«اثر شوفر» در سازمان‌های بزرگ و پیچیده

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

ماکس پلانک بعد از این‌که جایزه نوبل را در سال ۱۹۱۸ می‌گیرد یک تور دور آلمان می‌‌گذارد و در شهرهای مختلف درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند. چون هر دفعه دقیقاً یک محتوا را ارائه می‌کند راننده‌ اش احساس می‌کند که همه مطالب را یاد گرفته است و روزی به آقای پلانک می‌گوید «شما از تکرار این حرف‌ها خسته نمی‌شوید؟ من الان می‌توانم به جای شما این مطالب را برای دیگران ارائه کنم، می‌خواهید در مقصد بعدی که شهر مونیخ است من سخنرانی کنم و شما لباس من را بپوشید و در جلسه بنشینید، برای هردوی ما تنوعی ایجاد می‌شود». پلانک هم قبول می‌کند!

شوفر خیلی خوب در جلسه درباره کوانتوم مکانیک صحبت می‌کند و شونده‌ها هم خیلی لذت می‌برند. در انتهای جلسه فیزیک‌دانی بلند می‌شود و سوالی را مطرح می‌کند.

شوفر که جواب سوال را نمی‌داند در نهایت خونسردی می‌گوید «من تعجب می‌کنم که در شهری پیشرفته مثل مونیخ سوال‌هایی به این اندازه ساده می‌پرسند که حتی شوفر من هم می‌تواند جواب بدهد! شوفر عزیز، لطفا شما پاسخ دهید.

امروزه در علم مدیریت اسم این اثر را «اثر شوفر» گذاشته‌اند. این اثر ناشی از نوعی توهم دانایی است که افراد همه چیز دان بیشتر به آن مبتلا می‌شوند. باید توجه کرد که دانش مانند کوهی یخی است که بخش کمی‌از آن قابل رویت است و بخش اعظم آن را نمی‌توان مشاهده کرد. افراد سطحی‌نگر صرفاً بخش قابل مشاهده دانش را می‌بینند و گمان می‌کنند که کل دانش را دریافت کرده‌اند در حالی که این فقط توهمی‌از دانایی است.

پیچیدگی و ابعاد چند تخصصی راه‌آهن را می‌توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام کرد که در این راستا به موضوع افزایش ظرفیت یکی از مسیرهای گلوگاهی به شبکه راه‌آهن کشور در مسیر درود-اندیمشک اشاره می‌شود که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین توقف کشتی‌ها و محدودیت تعداد کامیون‌ها عامل تشدید تقاضا در آن شد.

برای حل این مشکل در آن برهه طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولان واقع شد که به ویژه پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط برخی ایستگاه‌ها آغاز شد و همزمان با خرید لکوموتیوهای خریداری شده از GE در ابتدای دهه هفتاد با تاکید شرکت مشاور سیستم لکوترول نیز پیش‌بینی و تامین شد و خطوط تعداد زیادی از ایستگاه‌های مسیر برای پذیرش قطارهای طویل تطویل گردید.

با لغو طرح برقی بافق-بندرعباس در 1371، در سال 76 برای توسعه خطوط برقی، طرح پلاتفرم مشترک لکوموتیوهای برقی و دیزلی به تایید آلستوم رسید و همچنین بدلیل نقش لکوموتیوهای دیزل (افزایش حرارت و خرابی در تونل) در شکست طرح قطار سنگین، در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی کردن خطوط در کل شبکه راه‌آهن بررسی‌هایی برای برقی کردن راه‌آهن لرستان به عمل آمد که امکان‌پذیری این کار در تونل‌های طویل و متعدد تایید شد.

در ابتدای دولت یازدهم نیز موضوع استفاده از روسازی بتن یکپارچه برای کاهش زمان تعمیرات خط و افزایش ظرفیت به میزان 30درصد برای حدود 100 کیلومتر از مسیر به مناقصه گذاشته شد. در سال 93 نیز شرکتی خصوصی پیشنهاد سرمایه‌گذاری برای برقی کردن و تامین لکوموتیو برقی را داد که در خرداد 95 به تایید مدیرعامل و کمیته سرمایه‌گذاری رسید.

علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر، تراکبندی و ارتقای سیستم به ATC نیز در برنامه‌های ارائه شده راه‌آهن در سال 1393 به دولت منظور شد (روش‌های متعدد دیگری برای اختصار منظور نشده است)

از آنجایی که اغلب مدیران راه‌آهن با تخصص یک بعدی به سطوح بالای مدیریتی می‌رسند و با توجه به گزینه‌های فوق برای افزایش ظرفیت لرستان، ملاحظه می‌شود علاوه بر ضعف در مباحث اقتصاد، برنامه‌ریزی، مدیریت و ....، مشکلات تصمیم‌گیری بهینه فنی از چند گزینه با اثر شوفر غالباً موجب کاهش اثربخشی و پرهزینه و زمان بر شدن طرح‌ها می‌شود.

به منظور رفع این ضعف پیشنهاد دوره آموزشی RMBA از زمان مرحوم دکتر دادمان و نیمه دهه هفتاد ارائه گردید.

منبع وبسایت تین نیوز 

پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی برای تحلیل سوانح ریلی

از سال 1985 دستورالعمل EIA، برای ارزیابی آثار زیست محیطی پروژه های دولتی و خصوصی در اتحادیه اروپا در حال اجرا بوده و این رویکرد مدتهاست در پروژه های عمرانی ما هم مورد توجه است، اخیرا نیز بر اساس مصوبه 13 مهر شورای شهر تهران مطالعات عارضه سنجی ترافیک قبل از صدور پروانه برای ساختمانهای با نرخ سفرسازی بالا الزامی شده است.

در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار دو دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی مامورین قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیروحرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.

هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه‌ای که الان در راه آهن ایران معمول است و در واقع در آیین نامه مقررات سیروحرکت است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین‌تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات سیروحرکت آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی این باور که آزمایش ترمز در اول مسیر انجام شده انگیزه لکوموتیوران و پرسنل قطار کاهش نهایتاً منجر به تکرار خطا و بروز سانحه میشود.

برای نمونه به تجربه ای اشاره می کنم که در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان شاهد بودم:

در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق ایشان و آقای مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم و بنده با سابقه ذهنی از لکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر و گفتم که آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.

اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهنها، بر خلاف آنچه که ما در آییننامه خودمان داریم استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف میکند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش میاید و تغییرات اندکی که آرایش قطار میکند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای جابجایی قطارهای بین المللی تعیین و اعلام نموده که به نظر میرسد بی‌توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در مجموعه اجرایی میشود.

اما چهار نوع تست بیان شده در استاندرد UIC453:

تست A، تست کامل: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای ترمزدار قطار است

تست B، تست نیمدار: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگنهای متصل شده جدید به قطار میباشد

تست C، تست اتصال: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی واگن نخست متصل شده به قطار میباشد

تست D، تست پیوستگی: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی آخرین واگن ترمزدار قطار میباشد

• در مقابل در صفحه 89 ویرایش 1381 مقررات عمومی حرکت راه آهن ایران برای آزمایش ترمز در وسط مسیر که در استاندارد سه حالت بسیار ساده و سریع برای آن تعریف شده با تاکید بر تکرار آزمایش ترمز کامل چنین آمده:

در ایستگاههای غیرتشکیلاتی که بعلت نبودن پست بازدید جواز ترمز صادر نمی شود پس از هر اتصال و انفصال

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

جهش تولید با طراحی و ساخت واگن ملی مترو

آخرین ساعات سه شنبه 22 مرداد و در آخرین روز نمایشگاه رونمایی از واگن ملی مترو در شرکت واگن سازی تهران، توفیقی در بازدید از دستاوردهای شرکتها و نهادهای متعدد صنعتی حاصل شد که بعد از مدتها حس خوب خودکفایی را دوباره تجربه کردم که بر خود لازم میدانم از مدیران، کارشناسان و متخصصینی که در این کار بزرگ و ارزشمند جهادی مشارکت داشتند تقدیر نمایم.   

با وجود کارآیی بسیار خوب واگنهای نسل سوم با بدنه فولادی و تراکشن موتور AC که از سال 1380 وارد شبکه مترو تهران شدند و تا سال 1395 تعداد آنها به 560 دستگاه رسید، با ورود نسل چهارم واگنهای مترو تهران با بدنه آلومینیومی در سال 86، حرکتی جهادی که چند شرکت واگن ساز داخلی را برای تولید بدنه واگن مترو بعد از مدتها رکود فعال نموده بود به کندی گرایید و در عوض سهم تولید کننده چینی در تامین بخشهای گوناگون واگن افزایش یافت.

