ترانزیت و ظرفیت باری در راه ‌آهن

تین نیوز - عباس قربانعلی ‌بیک

تصور بسیاری از کارشناسان بخش ریلی (و متاسفانه کارشناسان شرکت های مشاور) این است که سالانه می‌توان حداکثر 10 میلیون تن بار را از طریق یک شبکه ریلی یک خطه جابجا کرد. این در حالی است که امروز در دنیا این عدد برای یک خطه دیزلی از 100 میلیون تن در سال فراتر رفته و برای دوخطه برقی از 400 میلیون تن هم گذشته است.

ممکن است برخی به گوناگونی شیوه های بهره برداری اشاره نمایند و اینکه آن الگوها در راه آهن ما اجرا نمی شود که باید صحت آن را تایید نمود ولی مسئله اصلی این است که شیوه های افزایش ظرفیت بخش هایی دارد همچون بار محوری، بار طولی، طول قطار، سرعت متوسط در فراز، ظرفیت قلاب و ... که با دقت و تحلیل آنها میتوان به مواردی دست یافت که برای ما هم امکان ه آنها فراهم باشد که نمونه آن در اوایل دهه 70 مکررا بکار گرفته شد.

پس از نتایج افزایش کشش 50 درصدی لکوموتیوهای GT26 در سال 69 که نمونه نتیجه اولیه آن کاهش تعداد لکوموتیو در قطارهای 3000 تنی در فراز 10 در هزار مسیر بافق به یزد بود (نتیجه ثانویه افزایش 100 درصدی کشش لکوموتیوهای اولیه خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک که در لکوموتیوهای سری دوم به 180 درصد افزایش یافت)، افزایش مرحله دوم کشش به میزان 33 درصد برای GT26 در سال 76 با بررسی ها و آزمایشات مرکز تحقیقات راه آهن محقق شد که کشش لکوموتیو مذکور را به 24 تن نیرو رسانید و پس از آن بررسی هایی برای بکارگیری سیستم های کنترل جدیدتر انجام شد که می توانست کشش لکوموتیو را 30 درصد دیگر افزایش دهد که متاسفانه تجهیزات مذکور خریداری و در حدود 100 دستگاه از لکوموتیوها نصب ولی از مزیت و قابلیت آنها در بخش ضریب چسبندگی بهره گیری نشد.

توان لکوموتیو با تاثیر مستقیم بر ظرفیت نیز در خرید لکوموتیوهای 4 و 5 هزار اسب و برقی کردن خطوط منظور گردید.   

همچنین پس از مرحله نخست افزایش کشش در اوایل دهه 70 موضوع ظرفیت قلاب اتوماتیک (لکوموتیو و واگن های باری) به عنوان یکی از گلوگاه ها مورد توجه قرار گرفت که بررسی های تکمیلی و استعلام از سازندگان نشان داد که ظرفیت قلاب اتوماتیک نزدیک 2 برابر ظرفیت مورد استفاده آن ایام بود، این امر تاثیر مستقیم بر طول و وزن قطارها دارد.    

موضوع بار محوری نیز موضوع دیگری بود که با وجود افزایش نزدیک 200 درصد طی 30 سال از 1317 تا 1348 متاسفانه تا سال 1372 یعنی 24 سال هیچ تغییری نکرد و در این سال نیز با پذیرش مسئولیت قائم مقام بار محوری آن هم فقط برای لکوموتیوها در مسیر جنوب شرق افزایش یافت اما مقدمه تاییدیه اداره کل خط برای افزایش بار محوری  واگن ها در سال 79 در مسیر مشهد- تهران برای واگن های روسی و سپس اقناع مدیریت راه آهن و ابلاغ افزایش بار محوری واگن های باری در بیشتر مسیرهای شبکه در سال 1384 برای اقتصادی شدن خرید واگن از سوی بخش خصوصی شد. 

موضوع افزایش بار طولی واگن نیز که در سال های اولیه احداث راه آهن همزمان با افزایش بار محوری مورد توجه بود در اواخر دهه شصت و آغاز دهه هفتاد توسط کارشناسان و مدیران وقت بهبودی را در مشخصات فنی واگن های باری ایجاد نمود ولی این حرکت نیز متوقف شد و متاسفانه در خرید واگن های باری و احداث خطوط مغفول ماند.

