انقلاب در حرم مطهر رضوی (13930101): اقتصاد مقاومتی یعنی مقاوم‌سازی و محکم‌سازی پایه‌های اقتصاد این چنین اقتصادی چه در شرایط تحریم چه در شرایط غیر تحریم بارور خواهد بود و به مردم کمک خواهد کرد.
• خلاصه نظرات مطرح‌شده در افتتاحیه دوازدهمین همایش سالانه اقتصاد مقاومتی با موضوع «نظم نوین جهانی؛ بازآفرینی قدرت ایران» (۲۷ آبان ۱۴۰۴) به این شرح است: 1) علی اوتارخانی (رئیس موسسه عالی آموزش و پژوهش): ابرچالش اصلی ایران را ضعف ساختار تولید دانست و تاکید کرد بازآفرینی قدرت ایران در نظم جهانی باید از بازآفرینی قدرت تولید آغاز شود. وی تبدیل سیاست‌های کلی به «نظامات عملیاتی و پایدار» را شرط تقویت ساخت درونی قدرت خواند و افزود ماهیت حکمرانی، ایجاد تعادل است. او همچنین تاکید کرد که «اقتصاد مقاومتی» امروز به زبان مشترک اقتصادهای جهان تبدیل شده و جهانی‌سازی رنگ باخته است. نظام‌های بانکی و اداری باید حول محور تولید بازآرایی شوند. 2) حسین محمدی سیرت (عضو هیات علمی دانشگاه امام صادق (ع): با مقایسه تاریخی، تحولات اخیر را سومین موج تغییر نظم جهانی در صد سال اخیر دانست و اگرچه وجود «آگاهی سیاسی-اجتماعی» در ایران نسبت به دو دوره قبلی را امیدبخش خواند، اما تاکید کرد که فاصله زیادی با نقش‌آفرینی مطلوب داریم. وی ضعف نهادهای متولی تعاملات خارجی در شناخت جهان و کهولت سنی و کاهش انعطاف‌پذیری سرمایه انسانی کلیدی را از موانع اصلی برشمرد و خواستار کنار گذاشتن «تعارف‌های علمی و بروکراتیک» شد. 3) مهدی رزم‌آهنگ (مدیر گروه اقتصاد بین‌الملل مرکز پژوهش‌های مجلس): پایان نظم قدیم مبتنی بر برتری آمریکا را یک فرصت برای بازتعریف نقش ایران دانست. به گفته وی، مسئله اصلی نه رفع تحریم‌ها، بلکه یافتن جایگاهی جدید در نظم آینده است که در آن کشورها به سمت خوداتکایی و امنیت اقتصادی حرکت می‌کنند. او ذی‌نفعان اقتصاد نفتی و ساختارهای تصمیم‌گیری موجود را مانع اصلی این تغییر خواند و لزوم بازنگری در انگاره‌های ذهنی تصمیم‌گیران (مانند خصوصی‌سازی حداکثری) را متذکر شد. 4) علی فکری (رئیس سابق سازمان سرمایه‌گذاری): انتخاب موضوع همایش را به‌موقع و منطبق بر سیاست برون‌گرایی اقتصاد مقاومتی دانست. وی تاکید کرد که ما در مرحله «شکل‌گیری» نظم جدید هستیم، نه نظمی تکمیل‌شده. او به تحلیل نقش قدرت‌های بزرگ پرداخت و دلیل دفاع چین از نظم موجود و تلاش آمریکا برای تخریب آن را تبیین کرد. فکری نتیجه گرفت که با توجه به جهت‌گیری قدرت‌های بزرگ و تغییر سیاست صنعتی آنان (مانند بازگرداندن سرمایه به آمریکا)، ایران ناچار است تصمیمات خود را در چارچوب این واقعیت‌های در حال دگرگونی اتخاذ کند. 5) ابراهیم متقی (عضو هیات علمی دانشگاه تهران): درک وضعیت حاکم بر جهان را گام اول نقش‌آفرینی عنوان کرد و هشدار داد ایران نمی‌تواند با الگوهای گذشته حرکت کند. با اشاره به درس‌های فروپاشی شوروی (مانند نادیده گرفتن تغییرات فناوری و تمرکزگرایی)، بر لزوم قرارگیری اقتصاد در بستر شبکه‌ای و همکاری با دیگران تاکید کرد. وی «بصیرت» (دیدن چند حرکت آینده) را برای مسئولان ضروری خواند و گفت بدون همکاری خارجی نمی‌توان به تحول و اثرگذاری دست یافت. 6) رضا بخشی‌آنی (دبیر کمیته علمی همایش): به تغییر نقش استراتژیک آمریکا (تضعیف نظم گذشته) و چین (دفاع از آن) اشاره کرد. پرسش اصلی برای ایران را چگونگی انتخاب مسیر جدید نقش‌آفرینی در میانه این تغییرات ژرف دانست، مسیری که دیگر با اتکای صرف به نفت ممکن نیست. وی تاکید کرد که انتخاب این مسیر جدید نیازمند تصمیم‌گیری و هزینه دادن است. جمع‌بندی کلی: سخنرانان همایش بر این باور مشترک بودند که نظم جهانی در حال گذار است و این یک فرصت تاریخی برای بازتعریف نقش ایران محسوب می‌شود. آنان ضعف ساختار تولید را ابرچالش اصلی داخلی و وابستگی به اقتصاد نفتی و نارسایی‌های حکمرانی و ساختار تصمیم‌گیری را اصلی‌ترین موانع داخلی برشمردند. راه حل کلیدی از دیدگاه آنان، تقویت قدرت ملی مبتنی بر درون‌زایی و برون‌گرایی، بازآرایی نهادها، باعبور از الگوهای فکری گذشته است.
• بهره‌وری که در ابلاغیه اقتصاد مقاومتی 3 بار تاکید و در بند 3 به‌عنوان محور رشد اقتصادی تعیین‌شده برای اقتصاد، مانند دیسک ستون فقرات بوده و با بهره‌وری پایین، بالاترین حجم منابع هم مانند احداث ساختمان دربستر رودخانه خواهدبود (تین 309501).

لایحه عقبگرد دولت انگلیس از خصوصی‌سازی راه‌آهن

 

• پس از خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلیس در دهه ۱۹۹۰ با (Railways Act 1993)، وظایف مختلف به نهادهای متعدد واگذار شد، زیرساخت (ریل، ایستگاه‌ها) به شرکت‌هایی مثل Network Rail واگذار شد و شرکت‌های خصوصی مختلف اپراتور مسافری شدند.
• در قوانین بعدی مانند Railways Act 2005 نیز چارچوب نظارتی راه‌آهن اصلاح شد، اما ساختار کلی پراکنده باقی ماند.
• این ساختار موجب شد که مسئولیت‌ها میان بیش از ده‌ها نهاد مختلف پخش شود، و هماهنگی بین زیرساخت، اپراتورهای قطار، بلیط‌فروشی و خدمات مسافری دشوار شد. علاوه براین، کیفیت خدمات، تأخیرها و بهای بلیط مسافری تحت تأثیر قرار گرفت.
• زمینه و انگیزه لایحه: با این سابقه، دولت بریتانیا تصمیم گرفته است که یک بازسازی «نسل‌به‌نسل» در راه‌آهن انجام دهد. لایحه راه‌آهن (Railways Bill) که در نوامبر ۲۰۲۵ ارائه شد، بخشی از یک برنامه بزرگ اصلاحی و هدف آن تأسیس GBR است.