جالب اینجاست که توقف تولید بدنه فولادی توسط واگن سازان داخلی، در خرید ناوگان شهرهای شیراز، اصفهان و شیراز که قطارهای مشابه نسل سوم واگن مترو تهران و با بدنه فولادی را میخواستند نیز تاثیر گذاشت و ایشان واگنهای بدنه فولادی را در پایان دهه 80 به شرکتی چینی سفارش دادند که خط تولید واگن بدنه فولادی مترو نداشت.  

اما همکاری فوق الذکر برای ساخت واگن ملی که از انتهای دهه هشتاد در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران آغاز شد در خیزش نوین به برکت تحریم پیرامون پیکره بدنه فولادی طراحی و ساخته شده در شرکت واگن سازی تهران آغاز گردید و شاید بتوان گفت اگر ساخت بدنه فولادی بعنوان مرکز پرگار نبود این همکاری زیبا رخ نمیداد.

در واقع انتخاب بدنه آلومینیومی بدون ملاحظات بومیسازی مانند یک بمب در پایه های سازه خودکفایی سبب تخریب خودکفایی این محصول استراتژیک شد که سالهاست شورای شهر، شهرداران و مردم به آن نیاز مبرم داشته و فقدان آن علاوه بر مصرف سوخت، آلودگی هوا و قربانیان تصادفات، اتلاف وقت میلیونها نفر در ترافیک را هم روزانه در پی دارد. 

شایسته است بدانیم یک رام قطار مترو (۷ دستگاه واگن در تهران) با بدنه فولادی حدود ۲۵۰ تن وزن دارد که در صورت آلومینیومی کردن بدنه این قطار ۱۴ تن کاهش می یابد یعنی کمتر از ۶% وزن قطار بدون مسافر، حال اگر وزن مسافران را هم محاسبه کنیم میبینیم که در هر واگن مترو در ساعتهای پیک حدود ۲۵۰ نفر سوار می شوند که این تعداد برای یک رام قطار مترو حدود ۱۸۰۰ نفر مسافر می شود.

اگر وزن مسافران یک قطار به طور متوسط ۱۳۵تن باشد، وزن قطار پر به ۳۸۵ تن خواهد رسید. با این حساب، وزن یک قطار کامل مترو به همراه مسافران آن، در صورت استفاده از بدنه آلومینیومی در مقایسه با بدنه فولادی حدود ۳ درصد کاهش خواهد یافت. (در مرداد 89 به احترام رویکرد مترو تهران، بررسی زمینه تولید بدنه آلومینیوم نیز آغاز شد).

اما نتیجه تصمیم اخیر و حرکت عقلایی و جهادی که با حمایت معاونت محترم فناوی رئیس جمهور مواجه شد در سال جهش تولید نه تنها رکود چند ساله تولید بدنه را برهم زد بلکه با مشارکت فعال گروه مپنا، جهاد دانشگاهی و چندین شرکت دانش بنیان و ... زمینه انقلاب بزرگ تولید واگن مترو با طراحی و فناوری بومی در داخل کشور فراهم گردید.

حمایت شورای شهر، شهرداری و مترو تهران از این حرکت بسیار سازنده و سرنوشت ساز است و میتواند علاوه بر تامین نیاز واگن مترو، سبب کاهش ازدحام مسافرین و وقت سفر که هر دو در این شرایط کرونایی اهمیت بالایی برای سلامت شهروندان دارد شده و با گردآوری توانایی سایر شرکتهای واگن ساز داخلی پیمایش این راه دشوار آسانتر خواهد گشت.

در پایان با امید به بهره برداری از پندهای این پیروزی پیشنهاد میگردد با آسیب شناسی ناکامی دیگر زمینه های مهم وابستگی مانند لکوموتیو، موتور دیزل سنگین، کشتی و هواپیما، خودرو و حتی صنایع پتروشیمی و ... با شناسایی و خنثی نمودن بمب های کار گذاشته شده ظریف در پایه های سازه های صنعتی و اقتصادی کشور به تغییر نگرش مدیران پرداخته و زمینه تجلی اقتصاد مقاومتی سریعتر و با هزینه کمتر فراهم گردد و پویش کاهش وابستگی با اندیشه ایرانی گسترش یابد.

گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت

رهبر معظم انقلاب اسلامی عصر سوم بهمن 1394 در دیدار آقای شی جین پینگ رئیس جمهوری خلق چین و هیأت همراه، با اشاره به سابقه‌ی کهنِ ارتباطات تجاری و فرهنگی دو ملت ایران و چین، تأکید کردند: دولت و ملت ایران همواره به دنبال گسترش روابط با کشورهای مستقل و قابل اطمینان همچون چین بوده و هستند و بر همین اساس، توافق رؤسای جمهوری ایران و چین برای یک روابط استراتژیک ۲۵ ساله، کاملاً درست و حکمت‌آمیز است.
رهبر انقلاب اسلامی، سخنان رئیس‌جمهور چین مبنی بر لزوم احیای «جاده‌ی ابریشم» و گسترش همکاری‌های کشورهای واقع در این مسیر را ایده‌ای کاملاً منطقی و قابل قبول خواندند و گفتند: جمهوری اسلامی ایران هیچ‌گاه همکاری‌های چین در دوران تحریم را فراموش نخواهد کرد. حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، «انرژی» را یکی از مسائل مهم دنیا خواندند و خاطرنشان کردند: ایران تنها کشور مستقل در منطقه است که در زمینه‌ی انرژی می‌تواند مورد اطمینان قرار گیرد زیرا برخلاف برخی کشورهای منطقه، سیاست انرژی ایران تحت تأثیر هیچ عامل غیرایرانی قرار نمی‌گیرد.
رهبر انقلاب اسلامی در پایان اظهار امیدواری کردند: نتایج گفتگوها و توافق‌های تهران به معنی واقعی کلمه برای هر دو طرف سودمند باشد.

• در بیانات مقام معظم رهبری در ملاقات با رئیس جمهوری خلق چین اصل سودمندی توافق ها برای دو کشور (با بیان روز دستاورد برد- برد) که مورد تاکید ایشان قرار گرفت زمینه بسیار بنیادی برای گسترش همکاریهای دو کشور بر اساس حکمت و عزت است که دو اصل اول سیاست خارجی کشور به بیان معظم له است.

ممکن است این تصور ایجاد شود که با سقف توافق شده برای گسترش همکاری اقتصادی و سرمایه گذاری چین تا مبلغ 400 میلیارد دلار در ایران، این امر یک نوع استقراض است و سود ما تامین منابع و سود طرف دوم هم منافع مالی است.

اما با نگاهی به تواناییهای ایران در زمینه علوم و فناوری بویژه در زمینه مهندسی و موقعیت ممتاز ایرانیان در شرکتهای پیشرو فناوری و اقتصادی جهانی و توانایی صنعتی کشور میتوان دریافت که دو کشور میتوانند مکمل یکدیگر باشند.

(این واقعیت که سالانه بیش از پنج هزار نفر در حوزه مهندسی دانش آموخته می شوند که تقریبا برابر با شمار دانش آموختگان این حوزه در آمریکا است و تعداد مراکز آموزش عالی در ایران که مساوی یا بیشتر از کشور چین است)

همچنین توانمندی صنایع و متخصصین ایرانی که حتی موفق به برنده شدن در مناقصات خارج از کشور در مقابل شرکتهای چینی شده اند  میتواند به یک فرصت برای گسترش همکاریها نه فقط در ایران بلکه در کشورهای منطقه شود. 

برای پایه گذاری زمینه های یک همکاری سودمند برای دو طرف باید گامهایی برای کاهش چالشها برداشت:

- از سوی ایران بدلیل هنگفت بودن حجم همکاری (چندین برابر سرمایه گذاری در وزارت راه طی سالهای پس از انقلاب و بیش از سرمایه گذاری وزارت نیرو در همین ایام و ...) باید ساختاری مانند صندوق توسعه ملی با ابعاد کارشناسی توانمندتر برای برنامه ریزی و نظارت سختگیرانه بر این منابع ایجاد شود تا تجربه گوی سبقت ربودن سازمانها تکرار نشود.

- از سوی چین نیز انتظار میرود قانونگذاری و نظارت سختگیرانه حکومت آن کشور برای جلوگیری از سودجویی افراطی برخی شرکتها در بالابردن کاذب قیمتها و ارزش قراردادها و طولانی نمودن پروژه ها از بروز تجربه های ناپسندی مانند اتوبان شمال، برقی کردن راه آهن تهران- مشهد و راه آهن سریع السیر تهران اصفهان جلوگیری بعمل آید.     

تجربه تلخ حضور چین در برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد این بود که در مناقصه سال 86  کنسرسیوم برنده با زیمنس و آلستوم زیر 800 میلیون یورو و چینی‌ها بالای 2500 میلیون یورو پیشنهاد دادند و در قرارداد با ترک تشریفات مناقصه سال 92 بعد از 5 سال با بهانه حجم 400 میلیارد دلاری همکاری شرکت چینی با آمریکا انصراف دادند.

تجربیات موفق همکاری با چین را نیز نباید فراموش نمود که نمونه آن حضور بسیار خوب در آغاز احداث مترو تهران بود. 

نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir

در نظر گرفتن ظرفیتها و واقعیتهای کشور در مصوبات

رهبر معظم انقلاب اسلامی صبح روز یکشنبه مورخ 22 تیرماه در ارتباط تصویری با نمایندگان ملت در مجلس شورای اسلامی، مجلس یازدهم را «مظهر امید و انتظار مردم» خواندند و با استناد به «بنیه‌ی قوی و ظرفیتهای مادی کشور» و توانایی‌هایی معنوی و ایمانی ملت» تأکید کردند: اطمینان داریم همه‌ی مشکلات موجود قابل حل است و مجلس باید با اولویت‌بندی مسائل، پرهیز از حاشیه‌سازی و نیز کار مخلصانه برای مردم، در روند حل مشکلات تأثیر محسوس بگذارد.

رهبر انقلاب اسلامی پس از چند توصیه در توصیه‌ی چهارم خود نمایندگان مجلس یازدهم را به «تعامل و هم‌افزایی قوا» اختصاص دادند و گفتند: نقشه‌ی کلی تعامل قوا، از جانب دستگاه اجرائی و قوه‌ی قضائیه به این‌گونه است که آنها باید مصوبات مجلس را به صورت دقیق و کامل اجرا کنند و هیچ‌گونه تعللی در این زمینه جایز نیست. ایشان افزودند: این تعامل از جانب مجلس نیز باید به این‌گونه باشد که در مصوبات، ظرفیتها و واقعیتهای کشور در نظر گرفته شود.

توجه به ظرفیت‌ها و واقعیتها در برنامه ریزی برای دستیابی به اهداف از الزامات تدوین نقشه راه کارآمد بوده و باید به نقش و اهمیت این امر با نمونه و مثالهای کافی پرداخته شود بویژه برای نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی که نقش اساسی در سرنوشت کشور دارند و باید ریلگذاری را در مسیر متناسب، با شیب و هندسه متناسب انجام دهند.       

کتاب نقشه راه بلوغ (نگارش سال 1386 نگارنده) پس از تحلیل قوتها و ضعفهای کشور که غالبا اقتصادی و مشابه شرایط کنونی بوده به سه گام برای رفع نقاط ضعف میپردازد (تصمیم شایسته، اقدام بایسته و بهبود پیوسته، ص4).

در شرح اقدام بایسته در صفحه 10 چنین آمده: در اتخاذ هر تصمیمی باید به توانایی ها و امکانات توجه شود حتی در موضوعی چون جهاد بعنوان یک عامل بقاء جامعه شرط اصلی این امر اعلام شده است (آیه 60 سوره مبارکه انفال)

در ادامه به نمونه بالا بردن استاندارد آلودگی موتورهای بنزینی و دیزلی در اروپا طی 25 سال از 1985 تا 2010 اشاره شده که با رعایت منطق و اصل مذکور سبب دستیابی به کشورهای اروپایی به کاهش پایدار و رو به بهبود بیش از 90% در آلایندگی موتورها گردید بدون تعطیل نمودن خودروسازیهایی که توان فناورانه و اقتصادی متفاوتی داشتند.

برای تبیین بهتر موضوع به قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 اشاره میگردد که برای حمل و نقل ریلی برون شهری دو هدف افزایش سهم مسافری و باری به ترتیب از 4 به 18% و از 7 به 30% را تا سال 90 مصوب نموده بود که در برنامه ششم هدف سهم مسافری در سال 1400 از 18 به 20% افزایش یافت.

اما بنا به گزارش مرکز پژوهشهای مجلس در خرداد 99 سهم حمل ریلی مسافر در سالهای 96 و 97 به کمتر از 2% یعنی نصف سهم سال 86 کاهش یافته که با وجود ارزش بالای اهداف تعیین شده در قانون مدیریت سوخت نشان دهنده اشکالاتی از جمله عدم توجه به ظرفیتها و واقعیتهای کشور میباشد.

بنا به همین گزارش در بخش بار نیز سهم ریلی در سال 97 به 10% یعنی یک سوم هدف برنامه رسیده که تقریبا با سهم ریلی در سال 84 برابر بوده و نسبت به سال 90 فقط 20% رشد داشته در حالی که برای رسیدن به هدف سال 1400 این رشد باید از 200% هم بیشتر میبود. (این رشد در تن کیلومتر 29% بوده در صورتی که باید بیش از 150% میبود)

هرچند در بند 6 گزارش مذکور برای افزایش حداکثری سهم حمل ریلی بار و مسافر توصیه هایی آورده شده ولی به نظر میرسد آسیب شناسی این رخداد و پدیده باید با تمرکز بیشتر با کمک وزارت راه و شهرسازی، وزارت صنعت، راه آهن، مجمع تشخیص مصلحت و بویژه بخش خصوصی، انجمن ها و خبرگان انجام گردد.

با ویژگیهای حمل و نقل ریلی بویژه پیچیدگی بالا، موفقیت در تحلیل این نمونه میتواند در ریشه یابی مشکلات و یافتن راهکارهای اثربخش برای سایر بخشهای اقتصادی کشور نیز کمک شایانی نماید و لذا پیشنهاد میگردد مرکز پژوهشهای مجلس با تشکیل کارگروه ویژه آسیب شناسی قانون مدیریت سوخت به این توصیه رهبر معظم جامه عمل بپوشانند. 

سابقه و ضرورت افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران

در رانندگی شخصی با خودرو افزایش سرعت مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و تجربیات و محاسبات علمی مبین رشد تصاعدی تصادفات با افزایش سرعت است.

اما در عرصه صنعت حمل و نقل این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی 40 سال و حمل هفت میلیارد نفر، حتی یک مسافر کشته نشد.

حدود 45 سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت 160 کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از چهار ماه اصلاحات خطی که ریل آن U33، تراوس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود)، هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از 160 کیلومتر هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه 70 رسیدن به سرعت 195 کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران زنجان شاهد بودم. 

نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از 50 سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و در راه آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد با پنج واگن مرکب از 2 واگن کابین دار با دو توربین گازی کششی 820 کیلووات با گیربکس هیدرولیک و 2 توربین تولید برق 320 کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شد و نمونه اولیه دو واگنه توانست به سرعت 252 کیلومتر بر ساعت در 1971 دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال 2004 در سرویس بود.

در حال حاضر بعد از 45 سال سرعت ما 160 کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه 50 شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیر سریع‌السیر از سال‌ها پیش به 230 رسیده است (که مجوز آن در سال 86 از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). 

نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در موردش صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست در حالی که بخش مسافری ریلی در حال حاضر خصوصی شده است و برای این‌که این رویکرد دوام داشته باشد و این بخش توسعه یابد لازمه‌اش این است که این بخش را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه آهن‌ها بویژه ژاپن که با خصوصی سازی شایسته و منطقی در دهه هشتاد میلادی توانست راه آهن زیان ده با عملکرد غالب مسافری را به سودده تبدیل کند، قابل توجه است.  

البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و برای همین هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری هم صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت، عدم برگشت سرمایه بیشتر خود را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان‌ با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. 

زمانی که در اوایل دهه هشتاد برای مسیر تهران-مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه 500 هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع 103 با سرعت 200 مورد توجه واقع شد در حالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه 250 هزار کیلومتر کار کنند که برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند ضمن این‌که توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. 

در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود 20 سال پیش این مسئله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که هشت ساعت سیر کنند و 16 ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر 621 هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.

سه گام برای جهش تولید در راه آهن

تعیین هدف جهش تولید از سوی رهبر فرزانه انقلاب برای سال 1399 بخشهای مختلف تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و ... را برای بالابردن آمار تولید و کاهش هرچه بیشتر وابستگی ترغیب نمود و انتظار میرود این حرکت نه تنها تولید بلکه اشتغال را افزایش داده و سبب رونق اقتصاد کشور با وجود شرایط بحرانی جهان و تحریمهای ظالمانه گردد.

اما برنامه دو بخش دیگر اقتصاد کشور یعنی خدمات و تجارت که سهم بالایی در اشتغال دارند را هم باید به روشنی تبیین نمود تا علاوه بر نقش آفرینی متناسب در این حرکت و افزایش سهم اشتغال دو بخش، با هم افزایی با بخش تولید در تکمیل و گستردگی این حرکت و کاهش وابستگی اثرات بنیادین ایجاد گردد.    

برای بخشهای خدماتی در این میان بدلیل نداشتن محصول تولیدی باید با تفسیر مناسب جهش تولید، راهبرد مناسب تعیین و ابلاغ گردد تا هرچه زودتر در لشگر اقتصادی کشور و پیروزی آن نقش بهتری ایفا نمایند.

بخش حمل و نقل تجاری کشور اعم از باری و مسافری به عنوان یکی از زیرمجموعههای خدمات علاوه بر سهم بالا در تولید ناخالص داخلی، غالبا یکی از بخشهای وابسته به واردات میباشد که در این میان صنعت هوایی بویژه ناوگان مربوطه در صدر این وابستگی بوده و بخشهای دریایی، ریلی و حتی ناوگان سنگین جاده ای در این زمینه همچنان وابستگی بالایی به واردات داشته و برای رونق این بخشها سرمایه هنگفتی میستانند.

عمر بالای ناوگان در این بخشها بویژه در صنایع هوایی و ریلی سبب کاهش دسترسی به قطعات یدکی شده و بتدریج علاوه بر افزایش هزینه نگهداری، ایمنی را نیز میکاهند و رغبت خرید خارج را در زمان رونق اقتصادی افزایش داده و مجددا چرخه خرید خارج و وابستگی را راهاندازی و تقویت مینمایند که نمونه آن در اشتیاق مفرط به خرید پانصد فروند ناوگان هوایی پس از برجام مشاهده شد که به لطف خداوند با حماقت دولت ترامپ متوقف گردید.

برای کاهش آثار سوء زنجیره وابستگی در سال جهش تولید تقویت سه رویکرد بهره وری، بازسازی (و ارتقاء ناوگان) و بومی سازی تجهیزات پیشنهاد میگردد، که با رویکرد بهره وری وابستگی به خرید خارج ناوگان مسافری و باری مانند هواپیما، کشتی و لکوموتیو کمتر، اشتغال بیشتر و سبب کاهش وابستگی میگردد و با رویکرد بازسازی و ارتقاء ظرفیت ناوگان متوقف به خدمت گرفته میشود و با بومی سازی اشتغال بیشتر و وابستگی کمتر و تولید مستقل میسر میگردد.

هرچند عمر ناوگان ریلی در زمان طراحی ناوگان غالبا برای سی سال منظور و محاسبه میگردد اما حتی در کشورهای صاحب فناوری ساخت ناوگان مانند اروپا وآمریکا نیز عمر متوسط تجهیزات بسیار بالا است (حتی بالاتر از 40 سال که با احتساب بهره وری بالای ناوگان نتایج اقتصادی بسیار مطلوبی برای شرکتهای مالک به ارمغان میاورد).

برای نمونه به نورفولک ساوترن اشاره میگردد،  NSدر جمع شرکتهای رتبه یک راه آهن در آمریکا میباشد و دارای بیش از 31000 کیلومتر شبکه ریلی در 22 ایالت آمریکا و بیشترین بار جابجا شده توسط این شرکت ذغال سنگ است. شرکت قطعات خودرو و خودرو کامل و کانتینر را نیزحمل و با درآمد بیش از 11 میلیارد دلار ارزش سهام آن 52 میلیارد دلار است (با 30000 پرسنل و 2/2 میلیارد حقوق در 2014 و300 میلیارد تن کیلومتر در سال 2008)

شرکت در سال 2014 بیش از 4000 لکوموتیو از دو سازنده بزرگ آمریکایی GM (اکنون کاترپیلار) و GE داشته، عمر متوسط ناوگان محلی و مانوری 28 سال بوده و لکوموتیوهای بعد از 1973 یعنی عمر حدود 40 سال با تکالیف محیط زیست در بازسازی به سطح Tier 0 میرسند (قبل آن بدون ارتقاء).  قابل توجه اینکه آخرین مانوری در سال 1984 ساخته شده و بعد از آن لکوموتیوهای قدیمی برای مانور بکارگیری میشوند و از 1991 لکوموتیو چهار محوره نساختند.

شهدای گمنام جهاد اقتصادی

رهبر معظم انقلاب در آغاز سال 99 با گزینش نام جهش تولید ضمن اشاره به تلخی ها و شیرینی های سال 98 درس دیگر حوادث مختلف را شناخت ضعف‌ های درونی، خارج شدن از غرور و غفلت و لزوم توجه به پروردگار دانستند.

شروع سال 99 با بحران کرونا سبب دگرگونی اقتصاد جهانی و افت همزمان قیمت نفت گردید و بانک جهانی با فرار مجدد از اعطاء وام درخواستی ایران به میزان 5 میلیارد دلار عملا به ایران پیام لزوم قناعت بیشتر را مخابره نمود. 

رهبر انقلاب که از سال 1388 با نامگذاری اصلاح الگوی مصرف رویکرد اقتصادی جدیتری را در مطالبه از دولتمردان آغاز نمودند با نامگذاری سال 99 با عنوان جهش تولید، مجددا اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی را ضروری اعلام نمودند.

 

از سوی دیگر اشاره رئیس جمهور محترم در پیگیری ترخیص اقلام بهداشتی از گمرک به نکته هفتاد خوان گمرک اشاره داشتند و فرمودند: "بیاییم واقعا گمرک را اصلاح کنیم؛ وقتی می‌گویم گمرک را اصلاح کنیم یعنی همه دستگاه هایی که نظارت و دخالت دارند. نمی ‌خواهم بگویم که نظارت آنها قطع شود؛ کاغذ بازی از بین برود؛ برای الکل و نیازمندی همین ایام به خاطر کرونا یک جنسی را می‌خواهیم از گمرک خارج شود و به اصفهان برود؛ چند روز خودِ من ساعت ‌ها با وزرای مختلف وقت گذاشتم؛ از این خوان رد می‌شویم، گرفتار خوانِ بعدی می‌شویم؛ خوان بعدی را رد می‌کنیم گرفتار خوان بعدی می‌شویم؛ این هفت‌ خوانی که گفتند فکر کنم اشتباه  کردند؛ اینجا هفتاد خوان داریم. باید اینها را اصلاح کنیم و این اصلاح هم وظیفه ما، مجلس و قوه قضاییه است؛ همه مسوولیم و باید دست به دست هم بدهیم". 

هرچند نگاه غالب مسئولین و نمایندگان در تشخیص ریشه مشکلات اقتصادی مبتنی بر بالا بودن نقدینگی میباشد لکن با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه های آن به نظر میرسد چند عامل مهم که باعث بسیاری از نگرانی ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به توجه ویژه نمایندگان محترم و وزرای گرانقدر دارد که علاوه بر گمرک عبارتند از تامین اجتماعی، سازمان مالیاتی، شهرداریها، بانکها اتاق بازرگانی و ... .

با آسیب شناسی و تحلیل مشکلات مشترک صنایع و بخشهای اقتصادی مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی لختی ساختار سازمانهایی مانند گمرک، که سبب ایجاد موانع متعدد کاری برای شهروندان می گردد نه تنها میتوان زمینه و بستر لازم برای جهش تولید را فراهم نمود بلکه رضایت مردم که بزرگترین سرمایه اجتماعی کشور است افزایش می یابد.

هفتاد خوان مورد اشاره ریاست محترم جمهور در گمرک و سازمانها و نهادهای مشابه موجب هجوم نقدینگی به بخشهای کلیدی (همچون مسکن در تهران با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا در همین مدت) گشته و مانع جهش تولید میگردد.

با تغییر پارادایم تملک و بهره برداری (الگوی ابتدایی سیمکارت گران و هزینه مکالمه ارزان تلفن همراه در ابتدای دهه هفتاد که با ورود رقبا و تغییر پارادایم تقریبا معکوس شد، کتاب نقشه راه بلوغ حمایت از تولید ملی، سال 91) و وضع قوانین مناسب مالیاتی (تصمیم مجلس برای وضع مالیات بر خریداران انبوه سکه، خودرو لوکس و ویلاهای اشرافی) هجوم خرید انبوه سکه، ارز، خودروهای گران، کاخها و ... و حتی بسیاری از مفاسد که هر چند سال یکبار از جمله در میانه دهه هفتاد، هشتاد، ابتدای دهه نود و سال 97 موجب افت شدید ارزش پول ملی شده کاهش خواهد یافت.

در پایان با ارج نهادن به مقام والای شهدای امنیت بویژه شهید حاج قاسم سلیمانی و شهدای سلامت مردم در رزم سخت و بی امان این روزهای کشور با بیماری کرونا، تلاشهای شهدای گمنام جهاد اقتصادی در سازمانهای فوق (غالبا تامین کننده منابع بودجه کشور و شهرها) که به قسط و عدالت و رفع خوان های اشاره شده برای کم شدن دغدغه های مردم دعوت مینمایند و شهدای مشابه در سازمانها و شرکتهای مصرف کننده بودجه دولتی که به بهره وری و رعایت بیشتر بیت المال دعوت می نمایند و جان اداری خود را مانند کوله‌بران ضعیف و بی‌پناه مظلومانه از کف میدهند را پاس میداریم.