حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

نقش سازمان تامین اجتماعی و شرکتهای بیمه در کاهش تصادفات

رهبر معظم انقلاب در بخش پایانی بیانات خود در مراسم دانش آموختگی دانشجویان دانشگاه علوم انتظامی در تاریخ 26/6/96 به نکات مهمی به شرح زیر در خصوص حوادث جاده­ ای اشاره فرمودند:

یک مسئله‌ اساسی این است که نقاط حساس را، نقاط ضعف را، جستجو کنید و پیدا کنید. فرض بفرمایید قضیه‌ی جاده‌ ها را و تصادفهایی که در جاده ‌ها پیش می‌آید. سهم نیروی انتظامی در جلوگیری از حوادث جاده ‌ای چقدر است؟ این را باید بررسی کرد. البته عوامل گوناگونی و دستگاه‌های مختلفی در این زمینه سهم دارند؛ سهم نیروی انتظامی، سهم وزارت راه، سهم دستگاه ‌های گوناگون صنعتی دیگر در این حادثه چه اندازه است؟ کاری کنیم که مردم عزیز ما این بخش حادثه ‌خیز و تلخ و دردناک را در زندگی خود نداشته باشند.

با نگاهی به رسانه ها با کلید واژه سوانح و تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، در تباه نمودن تولید ناخالص ملی یافت میشود و فقط برای تصادفات جاده ای بر اساس نظرات موجود سالانه بین 4% تا 7% از تولید ناخالص ملی کشور در این بخش تباه میشود.

برای لمس بهتر اهمیت این عدد به فرمایشات جناب آقای دکتر نوبخت در تاریخ 28/9/95 در مجلس شورای اسلامی در خصوص الزامات رشد 8% در برنامه ششم اشاره می شود که سرمایه گذاری سالانه مورد نیاز برای تحقق آنرا 734 هزار میلیارد تومان اعلام نمودند که با احتساب ارزش 4000 توان برای هر دلار به عدد 183 میلیارد دلار بالغ می گردد که با اعداد اعلام شده سایر متخصصین و صاحب نظران نزدیک است.

با احتساب 18000 کشته در جاده ها و خیابانهای کشور (که چندین برابر آن زخمی باید منظور گردد) و منظور نمودن سهم 4% برای خسارات اقتصادی تولید ناخالص داخلی از تلفات جاده ای ملاحظه می گردد به ازاء کشته شدن هر نفر در تصادفات بیش از 5 میلیون دلار به اقتصاد کشور خسارت وارد می شود و چنانچه سهم 7% را برای خسارات مربوطه در نظر بگیریم خسارت وارد شده به قریب به 9 میلیون دلار خواهد رسید. (البته هزینه درمان و از کار افتادگی مجروحین باید از دو عدد کسر گردد ولی برای سهولت از این روش استفاده شده است،  قابل توجه اینکه کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس( CFIT )  با مقایسه چهار کشور اروپایی متوسط ارزش جان در پروژه های ریلی را بیش از یک میلیون یورو و سازمان آزاد راههای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است).  

این سیاستها منجر به بالا رفتن سهم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴% در مقابل ١٠% فرانسه شده و در آمریکا موجب شده سهم بار ریلی در سال 2007 به 43% در مقایسه با سهم 31% برای کامیون برسد (مطالعات MIT در سال2011).  

نداشتن اینگونه قوانین و ضوابط در مبانی طراحی و نظارت اجرای زیر ساختها، خودروها و ... موجب کمرنگ شدن اهمیت این بحران در نزد مسئولین شده تا جایی که مجددا مسبب ابراز نگرانی صریح رهبر انقلاب شده است.  

برای کاهش این بحران بخشی از مبالغ هنگفت پرداختی سالانه شرکتهای بیمه بابت دیه کشته ‌شدگان و زخمی‌های جاده‌ای را می توان با تغییر پارادایم پیشگیری بجای درمان برای شناسایی و رفع نقاط پرخطر جاده ‌ها هزینه نمود.

همچنین با اقدامات وسیع دولت یازدهم برای افزایش سطح پوشش خدمات درمانی و کاهش سهم مردم در هزینه درمان، سازمان تامین اجتماعی می تواند با مدیریت منابع این طرح علاوه بر کاهش خسارات اقتصادی و مادی کشته­ ها و مجروحین، شرایط بهبود بهداشت روانی و ارتقاء بهداشت اجتماعی را هم فراهم نماید. 