• در بیانیه رسمی دولت آمده که GBR (Great British Railways) نهادی عمومی خواهد بود که زیرساخت (خطوط، ایستگاه‌ها) و خدمات مسافری را مدیریت می‌کند یعنی ترکیب «شبکه و قطار» در یک سازمان واحد. این مدل، به اصطلاح «یک ذهن هدایت ‌کننده واحد» را ایجاد می‌کند، که می‌تواند تصمیم‌گیری یکپارچه‌ درباره نگهداری، برنامه قطارها، کرایه‌ها و سرمایه‌گذاری بلند مدت داشته باشد. علاوه بر این، لایحه به دنبال تقویت صدای مسافران است، یک ناظر مستقل مسافری (Passenger Watchdog) ایجاد خواهد شد تا شکایات را بررسی کند، استانداردهای خدمات را پیگیری کند و بهبودهای لازم را مطالبه نماید.
• در بخش کرایه و بلیط‌فروشی، هدف ساده‌سازی است، GBR یک پلتفرم واحد (وب‌سایت و اپ) راه‌اندازی خواهد کرد که جایگزین حدود ۱۴ پلتفرم فعلی شرکت‌های مختلف بلیط‌فروشی شود. یکی از انگیزه‌های مهم دیگر، رشد بخش بار ریلی (freight) است. لایحه وظیفه قانونی بر عهده GBR می‌گذارد تا ظرفیت و زمان‌بندی شبکه ریلی را به نفع باری (همچنان خصوصی) توسعه دهد.
• از نظر محلی و منطقه‌ای نیز، لایحه اختیار بیشتری به نهادهای محلی (شهرداران، مقامات محلی) و دولت‌های منطقه‌ای (مثل اسکاتلند) می‌دهد تا در تصمیم‌گیری ریلی نقش داشته باشند و خدمات را با نیازهای منطقه‌ای هماهنگ کنند. دسترس‌پذیری (Accessibility) مسافران نیز در نظر گرفته شده است، لایحه اقدامات بهبود زیرساخت ایستگاه‌ها برای افراد دارای معلولیت، و گسترش شرایط کارت تخفیف معلولین (Railcard) را پیش‌بینی می‌کند. همچنین دولت تأکید دارد که این اصلاحات بخشی از «طرح رشد اقتصادی و زیست‌محیطی» آن است: راه‌آهن باید به موتور رشد منطقه‌ای و بخش باری پاک‌تر تبدیل شود.
• در سطح قانونی، لایحه تلاش می‌کند که تکرار مراجع نظارتی و موازی‌کاری بین نهادها را کاهش دهد؛ به گفته دولت، این کار هزینه‌ها را کاهش داده، تصمیم‌گیری را شفاف‌تر می‌کند و برای سرمایه‌گذاری و نگهداری زیرساخت‌ها ثبات بیشتری ایجاد می‌کند. پیش از این، مصوبه‌ای هم تصویب شده بود که بخشی از خدمات مسافری راه‌آهن را به مالکیت عمومی بازگرداند. 
• انگیزه سیاسی و استراتژیک: از نظر سیاسی، این لایحه منعکس‌کننده دیدگاه دولت فعلی است که معتقد است راه‌آهن باید بیشتر خدمات عمومی باشد تا صرفاً یک کسب‌وکار خصوصی که به دنبال سود است. در بیانیه‌ها، وزیر حمل‌ونقل گفته است که بریتانیا «شایسته راه‌آهنی است که اعتماد مسافران را دوباره بسازد». همچنین، دولت امیدوار است با ایجاد GBR و یک نهاد پاسخگوتر، از راه‌آهن برای پیشبرد اهداف اقتصادی خود استفاده کند، مثل اشتغال، رشد منطقه‌ای، مسکن، و کاهش کربن.
• خصوصی‌سازی راه‌آهن انگلستان که در دوران نخست‌وزیری خانم تاچر آغاز شد فراز و فرودهای فراوانی داشته و همواره مورد نقد و تنشهای اجتماعی بوده تا اینکه با لایحه اخیر دولت مقدمه بازگشت این‌ ساختار به‌ یک مجموعه منسجم فراهم شده‌ است.  
• با گذشت دو دهه از خصوصی‌سازی راه‌آهن که با عجله و با بی‌تدبیری‌های فراوان شکل گرفت و با وجود حمایتهای زیاد و جلب سرمایه کم اثر در بخش واگنهای باری و لکوموتیوهای دیزلی بدلیل رویکرد کشورها به برقی‌سازی، نه‌تنها اهداف اصلی این‌رویکرد که افزایش بهره‌وری بوده محقق نشد بلکه سهم مسافر به کمتر از 10% هدف قانون‌مدیریت‌سوخت و سهم بار بی‌تغییر مانده است.
• انتظار میرود دولت و مجلس سریعتر کارگروهی را برای ارزیابی عوارض و آثار مثبت و منفی خصوصی‌سازی راه‌آهن تشکیل دهند.      

خسارت سنگین اجتماعی و اقتصادی کشور از حوادث جاده‌ای

 

• 1) بر اساس بخش ایمنی گزارش آماری EU Transport 2024 (ص 105)، تلفات جاده‌ای در 27 کشور عضو اتحادیه اروپا طی 1990 تا 2022 از 71774 به 20653 نفر رسید، تعداد تصادفات در این مدت از 1236477 به 892426 مورد رسید (ص 109).
• 2) برای نمونه از 3260 تلفات 2022 در فرانسه (ص 107) که در اتحادیه بالاترین بوده است، 1409 نفر راننده، 406 نفر مسافر، 245 نفر موتورسوار، 718 نفر راکبین موتور سبک و 482 نفر عابر پیاده و 2778 نفر هم تلفات خودرو، موتور ... در فرانسه بودند.
• 3) جمعیت 27 کشور عضو اتحادیه اروپا در اولین روز 2023 به 449 میلیون نفر و مساحت آنها 4.2 میلیون کیلومتر مربع بود.
• 4) به گزارش پایگاه ایمنی حمل‌ونقل (14040607): سالیانه در جهان حدود ۱ میلیون و ۲۰۰ هزار نفر در تصادفات جاده‌ای کشته می‌شوند. آخرین گزارش سازمان بهداشت جهانی در مورد آمار مرگ‌ومیر تصادفات در جهان در سال ۲۰۲۳ منتشر شده‌است.
• 5) همچنین در ایران از سال ۱۳۷۵ تا ۱۴۰۳ حدود از ۵۰۰ هزار نفر در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌ و بیش از ۷ میلیون نفر مصدوم و مجروح شده‌اند، آمارها نشان می‌دهد که میزان مرگ‌ومیر تصادفات در ایران در حال افزایش است.
• 6) فرسودگی وسایل نقلیه، تعمیر و نگهداری نامناسب  جاده‌ها و رفتارهای ترافیکی از عوامل آشکار افزایش تصادفات هستند.
• 7) به گزارش این پایگاه در 1403، تعداد تلفات 19435 (درون‌شهری 4759 و برون‌شهری 13372) و 381484 نفر مصدوم بوده.
• 8) تصادفات رانندگی پس از بیماری‌های قلبی و سرطان، به عنوان سومین عامل مرگ‌ومیر در کشور شناخته می‌شود و سالانه حدود ۷% از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص می‌دهد. علل این بحران چندوجهی است: عامل انسانی مانند سرعت غیرمجاز، سبقت غیرمجاز، خستگی و عدم توجه به جلو (اغلب به دلیل استفاده از تلفن همراه)، جاده نامناسب و خودرو ناایمن.
• 9) از ۲۴۰,۰۰۰ کیلومتر راه، هنوز ۳۳۹۲ نقطه حادثه‌خیز باقیست و 63% تصادفات در ۳۰ کیلومتری خارج از شهرها رخ می‌دهد.
• 10) ایران از دهه 80 استفاده از دوربین‌های ثبت تخلف را آغاز کرد. این دوربین‌ها عمدتاً در آزادراه‌های اصلی و نقاط حادثه‌خیز متمرکز شده‌اند. با این حال، روند آمار تلفات نشان می‌دهد که این سیستم به تنهایی کافی نبوده است. پس از یک دهه کاهش نسبی (تا حدود ۱۶,۰۰۰ فوتی در سال)، آمار دوباره صعودی شده و در سالهای اخیر به حدود 20 هزارنفر افزایش یافته است.
• 11) در سطح کشور تنها ۶۰۰۰ دوربین ثبت تخلفات داریم که ۵۰% از آنها فعال هستند، در پایتخت نیز ۳۰% از دوربین‌ها فعالند.
• 12) از دهه ۱۹۶۰ با اختراع اولین دوربین ثبت سرعت در هلند و گسترش جهانی آن از دهه ۱۹۹۰، سیستم نظارت ترافیکی متحول شد. امروزه ترکیبی از دوربین‌های ثابت، سیار و گزارش‌های مردمی، پایه‌های نظارت ترافیکی را تشکیل می‌دهند. پیش از ظهور دوربین‌های پیشرفته، کنترل تخلفات رانندگی عمدتاً بر عهده افسران پلیس و گزارش‌های مردمی بود. اکنون، گزارش‌های مردمی با ارائه مدارک تصویری از طریق دوربین داشبورد (DashCam) و موبایل تقویت شده‌اند. بریتانیا با ایجاد سامانه‌های رسمی دریافت گزارش پیشگام این عرصه شده‌، این سیستم‌ها نقاط کور دوربین‌ها را پوشش داده و اثر بازدارندگی روانی ایجاد نموده‌اند.
• 13) از نظر آمار و سهم گزارش‌های مردمی، برآوردها نشان می‌دهد بریتانیا با حدود 80% جریمه‌های "عبور از خط عابر" پیشتاز است. پس از آن هلند با ده‌ها هزار گزارش سالانه و آلمان با سیستم پرداخت پاداش نقدی محدود (۵-۲۵ یورو) در جایگاه بعدی قرار دارند. با این وجود، حتی در پیشرفته‌ترین کشورها، بیش از 80% جریمه‌ها از طریق دوربین‌ها و افسران پلیس صادر می‌شود.
• 14) در مورد پاداش گزارشگران، اکثر کشورهای اروپایی مانند بریتانیا، هلند و اتریش از پرداخت پاداش نقدی خودداری می‌کنند و انگیزه اصلی را مسئولیت اجتماعی و ایمنی جمعی می‌دانند، تنها استثناها شامل آلمان در برخی ایالت‌ها و چین هستند.
• 15) گزارش‌های مردمی از تخلفات از جمله با (DashCam) می‌توانند به عنوان یک مکمل قدرتمند برای دوربین‌ها عمل کنند.
• تجربه اتحادیه اروپا در کاهش 71 درصدی تلفات جاده‌ای طی 32 سال و ابربحرانی بودن این موضوع برای جامعه و اقتصاد ما که 7% درآمد ناخالص برآورد میگردد (تین 98110)، ضرورت بررسی تجربیات کشورهای موفق و یافتن راهکارهای دیگر را میافزاید. اولویت‌بندی و کاهش هزینه‌‌نگهداری جاده‌ها، انتخاب استانداردهای بهینه خودرو و بکارگیری هوش‌مصنوعی را نبایدفراموش نمود.    

پندی از حکایت حضرت یوسف (ع) برای افزایش بهره‌وری

 

• در نگاه توحیدی، علم و آگاهی از آنِ خداوند است؛ همه‌چیز در قلمرو دانش اوست و هیچ دانشی از اراده‌اش بیرون نیست. با این‌حال، نکته‌ای ظریف در قرآن و سیره پیامبران وجود دارد: خداوند هیچ‌گاه همه‌ علم را به‌طور مطلق و کامل در اختیار هیچ‌کس حتی پیامبرانش قرار نداده است. این محدودیت نه از کمبود فیض، بلکه از عمق حکمت است؛ زیرا هدف، تربیت انسان‌هایی است که در مسیر معرفت، با تواضع، مشورت و همکاری به‌رشد برسند، قرآن می‌فرماید: «از نزد خود دانشی به او آموختیم.» (کهف/۶۵). علم پیامبران موهبتی است الهی، نه ذاتی؛ یعنی به اراده خداوند به ایشان داده می‌شود، نه اینکه از درون خود پیامبران می‌جوشد.
• این حقیقت، رابطه محکم «خالق دانا» و «عبد آموخته» را تبیین و پیامبران را در اوج مقام، همچنان درمرتبه بندگی نگه می‌دارد.
• در ماجرای حضرت یوسف (ع)، حضرت یعقوب (ع) از جای فرزندش در چاه کنعان بی‌خبر می‌ماند؛ بااین‌حال، سال‌ها بعد، بوی پیراهن یوسف را از فاصله‌ای بسیار دور در مصر درمی‌یابد (ز مصرش بویِ پیراهن شنیدی/ چرا در چاهِ کَنْعانش ندیدی؟!). این تفاوت، بیانگر آن است که خداوند آگاهی را در زمان و شرایط معیّن عطا می‌کند. یعقوب در آن دوران مأمور بود صبر بیاموزد، تا دلش از تعلقات بشری رها شود. نادیدنِ موقت، بخشی از برنامه‌ تربیتی الهی برای ارتقای بصیرت درونی او بود و آگاهیِ زودهنگام، این سیر معنوی را ناقص می‌کرد (و البته حکمتهای متعدد دیگر الهی که باید با تعمق و تدبر در قرآن بخش از آنها بیابیم).
• در سوره نمل، حضرت سلیمان (ص) پیامبری دانا و فرمانروای موجودات از سرزمین سبأ و فرمانروایی بلقیس بی‌خبر می‌ماند، تا هدهدی کوچک بازگردد و بگوید: «از چیزی آگاه شدم که تو از آن آگاه نیستی.» (نمل/۲۲). در ظاهر، پرنده‌ای کوچک خبری بزرگ می‌آورد؛ در باطن، این نشانه‌ نظام توزیع علم در خلقت است. ظاهرا خداوند غیرمستقیم یادآور میشود که حتی برگزیده‌ترین بندگانش نیز از دانش دیگران بی‌نیاز نیستند. در اینجا، «هدهد» نماد آن حقیقتی است که از زبان کوچک‌ترین‌ها نیز می‌تواند پیام بزرگ الهی را منتقل کند. سلیمان با پذیرش سخن او، به ما می‌آموزد که تواضع در برابر دانایی دیگران، نشانه‌ خرد راستین است.
• در قرآن، خطاب به پیامبر اسلام (ص) آمده است: «در کارها با آنان مشورت کن.» (آل عمران/۱۵۹). اگر پیامبر (ص) به‌واسطه وحی، به همه حقایق آگاه بود، چرا مأمور به مشورت شد؟ ظاهرا خداوند اراده داشته مشارکت و هم‌فکری را در تصمیم‌سازی‌های دینی و اجتماعی تثبیت کند. پیامبر با وجود علم الهی، به مردم مجال گفت‌وگو می‌داد تا عقل جمعی شکوفا شود و جامعه اسلامی از انفعال به بلوغ برسد. در واقع، خداوند محدودیت آگاهی را نه به‌عنوان نقص، بلکه به‌عنوان سازوکار رشد جمعی انسان‌ها قرار داد.
• اگر همه‌ علم در یک شخص جمع می‌شد، نه جایی برای همدلی می‌ماند، نه انگیزه‌ای برای جست‌وجو و نه مجالی برای تجربه مشترک. اما وقتی هرکس بخشی از حقیقت را در اختیار دارد، انسان ناچار می‌شود به دیگری گوش دهد، با او هم‌فکری کند و از او بیاموزد. بدین‌سان، محدودیت علم، خود وسیله‌ تحقق وحدت و هم‌افزایی در جامعه بشری است. حکایت حضرت عیسی (ع) و خبر داشتن ایشان از آنچه مردم میخورند و ذخایر ایشان در خانه‌های خویش هم در این راستا قابل تحلیل است (آل عمران/4۹).
• در نگاه قرآن، خداوند هیچ‌گاه علم مطلق را در وجود فردی واحد متمرکز نمی‌کند؛ حتی پیامبران نیز در محدوده‌ حکمت الهی آگاه‌اند. این تقسیم دانایی، نشانه‌ نقص نیست، بلکه راز بقای نظم معنوی و اجتماعی جهان است. به همین دلیل است که یعقوب از یوسف بی‌خبر ماند، سلیمان از هدهد شنید تا تواضع بیاموزد، و پیامبر اسلام مأمور به مشورت شد تا جامعه بیاموزد که حقیقت، در گفت‌وگو شکوفا می‌شود. در این نظام حکیمانه، هر انسان روزنه‌ای از علم الهی بوده و هیچ‌کس بی‌نیاز از دیگری نیست و هر صدایی کوچک چون هدهد می‌تواند حتی برای برترین بندگان الهی و پیامبران حامل نوری از آسمان دانایی باشد.
• با این نگاه، یکی از وظایف مدیران، فراهم آوردن شرایط هم‌اندیشی افراد و کارمندان سازمان متبوع و استفاده از دانش و آگاهی ایشان و حتی در برخی موارد بسترسازی برای انعکاس موضوعات مهم به همه افراد جامعه و کسب نظرات آنهاست (تین 286809).
• در سازمانهایی مانند راه‌آهن بدلیل پیچیدگی بالا، گستردگی شبکه و نقش نیروی انسانی، اهمیت این رویکرد بویژه برای افزایش بهره‌وری بسیار بالاتر بوده و باید بیشتر مورد توجه مدیران باشد البته با اعتدال و ثبات و پرهیز از روشهای هیجانی (تین 247464).

پندی از مرکز خلافت زیمنس برای بحران پایتخت ایران

 

• یکی از همکاران خوب راهآهن تجربهای را از ماموریت به آلمان تعریف میکردند که در شرح آن به شهر ارلانگن به عنوان مرکز خلافت زیمنس اشاره داشتند که بدلیل پندهای ارزشمندی که میتواند برای ما در موضوع پایتخت داشته باشد به آن میپردازیم:  
• شهر ارلانگن، واقع در ایالت بایرن آلمان، نمونه بارزی از تلفیق موفقیت‌آمیز تاریخچه غنی و فناوری پیشرفته است. این شهر که امروزه با جمعیتی حدود ۱۱۰,۰۰۰ نفر میزبان یکی از مهم‌ترین مراکز فناوری اروپا محسوب می‌شود، داستان شکل‌گیری جذابی دارد. الف) تاریخچه و بنیان‌گذاری: نخستین اسناد تاریخی ارلانگن به سال ۱۰۰۲ میلادی بازمی‌گردد ولی نقطه عطف شکل‌گیری هویت کنونی این شهر در سال ۱۶۸۶ رقم خورد و در سال ۱۷۴۳، پایه‌های دانشگاه فریدریش-الکساندر ارلانگن-نورنبرگ (FAU) بنا نهاده شد، در نهایت، در سال ۱۸۱۲، شهر قدیم و جدید با یکدیگر ادغام شدند و ارلانگن به پادشاهی بایرن پیوست. ب) انقلاب صنعتی و تحول به شهری فناوری‌محور: ارلانگن در قرن نوزدهم شاهد دو رویداد سرنوشت‌ساز بود. در سال ۱۸۴۳، یوهان فیلیپ رایس اولین تلفن عملیاتی جهان را در این شهر ساخت. اما مهم‌تر از آن، تأسیس شرکت "زیمنس و هالسکه" توسط ورنر فون زیمنس در سال ۱۸۴۷ بود. اگرچه دفتر مرکزی این شرکت در ابتدا به برلین انتقال یافت، اما ارلانگن همواره نقش مهمی در تحولات آن ایفا کرد. پس از جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۴۹، دفتر مرکزی بخش صنایع الکترونیکی زیمنس (Siemens AG) به طور رسمی به ارلانگن منتقل شد. این تصمیم، سرآغاز دگرگونی کامل شهر و تبدیل آن به یک قطب جهانی فناوری بود. ج) زیمنس و دانشگاه، یک همکاری استراتژیک: امروزه، رابطه بین زیمنس و دانشگاه ارلانگن (FAU) به الگویی موفق برای همکاری صنعت و دانشگاه تبدیل شده است. این همکاری چندوجهی شامل موارد زیر است: 1) پژوهش و توسعه مشترک: آنها در پروژه‌های پیشرفته در حوزه‌هایی مانند هوش مصنوعی، فناوری پزشکی و انرژی با یکدیگر همکاری می‌کنند. مؤسسه فناوری‌های پزشکی (IMETUM) نمونه‌ای درخشان از این همکاری است که در آن محققان دانشگاه و مهندسان زیمنس، فناوری‌های تصویربرداری پزشکی نوین را توسعه می‌دهند. 2) آماده‌سازی نیروی متخصص: زیمنس با ارائه فرصت‌های کارآموزی، کار دانشجویی و موضوعات پایان‌نامه، بستری برای کسب تجربه عملی برای دانشجویان فراهم می‌کند. متخصصان زیمنس نیز در قالب سخنرانی‌های مهمان، دانش روز صنعت را به کلاس‌های درس می‌آورند. 3) حمایت‌های مالی و زیرساختی: این شرکت از طریق ایجاد کرسی‌های استادی و اهدای تجهیزات پیشرفته، از توسعه علمی دانشگاه پشتیبانی می‌کند. این رابطه سودمند، دانشگاه را در خط مقدم پژوهش‌های کاربردی قرار داده و از طرف دیگر، زیمنس را به منبعی بی‌نظیر از استعدادها و ایده‌های نوآورانه متصل کرده است. د) ارلانگن امروز و نقش کلیدی زیمنس: ارلانگن مدرن، شهری پویا با کیفیت زندگی بسیار بالا است. حضور بیش از ۳۹,۰۰۰ دانشجو به این شهر روحیه‌ای جوان بخشیده است. زیمنس با اشتغال‌زایی مستقیم برای حدود ۳۵,۰۰۰ تا ۴۰,۰۰۰ نفر در منطقه ارلانگن، نه تنها بزرگترین کارفرمای شهر، بلکه یکی از بزرگترین کارفرمایان آلمان است. با در نظر گرفتن کل نیروی کار زیمنس در آلمان که حدود ۲۰۰,۰۰۰ نفر است، سهم ارلانگن به تنهایی حدود ۲۰ درصد می‌باشد. این بدان معناست که از هر پنج کارمند زیمنس در آلمان، تقریباً یک نفر در این منطقه مشغول به کار است.
• دغدغه مهم و بجای رئیس جمهور محترم در مورد ظرفیت محدود و جمعیت مازاد ساکن در پایتخت و نتایج آن بویژه ناترازی آب، مشکلات آلودگی هوا، ترافیک و ...، علاوه بر راهکار بسیار پرهزینه و زمانبر انتقال پایتخت، یک راهکار مناسبتر هم دارد که با استفاده از تجربه ارلانگن آلمان جابجایی دو صنعت بزرگ خودروسازی از شهر تهران به شهرهای دیگر است. شهرهایی که در سالهای اخیر با انتقال خط لوله آب و شرایط اقلیمی مناسب میتوانند پذیرای آنها باشند یا شهرهایی که در سواحل جنوبی مانند عسلویه احداث گردند (البته با حمل‌ونقل مناسب ریلی ...)، با این اقدام نه تنها فشار جمعیتی تهران بر منابع آب و هوا کاهش مییابد بلکه تقاضای مسکن که مهمترین عامل فشار اقتصادی بر مردم است (عامل اصلی تورم در ایران، تین 192095 و 241928 و 294596) کاهش خواهد یافت و زمینه هدایت سرمایه‌ها به تولید و شکوفایی اقتصاد و رفع ناترازیهای کشور فراهم خواهد شد.