هر چند ظاهراً سیر روزانه واگن بر ظرفیت شبکه تاثیر مستقیم ندارد ولی با توجه به انباشت واگن در ایستگاه های مسیر، ایستگاه های تشکیلاتی و بویژه ایستگاه های بارگیری و تخلیه می توان به تاثیر این شاخص نیز بهتر پی برد.

بی توجهی به این نمونه ها نه تنها ظرفیت و بهره وری شبکه ریلی را کاهش می دهد و نیاز به سرمایه گذاری جدید و زمان برای افزایش ظرفیت از سوی دولت یا بخش خصوصی را می افزاید بلکه سبب کاهش بهره وری ناوگان بخش خصوصی شده و بعلاوه در معادلات بین المللی توجه به ظرفیت راه آهن کشور را کاهش داده است (قطار چین به ترکیه و اروپا).

نقشه راه ترانزیت و برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک 

یکی از گام های اولیه مرحوم دکتر دادمان در راه آهن آسیب شناسی ترانزیت ریلی بود، آن مرحوم پس از پذیرفتن مسئولیت راه آهن در سال 76 کارگروهی را از متخصصین حمل و نقل، بنادر، بهربرداری و مرکز تحقیقات تشکیل دادند.

سال 76 و در زمان ورود آن مرحوم به راه آهن مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یا کمتر از روزی 170 کیلومتر و پس از بازدیدهای اعضای کارگروه و جلسات ایشان و تصمیم گیری نهایی، زمان سیراین قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی 625 کیلومتر در روز (برای سال ها).

بر اساس گزارش مطالعه Eurasian rail corridors اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).  

این گزارش پیش بینی می کند در سال 2027 جابجایی کانتینر به 636 و در 2030 به 810 هزار TEU و در بهترین شرایط در سال 2027 به 742  و در بدترین شرایط به 437 هزار TEU می رسد (با 16.3 درصد و 10.8 درصد رشد متوسط سالانه).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و این که در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

قابل توجه اینکه حجم تجارت چین و اروپا در سال ۱۹۷۵ از ۳ میلیارد دلار کمتر و در سال ۲۰۱۴ از ۶۱۵ میلیارد دلار فراتر رفته که ۱۹ درصد کل تجارت چین است (به عبارت دیگر روزانه بیش از یک و نیم میلیارد دلار) 

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد که مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله این که زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌ کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ یعنی سال جاری به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون یکی از پیشنهادهایی است که در سال های اخیر برای افزایش ترانزیت ریلی مطرح شده و این درحالی است که بیش از نیم قرن از کاهش ترابری بار در مسیر شمال می گذرد و حتی با احداث خط گرگان اینچه برون هم با وجود برآوردهای اولیه بالا برای تقاضا در این مسیر، متاسفانه شاهد رشد قابل توجهی نبودیم.

هر چند تصور برخی کارشناسان و مدیران و چه بسا مسئولین این گونه است که با برقی کردن این مسیر مشکل ترانزیت حل می شود ولی این گونه نیست که به اختصار به آن می پردازیم.

در محاسبات سال 94 در پیشنهاد ارائه شده برای برقی کردن مسیر لرستان با سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت BOT متوسط سرعت قطار برقی در بلاک ها درفراز 50 کیلومتر در ساعت و در مقابل برای دیزل 30 منظور گردید که مفهوم آن 66 درصد افزایش سرعت متوسط است در صورتی که در مسیر شیب برگشت این تفاوت تقریبا قابل اغماض و لذا متوسط سرعت برقی باری و در نهایت ظرفیت نسبت به دیزلی حدود 40 درصد بیشتر می شود (نتایج محاسبات و شبیه سازی).

اما نکته اصلی اینجا نیست چون در بحث ترانزیت گلوگاه سیر متوسط روزانه است که در بالا اشاره شد یعنی عددی بین 600 تا 800 که با فرض سرعت متوسط بین 2 ایستگاه تشکیلاتی برای دیزلی که حدود 30 کیلومتر می شود سیر روزانه دیزلی حدود 600 کیلومتر و برقی حدود 800 خواهد شد که با واقعیت کنونی 100 کیلومتر بر روز تفاوت زیادی دارد.

در واقع هرچند برقی کردن، سرعت متوسط قطارها و ظرفیت را می افزاید اما با برقی مسیر گرمسار به اینچه برون که اکنون و برای سال ها مشکل ظرفیت نخواهیم داشت (و روش های بسیار ارزانتر هم وجود دارد) گره ای از ترانزیت ریلی باز نخواهد شد.  

راهبرد بلند مدت ناوگان برای حمل و نقل ریلی در انگلستان

تین نیوز- عباس قربانعلی‌بیک

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد. کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود.

ر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134 کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند. 

 

خدمات مشاوره آراکو در بخش حمل و نقل ریلی

درسهایی از فرار سازندگان آسانسور از رعایت استاندارد

عباس قربانعلی بیک، وبسایت تین نیوز

مصاحبه 24 مهرماه سرکار خانم دکتر پیروزبخت ریاست محترم سازمان ملی استاندارد در سیمای جمهوری اسلامی و اشاره ایشان در مورد مشکلات شرکت‌های آسانسور ساز و استاندارد نبودن ۹5درصد محصولات این شرکت­ها بسیار نگران کننده بود. بویژه از این حیث که تعداد طبقات ساختمان‌ها به صورت روزافزون بالاتر میرود و ضرورت استفاده از آسانسور و از سوی دیگر خطرات اشکالات فنی محتمل این محصول بیشتر می‌شود.
این خبر و توضیحات معاون نظارت بر اجرای استاندارد این سازمان در تاریخ 25/2/95 در خصوص فاقد استاندارد بودن بیش از 99% آسانسورهای اماکن اداری و عمومی از دو جهت قابل بررسی است اول اینکه سازندگان داخلی ظاهراً انگیزه لازم را برای ارائه محصول با دوام کیفی (که فراتر از کیفیت اولیه میباشد) ندارند و دوم اینکه استاندارد این محصول مانند تکلیف مالایطاق بوده و همین مشخصه موجب بالا رفتن آمار فرار استانداردی میشود.
یکی از پدیده های متداول در جهان صنعتی و کشورهای پیشرو صنعتی اینست که مستمراً با ورود و تثبیت فناوری­های جدید استاندارد تولید محصولات نیز ارتقاء یافته و شرکت­های سازنده حتی شرکت­های پیشرو مکلف به رعایت استانداردهای جدید میشوند اما چگونه و با چه نقشه راهی.
شاید یکی از نکات مغفول که موجب تشدید فاصله صنایع کشورهای جهان سوم می‌شود همین نکته ظریف باشد که در جهان پیشرفته وقتی استانداردی الزامی می‌شود که اغلب شرکت‌های فعال بتوانند مراحل انجام آنرا با موفقیت طی کند که نمونه آنرا در استاندارد آلایندگی خودروهای اروپایی می‌توان مشاهده کرد که طی ۲۰ سال آلایندگی از سطح یورو یک به سطح یورو ۵ رسید و این در حالی استکه شرکت­های پیشرو میتوانستند خیلی سریع­تر به این سطح برسند و در عمل نیز همین کار را در مدت کمتر انجام دادند.
از آنجایی که اتخاذ رویکرد مناسب و عقلایی در برخورد با اینگونه موارد در حمایت از تولید ملی و اقتصاد مقاومتی نقش بسیار برجسته ای دارد به تجربه مشابه­ای از راه­ آهن در اواخر دهه شست و پس از اتمام جنگ تحمیلی اشاره میگردد.
در اوایل دوران جنگ تحمیلی شرکت جنرال موتورز آمریکا از تامین قطعات یدکی لکوموتیو بویژه پیراهن سیلندر(لاینر) امتناع می‌ورزید که با توجه به اهمیت نقش راه­ ‌آهن در عملیات پشتیبانی جابجایی نیروها و تجهیزات در دوران دفاع مقدس اقدامات گسترده‌ای برای تامین یا بومی سازی قطعات یدکی لکوموتیو آغاز شد که یکی از موارد این حرکت جهادی ساخت پیراهن سیلندر(liner) بود که با وجود نتایج اولیه مثبت بتدریج با واگذاری کار به افراد کم تجربه کیفیت محصول کاهش یافت به نحوی که پس از ساخت ۱۰۰۰ عدد از این قطعه حدود 1100 دلاری، دفتر کنترل کیفیت راه­آهن تمامی آنها را مردود و غیر قابل استفاده اعلام کرد.
سال ۱۳۶۹ که تحرک صنایع نیاز به لکوموتیو را افزایش داده بود تامین قطعات یدکی اهمیت بیشتری یافت و برای حل این مشکل با بررسی دقیق مسئله، معلوم شد نداشتن نقشه مناسب با جزئیات مهندسی از جمله تلرانس­های ساخت سهم مهمی در اشتباهات سازنده داخلی و مردود شدن قطعات داشت که به همین دلیل تهیه نقشه فنی در دستور کار قرارگرفت و نهایتا در زمان تشدید تحریمها و کمبود پیراهن سیلندر با بازکردن محدوده تلرانس­ها تعداد ۴۰۰ قطعه از این مجموعه بدون ایجاد خسارت و عوارض نامطلوب بکار گرفته شد.
با استفاده از این تجربه و رویکرد مندرج در کتاب نقشه راه بلوغ برای حل مشکل مذکور در آسانسورها و موارد مشابه از جمله استاندارد آلایندگی خودروها و ... نقشه راه مناسب را می‌توان یافت.