پیشنهاد اخیر برای ایجاد سازمان ایمنی البته بصورت فراگیرتر با مشارکت وزراء راه، و بهداشت، صنعت و ... با ماموریت شناسایی، هماهنگی و پیگیری رفع عوامل حوادث حمل و نقل و مشاغل هم بسیار مفید و موثر بنظر میرسد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

گزارش غلط به رئیس جمهور در مورد قطار سنگین دوکوهه- اراک

حمل و نقل ریلی مانند سایر بخشهای پیشرو همواره مورد توجه مرحوم آیت الله هاشمی رفسنجانی بود که در مورد مترو در نوشتار 25/12/95 به استدلال خردمندانه ایشان در نماز جمعه 1363 مبنی بر ضرورت احداث مترو تهران اشاره شد و در مورد راه آهن نیز اینجانب بارها شاهد حضور و پیگیری ایشان در مورد پروژه های ریلی بوده ام که آثار بسیار مثبتی در تسریع طرح­های توسعه ریلی داشت، یکی از این موارد که در همه جلسات حضوری با ایشان مطرح می­گردید طرح قطار سنگین جنوب بود (بر اساس پیشنهاد شرکت مشاور برای رفع مشکل و گلوگاه مسیر لرستان، درود- اندیمشک).

شرح موضوع: به دلیل مشکلات دوران دفاع مقدس در جابجایی بار از بندر امام­ خمینی و هزینه سنگین دموراژ کشتی ها و بر اساس تجربه مشاهده شده در راه آهن کشور کانادا طرحی توسط شرکت مشاور ایرانی راه آهن پیشنهاد گردید.

بر اساس این طرح راه آهن تک خطه 200 کیلومتری لرستان (دورود- اندیمشک) با داشتن 134 تونل با طول 56 کیلومتر که قابلیت عبور قطارهای 400 متری 2000 تنی را داشت با تطویل خطوط برخی از ایستگاه های موجود و احداث ایستگاههای جدید با فاصله حدود 50کیلومتر قابلیت عبور قطارهای 16000 تنی با 16 لکوموتیو را می­یافت.

همزمان با این طرح برحسب دستور جناب آقای مهندس سعیدی کیا وزیر محترم وقت راه و ترابری، دو تن از مدیران بنیاد مستضعفان  برای خرید لکوموتیو های جدید جنرال الکتریک ماموریت یافته بودند که پس از عقد قرارداد، جلساتی برای تدوین مشخصات در ایران تشکیل و گروهی برای بازدید و مذاکره برای نهایی کردن مشخصات به کانادا اعزام شدند که از جمله موارد مورد بحث برای حمل قطار سنگین موضوع خرید و نصب لکوترول در لکوموتیوهای مذکور بود که با وجود مقاومت گروه اعزامی در مورد عدم ضرورت این اقدام برای این لکوموتیوها که قرار بود در منطقه جنوبشرق بکار گرفته شوند این تجهیزات خریداری و به ایران ارسال شد.

پس از بازگشت از ماموریت مربوطه بررسی هایی در مورد آثار و نتایج این طرح به عمل آمد که در گامهای اولیه مشکلات متعددی در این طرح مشاهده شد که از جمله گرم کردن لکوموتیوها در تونل و افزایش خرابی  آنها، ضعیف بودن قلاب  و احتمال بریدن قلابها، افزایش احتمال خروج از خط واگن ها به دلیل نیروهای طولی و قطع ارتباط بیسیم در تونلها بود.

نکته تاسف انگیزتر اینکه پس از مدتی با مشاهده گراف تهیه شده توسط مشاور برای برآورد تعداد قطار و ظرفیت مشخص شد که با این اقدامات ظرفیت خط نه تنها اضافه نمی شد بلکه کاهش نیز می­یافت.

پس از طرح مساله با قائم مقام وقت راه آهن، جلساتی برای بررسی طرح مذکور با کارشناسان و متخصصین شرکت مترا در راه آهن تشکیل و پس از اثبات محاسباتی و تحلیلی مشکل گرم کردن لکوموتیوهای پیرو قرار شد آزمایشی برای این موضوع به عمل آید که با انجام آزمایشات فرضیات اثبات گردید.

با این وجود طرح قطار سنگین و طویل دو کوهه - اراک ادامه یافت و عملیات خاکی و حتی نصب خط و سوزن آن انجام پذیرفت ولی به دلیل مشکلات یاد شده و با وجود تلاش زیاد کارشناسان و مدیران برترین شرکت مشاور ریلی کشور و صرف هزینه های فراوان نه تنها قطار سنگین در این محور هیچگاه عملیاتی نشد بلکه سوزنها  و خطوط نصب شده جمع آوری و دستگاه های لکوترول را از لکوموتیوها منفصل و به انبار منتقل نمودند.

هرچند با افتتاح مسیر بافق- بندرعباس از سال 73 به بعد وابستگی راه آهن به خط جنوب کمتر شد ولی بدلیل مسافت کوتاه تر مسیر بندر امام - تهران از بندرعباس - تهران و رابطه خطی تعرفه با مسافت (که در سایر کشورها تفاوت بسیار کمتر دارد) مسیر مذکور همچنان مورد علاقه و توجه صاحبان بار بوده که بر همین اساس در سال 94 با جلب مشارکت بخش خصوصی برای برقی کردن این مسیر زمینه راه اندازی قطار سنگین در این محور فراهم خواهد شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

بازمهندسی اقتصاد و بهینه سازی بودجه با رویکرد توسعه اشتغال

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

پندهایی در حادثه تلخ دنا و هواپیمای ایران 140

باردیگر سانحه هوایی داغی بردل و باری از اندوه را برپشت این ملت صبور نشاند، هواپیمای ATR 72 در روز یکشنبه 29/12/96 در هنگام پرواز از تهران به یاسوج با برخورد به کوه دنا 66 نفر از هم­میهنان عزیز را به کام مرگ کشانید، این حادثه که گفته میشود در دو ماهه آغازین سال 2018 هفدهمین حادثه هوایی جهان میباشد برای ما نکات و پندهایی دربر دارد که توجه و عبرت از آنها میتواند از احتمال تکرار اینگونه حوادث غم­بار جلوگیری نماید.

درمورد علت این حادثه باید در انتظار نتایج  بررسی­های کارشناسی و استخراج اطلاعات جعبه سیاه ماند اما آنچه که میتواند موجب تحلیل بهتر این نتایج شود این است که احتمالات مختلف پیشاپیش و حتی همزمان با بررسی­ها مورد ارزیابی قرار گیرد. به عنوان مثال با عنایت به تجربه طولانی و ارزشمند خلبان این هواپیما احتمال اشکالات فنی بخشهای پیشرانه و کنترل و تجهیزات نمایشگر این هواپیما افزایش می­یابد.

هواپیمای  72 نفره ATR 72 که نمونه توسعه یافته هواپیمای 42 نفره ATR 42 )در سال 1985 تولید و تعداد آن به بیش از 476 فروند رسیده( برای اولین بار در سال 1988 وارد خطوط هوایی جهان گردید و تا کنون بیش 944 فروند از آن تولید شده در انواع جدید مجهز به دو پیشرانه 2750 اسبی توبوپراپ PW127 ساخت پرات­اند ویتنی کانادا میباشد.

این هواپیما یکی از ایمن­ترین هواپیماهای برد کوتاه در جهان است و به همین دلیل و نیز اقتصادی بودن آن شرکتهای بزرگ هواپیمایی ایران بویژه هما پس از برجام اقدام به خرید تعداد زیادی (40 فروند) از این نوع هواپیماها نمودند.

سوالی که در مورد این هواپیمای فوق مطرح میباشد اینکه با وجود توقف طولانی مدت بر روی زمین آیا به فناوری­های جدید که غالباً در ارتقاء ناوگان هوایی، دریایی و ریلی استفاده میگردد بهره­ مند شده است یا خیر؟

با وجودی که اغلب نقاط دنیا حتی کشورهای پیشرانه و سازنده تجهیزات دستیابی به فناوریهای جدید موجب کنارگذاری تجهیزات گران­قیمتی مثل هواپیما نمیشود بلکه ناوگان قدیمی را به فناوریهای روز مجهز نموده و از مزایای متعدد آن بهره مند میشوند، این موضوع اختصاص به ناوگان تجاری نداشته و حتی در تجهیزات نظامی که اهمیت بسیار بالایی دارند نیز اعمال میگردند به نحوی که به عنوان نمونه میتوان هواپیمای F4 که برای اولین بار در سال 1960 به خدمت نیروی هوایی آمریکا درآمد اشاره نمود که تا سال 2016 در خدمت بوده است.

شاید بتوان ادعا نمود که با این رویکرد علاوه بر دستیابی به اهداف اقتصادی از جمله هزینه کمتر، آماده­بکاری بیشتر و  ایمنی بالاتر، مقدمات ارتقاء دانش فنی و اکتساب فناوری بنیادی نیز فراهم میگردد و بعلاوه قدرت چانه­زنی فنی و مالی نیز در مذاکرات خرید برای انطباق بهتر با شرایط داخلی افزایش می­یابد.

هواپیمای بومی شده 52 نفره ایران 140 (نام داخلی هواپیمای آنتونوف 140 An 140) با اولین پرواز عملیاتی در سال 1997 و تولید کل 35 دستگاه تشابه زیادی با ATR 42 داشته که پس از سانحه 19/5/93 بدستور ریاست محترم جمهور از خدمات مسافری خارج گردید و چنانچه نقاط ضعف آن بویژه پیشرانه نابالغ آن با توربین PW127 (گزینه دوم پذیرفته شده برای این هواپیما) جایگزین گردد میتواند در کنار هواپیمای مذکور در خدمات بهتر و گسترده­تر بکار رود.

علت استفاده از تعبیر نابالغ برای پیشرانه توربوپراپ TV3 این است که نوع توربوشفت این توربین از سال 1974 در بیش از 25000 فروند انواع هلیکوپتر بکار گرفته شده و محصول بالغ و بسیار کارآمدی می باشد در حالی که نوع توربوپراپ آن که با تغییرات اندکی به تعداد اندک تولید شده هنوز به بلوغ صنعتی نرسیده و بعلاوه با کاهش قدرت بسیار زیاد برای شرایط جغرافیایی و آب و هوایی ایران مناسبت ندارد و مضافا اینکه نداشتن سیمولاتور آموزش پرواز، تعداد اندک ساعت پرواز پایین روزانه سبب می گردد مهارت خلبانان با سرعت مطلوب ارتقاء نیابد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

تنسی تاکسیدو و آلودگی هوای تهران

تنسی تاکسیدو و آلودگی هوای تهران

دو دهه پیش یکی از بزرگان سیاست و صنعت کشور در پاسخ یکی از خبرنگاران در مورد زمان توقف تولید پیکان پاسخ دادند که ما همه پیکان تولید می­کنیم (مشابه مشکل پیکان همه جا هست)، چند هفته پیش هم یکی از تحلیگران اجتماعی اقتصادی با یادآوری کارتون «تنسی تاکسیدو و چاملی» خاطره برای کودکان دهه شصت را یادآوری کردند.

تنسی و چاملی تلاش می‌کنند کارهایی انجام دهند که برای‌شان مفرح یا حلّال مشکلات باشد. این دو هر بار ایده‌ای به ذهن‌شان می‌رسد و برای عملی کردن آن از باغ وحش می‌گریزند و پیش پروفسوری می‌روند به نام «آقای ووپی». ووپی پروفسوری است که همه چیز می‌داند، کمدی دارد که انواع وسایل علمی در آن است و تخته سیاه سه بعدی را از میان کمدش بیرون می‌کشد و شروع می‌کند درباره ایده «تنسی تاکسیدو و چاملی» توضیح می‌دهد.

مدیر در سبک «تنسی تاکسیدو و چاملی» بی‌حوصله است، وقت و حال ندارد بپرسد "چقدر، برای چه کاری، توسط چه کسی، با چه تضمینی، دارای چه اثری، در چه بازه زمانی، بر اساس چه الگویی، به اعتبار کدام آزمون، مقایسه‌شده با کدام کشور، تأییدشده توسط کدام مطالعه، پشتیبانی‌شده با کدام سند سیاستی، اجرای آزمایشی در کدام مقیاس و ...؟"

در چند دهه اخیر آلودگی هوا نه فقط به یکی از مهمترین دغدغه‌های مسئولین شهر تهران و سایر کلانشهرها تبدیل شده بلکه پیامدهای زیانبار این پدیده از جمله تعطیلی وزارتخانه ها، موسسات و شرکتهای دولتی و دانشگاهها و مدارس و تحمیل هزینه‌های سنگین درمانی سبب انتقال مشکلات به مسئولین دولت و نمایندگان مجلس هم شده است.

معاونت تحقیقات و فناوری وزارت بهداشت نیز در یادداشتی نسبت به بروز فاجعه مه دود لندن و مرگ ومیر گسترده بر اثر آلودگی هوا در تهران هشدار داده است. ایشان از مرگ سالانه 30 هزار ایرانی (یعنی 15 برابر کشته های زلزله) بر اثر آلودگی هوا خبر داده و گفته 150 هزار نفر  با هزینه های کمرشکن بستری می‌شوند؛ آلودگی هوا، باعث کاهش ۵ سال از عمر تهرانی‌ها شده است. این در حالی است که مدارس تهران برای آلودگی هوا چندین روز تعطیل شدند.

برای حل این عارضه توسعه فضای سبز به عنوان یکی از مهمترین راهکارها و شاخصهای ارزیابی عملکرد گروه مدیریتی شهرداران بویژه در کلانشهر تهران محسوب می‌شود.

وقتی توسعه فضای سبز بعنوان هدف هدف منظور شود با یک تقسیم بندی ساده سهم هر منطقه شهرداری برای احداث فضای سبز مشخص می‌شود و مدیران مربوطه با گرفتن اعتبارات مورد نیاز مراحل اجرایی کار را با سرعت آغاز می‌نمایند.

رویکرد برخی از مدیران مستقل از گرایش سیاسی در پاسخ چگونگی انجام کار اینستکه برای جلوگیری از هرگونه فوت وقت  با بررسی علمی و استفاده از ظاهر تجربیات سایر کشورها راه حل تجربه شده را بدون چون و چرا اجرا نمایند.

این رویکرد را میتوان مشابه رویکرد تنسی دانست که راه حل مشکل را قبلا در ذهن خود انتخاب کرده و برای چگونگی انجام کار از مرجع علمی یعنی آقای ووپی سوال مینماید و آقای ووپی هم پاسخ را در تخته سیاه سه بعدی خود تشریح میکند و مدیر با انگیزه زیاد و حس مثبت برای تحقق آن تلاش مینماید که ما آنرا رویکرد علمی- احساسی مینامیم.

در مقابل این رویکرد رویکرد عقلی- علمی است که اول با پرسش چرا کار را آغاز مینماید و پس از مشخص شدن عوامل و ریشه ها به یافتن روش حل مشکل و پاسخ چگونگی حل مشکل میپردازد (رویکرد 7 گامی تویوتا برای حل مسئله).

موضوع آلودگی هوا فقط به عنوان نمونه محسوس برگزیده شده که با این رویکرد چند تفاوت در تصمیمات مشاهده میشود از جمله، کاشت درختان همیشه سبز به جای درختان دو فصلی، کاشت درختان ده سال به بالا به جای نهال، توسعه درختکاری بجای چمنکاری، افزایش فضای سبز در مناطق غربی و مرکزی مانند بوستان ولایت بجای لویزان، طرح ترافیک ناکارآمد و غیره . آیه 11 سوره مبارکه رعد می فرماید تا نفس خود را تغییر ندهیم خداوند سرنوشت ما را تغییر نخواهد داد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

موج چهارم فناوری و مقایسه چهار شاخص بهره وری راه آهن در جهان

آقای کلاوس شاوب "Schwab, Klaus" در 14 ژانویه 2016 مدیر اجرایی مجمع جهانی اقتصاد در داوس سوئیس در خصوص معنی انقلاب صنعتی چهارم و چگونگی پاسخ به آن نکاتی را ارائه می نمایند که بررسی آن برای مدیران ارشد بسیار حائز اهمیت است. دکتر محمد حسین ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان نیز در مورد موج چهارم فناوری و اقتصاد چنین می فرمایند:

ایران در سال 92 به ارزش حدود یک میلیارد و 500 ملیون دلار سنگ آهن صادر کرد. در سال 94 صادرات سنگ آهن تقریبا متوقف شده است. علت توقف صادرات سنگ آهن ایران , فناوری موج چهارم است .در گذشته صادرات سنگ آهن با کشتی های 60 تا 70 هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا 4 کشتی 600 هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط 4 دلار برای هر تن است. اما هزینه انتقال سنگ آهن از بافق یزد تا بندرعباس با فن­اوری موج دوم ایران 17 دلار است.

بر اساس گزارش شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از عوامل اصلی و پیشاهنگان فناوری موج چهارم در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2005 با شش راه آهن دیگر، بیشترین بهره‌وری لکوموتیو که ظاهراً بر اساس تعداد کل لکوموتیو (و نه لکوموتیو در سرویس) می‌باشد در برزیل برابر ۷۵۷ میلیون تن­ کیلومتر بر لکوموتیو در سال و این شاخص در استرالیا ۵۷۳ بوده است (در سال 92 این شاخص در ایران برای لکوموتیو معادل 73 میلیون تن کیلومتر بوده و لذا برای یک لکوموتیو GT26 برابر 97 میلیون تن کیلومتر بوده است).

بهره‌وری واگن باری در برزیل نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا بیش از یازده میلیون تن کیلومتر بوده و در ایران در سال 92 حدود یک میلیون تن کیلومتر که به نظر می‌رسد چنانچه بهره‌وری واگن در ایران بر مبنای چهار محوره محاسبه شود نسبت واقعی بهره وری به حدود یک پانزدهم برسد.

بهره‌وری شبکه در استرالیا در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۲۰۰ هزار تن کیلومتر بر کیلومتر شبکه رسیده یعنی در مسیر  مانت نیومن که کمتر از ۵۰۰ کیلومتر می‌باشد بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال حمل شده است.

همچنین بهره‌وری نیروی انسانی در استرالیا با پیمانکاران ۷۷ میلیون تن کیلومتر به ازاء هر نفر در سال ۲۰۰۵ بوده است و قابل ذکر اینکه بهره­وری نیروی انسانی طی ده سال 19996 تا 2005 از 126 به 353 هزار تن بر هر نفر رسیده است. (شاخصهای فوق در اواسط دهه هفتاد بصورت سالانه در مرکز تحقیقات راه‌آهن محاسبه و با جهان مقایسه می‌گردید). تعداد قطارهای این راه آهن از 12 به 14 قطار در روز رسید و تعداد واگنها حداکثر به 312 دستگاه در قطار و تعداد شکستگی ریل طی 20 سال از 37 به 4 مورد کاهش یافت و بار هر واگن طی 1970 تا 2004 از 89 به 126 تن رسید، عمر ریل نیز به بیش از 5 برابر و عمر چرخ تا نزدیک 6 برابر افزایش یافت.

در مقایسه بهره‌وری راه‌آهن ایران (گزارش بهره وری 20/3/90) با آمار جهانی در سال ۲۰۰۷ میلادی یا ۸۶ شمسی جابجایی بار هر دستگاه واگن یک میلیون تن کیلومتر بوده و نسبت بهره‌وری واگن باری  ۳۴% متوسط جهانی بوده و جابجایی بار واگن در سال ۹۲ نیز همین مقدار یعنی یک میلیون تن کیلومتر بوده است.

متوسط جابجایی بار هر دستگاه واگن در آمریکا در این سال ۵ برابر ایران و در آسیا ۳ برابر ایران بوده است.

هرچند فاصله بسیار زیاد بهره‌وری واگن باید بصورت خاص تحلیل و ریشه یابی شود ولی در مورد لکوموتیو، خط و نیروی انسانی نیز باید با بررسی و مقایسه مستمر و اقدامات اصلاحی شاخصها را ارتقاء بخشید همانگونه که در سالهای پایانی دهه شصت و تا اواسط دهه هفتاد با حمایت مدیریت ارشد راه ­آهن پیشتاز رشد بهره وری در کشور بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

خبر بحران کم‌ آبی در پایتخت ایتالیا که یکی از کشورهای پرآب جهان محسوب می‌شود و برنامه جیره بندی آب در شهر روم، موج جدیدی از نگرانی‌ها را ایجاد نموده و به نظر می‌رسد حساسیت عمومی به این موضوع حیاتی برانگیخته شده است. این در حالی است که این کشور کم مساحت (301 هزار کیلومتر مربع)، با تولید افزون بر ۵۰ هزار گیگاوات ساعت برق آبی با سهم ۱۸ درصد رتبه چهاردهم تولید برق آبی جهان را به خود اختصاص داده است.

بنا به گزارش مجمع جهانی انرژی در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۶ درصد برق تولیدی جهان از ۱۰۶۴ گیگاوات نیروگاه آبی نصب شده تامین شده که ۷۱ درصد برق تجدید پذیر را تشکیل می دهد. بنا به گزارش سایت این سازمان ایران در سال ۲۰۱۵ با ظرفیت نصب شده بیش از ۱۱ هزار مگاوات بالاترین رتبه را در خاورمیانه به خود اختصاص داده است و این در حالی است که این عدد از شاخص متوسط جمعیتی جهانی بهتر است.

بحران جهانی آب به حدی نگران کننده است که اتحادیه اروپا مرکزی بنام خشکسالی ایجاد و در گزارشی امکان صرفه جویی آب در کشاورزی و صنعت را 40% و صرفه جویی آب شهری را از محل کاهش نشتی 50% اعلام نموده است. همچنین اخیرا آژانس ملی هوایی آمریکا (ناسا) نیز طرح خود را برای نجات زمین از گرما با یک طرح ابتکاری برای جابجایی مدار زمین و دور کردن آن از خورشید اعلام نموده است (این پیشنهاد از سوی کشوری که از حرکت جهانی کاهش گازهای گلخانه‌ای خارج می‌شود قابل تامل است و تجربه تلفات بالای آمریکایی‌ها در جنگ ویتنام با وجود امداد رسانی سریع را به خاطر می‌آورد).

اما بحران آب و گرم شدن هوا برای کشور ایران با متوسط بارش کمتر از یک سوم ایتالیا به مراتب حساسیت بیشتری دارد و جا دارد مطالعات بسیار گسترده‌تری برای ریشه ‌یابی و کاهش آثار آن انجام شود که با سابقه طولانی ایرانیان در طرح بسیار موفق مهندسی آب و حفر اولین شبکه های قنات در جهان انتظار می رود این هدف قابلیت تحقق داشته باشد.

از سوی دیگر در سالهای اخیر یکی از موضوعات مطرح شده در حوزه مشترک زیست محیطی و شهری مبحث توسعه شهری ریل پایه بوده که توسط وزیر محترم راه و شهرسازی مطرح شده و در این وزارت پیگیری می گردد. با این رویکرد بسیاری از مشکلات شهری از جمله ترافیک، آلودگی هوا، تلفات جاده‌ای و ... برطرف می گردد اما آیا با این رویکرد میتوان برکات دیگری را هم برای ملت شایسته ایران انتظار داشت.

اکنون فرصت خوبی برای همکاری چند جانبه وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، شوراها و شهرداری‌ها برای برنامه ریزی و ایجاد مفهوم شهرهایی بر پایه استفاده پایدار از منابع آب و انرژی با دسترسی مناسب به شبکه ریلی سریع درون و برون شهری فراهم شده که می تواند در زمان کوتاه بصورت پایلوت و الگو در چند نقطه مناسب تهران بویژه در بافت فرسوده با ظرفیت هریک حدود 15000 واحد مسکونی عملیاتی شود.

در شرح برخی ویژگیهای این شهرک باید گفت در این طرح علاوه بر مرکزیت شبکه ریلی از نیروگاه پراکنده با قابلیت تولید گرما و سرما بصورت متمرکز استفاده می شود. همچنین سیستم های کاهش مصرف آب، آبیاری هوشمند، بازیافت آب از فاضلاب، زباله سوز شهری و سلولهای خورشیدی در کنار معماری ایرانی اسلامی قابلیت استفاده داشته و با پایین آمدن مصرف آب و برق، قیمت آنها معادل قیمت صادراتی یا منطقه خواهد بود و در مقابل واحد‌های مسکونی یا تجاری با سهم وام درصد بالا و نرخ بهره پایین عرضه می گردد (به بیان دیگر میتوان آنها را مشابه مناطق آزاد تصور نمود).

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پندهایی از تجربیات موتور دیزل سنگین ملی

پس از جنگ تحمیلی با وجود افزایش 50 درصدی بار لکوموتیوها در سال 69، با تحلیل خرابی سیستم­هایی مانند توربوشارژر که با بیشترین نقش در خرابی و کاهش قابلیت اعتماد لکوموتیو، بیشترین سهم در هزینه قطعات یدکی و وابستگی به خرید خارج را نیز به خود اختصاص داده بود رویکردی به کارگرفته شد که قابلیت اعتماد لکوموتیوها به شدت افزایش و هزینه نگهداری کاهش و برای چندین سال متوالی حمل و نقل ریلی شاهد رشد بیش از 13% گردید.

این رویکرد بر نظریه­ بلوغ متکی بود که در اواسط دوران دفاع مقدس و حدود سال 65 و در روند توسعه و بلوغ یک فرآیند صنعتی مهم شکل گرفت که بعدها در موارد متعدد صنعتی، اقتصادی و ... صحت آن اثبات و در سال 86 در کتابی با عنوان "نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال" به رشته تحریر درآمد و در بهمن همان سال در جلسه ویژه­ای در کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام ارائه گردید.

پس از کسب تجربیات فراوان در زمینه موتور و لکوموتیو بویژه در مذاکرات سنگین خرید لکوموتیوهای جنرال الکتریک و تغییر مشخصات عملکردی قابلیت حمل بار (افزایش100% و 200%) و افزایش ظرفیت حمل بار و نیز مذاکرات فنی با جنرال موتورز (که منجر به خرید نشد ولی از تجربیات آن در مذاکرات تعیین مشخصات فنی و خرید لکوموتیو آلستوم استفاده گردید) مهر اثبات مجددی بر نظریه مذکور زده شد(متاسفانه به توصیه تجربه شده آزمون سختگیرانه عمل نشد).

پس از این ایام در حدود سال 84 پیشنهاد ساخت موتور دیزل سنگین ملی برای استفاده در لکوموتیوهای راه­آهن دریافت شد که با بررسی بیشتر وقتی از تجربه متخصصین شرکت انگلیسی در طراحی و توسعه موتور دیزل RK215 که یکصد دستگاه از آنها در لکوموتیو جدیدالورود آلستوم بکار گرفته شده بود اطلاع حاصل گردید درخواست شد که ابتدا به شناسایی و رفع مشکلات موتور مذکور که خرابی زیادی داشت و موجب توقف لکوموتیوها شده بود همت گمارند.

پیشنهاد شرکت مذکور از طریق معاونت ناوگان پذیرفته و قرارداد خرید 30 دستگاه موتور مذکور منعقد گردید و قرار شد نمونه اول در سال 89 تحویل راه آهن گردد، و با تدبیر خوب همکاران در راه آهن شش دستگاه اولیه از داشتن استاندارد UIC معاف شدند (شرکت آلستوم تاییدیه استاندارد موتور  RK215 را پس از پنجاهمین دستگاه اخذ گردید).

قبل از آغاز همکاری با سازمان گسترش و با کسب اطلاع از انعقاد قرارداد مذکور (با این منطق که توصیه صلاح نبودن طرح مربوط به قبل از قرارداد مانند توصیه به صلاح نبودن یک ازدواج بدلیل عدم کفویت زوجین بوده و پس از  ازدواج باید تلاش حداکثر برای جلوگیری از طلاق بکار گرفته شود) تلاش زیادی برای ثمر نشستن این موتور گردید از جمله با پیشنهاد بکارگیری این موتور بجای توربینهای قطارهای خودکشش توربوترن که در سال 77 تاییدیه جایگزینی آنها با موتور دیزل اروپایی از مرحوم دکتر دادمان و هیئت مدیره راه آهن اخذ گردید.

در سازمان گسترش نیز با بررسی عمیق­تر و مطالعه گزارش مشاور که مشتریان عمده را راه آهن، کشتیرانی و ... منظور نموده بود و برای بخش تولید برق توجهی به قابلیت موتور نداشت، طرح امکان استفاده از آن در مولد گازسوز مورد بررسی و در شرکت دسا بعد از اخذ پیشنهاد مشاور خارجی برای نمونه گازسوز بر پایه موتور دیزل (با تشابه قطعات بسیار بالا) با هزینه و زمان بسیار پایین و دریافت تاییدیه هیئت مدیره شرکت دسا قرارداد طراحی منعقد گردید.

با حمایت مقام معظم رهبری از موتورملی در سال 89، با تلاش متخصصین شرکت اولین نمونه موتور مذکور در لکوموتیو مانوری نصب، در فروردین 90 توسط معاون اول رئیس جمهور رونمایی ولی متاسفانه بلافاصله به کارخانه دسا منتقل شد.

مهمترین ضعفهای موتور تعمیرپذیری، تولیدپذیری و طولانی شدن دوره آزمون بود و با وجود هزینه حدود صد میلیارد تومانی، ایجاد بی اعتمادی به پروژه‌های تحقیقاتی در سازمانها بویژه راه‌آهن نتیجه منفی طولانی شده طرح بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

 

راهبرد و نقشه راه بومی سازی خط و لکوموتیو برقی در اواسط دهه هشتاد

همزمان با مراحل انجام مناقصه بین ­المللی برقی­ کردن تهران- مشهد در سال 86، برای کاهش ریسکهای پروژه و تقویت نقش سازندگان و پیمانکاران بومی ماتریس SWOT برای برقی­ سازی تهیه گردید.

یکی از اقدامات انجام شده بر اساس استراتژیهای منبعث از این ماتریس با هدف ارتقاء دانش کارشناسان و پرورش پیمانکار (صفحه 30 کتاب برقی­ کردن راه­ آهن نگارش اینجانب در سال 87)، پیشنهاد عقد قرارداد برقی­ سازی مسیر تبریز به دانشگاه تربیت معلم (آذرشهر) در فاصله 48 کیلومتری جنوب تبریز به سمت مراغه بود که در نیمه آبان 85 با راه ­آهن روسیه تفاهم گردید و پس از اخذ مجوزهای لازم از سازمان مدیریت بصورت ترک تشریفات مناقصه به ایشان واگذار گردید. علت انتخاب این مسیر استفاده از پست خط برقی تبریز به جلفا، لکوموتیوهای برقی و افراد متخصص در این راه­ آهن بود و علت انتخاب روسیه این بود که اولین خط برقی ایران در سال 1364 توسط ایشان ساخته شده بود.

هرچند سهم طرف ایرانی در این پروژه باقابلیت سرعت 160 کیلومتر بر ساعت فقط 30% بود اما اکنون می توان ادعا نمود در طراحی، ساخت قطعات و اجرای خطوط برقی تا سرعت 160 در حد 90% خودکفا هستیم و به همین دلیل طی سالهای اخیر تلاش زیادی برای برقی­ کردن مسیرهای دیگر حومه مانند تبریز به شبستر (تبریز تا صوفیان برقی است و لذا فقط صوفیان به شبستر به طول 28 کیلومتر باید برقی شود) و ... بعمل آمد.

بر همین اساس از آنجایی که برقی­ سازی خطوط حومه نقش بسیار بالایی در کاهش نیاز به ناوگان دارد (مشابه برقی کردن تهران- مشهد) و از سوی دیگر قیمت یکسان ناوگان برقی حومه با ناوگان دیزل و در عین حال قابلیت اعتماد و آماده­ بکاری بالاتر و ایمنی بیشتر، هزینه به مراتب کمتر نگهداری (RAMS) طی سالهای گذشته به مسئولین مربوطه پیشنهاد گردید در تامین ناوگان حومه به قابلیت و مزیت برقی قطارهای خودکشش یا لکوموتیو واگن توجه نمایند. 

برای جلوگیری از تنوع زیاد تجهیزات خط­ برقی در خطوط معمولی با سرعت 250 (مانند تهران- مشهد) و سریع السیر با سرعت 350 نیز استفاده از تجهیزات مشترک در خط بالاسری و پستهای برق در اسناد مناقصه 86 پیش­ بینی گردید. 

با بررسی و تحلیل تجربه خرید دو لکوموتیو آلستوم و زیمنس طی 2 دهه گذشته با متوسط زمان 8 سال از زمان آغاز مذاکرات تا ورود اولین لکوموتیو بصورت CBU و تجربیات حاصله از خرید فوری لکوموتیوهای جنرال الکتریک در اوایل دهه 70 و از سوی دیگر قیمت بالای هر دستگاه لکوموتیو که به بیش از 3 میلیون یورو بالغ می‌گردد و صرفه جویی سالانه چند میلیون دلاری سوخت هر دستگاه لکوموتیو، بررسی­هایی برای ساخت لکوموتیو الکتریکی با پلاتفرم لکوموتیو دیزل الکتریک در ایران انجام گردید و مذاکراتی با سازندگان لکوموتیو دیزلی و برقی اروپایی بعمل آمد تا در صورت تقدم خرید هر یک از لکوموتیوهای برقی یا دیزلی امکان تولید نوع بعدی با هزینه و زمان کمتر فراهم گردد (مشابه اینکار توسط یکی از بزرگترین سازندگان لکوموتیو برقی و دیزلی دنیا در یونان انجام شده بود) و در همین راستا در سال 91 موافقت یکی از سازندگان بزرگ داخلی لکوموتیو برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم لکوموتیو دیزلی جلب شد. 

یکی دیگر از راهبردهای طراحی شده جلب پیمانکاران بزرگ صنعت برق به حوزه ریلی بود که عملا هر سه پیشنهاد دهنده نهایی در مناقصه برقی ­کردن تهران - مشهد سال 86 از بزرگترین سازندگان و پیمانکاران صنعت برق کشور بودند و بعلاوه با تجربه صنعت برق در خصوصی­ سازی مذاکراتی با یکی از مجموعه­ ها برای برقی ­کردن خط باری و پردرآمد بافق- بندرعباس (درحال دوخطه شدن) آغاز و پس از دریافت پیشنهاد اولیه در قالب سرمایه ­گذاری ساخت، بهره ­برداری و انتقال (BOT)، دومین پیشنهاد نیز دریافت و در سال 90 با حمایت مجمع تشخیص مصلحت نظام تبدیل به قانون شد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb