یک پیشنهاد برای دستیابی به خصوصی‌سازی پایدار در راه‌ آهن

در سال 1384 و در هیجان خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات از جمله راه آهن که در نهایت به انتخاب الگوی تفکیک عمودی زیرساخت و ناوگان ریلی منتج شد پیشنهادی به مشاور داده شد برای خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی مانند راه آهن ژاپن که با تصمیمی شایسته راه آهن دولتی را به 6 شرکت راه آهن مسافری مستقل (و یک راه آهن باری فراگیر) تقسیم نمودند به گونه ای که هر شرکت شبکه و ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل مدیریت می نماید.

پیشنهاد ارائه شده به مشاور راه آهن در سال 84 برای اجرای یک طرح نمونه خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی بود که برای کاهش نگرانی مدیران از ریسک های مربوطه و مشاهده سریع نتایج آن، مسیر راه آهن غرب کشور انتخاب شد به این دلیل که این مسیر مانند مسیر مشهد مسافر زیادی نداشت، مانند مسیر جنوب شرق بار زیاد نداشت، مانند مسیر شمال هندسه دشوار نداشت و با داشتن پرسنل بسیار دلسوز و تراکم و توزیع خوب جمعیت و فاصله مناسب شهرها و وجود کارخانجات متعدد یکی از مستعدترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد تجربه شده، بود.

در طرح مذکور تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غریب و آذربایجان) پیش بینی شده بود که اکنون نیز می توان آنرا اجرایی نمود ولی به دلیل واگذاری تمامی واگن های باری و مسافری و تکالیف فصل دوم مصوبه شورای عالی اجرای سیاست های اصل 44 قانون اساسی در 18/7/88 می توان با واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای موجود (مثلا 20 دستگاه) یا عضویت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن کاستی موجود را کاهش داد.              

با مروری بر گذشته ملاحظه می شود پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان در اواخر دهه 70 در راه آهن تهیه گردید ولی خصوصی سازی راه آهن ایران از سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر و افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 آغاز گردید و متاسفانه بدون آزمون امکان پذیری التزام به تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری (که نیازی به آنها نبود) شرکت ها مکلف به خرید واگن های نو (و سپس خرید واگنهای قدیمی راه آهن) شدند.

سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 و حتی 300 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردید و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.    

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور به ویژه بار (و حتی مسافری) بود.

متاسفانه این روند کاهشی طی 2 دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل، سالانه کمتر از 3 درصد) و این در حالی است که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (سالانه 5 درصد) و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.

برای خصوصی سازی بخش مسافری هم (که به دلیل استفاده از الگوهای غلط به ویژه سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک، تصور غالب همکاران این است که بخش زیان ده می باشد) نیز با تسهیلات متعدد و رایگان سازی حق دسترسی به شبکه و کاهش حق استفاده از لکوموتیو (گران و پرهزینه مسافری) جذابیت های فریبنده و ناپایدار ایجاد شد.

پندهای مونوریل برای راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران-قم

یکی از مشکلات کنونی شهر قم که برای همه شهروندان، زوار و مسئولان که چهره شهر را آشفته کرده و نشان دهنده تصمیم گیری ضعیف دهه هشتاد و تعجیل ناشایست در پذیرش تامین مالی احداث منوریل این شهر بود که اکنون سالهاست به یک نماد مطالعات ضعیف حمل و نقل شهری در قم و دست آویزی برای تلخند دشمنان تبدیل شده است. 

متاسفانه این رفتار در سایر بخش ها هم دیده می شود و نگرانی تکرار آن در زیرساخت های ماندگار مانند راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان (مانند منوریل اولین پروژه کشور در این زمینه) مطالعات اولیه آن با سرعت 160 پیش از انقلاب توسط مشاوران خارجی و مطالعات پایه آن با سرعت 270 در دهه هفتاد توسط چندین مشاور خارجی انجام شده هم وجود دارد. 

راه آهن تهران- قم- اصفهان از محورهای پر رفت‌ و آمد کشور محسوب می‌شود ولی با وجود تقاضای سفر انبوه در این مسیر، حمل و نقل ریلی مناسبی بین این سه شهر برقرار نبوده (مسیر کنونی هفت ساعته) و اولین مسیری است که برای ایجاد خط سریع ‌السیر مورد توجه وزارت راه و ترابری قرار گرفت و شامل 2 بخش کلی تهران- قم و قم- اصفهان می‌ باشد.

این طرح با طول کلی حدود 420 کیلومتر تقلیل زمان سیر بین تهران و اصفهان به حدود 2 ساعت را مدنظر دارد تا با جذب مسافر از سواری، اتوبوس و هواپیما، اهدافی نظیر تامین ایمنی مسافرت و جلوگیری از تصادفات جاده‌ای، صرفه‌جوئی در وقت مردم، صرفه‌جوئی در مصرف سوخت و استفاده از تکنولوژی های نوین و بومی نمودن آن محقق شود.

در سال های قبل از انقلاب اسلامی طرح ارتقای راه ‌آهن تهران- اصفهان بر مبنای دوخطه، برقی و با سرعت حداکثر 160 کیلومتر بر ساعت طراحی شد که بخش تهران - قم آن همجوار خط قدیم و به وسیله مشاور اسپی‌باتین‌یول و در بخش قم- اصفهان نیز همجوار خط موجود به وسیله مشاور دکنسالت طراحی شده بود.