 

لینک صفحه دانلود کتاب نقشه راه بلوغ از سایت آراکو

ژاپن و سوئیس؛ پیشاهنگان جهانی تعداد سفر ریلی بر جمعیت

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 راه آهن ژاپن با شبکه بیش از 19 هزار کیلومتری (7 هزار کیلومتر دوخطه و و نزدیک 12 هزار کیلومتر شبکه برقی) با جابجایی 9 میلیارد مسافر (قریب 264 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 29 کیلومتر و کل 2059 کیلومتر در سال) و سرانه 71 سفر در سال برای هر نفر از جمعیت 127 میلیونی خود رکورددار جهانی این شاخص است. (شمار خودکشش این کشور بیش از 16 هزار ست و تعداد واگن مسافری اندکی بیشتر از 25 هزار دستگاه است).  

آمار گفته شده نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی جهانی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه معادل 52 درصد دوخطه و 332 هزار کیلومتر معادل 39 درصد برقی می باشد و اینکه راه آهن ها با ناوگانی شامل 96 هزار لکوموتیو، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

راه آهن سوئیس با جابجایی 495 میلیون مسافر (قریب 21 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 40 کیلومتر و سیر سالانه 2200 کیلومتر) با شبکه بیش از 4 هزار کیلومتری (بیش از 2 هزار کیلومتر دوخطه و 100 درصد شبکه برقی) با 55 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 9 میلیونی در اروپا است (شمار خودکشش این کشور 770 ست و تعداد واگن مسافری 5440 دستگاه است).

اما راه آهن آفریقای جنوبی با جابجایی 530 میلیون مسافر (قریب 14 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط کمی بیش از 26 کیلومتر و سالانه 234 کیلومتر) با شبکه بیش از 23 هزار کیلومتری (بیش از 13 هزار کیلومتر دوخطه و 10 هزار کیلومتر شبکه برقی) با 9 سفر در سال رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 58 میلیونی در قاره آفریقا است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده، قابل توجه اینکه تن کیلومتر بار آفریقای جنوبی 140 میلیارد و تناژ 219 میلیون تن بوده است).

در قاره آمریکا راه آهن برزیل با جابجایی 863 میلیون مسافر (بیش از 16 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 19 کیلومتر و سالانه 76 کیلومتر) با 4 سفر در سال (2017) رکورددار تعداد سفر به ازای هر نفر جمعیت 209 میلیونی بوده است (شمار ناوگان ریلی اعلام نشده).

بر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفرکیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که دوخطه آن 2134 و برقی آن 181 کیلومتر و لکوموتیو آن 954 است، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.

اما در شاخص مسافرکیلومتر این آمار مبین پیشتازی هند با 1157 میلیارد نفر کیلومتر و سپس چین با 775 و 664 میلیارد نفر کیلومتر (جمع عملکرد چین از هند بیشتر و برابر 1439 میلیارد نفر کیلومتر است) بوده و پس از آنها راه آهن شرقی ژاپن با 138 میلیارد نفر کیلومتر (کل ژاپن 274 میلیارد نفرکیلومتر) و روسیه با 133 میلیارد و فرانسه با 94 میلیارد نفر کیلومتر و آلمان 86 میلیارد نفرکیلومتر در رتبه های بعدی قرار دارند.  

بر پایه این آمار شاخص نفرکیلومتر در راه آهن سریعالسیر جهان نیز بدین گونه است: چین 775 (از 2008)، ژاپن 104 (از 1964)، فرانسه60 (1981)، آلمان 33 (1991)، اسپانیا 16 (1992)، کره 15 (2004)، ایتالیا 15، تایوان 12 و روسیه 6

مروری بر سانحه قطارهای مسافری هفتخوان

به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، در اطلاعیه راه آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص جزئیات سانحه قطارهای مسافری هفتخوان آمده بود: در ساعت ۷:۲۲ صبح روز ۹۵/۹/۵، قطار مسافری سمنان- مشهد شماره ۳۲۴۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۵۵۷ و ۵ دستگاه سالن مسافری) در بلاک گرداب - هفتخوان (کیلومتر ۲۹۱) به انتهای قطار مسافری تبریز - مشهد شماره ۴۸۰۲ (متشکل از لکوموتیو شماره ۱۶۲۲ و ۱۳ دستگاه سالن مسافری) که به دلیل مشکلات ناشی از برودت هوای سرد و ترمز خود به خودی قطار متوقف شده بود، برخورد می کند که در این حادثه متاسفانه تعدادی از مسافران و ماموران قطار جان خود را از دست داده و تعدادی از مسافران نیز دچار مصدومیت می‌شوند.

در این سانحه لکوموتیو ۱۵۵۷ از خط خارج، واژگون و دچار حریق شد و سه سالن انتهایی قطار تبریز- مشهد و ۵ سالن قطار سمنان- مشهد نیز دچار حریق شده و هر دو بلاک زوج و فرد مسدود گردید.

بی تردید یکی از موفقیت های فناوری کشور در حوزه ریلی پس از انقلاب اسلامی را می توان طراحی و ساخت سیستم علائم اینترلاکینگ الکترونیک اعلام نمود که از سال 1370 آغاز و طی چندین مرحله به سطحی از بلوغ فنی رسید که اکنون می تواند با سیستم های مشابه شرکت های پیشرفته جهانی از حیث عملکردی رقابت نماید.

نمونه اولیه آزمایشی این سیستم با الگوبرداری از نمونه الکترومکانیکی موجود در شبکه ریلی به صورت الکترونیک طراحی و ساخته شد و در یکی از ایستگاه های راهآهن تهران- کرج (ملکی) به صورت موازی با نمونه موجود در حال کار نصب شد و صرفا به صورت ناظر و نه عامل مورد ارزیابی قرارگرفت بدین معنی که خروجی سیستم مذکور در مرحله فرمان ارزیابی می شد ولی فرمان به تجهیزات مانند سوزن و چراغ منتقل نمی شد. نمونه نیمه صنعتی نیز در همین ایستگاه طی سه سال بعد ساخته و آزمایش شد اما مجددا با منطق نظارت و پس از مدتی این سیستم زیر بار عملیاتی قرار گرفت.

اولین نمونه صنعتی و عملیاتی در ایستگاه بهرام در مسیر دوخطه تهران- مشهد (از مسیر ری تا بیابانک) در اواسط دهه هفتاد به موازات قرارداد 12 ایستگاه از سمنان تا شاهرود با آلکاتل و تحت پوشش CTC شاهرود (آلکاتل) نصب گردید. 

اکنون حدود 150 ایستگاه راه آهن به سیستم مذکور مجهز شده و تعدادی از ایستگاهای مترو در شهرهای مختلف کشور نیز از سیستم های تولیدی این شرکت استفاده کرده است ولی متاسفانه در سال های اخیر با وجود این ظرفیت ارزشمند شاهد توسعه شبکه ریلی بدون سیستم علائم هستیم (خطوط قزوین- رشت، تهران- همدان، اراک- کرمانشاه، اصفهان- مشهد و کرمان- زاهدان) در حالی که خط بافق مشهد در سال 1384 با علائم تولیدی ساخت داخل این شرکت و زودتر از موعد مقرر تحویل راه آهن گردید.  

