مطالعات اولیه احداث راه آهن سریع السیر تایوان در 1980 آغاز شد و در 1992 به تایید دولت محلی و در 1993 با قید سرمایه گذاری ساخت، بهره برداری و انتقال توسط بخش خصوصی (BOT) به تایید مجلس محلی رسید. روش سرمایه گذاری مذکور به دلیل تعامل زیاد ناوگان، شبکه و بهره برداری بهترین نتیجه را در بر داشت. مناقصه ای برای این امر برگزار و کنسرسیوم ژاپنی در مقابل کنسرسیوم اروپایی موفق به اخذ پروژه گردید، عملیات ساخت در سال 2000 با سرعت طراحی 350 آغاز شد. این مسیر به طول 335 کیلومتر در سال 2007 افتتاح شد، واگن های این راه آهن از سری 700 شینکانسن به عرض 340 سانتیمتر و طول 25 متر بوده و طول قطار با 12 واگن (با یک واگن درجه 1) 304 متر و ظرفیت آن (یک واگن درجه یک)، 989 مسافر است (نوآوری در صنعت ریلی، 1387 ص 31). (THSR) با طول 350 کیلومتر و 63 کیلومتر تونل در امتداد سواحل غربی قرار دارد.
- تایوان الگوی مناسب سرمایه گذاری بخش خصوصی
- در کتاب نوآوری در صنعت ریلی نشر 1387، صفحه 31 نیز خلاصه باورها، تجربیات و دلایل این رویکرد بیان شده و مختصر آن به شرح زیر است:
- بر اساس تجربیات وزارت نیرو در زمینه مشارکت بخش خصوصی در اجرای پروژه های نیروگاهی در قالب ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) از گروه های بزرگ برای برقی کردن راه آهن بافق بندرعباس به صورت BOT، دعوت گردید که دو شرکت فراب و مپنا برای این امر اعلام آمادگی نمودند و این امر زمینه پیشنهاد کمیسیون حمل ونقل مجمع به مجلس برای برنامه پنجم شد. به دولت اجازه داده می شود به منظور ایجاد رویکرد توسعه ای در شبکه حمل ونقل ریلی و افزایش سهم بار و مسافر توسط بخش های خصوصی و تعاونی و با هدف تفکیک وظایف حاکمیتی و تصدی گری در حمل ونقل نسبت به اصلاح ساختار و تغییر اساسنامه راه آهن ج.ا.ا و واگذاری بخش های غیرحاکمیتی آن به بخش های خصوصی و تعاونی و ایجاد ظرفیت های جدید توسط بخش های خصوصی و تعاونی اقدام قانونی معمول و زمینه استفاده از منابع داخلی و خارجی را برای رشد و توسعه فعالیت های ریلی فراهم نماید. دولت می تواند به منظور تقویت حمل ونقل بار و مسافر ریلی، بخشی از پروژه های تجهیز، بهبود و افزایش ظرفیت زیرساخت از جمله دوخطه کردن، برقی نمودن، تراک بندی و تطویل ایستگاه ها را در قالب روش هایی نظیر مشارکت، ساخت، بهره برداری و انتقال (BOT) و طراحی، تدارک و تأمین(EPCF) با واگذاری امتیازاتی نظیر استفاده از زیربناهای حمل ونقل ریلی و انتقال حق دسترسی آن تا استهلاک کامل سرمایه و سود مورد توافق به بخش خصوصی و تعاونی واگذار نماید.
- علت پیشنهاد مشارکت بخش خصوصی در زیرساخت و شبکه موجود با اقداماتی برای افزایش ظرفیت یا سرعت این است که با تجربیات موجود زمان احداث پروژه های جدید ریلی نزدیک سه برابر زمان برآوردی و حدود 15 تا 20 سال است در حالی که این امر با وجود بستر حقوقی مشارکت (ECA، Energy Conversion Agreement) در احداث نیروگاه بخش خصوصی یک سوم یا 5 تا 7 سال است و با توجه به اهمیت زمان برای سرمایه گذار و لزوم شکل گیری مدل حقوقی مشابه در بخش ریلی (TCA، Transport Capacity agreement)، شروع روش BOT بجای بخش ساخت در شبکه موجود پیشنهاد گردید.
- یکی از مزایای این رویکرد، رفع اشکالات اساسی الگوی خصوصی سازی موجود (تفکیک عمودی) است که صفحه 84 گزارش مطالعات رولندبرگر به آن پرداخته و از مزایای روش خصوصی سازی ادغام عمودی چنین آورده است: 1- روش بهینه و بدون سوگیری (جزیره ای) در تخصیص منابع به دلیل تعامل شدید زیرساخت و ناوگان در تصمیمات، 2- بهره برداری و نگهداری بهینه به دلیل تعامل و تاثیر و تاثر این دو با و از یکدیگر، 3- تصمیم گیری بسیار سریع تر داخلی (با اشاره به هزینه بالای الگوی کنونی).
- با آسیب شناسی پیشنهاد سال 87 دو گروه بزرگ وزارت نیرو برای برقی کردن راه آهن بافق بندرعباس با تامین لکوموتیو و بهره برداری، و پیشنهاد یکی از آنها برای احداث، تامین ناوگان و بهره برداری راه آهن سریع السیر تهران قم با سرعت 350، قرارداد نیمه کاره BOT تهران مشهد (تین نیوز/ کد خبر 136269) و کنسرسیوم برقی راه آهن تهران تبریز و پیشنهاد راه آهن برقی لرستان و ... لازم است ابتدا قراردادهای کوچک با بخش خصوصی داخلی منعقد شود تا به تدریج زمینه حقوقی و ... قراردادهای بزرگ حتی با شرکت های خارجی فراهم گردد.