پس از انقلاب اسلامی بنا به اهمیت بخش تهران- قم در شبکه ترابری ریلی که تنگنای ظرفیتی برای کل شبکه راه‌آهن ایجاد کرده بود، دوخطه کردن محور قدیمی تهران- قم در دست اجرا قرار گرفت. پس از مدتی با توجه به تغییر شرایط منطقه‌ای، ایجاد خط جدید تهران- قم به صورت میانبر امکان‌پذیر شد که عملیات دوخطه کردن محور قدیمی رها شده و دوخطه جدیدی با قابلیت سرعت 200 به محمدیه در سال 1377 افتتاح شد (خط دوم در سال 1379).

همچنین فاز دوم مطالعات و طراحی زیرسازی راه آهن قم - اصفهان، بر مبنای سرعت 270 کیلومتر بر ساعت انجام شد. مطالعات توجیه فنی واقتصادی طرح در سال 81  به سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی ارائه شد که نشانگر توجیه طرح از دیدگاه ملی بود. آن سازمان خواهان تکمیل این گزارش برای مقایسه سرعت های مختلف گردید که مطالعه جدیدی برای این منظور با همکاری مشاور خارجی با مقایسه سرعت های 200(برقی و دیزلی)، 250 و 270 برقی انجام و ارائه شد.

متعاقبا طرح در ردیف طرح های مشارکتی (اجرا به شرط وجود سرمایه‌گذار) قرار گرفت و مذاکرات طولانی با شرکت های متعدد خارجی بین سال 81 تا 84  انجام شد که به نتیجه نرسید و در سال 84 با عنایت به عدم توجیه طرح برای سرمایه‌گذاران، اجرای دولتی آن از سوی سازمان مدیریت پذیرفته شد.

با توجه به کمبود منابع و مشکلات اقتصادی کشور، اداره کل خط بر اساس مذاکرات اولیه سال 76 مرکز تحقیقات با شرکت زیمنس برای خرید قطارهای خودکشش دیزلی با سرعت 200 در 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه آهن مبنی بر دعوت از شرکت زیمنس برای مشارکت در احداث خط تهران- قم- اصفهان پیشنهادی ارسال نمود. 

در اواسط دهه هفتاد معاونت برنامه ریزی راه آهن برای توجیه استاندار، گزارشی تهیه و زمینه تقاضای ایشان از رئیس جمهور برای تغییر مسیر خط سریع السیر (موازات آزاد راه) و عبور از قم فراهم گردید و با پیشنهاد احداث خط تهران- قم با سرعت 350 به جای استفاده از دوخطه موجود (با سرعت 200) زمینه تصویب اعتبار احداث خط مذکور فراهم شد. سال 91 نیز کنسرسیومی برای احداث خط سریع السیر تهران- قم بصورت BOT تشکیل و پیشنهاد در سال 92 به وزیر ارائه شد.

تحریم و وضعیت برقی کردن راه‌ آهن تهران مشهد

با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد. 

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.

چگونه ایمنی گذرگاه‌های راه آهن را افزایش دهیم؟

متاسفانه هفته گذشته (23 دی ماه) شاهد جان باختن یکی دیگر از هم میهنان در گذرگاه همسطح راه آهن بودیم.

به گزارش خبرگزاری ایسنا/البرز رئیس سازمان آتش نشانی و خدمات ایمنی شهرداری کرج از برخورد قطار مسافربری با یک خودرو پژو و جان باختن یکی از سرنشینان خودرو خبر داد. (ظاهرا خودرو از مسیر خلاف قصد رهایی از انتظار داشته)

باس وحیدی در گفت و گو با ایسنا،گفت: ساعت ۲۰:۱۷ دقیقه شامگاه سه شنبه ۲۳ دی ماه، قطار مسافربری در محدوده شهرک سعدی کرج با یک خودرو پژو ۲۰۶ که قصد عبور از روی ریل داشت برخورد کرد. وی افزود: به محض اعلام تماس باسامانه ۱۲۵ نیروهای آتش نشانی بعد از دقایقی به محل حادثه اعزام شده و در کوتاهترین زمان دو سرنشین را از خودرو خارج کردند که متاسفانه یکی از سرنشینان در دم جان باخته بود و دیگر سرنشین خودرو مصدوم شده بود.

بر اساس گزارش  عمومی ایمنی اتحادیه جهانی راه آهن ها (UIC) در سال 2019 در مورد حوادث مهم سال 2018  تعداد حوادث مهم گزارش شده اعضا، در سال 2018 به 1746 مورد رسیده در حالی که در سال 2013 تعداد حوادث مهم 2089 مورد بوده و تعداد جان باختگان در سال 2018 با 2 درصد افزایش نسبت به سال قبل به 1022 نفر رسید که از آنها 700 نفر در برخورد خارج از گذرگاه همسطح و 269 نفر در تقاطع همسطح و 53 نفر در سایر حوادث جان باختند.

بیشتر این رخدادها در سه ماهه پایان سال میلادی، ساعت 17 تا 23 و اواخر هفته بوده، اتحادیه برای ارزیابی کلان ایمنی شاخصی با عنوان شاخص جهانی ایمنی (GSI) تعریف نموده که با بالابردن ضریب جان باختگان گذرگاه همسطح نسبت به افراد غیر مجاز و نیز افزایش ضریب تعداد بالا و ... به دست می آید و نشان از بهبود ایمنی طی سال های بررسی دارد.

 گردآوری کنندگان این آمار عبارتند از 26 کشور شامل کشورهای غالبا اروپای غربی و برخی شرقی، روسیه، ترکیه و ایران.

در بخش دیگر این گزارش به 15 برابر بودن مسافت ترمز یک تریلی نسبت به قطار (در سرعت 89) اشاره شده است.

حادثه مهم در پایان گزارش چنین تعریف شده: حادثه ای که حداقل یک وسیله ریلی در حرکت باشد که در آن یک نفر فوت نموده یا صدمات سنگین جانی دیده باشد، یا صدمه اساسی به ناوگان، خط، تاسیسات و محیط زیست وارد شده باشد و یا قطع رفت و آمد برای 6 ساعت یا بیشتر (خسارت مهم خط و ناوگان در این تعریف بالای 150000 یورو اعلام شده).

در سال 2014 تعداد گذرگاه های همسطح در اروپا بیش از 108 هزار بوده یعنی کمتر از یک گذرگاه بر دو کیلومتر خط که 53 درصد آنها گذرگاه فعال با سیستم هشدار و 47 درصد بدون مستحفظ هستند، 28 درصد تلفات ریلی در گذرگاهها بوده است.

کشور فنلاند 3000 گذرگاه همسطح دارد و سرعت قطار در خطوط با گذرگاه همسطح 140 کیلومتر بر ساعت است.

فرانسه 15300 گذرگاه همسطح در 2016 داشته (33500 در 1938 و 25000 در 1980) که 11200 گذرگاه دارای راهبند اتوماتیک با چراغ و زنگ بوده و در گذرگاههای دوخطه نوشته شده که یک قطار می تواند قطار دیگر را پنهان کند، خطوط سریع السیر فرانسه تقاطع همسطح ندارند ولی قطارهای سریع السیر در سایر خطوط با گذرگاه مواجه می شوند.

اما در شبکه راه آهن ایران هم اکنون حدود 400 گذرگاه همسطح وجود دارد که با احتساب 9300 کیلومتر شبکه بر اساس آمار UIC در 2020 (که 2100 کیلومتر آن دوخط یا بیشتر دارد) در هر 23 کیلومتر یک گذرگاه همسطح وجود دارد که مبین این است که تعداد گذرگاهها بر واحد طول شبکه در اروپا بیش از 11 برابر ایران است.

بند یازده ماده 30 مقررات حرکت: در راه آهن دو خطه ایجاد هرگونه گذرگاه موقت و دائم همسطح به طور کلی ممنوع بوده و کلیه گذرگاههای موجود نیز باید به غیرهمسطح تبدیل گردند (تکلیف مالایطاق، پانزده سال پس از دوخطه مشهد).

با این وجود باید با به کارگیری روش های عقلایی، علمی و تجربه شده جهانی، از جمله طبقه بندی (نامه 19/10/79)، اولویت بندی و چند مرحله ای کردن پروژه ها برای کاهش احتمال برخورد قطار با خودرو و عابر به ویژه در گذرگاههای مجاز، هم اندیشی بیشتری نماییم تا احتمال رخدادهای مشابه و داغدار شدن مجدد هم میهنان را در آینده نزدیک کاهش دهیم. 

خط دوار لکوموتیو اقتصاد ترکیه، نگاهی به نظام مالیاتی این کشور

سایت معاونت دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه علاوه بر گزارش افتتاح قطار ترکیه تا چین که در ایران مورد توجه رسانه ها و کارشناسان و مدیران حمل و نقلی قرار گرفته مطلبی را در زمینه نظام مالیاتی جدید این کشور به اشتراک گذاشته که ظاهرا عامل اصلی تغییر جهت لکوموتیو اقتصاد این کشور بوده و بسیار مهمتر از زمینه اول به نظر می رسد.

خلاصه این گزارش بدین شرح است: ثبات و آرامش اجتماعی در هر کشوری تا حدود زیادی منوط به توزیع عادلانه ثروت و درآمدهاست. اما، توزیع درآمدها امری خودکار نبوده و نیازمند مداخله محدود نهادهای دولتی است. درواقع، یکی از ابزارهای عمده دولت در جهت کمک به توزیع عادلانه تر ثروت جامعه، تأسیس و اجرای نظام مالیاتی در آن کشور است.

هرچند هدف اصلی اخذ مالیات از شهروندان، تأمین نیازهای مالی ارکان دولت می‌باشد. اما در شرایطی که فاصله طبقاتی به مهمترین مشکل اقتصاد جهانی تبدیل شده است، هزینه شایسته درآمدهای مالیاتی توسط دولت ها جهت کاهش و یا ممانعت از افزایش فاصله طبقاتی ضروری است. روندی که در صورت عدم کنترل، می تواند به نارضایتی اجتماعی و سیاسی بیشتر در جوامع ملی منجر شود.