اما سیستم کنترل اتوماتیک قطار، ATC، بر خلاف سیستم اینترلاکینگ بدون الگوبرداری از محصولات خارجی مورد استفاده در داخل (در راه آهن سابقه نداشته) یا مشارکت شرکت های خارجی اولین محصول آزمایشگاهی ساخته و متاسفانه بدون طی مراحل بلوغ و اخذ استاندارد بین المللی ایمنی SIL4 در خط تهران- مشهد نصب گردید.

صفحه 11 گزارش «راه آهن ها چگونه فناوری جدید را به کار می گیرند» مربوط به راه آهن انگلستان «Network Rail» که از مبحث «TRL, Technology Readiness Level» ناسا (سابقه آغاز در سال 1974) اقتباس شده به 9 مرحله برای رسیدن یک محصول به سطح آمادگی به کارگیری در حمل و نقل ریلی اشاره می نماید.

اکنون با گذشت چندین سال از تجهیز خط تهران- مشهد و غالب ناوگان کشنده و خودکشش به این سیستم و از سوی دیگر نظر به تعدد شرکت های بزرگ جهانی همچون بمباردیر، تالس، زیمنس، آنسالدو، نیپون سیگنال و ... در طراحی و ساخت سیستم CBTC (کنترل قطار بر مبنای مخابرات) می توان انتظار داشت سیستم مذکور به سطحی از بلوغ رسیده باشد که علاوه بر پوشش شبکه ریلی تا سرعت 250 قابلیت استفاده در خطوط سریع با سرعت 350 را هم کسب نماید.

 

چند مزیت ایجاد تونل دوخطی و برقی ورسک - فیروز کوه

پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در خطبه های نماز عید سعید فطر سال 86، قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس دولت را مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم بار از 4 درصد به 18 درصد نمود و راه آهن در نظر داشت تا سال 1400 میزان جابجایی بار را به چهار برابر یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش دهد. درحالی که تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم از کل حمل و نقل کشور به ویژه در بخش بار گردید.

متاسفانه این روند کاهشی طی سه دهه پیش سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 20 درصد در سال 79 و 14 درصد در سال 1381 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده ( از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل) در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشت، در شرایطی که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و نیز در سیاست های ابلاغی برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده بود.

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) برسد، صرفه جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار خواهد رسید که با دوبرابر تولید گاز و میعانات گازی یک فاز پارس جنوبی برابری خواهد داشت و با این اقدام سالانه جان چندین هزار نفر از خطر مرگ در تصادفات جاده ای در امان خواهند بود.

از سوی دیگر برای افزایش درآمدهای ارزی و تقویت نقش و موقعیت استراتژیک جمهوری اسلامی و تعامل بهتر با همسایگان تکمیل ظرفیت مسیرهای موجود و پرتردد ترانزیت و ایجاد مسیرهای جدید در شبکه ریلی مورد توجه است که این مهم با توجه به نقش راه آهن در حمل و نقل همسایگان شمالی اهمیت بیشتری می یابد.

مسیر گرمسار-ساری که تکمیل شده محور قدیمی ترانزیت بندر امام خمینی به بندرترکمن بوده در سال 1317 یعنی بیش از هشتاد سال پیش به بهره برداری رسید و با احداث راه آهن گرگان - اینچه برون در سال 1395 وابستگی ترانزیت به ظرفیت محدود کشتی های کم ظرفیت دریای خزر رفع و با مسافت و زمان کوتاه تر، شرایط مطلوب تری برای جلب بار به شبکه ریلی فراهم شد. با وجود فاصله زیاد حمل بار فعلی با ظرفیت مسیر ذکر شده طی یک دهه گذشته، طرح برقی کردن این مسیر با هدف افزایش ظرفیت از حدود 2 به 10 میلیون تن در سال مطرح و پیگیری شده که در اینجا به یکی دیگر از روش های افزایش ظرفیت با هزینه اندک، زمان و وابستگی به مراتب کمتر و اثر بخشی بیشتر می پردازیم.

روش مورد نظر در اینجا مبتنی بر تجربیات جهانی و داخلی در احداث تونل های طویل در مسیرهای کوهستانی است که راه آهن را از طی مسیر طولانی و پرپیچ و خم برای کاهش فراز آسوده می نماید که بزرگترین آنها اخیرا در سوئیس رخ داد.

تونل گوتهارد سوئیس با طول بیش از 57 کیلومتر که در یکم ژوئن 2016 افتتاح شد طولانی ترین تونل ترافیکی جهان است. این تونل با 2 تونل مستقل تک خطه برقی با قابلیت سرعت 250 کیلومتر بر ساعت با شیب 4 و 7 درهزار اولین مسیر سطح پایین رشته کوه های آلپ بشمار می رود و پیش بینی شده بود 260 قطار باری و 65 قطار مسافری از آن عبور کنند.

بررسی های نخست در مسیر شمال بیانگر این هستند که با احداث تونل دوخطه فیروزکوه-ورسک (در گام نخست بررسی) می توان با بهره گیری از توانایی های داخلی با هزینه بسیار متناسب به نتایج بسیار درخشان مشابه دست یافت.

احداث تونل مستقیم دوخطه (با قابلیت برقی در آینده) از ایستگاه ورسک به ایستگاه فیروزکوه با طول حدود 25 کیلومتر و فراز زیر 20 درهزار با حذف ایستگاه های گدوک و دوگل و پل ورسک چند گلوگاه اساسی و بخش مهمی از فراز 28 درهزار و قوس های تند مسیر را مرتفع می نماید و علاوه بر افزایش بسیار بالای ظرفیت، زمینه افزایش سرعت و کاهش زمان سیر و رقابت بهتر ریل با جاده، زمینه کاربری بیشتر خط قدیم برای قطارهای گردشگری را فراهم می کند.     

 

مقایسه راه ‌آهن اصفهان- اهواز با سایر گزینه‌ها

طرح اولیه مسیر راه‌آهن اصفهان-اهواز مربوط به‌پیش از انقلاب  بود و توسط مشاور ایتالیایی با فرض یک‌خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بارمحوری 20 طراحی‌شده بود که باتجربه مطالعات اولیه و گزارش‌های توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل‌های طویل و بررسی‌های به‌عمل‌آمده توسط همکاران اداره کل خط و بازنگری انجام‌شده، مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی‌سازی و افزایش طول تونل‌ها و دوخطه کردن، می‌توان به خطی با سرعت 250 ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع‌السیر تهران-اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می‌شد و نتیجه این بررسی در مقایسه با احداث راه‌آهن درود- خرم‌آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد. 

از سوی دیگر باسابقه مطالعات انجام‌شده برای دوخطه و برقی کردن راه‌آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه‌ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی برقی کردن راه‌آهن دورود- اندیمشک در این سال انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌گذاری اعلام گردید که درنهایت با تائید یکی از شرکت‌های باتجربه در زمینهٔ برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان سال ۹۴ به‌صورت BOT  (ساخت، بهره‌برداری، انتقال) به راه‌آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تائید کمیته عالی سرمایه‌گذاری و مدیرعامل وقت راه‌آهن رسید.

هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و در نتیجه افزایش ظرفیت حمل بار در حد 40 درصد بود ولی با برقی کردن این مسیر که هم‌زمان با دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) پیشنهاد شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم خواهد شد همان‌گونه که در بسیاری از کشورها به‌ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام شده است.

با این اقدام مسیر فعلی یک‌خطه ۲۰۸ کیلومتری دورود- اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌آهن دوخطه برقی با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خود کششی برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به یک ساعت کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش‌های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به‌تدریج می‌تواند از 12 ساعت کنونی به پنج ساعت کاهش و ظرفیت باری به بیش از 10 برابر افزایش یابد. 

در مورد تونل پایه گوتهارد که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد باید توجه داشت که این تونل اکنون طویل‌ترین و عمیق‌ترین تونل ریلی جهان برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا است که پس از کسب 64درصد رأی در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل‌ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد.  

قابل‌ذکر اینکه تونل قبلی در این مسیر به نام تونل گوتهارد که به‌صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ تأسیس‌شده از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و هشت متر عرض و در زمان خود طویل‌ترین تونل ریلی جهان بود و در دو طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.    

در مقایسه 2 مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک به نظر می‌رسد طرح پیشنهادی احداث چند تونل طویل دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک از مسیر اصفهان- اهواز و درود- خرم‌آباد- اندیمشک با شرایط فعلی کشور انطباق بیشتر و ریسک به‌مراتب کمتری داشته باشد و در زمان بسیار کمتر و با هزینه کمتر احداث شود.  

 

راه‌آهن نیمه برقی با ناوگان برقی-دیزلی

آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه دوخطه و 332 هزار کیلومتر برقی می باشد و با تعداد ناوگان شامل لکوموتیو 96 هزار، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

بر اساس همین آمار ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که 2134  از آن دوخطه و 181 کیلومتر از آن برقی بوده و لکوموتیو 954 دستگاه لکوموتیو، فاقد اطلاعات خودکشش، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی و ناوگان مذکور 29 میلیون مسافر با سیر 520 کیلومتر یعنی 15 میلیارد نفرکیلومتر و 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.   

حمل و نقل ریلی با وجود ویژگی های ممتاز و برخورداری از سیاست ها و قوانین حمایتی همچون ابلاغیه سیاست های برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس تکالیف انباشته زیادی دارد و متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بخش بار40 درصد و در بخش مسافر کمتر از 10 درصد اهداف تعیین شده قانون مذکور است (90 درصد عقب افتادگی).

یکی از مشکلات حمل و نقل ریلی این است که به دلیل سرمایه گذاری اولیه بالا و طولانی شدن احداث این زیرساخت مهم، غالب طرح های ریلی نه فقط در یک دوره نمایندگی بلکه حتی در 2 دوره ریاست جمهوری نگنجیده و انگیزه نمایندگان و دولت برای حمایت و پرداختن به ساخت و تکمیل این پروژه ها کاهش می یابد.

از سوی دیگر این رفتار و برخورد و طولانی شدن، سبب انفعال مجریان و طراحان پروژه ها شده و ایشان را به بزرگ و دفعی نمودن پروژه ها و رویایی کردن آنها تشویق می نماید که نمونه آن را می توان در پروژه دوخطه و برقی بافق- بندرعباس در ابتدای دهه هفتاد مشاهده نمود که با وجود تنگناهای فراوان پسکرانه ریلی، طرح مذکور برای ظرفیت چند برابری پیش بینی شده بود و البته با منابع مالی و بودجه ای که برای راه آهن موجود هم مورد استفاده بود.  

نمونه دیگر این بی توجهی را می توان در خط سریع السیر تهران- اصفهان مشاهده نمود، فاز اول راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان در مسیر تهران- محمدیه در سال 1377 در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات اقتصادی کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش های بی اولویت، پرهزینه و زمانبر که در تحقق بهنگام پروژه بی اثر است.

اما در کنار این موارد غیر موفق با تاخیر یک تا 2 دهه، نمونه های موفق هم باید مورد توجه و تحلیل قرار گیرد که یکی از بهترین آنها پروژه بافق- مشهد (کاشمر) است که نه فقط با تقدم 2 ساله نسبت به برنامه اجرا شد بلکه تنها پروژه تحویلی بصورت کامل شامل، خط، ایستگاه ها، علائم و ارتباط و ... بود.

پروژه های برقی کردن خطوط بر خلاف تصویر ایجاد شده از گران و زمانبر بودن آن در بخش هایی مانند تهران- مشهد و بافق- بندرعباس (به ویژه خطوط با فراز 28 و 30 درهزار مسیر شمال و گیلان) کاملا اقتصادی بوده و وابستگی صنعت ریلی را هم به واردات می کاهد ولی با این وجود برای جلوگیری از تاخیر بیشتر این پروژه ها می توان از الگوی شبکه نیمه برقی (بخش های کوهستانی) استفاده نمود که از چند دهه پیش ناوگان آن در دنیا ساخته شده و حتی در لکوموتیوهای باری آلستوم این قابلیت در مذاکرات 1376 پیش بینی شده و می توان آنها را به یک لکوموتیو برقی- دیزلی با توان 6 مگاوات برقی (3 مگاوات دیزلی) و لکوموتیو زیمنس را هم به یک لکوموتیو 3 مگاوات برقی (2 مگاوات دیزلی) تبدیل کرد.

لینک مقاله در وبلاگ آقای عباس قربانعلی بیک :

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/222422-راه-آهن-نیمه-برقی-با-ناوگان-برقی-دیزلی

استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how) 

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو