بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله اینکه زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا می کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

بر اساس گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در مطالعات Eurasian rail corridors در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود. بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و اینکه در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

برای تحقق این سهم در شبکه راه آهن ایران از 2 مسیر شرقی غربی می توان بهره برد، یکی از مرز سرخس در خراسان رضوی که در 1375 و دیگری از مرز اینچه برون در گلستان که پس از 17 سال در سال 92 افتتاح گردید.

مسیر سرخس قطارهای ترانزیت را از طریق خط مشهد- تهران به شبکه شرقی غربی وارد و هدایت می نماید در حالی که قطارهای مسیر اینچه برون باید از گلوگاه راه آهن شمال به ویژه از ایستگاه پل سفید به فیروزکوه (با فراز حداکثر 28 درهزار و معادل 30 درهزار) عبور نمایند که بر اساس نقشه تقاضا و ظرفیت شبکه ریلی در سال 1394 با احتساب سه زوج قطار مسافری ظرفیت گلوگاه این مسیر 3 میلیون و 100 هزار تن و تقاضای آن یک میلیون و 600 هزار تن بوده است.    

از سوی دیگر با نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی راه آهن که آمار شبکه، ناوگان و عملکرد را از سال 1317 ثبت نموده مشاهده می شود حمل و نقل بار که در سال 1317 با 454 هزار تن و 82 میلیون تن کیلومتر آغاز و در سال 1320 به 842 هزار تن و 365 میلین تن کیلومتر رسیده بود، همزمان با ملاقات رهبران سه کشور روسیه، انگلیس و آمریکا در تهران (1322) حمل بار به 3 میلیون و 200 هزار تن و جابجایی به 2 میلیارد و 600 میلیون تن کیلومتر و در سال 1323 حمل بار به رکورد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر).

با نگاهی به الگوی حمل بار در آن ایام که (بر اساس خاطرات یکی از پیشکسوتان) با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی جابجا می شدند می توان به این نتیجه رسید که روزانه 26 زوج قطار (با فرض بار محوری  تن20) در این مسیر جابجا می گردید و این در حالی است بار محوری بر اساس بررسی های گذشته کمتر از 10 تن بوده و لذا تعداد قطار احتمالا به 30 زوج قطار در روز می رسید.

اکنون وزن قطارها به دلیل محدودیت طول خطوط فرعی ایستگاه ها در مسیر شمالی 1300 تن و در مسیر جنوبی به 900 تن (که با 2 لکوموتیو سنگین می تواند به 1200 تن افزایش یابد) محدود شده که با این ویژگی با فرض سه زوج قطار مسافری در 2 ساعت و چهار ساعت برای نگهداری خط، در مسیر شمال به جنوب می توان به ظرفیت بیش از 5 میلیون تن دست یافت.

توجه به این جزئیات اهمیت بازنگری محاسبات ظرفیت شبکه ریلی به ویژه در مسیرهای گلوگاهی مانند شمال و ... را با مفروضات جدید (از جمله قابلیت کشش و توان بالای لکوموتیوهای سنگین که مجوز عبور آنها چند سالی است برای تردد در محور شمال صادر شده) اثبات می نماید و می تواند کمکی باشد برای به کارگیری بهتر منابع مالی در رفع گلوگاه های واقعی.               

نقشه تقاضا ظرفیت سال 94، نمایشگر کاذب قرمز شدن (گلوگاه) خطوط در بیشتر مسیرهای شرق و جنوب شرق است که معنی آن ضرورت تامین منابع مالی توسط دولت یا بخش خصوصی و نتیجه آن زیان بیشتر بخش ریلی و کشور خواهد بود.