ترکیه از آن دسته کشورهایی است که مالیات، یکی از منابع اصلی درآمدهای دولت را تشکیل می دهد. این کشور یکی از رقابتی ترین نرخ های مالیاتی را دارد در نظام ریاستی جدید ترکیه، اداره مالیات ترکیه، به صورت مستقیم زیر نظر ریاست جمهوری به فعالیت خود ادامه می دهد که این امر نشان دهنده اهمیت این موضوع در شیوه مملکت داری این کشور است. این اداره، قوانین و مقررات مربوط به مالیات ها و هر گونه تغییر در نحوه محاسبه و تحصیل آنها را در قالبی که با معیارها و استانداردهای بین المللی متناسب باشد، به اطلاع عموم مردم می رساند. قانون مالیات بر شرکت ها در ترکیه به شماره 5520 که در 21 ژوئن سال 2006 تصویب شده، اصلاحات مهمی را در سال های اخیر تجربه نموده و دارای مفاهیم جدیدی در قانون گذاری مالیات است (شایسته است مورد بررسی کارشناسان مالیاتی و اقتصادی قرار گیرد).

مالیات ها در ترکیه به سه نوع مختلف قابل تقسیم است (برای اختصار توضیحات متن اصلی حذف شده است):

1) مالیات بر درآمد شامل: مالیات بر درآمد اشخاص (عایدات تجاری، عایدات زراعی، حقوق و دستمزد، عایدات ناشی از مشاغل آزاد، سود ناشی از سرمایه‌های غیرمنقول، سود ناشی از سرمایه‌های منقول، سایر عواید و سودها).

میزان مالیات بر درآمد در کشور ترکیه از 15 تا 35 درصد متغیر است.

مالیات بر درآمد نهادی (سازمان‌ها) شامل: شرکت های سرمایه ای، تعاونی‌ها، موسسه‌های اقتصادی عمومی، بنگاه‌های اقتصادی متعلق به انجمن‌ها و موقوفات، شراکت های کاری.

مالیات استوپاژ شامل: مالیات کسر شده از حقوق کارمندان، مالیات اجاره اماکن کار (تجاری)، مالیات پرداخت های مشاغل آزاد، مالیات بر سود سهام

2) مالیات بر هزینه شامل: مالیات بر ارزش افزوده (1، 8 و 18درصد) معافیت (صادرات کالا و خدمات، فعالیت های اکتشاف نفت، معافیت دیپلماتیک (با شرط متقابل)، خدمات ارائه شده در بنادر و فرودگاه‌ها برای کشتی‌ها و هواپیماها، معافیت حمل و نقل و ترانزیت بین المللی، ورود تجهیزات، تشویق سرمایه گذاری خارجی، مناطق آزاد ، معاملات بانکی و بیمه ای)

مالیات بر مصرف ویژه شامل: محصولات نفتی، اتومبیل ها و ...، محصولات لوکس (یک بار) مالیات بر بانکداری و بیمه

3) مالیات بر دارایی (ثروت): مالیات املاک(0.1 تا 0.6 درصد)، مالیات های ارث نرخ (1 تا 30درصد)، مالیات وسایل موتوری

بر اساس این گزارش ترکیه در مورد هدف تامین هزینه دولت تا حدود زیادی موفق بوده است به صورتی که در سال 2017، دولت ترکیه توانسته است، 536 میلیارد لیر (59 میلیارد یورو، ایران 30) از شهروندانش مالیات اخذ نماید. اما 360 میلیارد لیر آن به صورت غیرمستقیم بوده و این به معنای تحمیل فشار مالیات به اقشار متوسط و پایین تر جامعه است.

آموزه‌هایی از قطار خودکشش توربولاینر؛ همزاد توربوترن

همزمان با معرفی توربوترن در ایران در نیمه دهه 50 شمسی، قطارهای Turboliner در سال 1976 در آمریکا با مشخصات مشابه اجزای اصلی معرفی شدند، عملکرد این قطارها طی دوازده سال در انجمن مهندسین مکانیک آمریکا، ASME با موضوع The American Turboliner, A Progress Report  در 1989 مورد بررسی قرار گرفت:

در سال 1973، AMTRAK 7 قطار از سری قطارهای توربینی را خریداری نمود و این قطارها در سال 1976 در کریدور بوفالو- نیویورک قرار گرفتند. البته، خط در این کریدور از سرعت بالا و کیفیت مطلوبی برخوردار نیست ولی سرعت قطار به 177 کیلومتر بر ساعت و زمان سیر حدود 2 ساعت و 8 دقیقه از آلبانی به شهر نیویورک است. نرخ رشد مسافر برای مسافت 228 کیلومتر 5 برابر متوسط آمتراک بوده است (38 دلار قطار و 89 دلار هوایی، زمان 3.45 و 3.25).

یکی از دلایل امکان سرعت بالاتر این قطار، بار محوری کمتر (با ضریب ضربه کمتر) نسبت به لکوموتیو دیزلی و برقی است که با ضریب ضربه یکسان امکان سرعت 50 کیلومتر بالاتر را برای این قطار فراهم می نماید (در ایران 24 کیلومتر بالاتر).

قطارهایTurboliner  قطارهای پنج واگنه با یک کشنده در هر انتها و با ظرفیت جابجایی مسافر 263 نفر هستند.

هر واگن کشنده شامل یک توربین گازی 850 کیلو وات است از نوع Turbomeca TURMO IIIR  با سرعت دورانی5700 دور در دقیقه و همچنین شامل یک مولد برق، APU300 کیلووات، 480 ولت، 3 فاز است.

برای کار در تونل ها در داخل و خارج از شهر نیویورک، یک سیستم نیروی محرکه الکتریکی با قابلیت بهره برداری از ریل سوم در هر واگن کشنده تعبیه شده است. این سیستم به گونه ای طراحی شده است که بدون متوقف کردن قطار می تواند از نیروی محرکه توربین گازی به الکتریکی یا از الکتریکی به توربین گازی تغییر وضعیت دهد.

قطارهای Turboliner از زمان معرفی خود آماده بکاری 90 درصد و با جدیدترین ارزیابی 94 درصد را نشان داده اند. توربین کشش را می توان در حدود چهار ساعت برداشت و تعویض نمود و تغییر کامل توربین کشش، انتقال نیرو، یونیت توان کمکی (APU) می تواند در کمتر از یک هفته انجام شود. طی سالهای 1972 تا 1985 فاصله تعمیر اساسی  TBOمولد برق، APU، از 1000 به 4000 ساعت افزایش یافت و کاهش بنیادی در هزینه بر مایل توربین با افزایش TBO به دست آمده است.

در حالی که توربین TURMO XII در حال ارائه خدمات ریلی به عنوان بروزرسانی TURMO IIIR بود، توربین MAKILA 1A1 معرفی شد. این توربین از فناوری اثبات شده توربین های قبلی توربومکا استفاده شد و در عین حال ویژگی های جدید مانند ساخت ماژولار و بازرسی آسان داخلی را در خود جای داده است. توربین هلیکوپتر که به نمونه ریلی منتهی شد، در ماه اکتبر سال 1988 در راه آهن فرانسه مورد آزمایش قرار گرفت ( TBO10 هزار ساعت)

هزینه نگهداری این قطار برای توربین کششی تورمو3 برابر 55 سنت بر مایل، بوژی 3، گیربکس نیم و توربین آستازو 32 سنت بر مایل بوده است. نکته ای که در این مقاله به آن اشاره نشده کاهش قدرت شدید توربین در ارتفاع و دمای بالا است که به دلیل مسیر مورد اشاره خیلی شدید نبوده ولی در ایران این موضوع سبب 50 درصد کاهش قدرت توربین می گردید.

دمای 35 درجه تابستان و زمستان با دمای 29- درجه بسیار شدیدتر از شرایطی است که در فرانسه تجربه شده است.

مشکل اصلی توربین که در رابطه با دمای پایین بود، تشکیل موم در سوخت دیزل شماره 2 بود که منجر به محدودیت فیلتر سوخت و از بین رفتن نیرو شد. این امر با نصب هیترهای با ظرفیت بالاتر در سیستم تحویل سوخت اصلاح شد.

آموزه هایی در این تجربه وجود که می توان در بین آنها به ترکیب کشش توربینی با کشش الکتریکی اشاره نمود که قبل از در لکوموتیوهای دیزل- الکتریک آمریکا مکررا اجرا شده بود ولی در اینجا با وجود کشش توربوهیدرولیک اولین بار انجام شد، آموزه دیگر این تجربه در بهبود مستمر TBO توربین مولد برق است که از هزار به 4 هزار ساعت طی دوازده سال افزایش یافت و نکته دیگر تست این قطار با سرعت 270 و مناسب یافتن آن برای سرعت 240 کیلومتر بر ساعت میباشد

 

لینک مقاله در تین نیوز

خنثی کردن تحریم در راه آهن

کمتر از یک هفته به سالگرد شهادت شهید سلیمانی (13 دی ماه 1398) باقی مانده است، عزیزی که نه تنها در دوران زندگی پربرکت خود ضمن دفاع از امنیت کشور در سنگرهای خارج از کشور و حمایت از آسیب دیدگان در حوادث داخلی، نقاب تزویر شیطان بزرگ و همدستانش را برداشت بعلاوه با شهادت خود نهال شهادت طلبی را در دل جوانان آبیاری کرد.

در چهارمین فراز از فرمایشات مقام معظم رهبری در دیدار دست اندرکاران مراسم سالگرد شهادت حاج قاسم سلیمانی و خانواده ایشان در خصوص خنثی سازی تحریم نکاتی مطرح شد که برای دلسوزان راه آهن باید مورد توجه ویژه قرار گیرد:

«مطلب چهارم و آخر؛ من قبلاً هم گفته‌ام، حالا هم تکرار می کنم: رفع تحریم دست دشمن است، و خنثی ‌کردن تحریم دست ما است؛ غیر از این است؟ ما که نمی توانیم خودمان رفع تحریم کنیم، دشمن باید رفع تحریم کند امّا خودمان می توانیم این تحریم دشمن را خنثی کنیم. پس این مقدّم است، این درست است؛ بیشتر دنبال این باشیم.»

پس از تهیه جدول راهبردی برقی کردن (SWOT) در سال 1386 و مشارکت فعال در گروه حمل و نقل مجمع تشخیص مصلحت جهت تهیه پیشنهاداتی برای بخش ریلی برنامه های مجلس شورای اسلامی، هشت سال پیش در سال 1391 در هنگام اوج گرفتن تحریم ها پیشنهاداتی به مرکز مطالعات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت به شرح زیر ارائه گردید:

1. تسریع در دوخطه کردن راه آهن در مسیرهای پرترافیک بار و مسافر مانند بافق- اصفهان و تهران- زنجان
2. واگذاری مسیرهای ریلی بنادر به بخش خصوصی برای برقی نمودن بصورت BOT مانند (گرمسار- بندر امیرآباد)
3. تسریع در احداث راه آهن سریع السیر تهران- قم بعنوان گلوگاه راه آهن سریع السیر تهران- اصفهان
4. راه اندازی سریعتر سیستم ردیابی واگن و توسعه سیستم نمایش وضعیت ناوگان (گرمی سرمحور، باسکول دینامیک...)
5. تسریع در بازسازی لکوموتیوهای متوقف آلستوم ، GMو GE، جرثقیل، ماشین آلات ریلی و واگنهای مهم
6. استفاده از منطق پلاتفرم مشترک برای ساخت لکوموتیو، واگن، قطارهای خودکشش و رویکرد لکوموتیو و مترو ملی
7. خرید ریل UIC 60 برای 2000 کیلومتر راه آهن و مترو (احداث و بازسازی)، به طور موازی از داخل و خارج
8. احداث مرکز آزمون و خط تست برای لکوموتیو، واگن، ریل و ...
9. حذف مالیات و عوارض گمرگ و شهرداری و تثبیت نرخ ارز، سود بانکی و ... برای سرمایه گذاران پروژه های BOT
10. منظور کردن مسئولیت ساخت داخل در ماموریت های وزارت راه، مانند وزارت نیرو
11. ایجاد معاونت صنعت در وزارت راه و شهرسازی جهت برنامه ریزی، هماهنگی و نظارت بر فعالیت های بومی سازی
12. تدوین آیین نامه مشارکت بخش خصوصی در افزایش بهره‌وری (سهم از افزایش درآمد و سود)
13. تشکیل شرکت صنعتی مدیریت پروژه های ریلی با الگوی مپنا برای ساخت ناوگان و تجهیزات با برون سپاری حداکثر
14. تشکیل شرکت مادر تخصصی مدیریت تامین قطعات مانند ساپکو جهت شناسایی، حمایت و ساماندهی این امر

اکنون با تغییرات شرایط تحریم و خروج نمایندگی شرکت زیمنس، همکار شرکت مپنا برای ساخت لکوموتیو دیزلی و به ویژه محدودیت تامین موتور دیزل حتی برای نگهداری لکوموتیوهای موجود و نیز خروج شرکت روتم همکار شرکت ایریکو در ساخت ریل باس و انصراف شرکت چینی طرف قرارداد برای برقی کردن راه آهن تهران- مشهد بعد از چندین سال اتلاف وقت به بهانه حجم کار بسیار زیادتر از قرارداد برقی مشهد با آمریکا، باید بررسی های بیشتری توسط راه آهن و وزارت راه و شهرسازی برای شناسایی نقاط آسیب پذیر تشکیل و راهبرد خنثی سازی تحریم تدوین و بروزرسانی گردد.

این رویکرد برای خنثی کردن تحریم منافاتی با پیش بینی سرمایه گذاری و حضور کشورها و شرکت های خارجی در گزینه رفع تحریم ندارد بلکه به تشخیص بهتر نقاط ضعف صنعت و اولویت ها کمک کرده و قدرت چانه زنی فنی و مالی راه آهن را افزایش می دهد که نمونه های آن در زمان جنگ تحمیلی و بعد از آن حتی در راه آهن مکررا مشاهده شده است.

 

لینک مقاله در تین نیوز

کاهش ترافیک جاده‌ های شمال با افزایش سرعت قطارها

عباس قربانعلی بیک در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس اظهار داشت: مسیر ریلی بندر امام خمینی (ره) تا بندر ترکمن ۸۰ سال سابقه دارد و در این خط راه‌آهن شمال به دلیل ویژگی‌های خاص قواعدی که از قدیم داشته است، در سیر قطار رویکرد خاصی دارد.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی با بیان اینکه یک درصد حمل ریلی مسافر در مسیر راه آهن شمال است، اضافه کرد: این مسیر هندسه و مهندسی پیچیده و فنی خاصی دارد.

وی با بیان اینکه در ۵۰ کیلومتر مسیر راه آهن شمال فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم، اظهار داشت: این فراز با احتساب محاسبات تونل و پل است؛ در مسیر ریلی قزوین به رشت هم که در سال‌های اخیر احداث شده است، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم البته در مسیر ریلی تبریز - جلفا هم که در سال های بسیار دور ساخته شده و لی به شبکه وصل نبود، فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ داریم.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اظهار داشت: در مسیر شمال (تهران-ساری) در سه بلاک (فاصله بین دو ایستگاه) تراز ۲۸ در ۱۰۰۰ داریم که با محاسبات تونل و پل، ۳۰ در ۱۰۰۰ خواهد بود که فراز تند محسوب می‌شود.

قربانعلی بیک اضافه کرد: در مسیرهای با فراز ۳۰ در ۱۰۰۰ طبق سنت قدیم، آرایش قطارهای ما تغییر می‌کند و اعزام قطار با جفت لوکوموتیو انجام می‌شود که در مسیر ریلی قزوین-رشت هم در حال حاضر اینگونه است و از ایستگاه تهران قطار با جفت لکوموتیو اعزام می شود.

وی اظهار داشت: اما در محور شمال تهران-فیروزکوه-ساری، قطار با تک لکوموتیو اعزام می شود و در ایستگاه ها فیروزکوه و پل سفید اتصال و انفصال لکوموتیو دوم انجام می شود که این کار در کنار آنکه زمان قابل توجهی لازم دارد هزینه بر است و در واقع متوسط زمان سیر قطارها را افزایش می دهد و این برای مسافر هم مطلوب نیست.

رئیس کارگروه سرعت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی اضافه کرد: یک راه این است که در قطار تهران-ساری هم نظیر قطار تهران-رشت از ایستگاه مبدا اعزام قطار با جفت لکوموتیو انجام شود تا اتصال و انفصالی در مسیر نداشته باشیم که قطعا این موجب ارتقاء ایمنی و ارتقاء سرعت متوسط قطار می شود.

* ارجحیت ریل باس در رقابت با قطارهای جفت لکوموتیو در فرازهای تند

معاون اسبق شرکت راه آهن با بیان اینکه ما خط آهن گرگان-پل سفید داریم از این طرف خط آهن تهران-فیروزکوه داریم، اضافه کرد: همچنین پیشنهاد دیگر و بهتر، راه اندازی قطارهای ریل باس در مسیر راه آهن شمال است، در حال حاضر ما قطارهای ریل باس در شبکه ریلی نظیر مسیر تهران-گرمسار، مسیر تهران-قزوین و تهران-قم را داریم، در مسیر تهران-فیروزکوه هم قطار ریل باس داریم که همین ریل باس ها که دارای دو موتور هست، هم می تواند تا ساری برود.

* کاهش هزینه و افزایش زمان سیر در ریل باس ها

وی اظهار کرد: بدین ترتیب مدت زمان اتصال و انفصال لکوموتیو از قطار حذف می شود و سرعت سیر بیشتر و مدت زمان کمتر سفر را برای مسافر به همراه دارد.

قربانعلی بیک اظهار داشت: سرعت متوسط قطار تهران-گرگان ما ۴۸ کیلومتر بر ساعت است که این پسندیده نیست، باید سرعت متوسط قطارهای مسافری ما بیشتر شود تا توان رقابت با جاده را داشته باشد، طبق اهداف برنامه باید سهمی از حمل و نقل جاده ای به ریلی سوق داده شود.

وی با تاکید بر اینکه باید سطح خدمات به مردم ارتقا یابد، اضافه کرد: ما در صنایع ریلی داخلی تجهیزات زیادی داریم و نیاز به واردات نداریم؛ بنابراین باید از این ظرفیت ها استفاده شود تا حمل و نقل ریلی توسعه یابد و این از منظر کاهش مصرف سوخت، ارتقای ایمنی سیر و کاهش سوانح رانندگی، کاهش تولید آلاینده های زیست محیطی و آلاینده های صوتی مهم است.

معاون اسبق شرکت راه آهن اظهار داشت: قطعا اگر سرعت سیر قطارهای ما در مسیر شمال افزایش یابد، قطارهای ما رقیب جدی برای حمل و نقل جاده ای خواهند بود و در کنار اینکه بخشی از مسافران جاده ای شمال را جذب می کند، موجب کاهش ترافیکی محورهای شمال خصوصا در ایام پیک سفر خواهد شد.

 

لینک خبر در سایت فارس 

 

ترانزیت و ظرفیت باری در راه ‌آهن

تین نیوز - عباس قربانعلی ‌بیک

تصور بسیاری از کارشناسان بخش ریلی (و متاسفانه کارشناسان شرکت های مشاور) این است که سالانه می‌توان حداکثر 10 میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی یک خطه جابجا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد برای یک خطه دیزلی از 100 میلیون تن در سال فراتر رفته و برای دوخطه برقی از 400 میلیون تن هم گذشته است.

ممکن است برخی به گوناگونی شیوه های بهره برداری اشاره نمایند و اینکه آن الگوها در راه آهن ما اجرا نمی شود که باید صحت آن را تایید نمود ولی مسئله اصلی این است که شیوه های افزایش ظرفیت بخش هایی دارد همچون بار محوری، بار طولی، طول قطار، سرعت متوسط در فراز، ظرفیت قلاب و ... که با دقت و تحلیل آنها میتوان به مواردی دست یافت که برای ما هم امکان ه آنها فراهم باشد که نمونه آن در اوایل دهه 70 مکررا بکار گرفته شد.

پس از نتایج افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در سال 69 که نمونه نتیجه اولیه آن کاهش تعداد لکوموتیو در قطارهای 3000 تنی در فراز 10 در هزار مسیر بافق به یزد بود (نتیجه ثانویه افزایش 100 درصدی کشش لکوموتیوهای اولیه خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک که در لکوموتیوهای سری دوم به 180 درصد افزایش یافت)، افزایش مرحله دوم کشش به میزان 33 درصد برای GT26 در سال 76 با بررسی ها و آزمایشات مرکز تحقیقات راه آهن محقق شد که کشش لکوموتیو مذکور را به 24 تن نیرو رسانید و پس از آن بررسی هایی برای بکارگیری سیستم های کنترل جدیدتر انجام شد که می توانست کشش لکوموتیو را 30 درصد دیگر افزایش دهد که متاسفانه تجهیزات مذکور خریداری و در حدود 100 دستگاه از لکوموتیوها نصب ولی از مزیت و قابلیت آنها در بخش ضریب چسبندگی بهره گیری نشد.

توان لکوموتیو با تاثیر مستقیم بر ظرفیت نیز در خرید لکوموتیوهای 4 و 5 هزار اسب و برقی کردن خطوط منظور گردید.   

همچنین پس از مرحله نخست افزایش کشش در اوایل دهه 70 موضوع ظرفیت قلاب اتوماتیک (لکوموتیو و واگن های باری) به عنوان یکی از گلوگاه ها مورد توجه قرار گرفت که بررسی های تکمیلی و استعلام از سازندگان نشان داد که ظرفیت قلاب اتوماتیک نزدیک 2 برابر ظرفیت مورد استفاده آن ایام بود، این امر تاثیر مستقیم بر طول و وزن قطارها دارد.    

موضوع بار محوری نیز موضوع دیگری بود که با وجود افزایش نزدیک 200 درصد طی 30 سال از 1317 تا 1348 متاسفانه تا سال 1372 یعنی 24 سال هیچ تغییری نکرد و در این سال نیز با پذیرش مسئولیت قائم مقام بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد. 

موضوع افزایش بار طولی واگن نیز که در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود در اواخر دهه شصت و آغاز دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی را در مشخصات فنی واگن های باری ایجاد نمود ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در خرید واگن های باری و احداث خطوط مغفول ماند.

هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و بویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

بی توجهی به این نمونه ها نه تنها ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی را کاهش می دهد و نیاز به سرمایه گذاری جدید و زمان برای افزایش ظرفیت از سوی دولت یا بخش خصوصی را می افزاید بلکه سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی شده و بعلاوه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است (قطار چین به ترکیه و اروپا).

نقشه راه ترانزیت و برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک 

یکی از گام های اولیه مرحوم دکتر دادمان در راه آهن آسیب شناسی ترانزیت ریلی بود، آن مرحوم پس از پذیرفتن مسئولیت راه آهن در سال 76 کارگروهی را از متخصصین حمل و نقل، بنادر، بهربرداری و مرکز تحقیقات تشکیل دادند.

سال 76 و در زمان ورود آن مرحوم به راه آهن مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یا کمتر از روزی 170 کیلومتر و پس از بازدیدهای اعضای کارگروه و جلسات ایشان و تصمیم گیری نهایی، زمان سیراین قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی 625 کیلومتر در روز (برای سال ها).

بر اساس گزارش مطالعه Eurasian rail corridors اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).  

این گزارش پیش بینی می کند در سال 2027 جابجایی کانتینر به 636 و در 2030 به 810 هزار TEU و در بهترین شرایط در سال 2027 به 742  و در بدترین شرایط به 437 هزار TEU می رسد (با 16.3 درصد و 10.8 درصد رشد متوسط سالانه).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و این که در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

قابل توجه اینکه حجم تجارت چین و اروپا در سال ۱۹۷۵ از ۳ میلیارد دلار کمتر و در سال ۲۰۱۴ از ۶۱۵ میلیارد دلار فراتر رفته که ۱۹ درصد کل تجارت چین است (به عبارت دیگر روزانه بیش از یک و نیم میلیارد دلار) 

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد که مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله این که زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌ کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ یعنی سال جاری به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون یکی از پیشنهادهایی است که در سال های اخیر برای افزایش ترانزیت ریلی مطرح شده و این درحالی است که بیش از نیم قرن از کاهش ترابری بار در مسیر شمال می گذرد و حتی با احداث خط گرگان اینچه برون هم با وجود برآوردهای اولیه بالا برای تقاضا در این مسیر، متاسفانه شاهد رشد قابل توجهی نبودیم.

هر چند تصور برخی کارشناسان و مدیران و چه بسا مسئولین این گونه است که با برقی کردن این مسیر مشکل ترانزیت حل می شود ولی این گونه نیست که به اختصار به آن می پردازیم.

در محاسبات سال 94 در پیشنهاد ارائه شده برای برقی کردن مسیر لرستان با سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت BOT متوسط سرعت قطار برقی در بلاک ها درفراز 50 کیلومتر در ساعت و در مقابل برای دیزل 30 منظور گردید که مفهوم آن 66 درصد افزایش سرعت متوسط است در صورتی که در مسیر شیب برگشت این تفاوت تقریبا قابل اغماض و لذا متوسط سرعت برقی باری و در نهایت ظرفیت نسبت به دیزلی حدود 40 درصد بیشتر می شود (نتایج محاسبات و شبیه سازی).

اما نکته اصلی اینجا نیست چون در بحث ترانزیت گلوگاه سیر متوسط روزانه است که در بالا اشاره شد یعنی عددی بین 600 تا 800 که با فرض سرعت متوسط بین 2 ایستگاه تشکیلاتی برای دیزلی که حدود 30 کیلومتر می شود سیر روزانه دیزلی حدود 600 کیلومتر و برقی حدود 800 خواهد شد که با واقعیت کنونی 100 کیلومتر بر روز تفاوت زیادی دارد.

در واقع هرچند برقی کردن، سرعت متوسط قطارها و ظرفیت را می افزاید اما با برقی مسیر گرمسار به اینچه برون که اکنون و برای سال ها مشکل ظرفیت نخواهیم داشت (و روش های بسیار ارزانتر هم وجود دارد) گره ای از ترانزیت ریلی باز نخواهد شد.