اهمیت بسیار بالای بهره‌وری شبکه خطوط راه‌آهن

 

• رهبر معظم انقلاب در حرم مطهر رضوی (14020101) فرمودند: گاهی در قانون بودجه سالانه در مجلس، هزینه‌های قطعی تصویب میشود و درآمدهای غیرقطعی در مقابل آن قرار داده می‌شود؛ که این منجر می‌شود به کسری بودجه؛ (از بلاهای بزرگ اقتصادی).
• در قانون برنامه هفتم پس از تعیین رشد اقتصادی 8%، هدف رشد بهره‌وری کل عوامل‌تولید، 35% رشد اقتصادی تعیین شده‌ است که در راه‌آهن بدلیل بهره‌وری پایین ناوگان، شبکه نسبت به متوسط شاخص جهانی میتواند در طول برنامه بمراتب بالاتر باشد.  
• اگر مشکلات کنونی حمل‌ونقل جاده‌ای، دریایی، ریلی و هوایی را بررسی و ریشه‌یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌‌وری پایین با ریشه در روش روزمزدی یکی از مهمترین ضعف‌های این بخش‌هاست که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است (تین 240932).
• علاوه بر بهره‌وری پایین ناوگان ریلی نسبت به متوسط جهانی (لکوموتیو، تین 237558-واگن باری، تین 237049) و بسیار پایین نسبت به برترین‌های ریلی جهان، بهره‌وری شبکه خطوط هم در راه‌آهن ایران بسیار پایین است (تین 238110) که نتیجه آن از یک سو منتج به فشار ارزی و سبب کسری بودجه برای دوخطه‌سازی‌های زودهنگام ... شده و از سوی دیگر فرصتهای موجود افزایش جابجایی ریلی و کاهش مصرف سوخت، تلفات جاده‌ای و ... را از بین برده و باورپذیری امکان توسعه نقش وسهم راه‌آهن را در مسئولان میکاهد که در خاطره آقای مهندس عالیوند از بازدید معاون چین در اول دهه هفتاد تشریح گردید (تین 232178).
• براساس استاندارد UIC 320 چهار شاخص بهره‌وری لکوموتیو (واحد حمل بر کل لکوموتیوها)، بهره‌وری واگن (تن‌کیلومتر بر واگن)، بهره‌وری خط (تن ناخالص برکیلومتر شبکه) و بهره‌وری نیروی انسانی (واحدحمل برنفر) اهمیت ویژه دارند (تین 310934).
• 1) بر اساس آمار اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها (UIC2025)، طول شبکه خطوط ریلی 930 هزارکیلومتر بوده که 246 هزارکیلومتر آن (26%) دوخطه و 392 هزارکیلومتر آن (42%) برقی بوده و میزان جابجایی بارومسافر به‌ترتیب 10024 میلیارد تن‌کیلومتر و 3580 میلیارد نفرکیلومتر بوده که مجموع آن به 13606 میلیارد واحد حمل بالغ میگردد که شاخص بهره‌وری متوسط شبکه ریلی جهان را معادل 14.6 میلیون تن‌برکیلومتر ثبت مینماید درحالیکه این شاخص برای ایران در این آمار 4.7 (32%) بوده است.
• 2) در راه‌آهن چین با 118، 85 و 97 هزارکیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 4112 میلیارد واحد حمل، این شاخص بسیار بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 35 بوده و نسبت شاخص بهره‌وری شبکه  ما به شبکه ریلی چین را به کمتر از 14% میرساند.
• 3) در راه‌آهن هند با 69، 30 و 58 هزارکیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 1919 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 28 بوده و نسبت شاخص بهره‌وری شبکه راه‌آهن ما به شبکه ریلی هند را به کمتر از 17% میرساند.
• 4) در راه‌آهن روسیه با 86، -- و 44 هزارکیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 2760 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و بیش از 32 بوده و نسبت شاخص بهره‌وری شبکه راه‌آهن ما به شبکه ریلی روسیه را به کمتر از 14% میرساند.
• 5) در راه‌آهن آمریکا با 148 هزارکیلومتر طول شبکه، که برقی حدود 1% است با 2190 میلیارد واحد حمل (غالبا بار)، این شاخص تقریبا برابر متوسط جهانی و حدود 15 بوده و نسبت شاخص بهره‌وری شبکه ما به شبکه ریلی آمریکا را به 32% میرساند.
• 6) در راه‌آهن قزاقستان با 16، -- و 4 هزارکیلومتر طول شبکه، دوخطه و برقی و 281 میلیارد واحد حمل، این شاخص هم بالاتر از متوسط جهانی و نزدیک 18 بوده و نسبت شاخص بهره‌وری شبکه راه‌آهن ما به شبکه ریلی قزاقستان را به کمتر از 27% میرساند.
• برای تحقق سریعتر اهداف قانون مدیریت سوخت سال 1386 (بویژه سهم بار ریلی 30%) که در برنامه هفتم نیز مورد تاکید قرار  گرفته باید بهره‌وری بویژه بهره‌وری شبکه هر چه سریعتر مورد توجه قرار گیرد (مانند ابتدای دهه هفتاد با فرم 301، تین 243629).
• اولین گام برای تسریع در این امر، تغییر نگرش مدیران و کارشناسان معاونت سیروحرکت نسبت به ظرفیت واقعی خطوط یک و دوخطه برقی است که با تبیین تجربیات و اعزام چند گروه برای بازدید خطوط دوخطه پرظرفیت برقی مانند داتونگ چین (تین 291021)، بتووروث آلمان (تین 77808)، تکخطه کرونا سوئد (تین 296182) و سالدانهای آفریقای جنوبی (تین 311688) است.
• البته برای اثربخشی بیشتر این رویکرد بهتر است نمایندگان یک‌یادو شرکت مشاور و دو تن از اساتید دانشگاهی هم در گروه باشند.

ویژگیهای قطارهای خودکشش IC3 دانمارک و مقایسه با لکوموتیو-واگن

 

• در بررسی خلاصه آمار اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها (UIC) و مقایسه ناوگان و حمل‌ونقل مسافری ریلی جهان در سالهای2010 و 2020 ملاحظه می شود با وجود رشد 8 درصدی کل ناوگان مسافری، میزان حمل و نقل37 درصد رشد داشته است که با توجه به ویژگی های قطارهای خودکشش، می‌توان این افزایش را به بالا رفتن سهم  واگن‌های خودکشش نسبت داد (تین 238319).
• قطارهای خودکشش (MU=Multiple Units) در انواع اصلی دیزلی و برقی (DMU-EMU) که در سالهای اخیر دوگانه، هیبرید و ... نیز به آنها اضافه شده‌اند از مهمترین تحولات در صنعت حمل‌ونقل ریلی هستند. این قطارها به جای استفاده از لکوموتیو جداگانه، مجهز به موتورهای خودکششی هستند که در هر واگن یا بخشی از قطار نصب شده‌اند. این طراحی باعث افزایش انعطاف‌پذیری، کاهش هزینه‌های عملیاتی و بهبود کارایی میشود. در این متن، به تاریخچه، ویژگیها و مقایسه قطارهای خودکشش با لکوموتیو-واگن میپردازیم: قطارهای خودکشش با وجود سابقه بیش از 100 سال و پیش از لکوموتیوهای دیزلی، از دهه 80 میلادی و پس از بحران سوخت و افزایش قیمت آن به طور گسترده‌تر در اروپا، آسیا و سایر نقاط جهان مورد استفاده قرار گرفتند.
• یکی از نمونه‌های موفق این قطارها، IC3 ساخت ABB بود (سپس بمباردیر و اکنون آلستوم) که در اوایل دهه هفتاد (بدلیل موتورهای دیزل پرکاربرد و در دسترس کامیون) برای جایگزینی توربوترن مورد توجه مدیریت راه‌آهن قرارگرفت (تین 259843).
• این قطارها ابتدا در دانمارک و سپس در سایر کشورها مانند سوئد و ... مورد استفاده قرار گرفتند، تاریخ ساخت: قطارهای IC3 بین سالهای ۱۹۸۹ تا ۱۹۹۸ تولید شدند، تعداد تولید شده: در مجموع ۲۶۲ قطار IC3 ساخته شد که حدود ۲۰۰ قطار در دانمارک استفاده میشوند. مدلهای جدیدتر: پس از IC3، مدل IC4 نیز توسط شرکت AnsaldoBreda (اکنون بخشی از هیتاچی ریل) بین سالهای ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۳ تولید شد. تعداد ۸۳ قطار IC4 ساخته شد که همگی در دانمارک مورد استفاده قرار میگیرند و ظاهرا موفقیت آن مانند نوع IC3 نبود بویژه در سیستم انتقال قدرت. ظرفیت: هر قطار IC3 از ۳ واگن تشکیل شده و متناسب با نوع چینش صندلی‌ها گنجایش حدود ۱۴۰ تا ۱۸۰ نفر و هر قطار IC4 از ۴ واگن تشکیل شده و حدود ۱۹۰ تا ۲۳۰ صندلی دارد. حداکثر سرعت قطارهای IC3 حدود ۱۸۰ و حداکثر سرعت IC4 (بدلیل کاهش مقاومت هوای ویژه) ۲۰۰ کیلومتربرساعت است.
• مقایسه قطارهای خودکشش با لکوموتیوواگن (دو قطار IC3 با قطار 5 واگنه با یک لکوموتیو با ظرفیت 300 نفر، البته با چینش غیر مشابه): 1) بر اساس جدول مقایسه‌ای در سال 1990 هزینه نیروی کار برای سیر 1000 کیلومتر خودکشش 480 دلار و برای قطار 930 دلار بود. 2) هزینه قطعات یدکی برای خودکشش 345 و برای قطار 725 دلار و 3) هزینه سوخت خودکشش 560 و برای قطار 840 دلار بود که جمع هزینه نگهداری و بهره‌برداری خودکشش به 1385 و قطار به 2495 دلار بالغ گردید (نسبت 56%).   
• بهره‌وری انرژی قطارهای خودکشش (اهمیت بیشتر کنونی) : این قطارها به دلیل حذف لکوموتیو، بوژی مشترک، بدنه آلومینیومی واگن و چینش صندلی متراکم، بازدهی انرژی بالاتر و مصرف سوخت کمتری دارند. همانگونه که اشاره گردید هزینه سوخت با احتساب 23 سنت بر لیتر برای IC3 حدود ۵۶۰ دلار (برای دو ست) به ازای هر ۱۰۰۰ کیلومتر است، در حالی که این هزینه برای لکوموتیوواگن حدود ۸۴۰ دلار است، بدین ترتیب سوخت مصرفی دو ترنست 2434 لیتر و برای لکوموتیوواگن 5 واگنه  3652 لیتر در 1000 کیلومتر یا 3.7 لیتر بر قطارکیلومتر است و لذا مصرف ویژه برای هر صندلی-کیلومتر ترنست 8 سی‌سی و برای قطار 12 (برای قطارهای 4 تخته مشهد 8 واگنه با یک لکوموتیو زیمنس 19 و با دو لکوموتیو و 11 واگن 18 سی‌سی).
• نتیجه‌: قطارهای خودکشش مانند IC3 به دلیل طراحی پیشرفته، هزینه‌های عملیاتی پایین‌تر و انعطاف‌پذیری بیشتر، جایگزین مناسبی برای قطارهای سنتی بویژه کم‌واگن هستند. این قطارها نه تنها هزینه‌های نگهداری و مصرف سوخت را میتوانند بکاهند، بلکه راحتی و رفاه مسافران را نیز افزایش میدهند (البته مشروط بر انتخاب منطقی و نگهداری صحیح، تین 249560 و 268538).
• در ترنست زیمنس، فقدان سناریو تست کاری پرفشار، عدم استفاده از قابلیت رفت‌وبرگشت روزانه در دوران گارانتی، عدم استفاده از تجربه لکوموتیوهای GE (تین 246781)، ورود با تاخیر و عجولانه و بدون اصلاح ناوگان، مشکلات را تشدید نمود (تین 249560).  

تفاوت هزینه تعمیرات لکوموتیوهای برقی و دیزلی زیمنس

 

• کتابچه Technical Description لکوموتیو زیمنس در نسخه 2009 در بخش 13 (ص 86) به شبیه‌سازی حرکت قطار در مسیر تهران-مشهد و بالعکس پرداخته، این شبیه‌سازی با فرض 11 واگن مسافری 46 تنی و 1 یا 2 لکوموتیو 84 تنی با قدرت 2400 کیلووات، سرعت حداکثر 160، 450 کیلووات برق مصرفی واگنها و 30 دقیقه توقف در 4 شهر انجام شده است (تین 284054).
• زمان سیر قطار با دو دستگاه لکوموتیو و 11 واگن در هر دو جهت تقریبا 7 ساعت و 16 دقیقه با سرعت متوسط 119 و مصرف سوخت متوسط هر لکوموتیو 3767 لیتر (4.1 لیتر بر کیلومتر) و با یک دستگاه لکوموتیو زمان سیر متوسط 9 ساعت 46 دقیقه با سرعت متوسط 90 و متوسط مصرف 5543 لیتر (6 لیتر بر کیلومتر) میشود، در نتایج شبیه‌سازی با یک لکوموتیو، مسیر برگشت از مشهد، مصرف سوخت بیش از 2% و زمان سیر کمتر از 1% افزایش دارد. به این ترتیب انرژی خالص مصرفی با راندمان 40% برای دو لکوموتیو حدود 18.8 مگاوات‌ساعت و هر لکوموتیو 9.4 مگاوات‌ساعت و برای تک لکوموتیو 13.9 مگاوات‌ساعت خواهدشد.
• لذا هر لکوموتیو با مفروضات سازنده درحالت کاربری کنونی 3.8 گیگاوات‌ساعت (هزار مگاوات‌ساعت) درسال انرژی تولید مینماید.
• بر اساس جدول ص 84 همین کتابچه، هزینه نگهداری پیشگیرانه و اصلاحی 30 ساله لکوموتیو 3.8 میلیون یورو و با فرض سیر سالانه 250 هزارکیلومتر، متوسط 128 هزاریورو درسال برآورد شده است (تعمیرات اصلاحی 29%، رفتار هزینه، تین 243740).
• مصرف سوخت سالانه (سیر 250 هزارکیلومتر) با قطارهای تک‌‌لکوموتیو به 1.5میلیون لیتر بالغ‌ میگردد (قریب 12 برابرنگهداری).
• در گزارش Locomotive High speed and Mediumspeed engines در 2015، سازنده موتور لکوموتیوهای زیمنس (MTU) زمان تعمیرات اساسی این موتورها را 30 تا 36 هزارکیلومتر و تعمیرات موتورهای دورمتوسط را 40 هزارکیلومتر اعلام کرده است.
• جدول ص 83 این دستورالعمل به W6 برای تعمیرات اساسی موتور لکوموتیو در 20 هزارساعت، 1 میلیون کیلومتر یا 4 سال (1080 سفر مشهد یا 540 رفت وبازگشت برابر 10.2 هزار مگاوات‌ساعت) توصیه نموده که بنظر میرسد با فرض دو لکوموتیو در قطار که مبنای خرید بوده محاسبه شده که با احتساب کاربرد کنونی و تولید انرژی 48% بالاتر در مسیر مشهد بعنوان بیشترین مسیر تردد، این زمان به 730 سفر یا مسافت 676 هزارکیلومتر یا 33% کمتر از توصیه و تقریبا 2 سال و 8 ماه کاهش مییابد.
• مبنای تعمیرات اساسی موتور دیزل لکوموتیوهای GE در پاسخ به مکاتبه TBO برای موتور 16 سیلندر 4000 اسب 7FDL، 26000 مگاوات‌ساعت و  19500 مگاوات‌ساعت برای موتور 12 سیلندر 3000 اسب این خانواده اعلام گردید (تین 251905).
• با مفروضات فوق اگر مبنای تعمیراساسی موتور GE 3000 اسب را 19500 مگاوات‌ساعت درنظر بگیریم و MTU را 10200 منظور کنیم، مگاوات‌ساعت بین تعمیراساسی لکوموتیوهای جنرال الکتریک در شرایط مشابه از مسافری زیمنس 91% بیشتر است.
• این نسبت با احتساب نسبت هزینه 40 درصدی موتور در لکوموتیوهای آمریکایی، سهم موتور را در لکوموتیوهای زیمنس به‌حدود 55% و با احتساب مشکلات طراحی و ضعف سیستم خنک‌کاری و حفاظتی به حدود 60% و با احتساب کیفیت نگهداری به حدود 70% میرساند که تا سهم 60% آن با فرض صحیح و کافی‌بودن آموزش، داشتن ابزاروتجهیزات مناسب، قطعات یدکی اصل ... است.
• اینگونه عوامل سبب 4 برابرشدن هزینه لکوموتیوهای مسافری به کشورهای مقایسه شده در گزارش رولندبرگر و 10 برابر شدن به ترکیه شده است (تین 239248). علاوه بر این لکوموتیو برقی درسرویس مورد نیاز برای بخش مسافری در مسیر تهران-مشهد کمتر از یک‌چهارم تعداد لکوموتیو دیزلی یا 50 در برابر 200 است که برای 20 میلیون مسافر اگر کیفیت تعمیرات را ایده‌آل و آماده‌بکاری را نه کمتر از 50% کنونی بلکه 90% فرض کنیم با اختلاف هزینه لکوموتیو، برقی‌کردن ضروری خواهدشد. تاثیر کاهش زمان سیر بر تغییرنوع واگن و ظرفیت آن هم نباید فراموش شود که سرمایه‌گذاری برای خرید واگن را کاهش میدهد، علاوه بر این قابلیت ‌اعتماد لکوموتیو دیزلی (MDBF) است که نیاز به لکوموتیو ذخیره در ایستگاههای بین‌‌راه را افزایش‌ میدهد (تین 302759).
• نکته دیگر وابستگی تامین قطعات موتور دیزل به منابع محدود است در حالی که اغلب قطعات ترانسفورماتور لکوموتیوهای برقی از منابع متعدد قابل تامین خواهد بود، این محاسبات مستقل‌ از صرفه‌جویی سوخت سالانه 300 میلیون‌لیتری گازوئیل مسیر است.     

پندهایی از نظام مالیاتی در حکومت علوی

 

در شب ولادت امام حسن مجتبی (ع)، جمعی از اهالی شعر و فرهنگ و اساتید ادبیات فارسی میهمان رهبر انقلاب بودند (14030106). آقای دکتر سعید سلیمان‌پور شعری را در این جلسه خواند (با محوریت نقد رانت‌خواری و با نظر اصلاحی رهبری، ویژه‌خواری).

بخشی از این شعر طنز: تا از دَمِ  گردن کلفتت/ بارد شب و روز پول مفتت- غافل نشوی ز رانت، باری/ عزّت بطلب ز رانت‌خواری.

به گزارش صداوسیما (14041018)، رئیس‌جمهور در جلسه تبیین و هماهنگی اجرای طرح اصلاح نظام یارانه‌ای به استانداران: گام نخست در اجرای طرح، اطلاع‌رسانی دقیق، شفاف و به‌موقع به جامعه است. باید برای مردم به‌روشنی تبیین شود که در گذشته منابع کشور چگونه با رانت و بی‌عدالتی توزیع می‌شد و دهک‌های بالای جامعه بیشترین بهره را می‌بردند، در حالی که اکنون دولت در پی توزیع عادلانه منابع میان همه مردم است. در این طرح یارانه دهک‌های یارانه‌بگیر به هیچ‌عنوان حذف نخواهد شد، بلکه یارانه‌ای که پیش از این به برخی واردکنندگان اختصاص می‌یافت، مستقیماً به مصرف‌کننده نهایی پرداخت خواهد شد. این طرح باید به یک گفتمان عمومی تبدیل شود؛ (برای حذف رانت، مقابله با ارزخواری، جلوگیری از هدررفت منابع و صیانت از معیشت مردم).

• نظام مالیاتی در حکومت امام علی (ع) تجلی‌بخش یک فلسفه عمیق حکمرانی بود که عدالت، رفاه عمومی و توسعه پایدار را در قلب خود جای می‌داد. این نظام صرفاً ابزاری برای تأمین درآمد دولت نبود، بلکه به مثابه یک قرارداد اجتماعی دوجانبه تلقی می‌شد که مشروعیت آن منوط به تحقق حقوق متقابل حاکمیت و مردم بود. در این چارچوب، مالیات (خراج) وسیله‌ای برای آبادانی سرزمین، تأمین نیازهای اساسی آحاد جامعه و تقویت پیوند اجتماعی محسوب می‌شد. عهدنامه مالک اشتر (نامه 53 نهج‌البلاغه)، به عنوان سند محوری این تفکر، خط مشی جامعی را ترسیم می‌کند که در آن اقتصاد در خدمت انسان است و مالیات‌ستانی مشروط به رعایت اصول عدالت و انصاف است (تین 275702). مبانی این نظام: 1) مبانی فلسفی: مالیات به مثابه قرارداد اجتماعی عدالت‌محور، نظام مالیاتی امام علی(ع) صرفاً یک ابزار اداری نبود، بلکه بازتابی از یک نظریه حکمرانی بود. در این دیدگاه، مالیات و خراج، پایه یک قرارداد اجتماعی دوجانبه محسوب می‌شد که مشروعیت آن منوط به تحقق عدالت، آبادانی و تأمین حقوق شهروندان بود. سه اصل کلیدی این فلسفه عبارت بودند از: اولویت آبادانی بر خراج‌ستانی، عدالت توزیعی با محوریت حمایت از محرومان، و رابطه متقابل حقوق و تکالیف میان حاکم و مردم. 2) انعطاف‌پذیری عملی: مالیات بر اسب به عنوان یک حکم حکومتی، این نظام در عمل منعطف و پاسخگو به مصالح زمانه بود. نمونه شاخص آن، وضع "زکات اسب" توسط امام علی(ع) است که یک حکم ولایی (حکومتی) و نه یک حکم شرعی ثابت بود. ساختار این مالیات (مبلغ ثابت بدون نصاب) نشان می‌دهد که حاکم عادل می‌توانست برای تأمین نیازهای عمومی (مانند هزینه‌های نظامی) و کاهش نابرابری، بر کالای سرمایه‌ای و لوکس آن عصر (اسب) مالیات وضع کند. این رویکرد، مشابهت واضحی با مالیات‌های هدفمند مدرن بر کالاهای لوکس دارد. 3) اصول اجرایی: رفاه مؤدی و مبارزه با فساد، در عهدنامه مالک اشتر، اصول اجرایی دقیقی برای حفظ تعادل بین درآمد دولت و رفاه مردم ترسیم شده است: تقدم رفاه مالیات‌دهنده: بهبود حال تولیدکنندگان و کشاورزان به عنوان پایه اصلی توسعه و درآمد پایدار دولت. اعمال تخفیف و بخشودگی در مواقع بحران (نظیر خشکسالی) به عنوان یک سرمایه‌گذاری راهبردی. حمایت از تجارت و تولید و پرهیز از مالیات‌هایی که انگیزه اقتصادی را تخریب می‌کند. مبارزه قاطع با فساد و رانت کارگزاران به عنوان عامل اصلی ویرانی تولید و بی‌اعتمادی عمومی. 4) مصارف درآمدها: شفافیت و تأمین حقوق اجتماعی، درآمدهای مالیاتی در حکومت علوی با شفافیت کامل و در چارچوب نهادهای مشخص صرف اهداف معین می‌شد: تأمین امنیت و دفاع، آبادانی و توسعه زیرساخت‌ها، پرداخت حقوق عادلانه کارگزاران، و مهم‌تر از همه، تضمین معیشت و برآوردن نیازهای اساسی محرومان جامعه. این هدفمندی، اعتماد عمومی به نظام مالیاتی را تقویت می‌کرد. 5) درس‌های کاربردی: سه درس کلیدی این نظام برای سیاست‌گذاری مالی: الف) اصلاح نظام مالیاتی به نفع تولید و فعالان اقتصادی (تین 288753). ب) استفاده از ابزارهایی مانند مالیات بر عایدی سرمایه و ویلاوخودرو لوکس برای تحقق عدالت توزیعی و هدایت نقدینگی به بخش مولد (تین 277607). ج) اعتمادسازی از طریق هزینه شفاف و عادلانه درآمدهای عمومی در جهت آبادانی و رفاه همگانی (تین 286809).

گذشت 69 سال از ورود اولین لکوموتیوهای دوگانه برقی دیزلی

              

• بر اساس آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC)  طی سالهای 2010 تا 2023 طول شبکه ریلی جهان از 1021 به 915 هزارکیلومتر کاهش یافته ولی در همین مدت طول شبکه‌ دوخطه از 212 به 250 و طول شبکه‌برقی از 279 به 329 هزارکیلومتر افزایش یافته است (10% کاهش طول شبکه، 18% افزایش شبکه دوخطه و 18% افزایش شبکه برقی جهان). با این حال بار 6% افزایش (9281 به 9813 میلیاردتن‌کیلومتر، متک) و مسافر 5% افزایش داشت (2765 به 2909 منک) (تین 222422).
• زیمنس در 5 نوامبر 2020 خبر تایید خرید لکوموتیو دوگانه وکترون (Vectron) برای راه‌آهن آلمان و DB Cargo در 11 ژوئن 2024 خبر آزمایش موفقیت آمیز آنرا اعلام داشتند، لکوموتیوهای دوگانه (Dual) برقی- دیزلی انواعی از لکوموتیو هستند که هم موتور دیزل دارند و هم تجهیزات برق بالاسری و در دودهه اخیر مورد توجه راه‌آهنها و سازندگان اروپایی و اخیرا زیمنس قرار گرفته‌اند و میتوانند با سرعت بیشتر بدون جابجایی و تغییر لکوموتیو هم در خطوط برقی و هم خطوط غیربرقی بار جابجا کنند.
• با وجود سابقه اندک لکوموتیوهای برقی دیزلی در اروپا، لکوموتیو دوگانه در آمریکا سابقه 70 ساله دارد: لکوموتیو FL9 ساخت (EMD)، در 1956 تا 1960 به تعداد 60 دستگاه تولید شد. هدف اصلی ساخت FL9، پاسخگویی به خطوط الکتریکی با ریل سوم بود. این لکوموتیوها برای مسیرهایی مانند گرندسنترال نیویورک (با ریل سوم) و ادامه حرکت در خطوط دیزلی ساخته شد.
• ویژگیهای فنی FL9: 1) قدرت موتور دیزل: ۱,۷۵۰ اسب بخار با استفاده از موتور EMD 567C و در حالت برقی: حدود 2000 اسب بخار با دریافت برق از ریل سوم. 2) سرعت 143 کیلومتربرساعت. 3) چیدمان محورها: B-A1A (5 محور با 4 محور محرک، برای کاهش بارمحوری). 4) وزن: حدود ۱۲۸ تُن. 5) سیستم دوگانه: امکان تغییر از دیزل به برق با توقف کوتاه.
• لکوموتیو DM30AC ساخت (EMD): که 20 دستگاه از سال 1997 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 3000 اسب با موتور  710و در حالت برقی: 2880 اسب از ریل سوم. 2) سرعت 161 و 130 کیلومتربرساعت. 3) چیدمان محورها B- B، 4) وزن: 136 تن.
• لکوموتیو P32AC-DM (Genesis) ساخت (GE): که 321 دستگاه مجموعا از 1992 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 3200 اسب و در حالت برقی: 4000 اسب از ریل سوم. 2) سرعت 177 و 97 کیلومتربرساعت. 3) چیدمان محورها B- B، 4) وزن: 124 تن.
• لکوموتیو ALP-45DP ساخت (Bombardier): که 80 دستگاه از 2010 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 4168 اسب (با دو موتور 3512) و در حالت برقی: 5360 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت 161 و 201 (برقی) کیلومتربرساعت. 3) وزن: 131 تن.
• دو نوع از لکوموتیوهای دوگانه اروپا که مورد استقبال بیشتری قرار گرفته‌اند ساخت شرکتهای اشتدلر سوئیس و زیمنس هستند. 
• لکوموتیو Vectron 4محوره ساخت (Siemens): 1) قدرت دیزل: 3216 اسب (با موتور 16 سیلندر MTU4000) ودرحالت برقی: 3216 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت 160 و 160 (برقی) کیلومتربرساعت. 3) وزن: 90 تن. 4) کشش اولیه 300 کیلونیوتن.
• لکوموتیو EuroDual 6محوره ساخت (Stadler): که از 2016 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 3752 اسب (موتور کت ) و در حالت برقی: 8240 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت 120 کیلومتربرساعت. 3) وزن: 126 تن. 4) کشش اولیه 500 کیلونیوتن.

• اگر لکوموتیو مورد نیاز با فرض برقی‌کردن حدود 1000 کیلومتر مانند آنچه راه‌آهن برای 1402 منظور نموده با رویکرد جدید جهانی ازنوع نیمه برقی محاسبه گردد (تین 222422)، کارایی لکوموتیوهای باری جدید افزایش خواهد یافت و با پیش‌بینی سال 1376 برای برقی شدن لکوموتیوهای آلستوم، امکان ساخت داخل لکوموتیوهای برقی- دیزلی (مانند لکوموتیو EuroDual با توان 2800 و 6150 کیلووات دیزلی و برقی) فراهم می‌گردد، پایلوت طرح را میتوان در چادرملو-اردکان ... آغاز نمود (تین 242643). 
• مجوز برنامه هفتم برای نوسازی و تامین 550 لکوموتیو و هدف راه‌آهن برای خرید 400 لکوموتیو از داخل و خارج و همزمانی آن با برنامه برقی‌کردن شبکه میتواند به فرصتی برای جبران عقب‌افتادگی‌ها و تقویت پایدار نیروی کشش راه‌آهن تبدیل گردد.
• با تجربیات طراحی و ساخت قطار ملی مترو، طرح تبدیل لکوموتیوهای دیزلی آلستوم با موتور جایگزین مشابه یا دوموتور دیزل، ترانسفورماتور، پانتوگراف ... میتواند با همکاری شرکتهای دانش‌بنیان و حمایت معاونت علمی فورا عملیاتی گردد (تین 256292).    

پندی از لکوموتیوهای دوگانه اشتدلر ترکیه

 

• بر اساس آمار اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC)  طی سالهای 2010 تا 2023 طول شبکه ریلی جهان از 1021 به 915 هزارکیلومتر کاهش یافته ولی در همین مدت طول شبکه‌ دوخطه از 212 به 250 و طول شبکه‌برقی از 279 به 329 هزارکیلومتر افزایش یافته است (10% کاهش طول شبکه، 18% افزایش شبکه دوخطه و 18% افزایش شبکه برقی جهان). با این حال بار 6% افزایش (9281 به 9813 میلیاردتن‌کیلومتر) و مسافر 5% افزایش داشت (2765 به 2909 میلیاردنفر‌کیلومتر) (تین 222422).
• در این روند افزایش سهم شبکه برقی راه‌آهن، برخی کشورها مانند هند رویکرد تغییر سریع شبکه دیزلی به برقی (تین 312477) را اتخاذ نمودند (احتمالا بدلیل ترافیک بالای خطوط و توجیه اقتصادی بالای برقی‌سازی اغلب آنها) و برخی مانند بیشتر کشورهای اروپایی‌وآسیایی روند برقی‌سازی تدریجی را طی مینمایند (ژاپن 64%، فرانسه 59%، روسیه 52%، انگلیس 39%، 2025). 
• در چنین شبکه‌هایی تغییر لکوموتیو برقی به دیزلی و برعکس کاریست زمانبر و پرهزینه و برای همین بسیاری از کشورهای اروپایی رویکرد بکارگیری لکوموتیوهای دوگانه (برقی-دیزلی) را اتخاذ کرده‌اند (از 1956 آمریکا پیشاهنگ دوگانه، تین 292013)
• در چنین شبکه‌هایی، برای قطارهای خودکشش که ناوگان کشش مستقل و قابل جداشدن ندارند این تغییر ممکن نیست و به همین دلیل کشورهایی مانند انگلیس، رویکرد بکارگیری ناوگان خودکشش دوگانه (Bi-mode) را اتخاذ کرده‌اند (تین 223709).    
• نمونه لکوموتیو ALP-45DP ساخت Bombardier که 80 دستگاه از 2010 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 4168 اسب (با دو موتور 3512) و در حالت برقی: 5360 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت برقی 201 کیلومتربرساعت. 3) وزن 131 تن با 4 محور.
• دو نوع از لکوموتیوهای دوگانه اروپا که مورد استقبال بیشتری قرار گرفته‌اند ساخت شرکتهای زیمنس و اشتدلر سوئیس هستند. 
• لکوموتیو Vectron، 4 محوره ساخت Siemens با قدرت دیزل: 3216 اسب (با موتور 16 سیلندر MTU4000) ودرحالت برقی: 3216 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت برقی و دیزلی 160 کیلومتربرساعت. 3) وزن: 90 تن. 4) کشش اولیه 300 کیلونیوتن.
• لکوموتیو EuroDual، 6 محوره ساخت Stadler سوئیس که از 2016 ساخته شد: 1) قدرت دیزل: 3752 اسب (موتور CAT) و در حالت برقی: 8240 اسب از شبکه بالاسری. 2) سرعت 120 کیلومتربرساعت. 3) وزن: 126 تن. 4) کشش اولیه 500 کیلونیوتن.
• در لکوموتیوهای باری شش محوره شرکت اشتدلر (Stadler) برای بخش خصوصی کورفز اولاشتیرما در ترکیه، توان برقی 6150 کیلووات (بیش‌از 8000 اسب) و دیزل 3750 اسب CAT، کشش اولیه 500 کیلونیوتن، سرعت 120 و مخزن‌‌سوخت 4000 لیتری.
• هرچند هدف کشورهای اروپایی از سفارش و خرید لکوموتیو دوگانه سهولت و سرعت بیشتر تردد بین خطوط برقی و دیزلی بدون تعویض لکوموتیو است ولی نباید از قابلیت این فناوری در توسعه اقتصادی‌تر و سریعتر خطوط برقی غفلت نمود بویژه برای کشور ایران که با دارا بودن فناوری ساخت لکوموتیوهای زیمنس و آلستوم میتوانند برای تبدیل به نوع برقی-دیزلی بکار گرفته شوند، خطی مانند راه‌آهن بافق-بندرعباس را میتوان ابتدا در مسیرهای فراز در هر جهت برقی و سپس بتدریج بقیه مسیر را کامل نمود.
• اگر لکوموتیو مورد نیاز با فرض برقی‌کردن بافق-بندرعباس ... ازنوع دوگانه محاسبه گردد (تین 222422)، کارایی لکوموتیوهای باری جدید افزایش یافته، خرابیها کمتر شده و با برقی‌سازی خطوط بصورت نیمه‌برقی هزینه ‌و زمان اجرا کاهش خواهد یافت.
• با پیش‌بینی قابلیت برقی شدن لکوموتیوهای آلستوم در 1376، امکان ساخت داخل لکوموتیوهای برقی-دیزلی (مانند لکوموتیو EuroDual با توان 2800 و 6150 کیلووات) فراهم خواهد شد، پایلوت طرح را میتوان در بافق-سیرجان آغاز نمود (تین 242643). 
• مجوز برنامه هفتم برای نوسازی و تامین 550 لکوموتیو و برنامه برقی‌کردن شبکه میتواند به فرصتی برای جبران عقب‌افتادگی‌ها و رفع گلوگاه کشش تبدیل گردد. با تجربیات ساخت مترو ملی، طرح تبدیل لکوموتیوهای دیزل آلستوم به دوگانه با موتور 3000 اسب، ترانسفورماتور، پانتوگراف ... میتواند با همکاری شرکتهای دانش‌بنیان و حمایت معاونت علمی عملیاتی گردد (تین 256292).
• این رویکرد علاوه بر اینکه هیچ اختلالی در آماده‌بکاری و تعداد لکوموتیوهای گرم آلستوم که سالهاست زیر 40 دستگاه بوده ایجاد نخواهد نمود سبب خواهد شد ضعف موتور دیزل لکوموتیوهای موجود با جایگزینی نوع MTU4000 در نوع دوگانه برطرف گردد.

جدول پارتو ارائه‌شده برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای 9E در Saldanha

 

• در جدول پارتوی ارائه‌شده برای تعمیرات پیش‌بینی‌نشده لکوموتیوهای کلاس 9E در Saldanha طی ماه اوت ۱۹۹۵، تلاش شده است با بهره‌گیری از روش پارتو، دسته‌های اصلی خرابی‌ها، سهم هر دسته از خرابی کل، و همچنین هزینه‌های ناشی از عدم انطباق (Price of Non-Conformity=PONC) مشخص شود تا بتوان تصویری روشن از نقاط تمرکز در نگهداری و تعمیرات این لکوموتیوها به دست آورد. مجموع خرابی‌های ثبت‌شده ۱۱۸ مورد استکه در ۱۲ گروه دسته‌بندی شده‌اند. آنچه در نگاه نخست به چشم می‌آید، توزیع نامتقارن خرابی‌هاست؛ به‌گونه‌ای که تعداد اندکی از دسته‌ها، بخش اعظم مشکلات را تشکیل می‌دهند. این همان اصل معروف 80/20 است که در تحلیل نگهداری، مدیریت ناوگان، و بهینه‌سازی سیستم‌های پیچیده بسیار کاربرد دارد.
• بر اساس جدول، بیشترین سهم خرابی‌ها مربوط به کد M یعنی «Cab & Body» است که ۲۳ مورد از خرابی‌ها (حدود 20%) را به خود اختصاص داده است. این نشان می‌دهد که بدنه، کابین، تجهیزات داخلی و عناصر مرتبط با ساختار و ارگونومی لکوموتیو از آسیب‌پذیری بالایی برخوردارند. در محیط‌های صنعتی و معدنی مانند Saldanha، لرزش‌های شدید، گرد و غبار، شوک‌های مکانیکی و فرسایش ناشی از کار پیوسته، معمولاً بیشترین تأثیر را بر اجزای کابین و بدنه دارند. بنابراین سهم بالای این دسته با منطق سیستم و شرایط بهره‌برداری سازگار است. با این حال، هزینه PONC این دسته نسبتاً پایین‌تر از بخش‌های الکتریکی است، که نشان می‌دهد اگرچه میزان خرابی بالاست، اما هزینه تعمیرات و توقف مرتبط با این دسته نسبتاً محدودتر است.
• در رتبه دوم و سوم و چهارم، دسته‌های E و B و C قرار دارند که همگی مربوط به سامانه‌های الکتریکی و تراکشن هستند. کد E با ۲۱ مورد خرابی حدود 18% مشکلات را به خود اختصاص داده و شامل کنترل الکتریکی است. کد B و C هرکدام با ۱۷ مورد (14%) سهم قابل توجهی دارند؛ اولی در حوزه موتورهای تراکشن و دومی در حوزه تجهیزات الکتریکی کنترل. این سه دسته در کنار یکدیگر حدود 47% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. علت بالا بودن خرابی‌های الکتریکی در لکوموتیوهای 9E را می‌توان در چند عامل جست‌وجو کرد: نخست، طراحی این لکوموتیوها که مبتنی بر سامانه‌های پیچیده قدرت و کنترل است؛ دوم، شرایط محیطی شامل گرد آهن، رطوبت نمکی نزدیک ساحل، و لرزش‌های شدید؛ و سوم، فرسودگی تجهیزات الکتریکی در ناوگان‌هایی که بیش از یک دهه در چرخه عملیاتی بوده‌اند. این دسته‌ها بیشترین هزینه PONC را نیز دارند؛ به‌ویژه کدهای E و A که نشان می‌دهد هر خرابی در این حوزه‌ها نه‌تنها باعث توقف لکوموتیو می‌شود، بلکه هزینه‌های بالایی نیز ایجاد می‌کند.
• در جایگاه بعدی، کد A یعنی «High Voltage and Traction Equipment» با ۱۴ مورد (حدود 12%) قرار دارد. این دسته شامل بخش‌های بسیار حساس مانند پانتوگراف، کلیدهای قدرت، سیستم ولتاژ بالا و تجهیزات انتقال توان است. خرابی در این بخش‌ها معمولاً منجر به توقف کامل ناوگان می‌شود و از این رو هزینه‌های PONC بسیار بالا برای این دسته گزارش شده است. با احتساب مجموع دسته‌های M، E، B، C و A مشاهده می‌شود که پنج دسته نخست حدود 78% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. بنابراین، چنانچه هدف کاهش اساسی در توقفات و کاهش هزینه‌های عملیاتی باشد، تمرکز اقدامات اصلاحی باید بر همین پنج دسته باشد.
• پس از این پنج دسته، سایر کدها سهم بسیار اندکی دارند و هر کدام کمتر از 5% کل خرابی‌ها را تشکیل می‌دهند. کدهای F، G و K هرکدام 5% ، کد J کمتر 4% و کدهای L، D و H کمتر از 2% سهم دارند. این دسته‌ها به‌دلیل پراکندگی و سهم اندک، اثرگذاری زیادی بر عملکرد کلی سیستم ندارند و رسیدگی موردی برای آن‌ها کافی است. با این حال، اگرچه تعداد خرابی آن‌ها کم است، اما برخی از آن‌ها ممکن است در شرایط خاص اهمیت حیاتی داشته باشند؛ برای مثال تجهیزات ترمز یا سیستم‌های هوا در برخی کدها ممکن است حتی با یک خرابی نیز ریسک عملیاتی بالا ایجاد کنند. بررسی وضعیت PONC نکته بسیار مهمی را آشکار می‌کند: برخی دسته‌ها با وجود تعداد خرابی کمتر، هزینه‌های بسیار بالایی دارند. برای مثال، کدهای E و A که شامل تجهیزات الکتریکی کنترل و ولتاژ بالا هستند، بالاترین هزینه‌های عدم انطباق را ایجاد کرده‌اند. به‌کارگیری روش‌های پایش وضعیت (Condition Monitoring) از جمله اقداماتی هستند که می‌توانند بیشترین تأثیر را بر اصلاح نقاط ضعف داشته باشند.

آلودگی هوای کلانشهرها و راهکار انتخابی خودرو ارزان با سوخت گران

 

• رهبر معظم انقلاب در دیدار مسئولان محیط زیست (931217): جزو مسائل مهمّ زیست محیطیِ امروز ما در کشور، مسئله‌ آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور است؛ در تهران و کلان‌شهرهای کشور؛ خب، مسئله‌ مهمّی است، این را میشود پیشگیری کرد، میشود علاج کرد. اگر ما با هم همدل، هم‌زبان، هم‌نیّت نیروهایمان را روی هم بگذاریم، همه‌ کسانی که اطراف این قضیّه هستند این کار را میشود حل کرد. فلان کشور یک پنجم خاک ما وسعت و دو برابر ما جمعیّت دارد، مشکل آلودگی هوا را حل کرده.
• اتحادیه جهانی راه‌آهن‌ها (UIC): هزینه های جانبی حمل و نقل (External Costs) به هزینه‌هایی اطلاق می‌شود که کاربران حمل‌و‌نقل ایجاد می‌کنند، اما توسط خودشان پرداخت نمی‌شود و جامعه بارمالی آنرا تحمل می‌کند. این هزینه‌ها شامل تصادفات، آلودگی هوا، تغییرات اقلیمی، آلودگی صوتی، ترافیک و تخریب زیرساختهاست. (برای ایران یارانه سوخت را هم باید افزود).
• آلودگی هوا در ایران به یک بحران ملی با هزینه‌های انسانی و اقتصادی سرسام‌آور تبدیل شده است. بر اساس آمار معاون وزارت بهداشت، در سال ۱۴۰۲ مرگ حدود ۳1 هزار نفر و در سال ۱۴۰۳ مرگ حدود ۵۹,۰۰۰ هزار نفر مستقیماً به آلودگی هوا نسبت داده شده است، که به معنای فوت روزانه بیش از ۱۶۰ نفر است. خسارات اقتصادی این بحران نیز به ده‌ها میلیارد دلار می‌رسد. سازمان محیط زیست در گزارش آذرماه 1404 به بررسی آلودگی هوای تهران در روزهای ابتدایی آذر ۱۴۰۴ پرداخته، که در سوم آذر به رقم نگران‌کننده ۱۰۷ میکروگرم بر مترمکعب رسید که حدود ده برابر رهنمود سازمان بهداشت جهانی (۱۰ µg/m³) است (میانگین غلظت PM2.5 از ابتدای سال ۱۴۰۴ نسبت به مدت مشابه سال قبل حدود ۱۳% افزایش یافته است). (تین 310292).
• این عوامل در کنار هم، هوای کلان‌شهرهایی مانند تهران را به شدت مسموم کرده‌اند. سیاست‌های کنونی مقابله با این بحران، به دلیل یک اشتباه محاسباتی بنیادین در اقتصاد انرژی، با شکست مواجه شده‌اند. دولت با تثبیت قیمت سوخت در سطحی بسیار پایین‌تر از هزینه واقعی آن، عملاً به مصرف بی‌رویه و استفاده از خودروی شخصی یارانه می‌دهد. این امر «هزینه‌های جانبی» گسترده‌ای شامل خسارات سلامت، ترافیک و تصادفات را بر دوش جامعه می‌گذارد، بدون آن که انگیزه‌ای برای بهینه‌سازی مصرف یا توسعه حمل‌ونقل عمومی ایجاد کند. این در حالی است که تلفات سالانه ناشی از تصادفات جاده‌ای نیز رقمی مشابه و تا حدود ۲۰ هزار نفر را دربر می‌گیرد و هر دو بحران اصلی (آلودگی هوا و ایمنی اندک جاده‌ها) ریشه در مدیریت ضعیف حمل‌ونقل دارند.
• راه‌حل پیشنهادی برای خروج از این بن‌بست، تغییر پارادایم و اتخاذ الگوی «تملک ارزان، بهره‌برداری گران» است. این الگو مبتنی بر ایجاد انگیزه اقتصادی هوشمند است و سه رکن اصلی دارد: نخست، تسهیل خرید خودروی نو و پاک غیرلوکس (معمولی) از طریق وام‌های کم‌بهره برای جایگزینی خودروهای فرسوده و فناوری پرمصرف. دوم، واقعی‌سازی قیمت سوخت تا سطحی نزدیک به قیمت‌های منطقه‌ای، تا هزینه استفاده از خودروی شخصی توسط کاربر پرداخت شود. سوم، اختیاری و انتخابی بودن این طرح، تا شهروندان بر اساس الگوی سفر بتوانند تصمیم اقتصادی بهینه را بگیرند (قیمت پایین سوخت برای مالکین خودروهای قدیمی).
• اجرای این سیاست یک «چرخه بهبود پیوسته» با منافع چندبعدی ایجاد می‌کند. افزایش هزینه سوخت خودروهای ارزان، مصرف سوخت و ترددهای غیرضروری را بتدریج کاهش داده و به بهبود کیفیت هوا و روان‌سازی ترافیک منجر می‌شود. این تغییر، تقاضا را به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق داده و درآمد حاصل از قیمت سوخت، امکان سرمایه‌گذاری برای تقویت این بخش را فراهم می‌آورد. از سوی دیگر، تسهیل خرید خودروی نو، تقاضای داخلی و اشتغال در صنعت خودروسازی را رونق بخشیده و نوسازی ناوگان، با جایگزینی خودروهای قدیمی و ناایمن، به طور مستقیم به کاهش آمار بالای تلفات جاده‌ای و ترافیک کمک خواهد کرد.
• موفقیت این راه‌حل نیازمند عزم ملی و اجرای یکپارچه و تدوین نقشه راه اجراییِ تدریجی (در بازه‌ای حدوداً ۱۰ ساله) ضروریست.
• در نهایت، سیاست «خودروی ارزان و سوخت گران» مانند شتر هجدهم برای نجات سلامت شهروندان از دو بحران مهم مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی هوا و تصادفات جاده‌ای که سهم بالایی در کاهش (GDP) دارد یک سرمایه‌گذاری استراتژیک محسوب شده و گذار به‌آن درکنار رویکرد ارزشمند دولت در توسعه خطوط و قطارهای حومه، نیازمند اراده‌ جدی و فراتراز اقدامات مقطعی است.

انقلاب برقی‌سازی راه‌آهن هند

 

• آمار درصد شبکه برقی راه‌آهنها در 2025 دررسانه‌های اجتماعی: سوئیس 100%، هند 99%، چین 82%، ژاپن 64%، فرانسه 60%.
• آمار UIC در سال 2025 نشان می‌دهد طول شبکه راه‌آهن هند در سال 2023 به 68584 کیلومتر رسید و طول شبکه دوخطه 29719 (43%) و شبکه برقی به 58074 (85%) کیلومتر رسید درحالیکه آمار UIC در سال 2023 نشان میدهد در سال 2022 طول شبکه 68043 کیلومتر بوده و دوخطه 28052 (41%) و شبکه برقی به 50394 کیلومتر (74%) بود یعنی فقط در مدت یکسال طول شبکه راه‌آهن هند 541 کیلومتر، دوخطه 1667 و شبکه برقی 7680 کیلومتر افزایش یافته که نه فقط برای هند بلکه در کل راه‌آهن جهان انقلاب برقی‌سازی محسوب میشود بویژه اینکه که هند از 1997 لکوموتیوهای دیزلی مدرن AC با قدرت بیش از 4000 اسب GT46 آمریکایی را از EMD وارد نمود و تا 2018 به ساخت داخل آن تا 1800 دستگاه ادامه داد.
• آمار UIC نشان می‌دهد از 2002 تا 2022 طول شبکه ریلی جهان 8%، دوخطه 75% و شبکه برقی 213% رشد داشته، در این مدت تعداد لکوموتیو حدود 60% و خودکشش 4588% (46 برابر) و واگن باری 54% رشد داشته ولی تعداد مسافر 31% کاهش داشته (احتمالا بدلیل کرونا، سال 2019 تعداد مسافر 8439 میلیون نفر بوده) ولی بار 161% افزایش یافته است (تین 272363).
• هدف طرح ملی (جامع) راه‌آهن هند: افزایش قابل توجه سهم ریلی در حمل‌ونقل بار و مسافر تا سال 2050 (تین 273657): سهم حمل‌ونقل بار: افزایش از 27% فعلی به 45% و سهم مسافر: افزایش از 8% فعلی به 15% با هزینه 485 میلیارد دلار (تین 292372).

این طرح افزایش قابل توجهی در عملکرد حمل‌ونقل راه‌آهن هند تا سال 2050 را هدف قرار داده است: جابجایی بار از 681 میلیارد تن‌کیلومتر خالص در 2016 به 8000 تا 10000 میلیارد تا 2050، که نشان دهنده افزایش بیش از 10 برابری است.

• جابجایی مسافر: از سطح 1149 میلیارد مسافرکیلومتر در 2016 به 3000 تا 4000 میلیارد تا 2050، با رشد 2.5 تا 3.5 برابری.
• هزینه‌های سرمایه‌گذاری: برای دستیابی به این اهداف، طرح ملی ریلی سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی را پیش‌بینی نموده است: 1) توسعه زیرساخت: تقریبا 413 میلیارد دلار و 85% از کل هزینه‌ شامل گسترش شبکه، برقی‌سازی خطوط، ارتقای علائم ... .

2) خرید ناوگان: تقریبا 71 میلیارد دلار و 15% از کل هزینه شامل خرید لکوموتیوهای برقی و دیزلی، واگن‌های باری و مسافری.

هند در چند سال گذشته موفق شده نرخ برقی‌سازی راه‌آهن عریض را از 45% به 99% افزایش دهد و هدف آن دستیابی به انتشار صفر تا ۲۰۳۰ است. این پیشرفت قابل توجه به دلیل سیاست‌های کلان و سرمایه‌گذاری‌های گسترده در این بخش بوده است.

(هند چگونه فقط در 5 سال 45% شبکه خود را برقی کرد، How India electrified 45% of its network in just five years)

دلایل برقی‌سازی هند: 1) امنیت انرژی: هند چهارمین ذخایر بزرگ زغال‌سنگ جهان را دارد، اما 80% از نفت خام خود را وارد می‌کند. برقی‌سازی راه‌آهن وابستگی به نفت را کاهش داده و امنیت انرژی را افزایش می‌دهد. 2) کاهش آلایندگی: راه‌آهن هند بزرگترین مصرف‌کننده برق در کشور است و برقی‌سازی به کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای کمک می‌کند. 3) اهداف زیست ‌محیطی: هند متعهد شده است تا سال ۲۰۳۰ به انتشار صفر خالص برسد و برقی‌سازی راه‌آهن بخشی کلیدی از این تعهد است.

پیشرفت‌های اخیر،  تا ۲۰۲۳: نرخ برقی‌سازی به 21 کیلومتر در روز رسیده که تقریباً 2 برابر نرخ پنج سال قبل و 9 برابر سریع‌تر از دوره‌های قبلی بود. بررسی تجربه راه‌آهن هند در انقلاب برقی‌سازی و برنامه رشد 10 برابری بار تا 9 هزار میلیارد تن‌کیلومتر و 3 برابری مسافر به بیش از 3 هزار میلیارد نفرکیلومتر با سهم 45 و 15% تا 2050، برای‌ ما با هدف سهم 30% بار (و 18% مسافر) برنامه‌هفتم، باوجود تحریم انواع موتورهای دیزل ریلی و وابستگی کمتر ساخت و نگهداری ناوگان برقی، فرصت مغتنمی است.

با نهایی شدن قرارداد برقی‌سازی تهران-مشهد (تین 295339) و تاکید ریاست محترم جمهور بر قطارهای حومه (تین 308152) باید هرچه زودتر برای برقی‌سازی خطوط حومه با توان داخلی و بتدریج با سرمایه‌گذاری‌ خصوصی هم اقدام نمود (تین 310771).       

در این مسیر نباید از پیش‌بینی تامین ناوگان برقی (تین 298953) یا برقی-دیزلی (تین 306618) یا تبدیل برخی از لکوموتیوهای موجود آلستوم (تین 2562392)، زیمنس (تین 269042) و نیز تبدیل قطارهای خودکشش (تین 223709) به دوگانه غفلت نمود.    

گزینه‌های راه‌آهن تهران-مشهد بر اساس شاخص‌های فنی، عملیاتی و اقتصادی

 

با توجه به جدول ارائه‌شده و با هدف تأمین ظرفیت سالانه 20 میلیون مسافر، هفت گزینه به شرح زیر به صورت پیوسته مورد بررسی قرار می‌گیرند. این تحلیل مسیر منطقی توسعه از وضعیت موجود تا پیشرفته‌ترین حالت را ترسیم می‌کند.

خلاصه گزینه 1: وضعیت موجود دیزلی (تک‌لکوموتیو)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری)، 160 / 140 کیلومتربرساعت، احداث صفر:

این گزینه، بازتاب وضعیت کنونی خط است. با وجود استفاده از زیرساخت موجود (ارزش 1200 میلیون دلار)، عملکرد بسیار ضعیف است: طولانی‌ترین زمان سفر (11 ساعت)، کمترین سیر روزانه (1 بار)، و نیاز به بزرگ‌ترین ناوگان (101 قطار). از نظر اقتصادی نیز با وجود قیمت پایین بلیط (2 سنت/صندلی-کیلومتر)، مصرف انرژی بالا 184 میلیون دلار، یارانه 7 سنت است.

خلاصه گزینه 2: ارتقاء وضعیت موجود (دیزل دوگانه)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 160 / 160 کیلومتربرساعت احداث 0 سال.

خلاصه: این گزینه یک ارتقای کاذب و غیراقتصادی در چارچوب فناوری دیزل است. با اضافه کردن یک لکوموتیو، زمان سفر به 8 ساعت بهبود می‌یابد، اما به دلیل افزایش دو برابری هزینه خرید و نگهداری ناوگان کشش و مصرف سوخت به 258 میلیون دلار، هزینه تمام‌شده به 13 سنت می‌رسد. قیمت بلیط اندکی افزایش می‌یابد (3 سنت)، اما نیاز به یارانه به (10 سنت) افزایش مییابد.

خلاصه گزینه 3: برقی‌سازی خط موجود (پایه)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 160 / 160 کیلومتربرساعت، احداث 3 سال.

این گزینه اولین قدم منطقی و تحول‌آفرین است. با سرمایه‌گذاری 600 میلیون دلاری در برقی‌سازی زیرساخت، زمان سفر به 7 ساعت کاهش می‌یابد و با افزایش سیر روزانه به 2 بار، نیاز به ناوگان به نصف (51 قطار) می‌رسد. بازدهی عملیاتی به‌طور چشمگیری افزایش می‌یابد: هزینه انرژی 85% کاهش می‌یابد (28 میلیون دلار) و هزینه نگهداری پایین‌تر است. در نتیجه، با وجود افزایش قیمت بلیط به 4 سنت، نیاز به یارانه به حداقل (1 سنت) می‌رسد. این گزینه مقرون به‌صرفه‌ترین و قابل‌اجراترین.

خلاصه گزینه 4: برقی‌سازی و افزایش سرعت خط ، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 200 / 200 کیلومتربرساعت، احداث سه سال.

این گزینه تکمیل‌کننده برقی‌سازی است. با سرمایه‌گذاری مشابه گزینه 3 (تمرکز بر ارتقای ریل و سیگنالینگ)، سرعت بهره‌برداری به 200 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته و زمان سفر به 6.5 ساعت می‌رسد. بهبود در ظرفیت بار نیز مشاهده می‌شود. اگرچه هزینه نگهداری و انرژی اندکی افزایش می‌یابد، اما ساختار اقتصادی آن مشابه گزینه 3 و با یارانه 2 سنت مطلوب می‌ماند.

خلاصه گزینه 5: ارتقاء خط با ناوگان خودکشش (EMU)، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 250 / 250 کیلومتربرساعت، احداث 3.

خلاصه: این گزینه دگرگونی عملیاتی در خط موجود را نوید می‌دهد. با استفاده از قطارهای خودکشش برقی و احتمالاً ارتقاء بیشتر زیرساخت، زمان سفر به 4.5 ساعت (رقابتی با حمل‌ونقل هوایی) می‌رسد. افزایش سیر روزانه به 3 بار، نیاز به ناوگان را به تنها 17 قطار کاهش می‌دهد و ظرفیت خط را سه برابر (60 میلیون نفر) می‌کند. هزینه سرمایه‌ای بالاتر (2063 میلیون دلار) است، اما به دلیل ظرفیت عالی، هزینه واحد (9 سنت) مشابه گزینه منسوخ 1 شده و یارانه منطقی (4 سنت) نیاز دارد.

خلاصه گزینه 6: احداث خط جدید سریع‌السیر، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 350 / 250 کیلومتربرساعت، احداث 20 سال.

احداث یک خط کاملاً جدید با استاندارد بالا، زمان سفر را به 4 ساعت می‌رساند و ظرفیت را به حداکثر (150 میلیون نفر) بالا می‌برد. اما هزینه آن 22 میلیارد دلار (بیش از 10 برابر گزینه قبلی) این سرمایه‌گذاری عظیم، اقتصاد پروژه را دگرگون می‌کند: هزینه تمام‌شده به 56 سنت افزایش یافته و علی‌رغم قیمت بلیط بالاتر (6 سنت)، نیاز به یارانه سنگین 50 سنتی ایجاد می‌کند.

خلاصه گزینه 7: احداث خط جدید سریع‌السیر، سرعت (طراحی/بهره‌برداری): 350 / 350 کیلومتربرساعت، احداث 20 سال.

با بهره‌برداری در سرعت طراحی 350 کیلومتر بر ساعت، زمان سفر به 3 ساعت کاهش می‌یابد. اگرچه سیر روزانه و ظرفیت بیشتر می‌شود، اما باراقتصادی آن سنگین‌تر بوده: هزینه تمام‌شده صندلی‌کیلومتر به 67 سنت و نیاز به‌یارانه به 60 سنت میرسد.

هفت گزینه فوق با هزینه و زمان احداث و ناوگان و الگوی بهره‌برداری مربوطه بویژه سرعت و سیر روزانه قطارها که الگوی اولیه آن برای سه گزینه در کتاب برقی‌کردن راه‌آهن (1387) درج شده برای بررسی بیشتر و اعلام نظر کارشناسان و علاقمندان است.