گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت

رهبر معظم انقلاب اسلامی عصر سوم بهمن 1394 در دیدار آقای شی جین پینگ رئیس جمهوری خلق چین و هیأت همراه، با اشاره به سابقه‌ی کهنِ ارتباطات تجاری و فرهنگی دو ملت ایران و چین، تأکید کردند: دولت و ملت ایران همواره به دنبال گسترش روابط با کشورهای مستقل و قابل اطمینان همچون چین بوده و هستند و بر همین اساس، توافق رؤسای جمهوری ایران و چین برای یک روابط استراتژیک ۲۵ ساله، کاملاً درست و حکمت‌آمیز است.
رهبر انقلاب اسلامی، سخنان رئیس‌جمهور چین مبنی بر لزوم احیای «جاده‌ی ابریشم» و گسترش همکاری‌های کشورهای واقع در این مسیر را ایده‌ای کاملاً منطقی و قابل قبول خواندند و گفتند: جمهوری اسلامی ایران هیچ‌گاه همکاری‌های چین در دوران تحریم را فراموش نخواهد کرد. حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، «انرژی» را یکی از مسائل مهم دنیا خواندند و خاطرنشان کردند: ایران تنها کشور مستقل در منطقه است که در زمینه‌ی انرژی می‌تواند مورد اطمینان قرار گیرد زیرا برخلاف برخی کشورهای منطقه، سیاست انرژی ایران تحت تأثیر هیچ عامل غیرایرانی قرار نمی‌گیرد.
رهبر انقلاب اسلامی در پایان اظهار امیدواری کردند: نتایج گفتگوها و توافق‌های تهران به معنی واقعی کلمه برای هر دو طرف سودمند باشد.

• در بیانات مقام معظم رهبری در ملاقات با رئیس جمهوری خلق چین اصل سودمندی توافق ها برای دو کشور (با بیان روز دستاورد برد- برد) که مورد تاکید ایشان قرار گرفت زمینه بسیار بنیادی برای گسترش همکاریهای دو کشور بر اساس حکمت و عزت است که دو اصل اول سیاست خارجی کشور به بیان معظم له است.

ممکن است این تصور ایجاد شود که با سقف توافق شده برای گسترش همکاری اقتصادی و سرمایه گذاری چین تا مبلغ 400 میلیارد دلار در ایران، این امر یک نوع استقراض است و سود ما تامین منابع و سود طرف دوم هم منافع مالی است.

اما با نگاهی به تواناییهای ایران در زمینه علوم و فناوری بویژه در زمینه مهندسی و موقعیت ممتاز ایرانیان در شرکتهای پیشرو فناوری و اقتصادی جهانی و توانایی صنعتی کشور میتوان دریافت که دو کشور میتوانند مکمل یکدیگر باشند.

(این واقعیت که سالانه بیش از پنج هزار نفر در حوزه مهندسی دانش آموخته می شوند که تقریبا برابر با شمار دانش آموختگان این حوزه در آمریکا است و تعداد مراکز آموزش عالی در ایران که مساوی یا بیشتر از کشور چین است)

همچنین توانمندی صنایع و متخصصین ایرانی که حتی موفق به برنده شدن در مناقصات خارج از کشور در مقابل شرکتهای چینی شده اند  میتواند به یک فرصت برای گسترش همکاریها نه فقط در ایران بلکه در کشورهای منطقه شود. 

برای پایه گذاری زمینه های یک همکاری سودمند برای دو طرف باید گامهایی برای کاهش چالشها برداشت:

- از سوی ایران بدلیل هنگفت بودن حجم همکاری (چندین برابر سرمایه گذاری در وزارت راه طی سالهای پس از انقلاب و بیش از سرمایه گذاری وزارت نیرو در همین ایام و ...) باید ساختاری مانند صندوق توسعه ملی با ابعاد کارشناسی توانمندتر برای برنامه ریزی و نظارت سختگیرانه بر این منابع ایجاد شود تا تجربه گوی سبقت ربودن سازمانها تکرار نشود.

- از سوی چین نیز انتظار میرود قانونگذاری و نظارت سختگیرانه حکومت آن کشور برای جلوگیری از سودجویی افراطی برخی شرکتها در بالابردن کاذب قیمتها و ارزش قراردادها و طولانی نمودن پروژه ها از بروز تجربه های ناپسندی مانند اتوبان شمال، برقی کردن راه آهن تهران- مشهد و راه آهن سریع السیر تهران اصفهان جلوگیری بعمل آید.     

تجربه تلخ حضور چین در برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد این بود که در مناقصه سال 86  کنسرسیوم برنده با زیمنس و آلستوم زیر 800 میلیون یورو و چینی‌ها بالای 2500 میلیون یورو پیشنهاد دادند و در قرارداد با ترک تشریفات مناقصه سال 92 بعد از 5 سال با بهانه حجم 400 میلیارد دلاری همکاری شرکت چینی با آمریکا انصراف دادند.

تجربیات موفق همکاری با چین را نیز نباید فراموش نمود که نمونه آن حضور بسیار خوب در آغاز احداث مترو تهران بود. 

نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir

در نظر گرفتن ظرفیتها و واقعیتهای کشور در مصوبات

رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح روز یکشنبه مورخ 22 تیرماه در ارتباط تصویری با نمایندگان ملت در مجلس شورای اسلامی، مجلس یازدهم را «مظهر امید و انتظار مردم» خواندند و با استناد به «بنیه‌ی قوی و ظرفیتهای مادی کشور» و توانایی‌هایی معنوی و ایمانی ملت» تأکید کردند: اطمینان داریم همه‌ی مشکلات موجود قابل حل است و مجلس باید با اولویت‌بندی مسائل، پرهیز از حاشیه‌سازی و نیز کار مخلصانه برای مردم، در روند حل مشکلات تأثیر محسوس بگذارد.

رهبر انقلاب اسلامی پس از چند توصیه در توصیه‌ی چهارم خود نمایندگان مجلس یازدهم را به «تعامل و هم‌افزایی قوا» اختصاص دادند و گفتند: نقشه‌ی کلی تعامل قوا، از جانب دستگاه اجرائی و قوه‌ی قضائیه به این‌گونه است که آنها باید مصوبات مجلس را به صورت دقیق و کامل اجرا کنند و هیچ‌گونه تعللی در این زمینه جایز نیست. ایشان افزودند: این تعامل از جانب مجلس نیز باید به این‌گونه باشد که در مصوبات، ظرفیتها و واقعیتهای کشور در نظر گرفته شود.

توجه به ظرفیت‌ها و واقعیتها در برنامه ریزی برای دستیابی به اهداف از الزامات تدوین نقشه راه کارآمد بوده و باید به نقش و اهمیت این امر با نمونه و مثالهای کافی پرداخته شود بویژه برای نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی که نقش اساسی در سرنوشت کشور دارند و باید ریلگذاری را در مسیر متناسب، با شیب و هندسه متناسب انجام دهند.       

کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش سال 1386 نگارنده) پس از تحلیل قوتها و ضعفهای کشور که غالبا اقتصادی و مشابه شرایط کنونی بوده به سه گام برای رفع نقاط ضعف میپردازد (تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، ص4).

در شرح اقدام بایسته در صفحه 10 چنین آمده: در اتخاذ هر تصمیمی باید به توانایی ها و امکانات توجه شود حتی در موضوعی چون جهاد بعنوان یک عامل بقاء جامعه شرط اصلی این امر اعلام شده است (آیه 60 سوره مبارکه انفال)

در ادامه به نمونه بالا بردن استاندارد آلودگی موتورهای بنزینی و دیزلی در اروپا طی 25 سال از 1985 تا 2010 اشاره شده که با رعایت منطق و اصل مذکور سبب دستیابی به کشورهای اروپایی به کاهش پایدار و رو به بهبود بیش از 90% در آلایندگی موتورها گردید بدون تعطیل نمودن خودروسازیهایی که توان فناورانه و اقتصادی متفاوتی داشتند.

برای تبیین بهتر موضوع به قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 اشاره میگردد که برای حمل و نقل ریلی برون شهری دو هدف افزایش سهم مسافری و باری به ترتیب از 4 به 18% و از 7 به 30% را تا سال 90 مصوب نموده بود که در برنامه ششم هدف سهم مسافری در سال 1400 از 18 به 20% افزایش یافت.

اما بنا به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در خرداد 99 سهم حمل ریلی مسافر در سالهای 96 و 97 به کمتر از 2% یعنی نصف سهم سال 86 کاهش یافته که با وجود ارزش بالای اهداف تعیین شده در قانون مدیریت سوخت نشان دهنده اشکالاتی از جمله عدم توجه به ظرفیتها و واقعیتهای کشور میباشد.

بنا به همین گزارش در بخش بار نیز سهم ریلی در سال 97 به 10% یعنی یک سوم هدف برنامه رسیده که تقریبا با سهم ریلی در سال 84 برابر بوده و نسبت به سال 90 فقط 20% رشد داشته در حالی که برای رسیدن به هدف سال 1400 این رشد باید از 200% هم بیشتر میبود. (این رشد در تن کیلومتر 29% بوده در صورتی که باید بیش از 150% میبود)

هرچند در بند 6 گزارش مذکور برای افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار و مسافر توصیه هایی آورده شده ولی به نظر میرسد آسیب شناسی این رخداد و پدیده باید با تمرکز بیشتر با کمک وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، راه آهن، مجمع تشخیص مصلحت و بویژه بخش خصوصی، انجمن ها و خبرگان انجام گردد.

با ویژگیهای حمل و نقل ریلی بویژه پیچیدگی بالا، موفقیت در تحلیل این نمونه میتواند در ریشه یابی مشکلات و یافتن راهکارهای اثربخش برای سایر بخشهای اقتصادی کشور نیز کمک شایانی نماید و لذا پیشنهاد میگردد مرکز پژوهشهای مجلس با تشکیل کارگروه ویژه آسیب شناسی قانون مدیریت سوخت به این توصیه رهبر معظم جامه عمل بپوشانند. 

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

سه گام برای جهش تولید در راه آهن

تعیین هدف جهش تولید از سوی رهبر فرزانه انقلاب برای سال 1399 بخشهای مختلف تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و ... را برای بالابردن آمار تولید و کاهش هرچه بیشتر وابستگی ترغیب نمود و انتظار میرود این حرکت نه تنها تولید بلکه اشتغال را افزایش داده و سبب رونق اقتصاد کشور با وجود شرایط بحرانی جهان و تحریمهای ظالمانه گردد.

اما برنامه دو بخش دیگر اقتصاد کشور یعنی خدمات و تجارت که سهم بالایی در اشتغال دارند را هم باید به روشنی تبیین نمود تا علاوه بر نقش آفرینی متناسب در این حرکت و افزایش سهم اشتغال دو بخش، با هم افزایی با بخش تولید در تکمیل و گستردگی این حرکت و کاهش وابستگی اثرات بنیادین ایجاد گردد.    

برای بخشهای خدماتی در این میان بدلیل نداشتن محصول تولیدی باید با تفسیر مناسب جهش تولید، راهبرد مناسب تعیین و ابلاغ گردد تا هرچه زودتر در لشگر اقتصادی کشور و پیروزی آن نقش بهتری ایفا نمایند.

بخش حمل و نقل تجاری کشور اعم از باری و مسافری به عنوان یکی از زیرمجموعههای خدمات علاوه بر سهم بالا در تولید ناخالص داخلی، غالبا یکی از بخشهای وابسته به واردات میباشد که در این میان صنعت هوایی بویژه ناوگان مربوطه در صدر این وابستگی بوده و بخشهای دریایی، ریلی و حتی ناوگان سنگین جاده ای در این زمینه همچنان وابستگی بالایی به واردات داشته و برای رونق این بخشها سرمایه هنگفتی میستانند.

عمر بالای ناوگان در این بخشها بویژه در صنایع هوایی و ریلی سبب کاهش دسترسی به قطعات یدکی شده و بتدریج علاوه بر افزایش هزینه نگهداری، ایمنی را نیز میکاهند و رغبت خرید خارج را در زمان رونق اقتصادی افزایش داده و مجددا چرخه خرید خارج و وابستگی را راهاندازی و تقویت مینمایند که نمونه آن در اشتیاق مفرط به خرید پانصد فروند ناوگان هوایی پس از برجام مشاهده شد که به لطف خداوند با حماقت دولت ترامپ متوقف گردید.

برای کاهش آثار سوء زنجیره وابستگی در سال جهش تولید تقویت سه رویکرد بهره وری، بازسازی (و ارتقاء ناوگان) و بومی سازی تجهیزات پیشنهاد میگردد، که با رویکرد بهره وری وابستگی به خرید خارج ناوگان مسافری و باری مانند هواپیما، کشتی و لکوموتیو کمتر، اشتغال بیشتر و سبب کاهش وابستگی میگردد و با رویکرد بازسازی و ارتقاء ظرفیت ناوگان متوقف به خدمت گرفته میشود و با بومی سازی اشتغال بیشتر و وابستگی کمتر و تولید مستقل میسر میگردد.

هرچند عمر ناوگان ریلی در زمان طراحی ناوگان غالبا برای سی سال منظور و محاسبه میگردد اما حتی در کشورهای صاحب فناوری ساخت ناوگان مانند اروپا وآمریکا نیز عمر متوسط تجهیزات بسیار بالا است (حتی بالاتر از 40 سال که با احتساب بهره وری بالای ناوگان نتایج اقتصادی بسیار مطلوبی برای شرکتهای مالک به ارمغان میاورد).

برای نمونه به نورفولک ساوترن اشاره میگردد،  NSدر جمع شرکتهای رتبه یک راه آهن در آمریکا میباشد و دارای بیش از 31000 کیلومتر شبکه ریلی در 22 ایالت آمریکا و بیشترین بار جابجا شده توسط این شرکت ذغال سنگ است. شرکت قطعات خودرو و خودرو کامل و کانتینر را نیزحمل و با درآمد بیش از 11 میلیارد دلار ارزش سهام آن 52 میلیارد دلار است (با 30000 پرسنل و 2/2 میلیارد حقوق در 2014 و300 میلیارد تن کیلومتر در سال 2008)

شرکت در سال 2014 بیش از 4000 لکوموتیو از دو سازنده بزرگ آمریکایی GM (اکنون کاترپیلار) و GE داشته، عمر متوسط ناوگان محلی و مانوری 28 سال بوده و لکوموتیوهای بعد از 1973 یعنی عمر حدود 40 سال با تکالیف محیط زیست در بازسازی به سطح Tier 0 میرسند (قبل آن بدون ارتقاء).  قابل توجه اینکه آخرین مانوری در سال 1984 ساخته شده و بعد از آن لکوموتیوهای قدیمی برای مانور بکارگیری میشوند و از 1991 لکوموتیو چهار محوره نساختند.

شهدای گمنام جهاد اقتصادی

رهبر معظم انقلاب در آغاز سال 99 با گزینش نام جهش تولید ضمن اشاره به تلخی ها و شیرینی های سال 98 درس دیگر حوادث مختلف را شناخت ضعف‌ های درونی، خارج شدن از غرور و غفلت و لزوم توجه به پروردگار دانستند.

شروع سال 99 با بحران کرونا سبب دگرگونی اقتصاد جهانی و افت همزمان قیمت نفت گردید و بانک جهانی با فرار مجدد از اعطاء وام درخواستی ایران به میزان 5 میلیارد دلار عملا به ایران پیام لزوم قناعت بیشتر را مخابره نمود. 

رهبر انقلاب که از سال 1388 با نامگذاری اصلاح الگوی مصرف رویکرد اقتصادی جدیتری را در مطالبه از دولتمردان آغاز نمودند با نامگذاری سال 99 با عنوان جهش تولید، مجددا اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی را ضروری اعلام نمودند.

 

از سوی دیگر اشاره رئیس جمهور محترم در پیگیری ترخیص اقلام بهداشتی از گمرک به نکته هفتاد خوان گمرک اشاره داشتند و فرمودند: "بیاییم واقعا گمرک را اصلاح کنیم؛ وقتی می‌گویم گمرک را اصلاح کنیم یعنی همه دستگاه هایی که نظارت و دخالت دارند. نمی ‌خواهم بگویم که نظارت آنها قطع شود؛ کاغذ بازی از بین برود؛ برای الکل و نیازمندی همین ایام به خاطر کرونا یک جنسی را می‌خواهیم از گمرک خارج شود و به اصفهان برود؛ چند روز خودِ من ساعت ‌ها با وزرای مختلف وقت گذاشتم؛ از این خوان رد می‌شویم، گرفتار خوانِ بعدی می‌شویم؛ خوان بعدی را رد می‌کنیم گرفتار خوان بعدی می‌شویم؛ این هفت‌ خوانی که گفتند فکر کنم اشتباه  کردند؛ اینجا هفتاد خوان داریم. باید اینها را اصلاح کنیم و این اصلاح هم وظیفه ما، مجلس و قوه قضاییه است؛ همه مسوولیم و باید دست به دست هم بدهیم". 

هرچند نگاه غالب مسئولین و نمایندگان در تشخیص ریشه مشکلات اقتصادی مبتنی بر بالا بودن نقدینگی میباشد لکن با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه های آن به نظر میرسد چند عامل مهم که باعث بسیاری از نگرانی ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به توجه ویژه نمایندگان محترم و وزرای گرانقدر دارد که علاوه بر گمرک عبارتند از تامین اجتماعی، سازمان مالیاتی، شهرداریها، بانکها اتاق بازرگانی و ... .

با آسیب شناسی و تحلیل مشکلات مشترک صنایع و بخشهای اقتصادی مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی لختی ساختار سازمانهایی مانند گمرک، که سبب ایجاد موانع متعدد کاری برای شهروندان می گردد نه تنها میتوان زمینه و بستر لازم برای جهش تولید را فراهم نمود بلکه رضایت مردم که بزرگترین سرمایه اجتماعی کشور است افزایش می یابد.

هفتاد خوان مورد اشاره ریاست محترم جمهور در گمرک و سازمانها و نهادهای مشابه موجب هجوم نقدینگی به بخشهای کلیدی (همچون مسکن در تهران با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا در همین مدت) گشته و مانع جهش تولید میگردد.

با تغییر پارادایم تملک و بهره برداری (الگوی ابتدایی سیمکارت گران و هزینه مکالمه ارزان تلفن همراه در ابتدای دهه هفتاد که با ورود رقبا و تغییر پارادایم تقریبا معکوس شد، کتاب نقشه راه بلوغ حمایت از تولید ملی، سال 91) و وضع قوانین مناسب مالیاتی (تصمیم مجلس برای وضع مالیات بر خریداران انبوه سکه، خودرو لوکس و ویلاهای اشرافی) هجوم خرید انبوه سکه، ارز، خودروهای گران، کاخها و ... و حتی بسیاری از مفاسد که هر چند سال یکبار از جمله در میانه دهه هفتاد، هشتاد، ابتدای دهه نود و سال 97 موجب افت شدید ارزش پول ملی شده کاهش خواهد یافت.

در پایان با ارج نهادن به مقام والای شهدای امنیت بویژه شهید حاج قاسم سلیمانی و شهدای سلامت مردم در رزم سخت و بی امان این روزهای کشور با بیماری کرونا، تلاشهای شهدای گمنام جهاد اقتصادی در سازمانهای فوق (غالبا تامین کننده منابع بودجه کشور و شهرها) که به قسط و عدالت و رفع خوان های اشاره شده برای کم شدن دغدغه های مردم دعوت مینمایند و شهدای مشابه در سازمانها و شرکتهای مصرف کننده بودجه دولتی که به بهره وری و رعایت بیشتر بیت المال دعوت می نمایند و جان اداری خود را مانند کوله‌بران ضعیف و بی‌پناه مظلومانه از کف میدهند را پاس میداریم.

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد

 

تصمیم شایسته ساخت موشک به‌جای هواپیما

استراتژی ساخت موشک به جای هواپیما

28 آبان ماه سال 98 برای صنعتگران و فعالان اقتصادی روز بسیار مهم و پراهمیتی بود، در این روز جمع کثیری از تولید کنندگان کشور در بخش‌های مختلف به محضر رهبر معظم انقلاب مشرف و از رهنمودهای ایشان بهره‌ مند شدند.

یکی از نکات مورد اشاره ایشان به استفاده از تجربیات صنایع پیشرو از جمله صنایع نظامی برای کاهش وابستگی صنایع کشور بویژه صنایع خودرو و نفت بود که کشورهای غربی با شروع تحریم‌ها با رها کردن تعهدات، کشور را ترک نمودند.

در سال‌ های اخیر پیشرفت‌های صنایع موشکی یکی از نگرانی‌ های کشورهای غربی بوده که در هر فرصت و به هر بهانه مورد انتقاد و حملات ایشان در مجامع جهانی قرار می‌گیرد. این‌که ابعاد نظامی، سیاسی و امنیتی این فناوری چیست و چرا کشورهای غربی نسبت به آن حساس شده‌اند موضوع این نوشتار نیست و در این فرصت می‌خواهیم به گام‌های دستیابی به این پیشرفت‌ ها بپردازیم تا زمینه بهره‌گیری برای سایر بخش‌های صنعتی و اقتصادی کشور قرار گیرد.

حرکت برای رسیدن و تغییر از وضع موجود به وضع مطلوب، یکی از وجوه مشترک تمدن بشری در طول تاریخ  (مدیریت تغییر یا تحول) و این یکی از دغدغه­‌ های اصلی رهبران و مدیران جوامع بشری بوده و صرف‌ نظر از روش انتخابی، آنچه می‌تواند مورد استفاده مشترک قرار گیرد روش و راه‌ گذر بین این 2 وضعیت است. ویژگی‌ های عمومی انسانی، رفتارهای مشابهی در طی طریق و نتایج و عوارض آن ایجاد می‌کند که با شناخت، تحلیل و آزمون آن می­‌توان به توصیه ­‌های مناسب و کاربردی برای تسریع، تسهیل و کاهش هزینه‌ ­های اقدامات بهبود و تغییر دست یافت.

نظریه «نقشه راه بلوغ» یکی از روش‌ های مدیریتی برای پیشرفت و برگرفته از تجربیات صنایع دفاعی دوران دفاع مقدس در نیمه دهه 60 است. این روش متکی به نگاه علت و معلولی پیوسته (چرخه علت و معلول) به پدیده‌ های طبیعت است.

این نظریه برای بهبود بهره‌ ­وری و پیشرفت روشی مانند «PDCA» ارائه می‌دهد متکی بر سه عنصر طرح، اجرا و اصلاح. توضیحات کامل‌ تر این مبحث در کتابی با همین عنوان در دسترس عموم قرار دارد (نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال).

 نظریه مذکور با اشاره و تحلیل نقاط قوت و ضعف اقتصادی و ... بیان می‌کند ریشه اغلب مشکلات اقتصادی کشور به‌ ویژه تورم، بیکاری و معیشت ضعیف در سه عامل مشابه و مشترک نهفته است:

1) مناسب‌ ترین گزینه انتخاب نشده

2) فراتر از حد توان و مقدورات بوده

3) دفعتاً و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

چارچوب اولیه این نظریه در سال 1365 شکل گرفته و در سال 1386 در کتابی با همین عنوان منتشر شده است.

راهکار پیشنهادی این نظریه نیز سه محور اصلی به شرح زیر دارد:

1) تصمیم شایسته: با تحلیل مشکلات و یافتن راهکارهای ممکن، بهترین گزینه انتخاب گردد (اقتصادی، اجتماعی و ...)

2) اقدام بایسته: برای اجرای هر تصمیم به ابعاد توانایی و ظرفیت‌های مالی، انسانی و فناورانه در دسترس توجه شود

3) بهبود پیوسته: در پی هر اقدامی به ارزیابی نتایج حاصله توجه و اصلاحات لازم به‌صورت پیوسته انجام شود

نظریه مذکور با تحلیل مشکلات و چالش‌های اقتصادی نیمه دهه 80 که اغلب آنها همچنان پابرجاست در یکی از جلسات کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال 1386 ارائه و راهکارهای پیشنهادی تشریح شد.

اما پیشرفت‌های صنایع موشکی آمادگی دفاعی کشور را بالا برده و مایه دلگرمی و یکی از ارکان اقتدار کشور است نیز با همین سه پایه به این تراز رسیده، بدین معنی که تصمیم شایسته در انتخاب موشک در مقابل هواپیما و انواع دیگر موشک‌ها، اقدام بایسته با هزینه و حمایت در حد توان و استطاعت مالی و توانایی علمی و فناوری و درنهایت بهبود پیوسته این حرکت، به‌ گونه‌ ای که برد موشک‌ها از حدود 500 به 2000 کیلومتر افزایش یافته است. 

به‌کارگیری این رویکرد در صنایع پنجاه و چند ساله و همچنان وابسته خودرو، نتایج شیرین پیشرفت را به‌کام خواهد نشاند.

 

مزایا و معایب استفاده از واگن آلومینیومی در راه آهن و مترو

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک :

به گزارش روابط عمومی و بین‌الملل شرکت راه‌ آهن شهری تهران و حومه (مترو) در 13 آبان ماه امسال «علی امام» مدیرعامل این شرکت، با اعلام خبر ترخیص 15 درصد باقی مانده از قطعات 70 واگن متروی تهران از گمرک بندر شهید رجایی، گفت: به منظور تجهیز ناوگان خطوط مترو در پایتخت، تعداد 70 واگن خریداری شده بود که ترخیص این محموله از گمرک، به دلیل انجام روند پرداخت هزینه‌ های گمرکی و نیز ارزش افزوده با تاخیر مواجه شد.

وی ادامه داد: خوشبختانه در حال حاضر 40 درصد از روند ساخت قطارهای مترو درتهران، توسط متخصصان کشورمان بومی‌ سازی شده است. لذا تا هنگامی که 100 درصد ساخت قطارهای مترو در کشورمان بومی‌ سازی شود، مجبوریم برخی از قطعات مورد نیاز را از کشورهای خارجی تأمین کنیم.

به گفته وی، پس از نامه‌ نگاری شهردار تهران با وزیر امور اقتصادی و دارایی و همکاری گمرک، در نیمه نخست سال 97، 85 درصد از کل این محموله ترخیص شد، در ادامه و با رایزنی‌های صورت گرفته، 15 درصد باقی مانده نیز در تاریخ 22 مهر جاری، ترخیص و با 22 تریلر به شرکت واگن‌سازی تهران جهت سرهم‌بندی قطعات تحویل داده شد.

همچنین به نقل از رسانه‌ها، وی در 19 آبان با تاکید بر این‌که در ساخت این واگن‌ها از آخرین تکنولوژی‌های روز استفاده شده است، افزود: در ساخت این قطارها به‌جای استفاده از بدنه «کربن استیل»، از بدنه آلومنیومی استفاده شده که این تغییر در هر واگن 2 تن و در مجموع 14 تن بدنه قطار را سبک‌تر خواهد کرد و این ویژگی هنگام بهره‌برداری منجر به کاهش مصرف برق و صرفه‌جویی در انرژی می‌شود.

با تلاش‌های کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش، برای تولید واگن‌های بدنه آلومنیوم در داخل کشور از جمله با استعلام از شرکت کشتی‌سازی اروندان (سازنده بدنه کشتی‌های کاتاماران با بدنه آلومنیومی) که در تیرماه 1389 اعلام آمادگی کردند بومی‌سازی و تولید داخل بدنه آلومنیومی قطارهای مترو و واگن‌های راه‌آهن از اهداف اصلی مورد نظر بود.

با این وجود با توجه به وزن حدود 250 تنی یک قطار هفت واگنه، با بدنه فولادی مربوط به خط یک و ظرفیت نشسته 306 و کل 2270 نفری قطار مذکور در مقایسه با نوع بدنه آلومنیوم ملاحظه می‌شد که مجموع اختلاف وزن حدود 17 تن بوده است که 7 درصد وزن قطار خالی و فقط 4 درصد وزن قطار پر می‌باشد و چنانچه تاثیر جرم دوار افزایش سهم نیروی مقاومت هوا در تونل و اثر هندسه و شیب و فراز مسیر منظور گردد پیش‌بینی می‌شود تفاوت انرژی مصرفی به 2 درصد در حالت پر و متوسط 3 درصد در طول روز بالغ گردد.

بر این اساس ملاحظه می‌شود؛ با اختلاف قیمت واگن‌های بدنه آلومنیوم و بدنه فولادی و صرف‌نظر از امکان تحویل سریع‌تر و اشتغال‌آفرینی بیشتر نوع فولادی در ایران، می‌توان با هزینه پرداختی برای 600 واگن حدود 700 واگن خریداری کرد که با اعلام نظر ریاست شورای شهر مبنی بر نیاز متروی تهران به 2000 دستگاه واگن و تکالیف قاون مدیریت سوخت و قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر و تاثیر این رویکرد بر راه‌افتادن خطوط تولید بدنه چند کارخانه واگن‌ساز داخلی، به نظر می‌رسد تصمیم خرید قطارهای نوع بدنه فولادی نسبت به بدنه آلومنیومی در این شرایط، اصلح باشد که البته با فعالیت موازی برای ساخت قطارهای بدنه آلومنیومی، در داخل نیز این اقدام قابل تکمیل خواهد بود.

قابل ذکر است این محاسبات برای در شرایط عادی بوده و طی چند سال گذشته به مسئولان اعلام شده است و چنانچه با شرایط موجود و دشواری فراوان تأمین ارز و انتقال آن بازنگری شود، نتایج به مراتب بیشتر به نفع خرید و ساخت واگن‌های با بدنه فولادی خواهد شد.

بدین معنی که علاوه بر کاهش هزینه، موجب افزایش اشتغال و سهم ساخت داخل این محصول استراتژیک، نه فقط برای تهران بلکه برای سایر شهرهای دارای مترو خواهد شد.

 

آدرس مطلب : 

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%88%D8%A8%D9%84%D8%A7%DA%AF-%D9%87%D8%A7-126/199887-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D9%86-%D8%A2%D9%84%D9%88%D9%85%D9%86%DB%8C%D9%88%D9%85%DB%8C-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%AE%D9%88%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%AF

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.