گزارش بازدید از نمایشگاه حمل و نقل ریلی 1399

نمایشگاه صنعت ریلی؛ نمایشی از دستاوردهای متخصصان در زمینه دو راهه و سوزن
برای اطلاع از آخرین دستاوردهای صنایع ریلی و به ویژه دیدار دوستان و همکاران عزیز قدیمی و نویاوران این صنعت مهم زیرساختی روز پنجشنبه مورخ 14/12/99 به نمایشگاه صنعت ریلی رفتم و مانند همیشه با دیدن و اطلاع از کارهای نو و نتایج تلاش های رزمندگان صنعت کلیدی ریلی، امیدواری بیشتری برای شکوفایی و جبران عقب افتادگی یافتم.

یکی از دستاوردهای صنعت ریلی در نمایشگاه امسال موفقیت متخصصین شرکت گسترش صنایع ریلی ایران (ایرید) واقع در تبریز در ساخت و تکمیل تکه مرکزی دوراهه (سوزن) بود که با همکاری اساتید دانشگاهی و جهاد دانشگاهی توانستند چند گام مهم به جلو بردارند، یکی از این گام ها جوشکاری شیار باریک آنتن های تکه مرکزی (به ریل UIC60) بود که با وجود فناوری بسیار بالا و پیچیده (جوشکاری فولاد پرمنگنز ریخته گری به ریل فولادی نورد شده) به نتیجه رسید.

گام دیگر موفقیت، سخت کاری بخش ریخته گری تکه مرکزی با روش انفجاری بود که با همکاری جهاد دانشگاهی و همکاری متخصصین وزارت دفاع برای اولین بار در کشورهای خاورمیانه به نتیجه رسید.

با این 2 گام و گام های گذشته از جمله اقدامات خوب اداره کل خط در زمینه به کارگیری تراورس بتنی در سوزن های خطوط اصلی امکان افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایستگاه های عبوری به 160 کیلومتر فراهم گردید که به تایید معاونت فنی و زیربنایی راه آهن نیز رسید و بنا به نظرات کارشناسان حتی می توان در آینده به سرعت 200 تا 220 هم دست یافت.    

با مروری به خاطرات 2 دهه پیش در اداره کل خط و یادآوری مشکلات و خرابی های مکرر سوزن های یکی از سازندگان اروپای غربی که بیشتر در تکه مرکزی مشاهده می شد و به دعوت از مدیران شرکت مذکور برای بررسی و رفع مشکل منتج شد (نامه 12/4/79) ارزش کار انجام شده شرکت ایرید، جهاد دانشگاهی و دیگر همکاران در این حرکت جهادی بیشتر و بهتر آشکار می گردد، کاری که نه تنها وابستگی راه آهن به تولیدکنندگان خارجی را کاهش و اشتغال پایدار را برای جوانان و متخصصین داخلی به ارمغان آورد بلکه کیفیت این محصول مهم و راهبردی را در مسیر رشد مستمر قرار داد.

هرچند با گام های برداشته شده و این دستاورد مهم اکنون طبق استاندارد UIC705 (سال 2002) تحقق سرعت 230 کیلومتر بر ساعت (محدوده سرعت 70 تا 230) برای قطارهای خودکشش تیلتینگ بسیار نزدیکتر شده (امکانپذیری این سرعت برای خطوط احداث شده پس از انقلاب توسط مدیرکل دفتر مهندسی شرکت ساخت در تاریخ 5/3/86 تایید شده بود) ولی با این موفقیت امکان پذیری رفت و برگشت روزانه با قطارهای مسافری با سرعت 160 نیز ساده تر شده است.

در کنار این اقدام ارزشمند انتظار می رود متخصصین عزیز اداره کل خط، دفتر مهندسی فنی و زیربنایی و مرکز تحقیقات (پس از احیای مجدد) برای به روزرسانی رواداری سایش سوزن (مانند نامه 12/10/79 به مدیران کل نواحی)، افتادگی و ... در مراحل بهره برداری نیز اقدام نمایند تا افزایش سرعت قطارها به یک حرکت پایدار و ایمن تبدیل گردد و توصیه میشود به موضوع نصب و بکارگیری سامانه نمایش وضعیت برای سوزن های سرعت بالا نیز اقدام گردد (مانند نامه 29/4/79).

در پایان جا دارد از تصمیم و حمایت سازمان گسترش در استقلال شرکت گسترش صنایع ریلی در سال 1384 با هدف ساخت سوزن و نیز تصمیم شایسته صندوق پس انداز کارکنان راه آهن در خرید بموقع شرکت (سال 1387) و انتقال دانش فنی یکی از شرکت های تراز بالای اروپایی و به ویژه گام های سال های اخیر در خودکفایی بیشتر قدردانی گردد.

امید است حمایت شایسته و بهینه از این حرکت به بستری برای رشد بیشتر این شرکت و محصولات آن تبدیل شود و زمینه درخشش بیشتر با صادرات این محصول فراهم گردد و در عین حال با سیاستگذاری منطقی و عقلایی بویژه توسط مجلس و وزارت صمت، شرایط رقابت سالم و سازنده فنی و مالی در هر دو صحنه داخل و خارج فراهم گردد.

منظور از سیاستگذاری منطقی این است که برای جلوگیری از رخوت این صنعت و شرکت های مشابه آیین نامه ای تدوین شود که حتی با فرض خودکفایی 100 درصد و توان پاسخگویی بازار داخل، درصدی از نیاز (حداقل یک درصد و حداکثر 10 درصد) وارد شود.

چگونه سازمان پویا و با انگیزه داشته باشیم

کوسه‌های خوب مدیریت در سازمان های پیچیده

ژاپنی ها عاشق ماهی تازه هستند، اما آب های اطراف ژاپن سال هاست ماهی تازه ندارد، بنابراین برای غذا رساندن به جمعیت ژاپن، قایق های ماهی گیری بزرگتر شدند و مسافت های دورتری را پیمودند. ماهیگیران هر چه مسافت طولانی تری را طی می کردند به همان میزان آوردن ماهی بیشتر طول می کشید.

اگر بازگشت بیش از چند روز طول می کشید ماهی ها دیگر تازه نبودند و ژاپنی ها مزه این ماهی را دوست نداشتند. برای حل این مسئله، شرکت های ماهیگیری فریزرهایی در قایق هایشان تعبیه کردند. آنها ماهی ها را می گرفتند و روی دریا منجمد می کردند. فریزرها این امکان را برای ماهیگیران ایجاد کردند که دورتر بروند و مدت طولانی تری روی آب بمانند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه و منجمد را متوجه می شدند و مزه ماهی یخ زده را دوست نداشتند. بنابراین شرکت های ماهیگیری مخزن هایی را در قایق ها کار گذاشتند و ماهی را در مخازن آب نگهداری کردند، ماهی ها پس از کمی تقلا آرام می شدند و حرکت نمی کردند. آنها خسته و بی رمق، اما زنده بودند.

اما ژاپنی ها مزه ماهی تازه را نسبت به  ماهی بی حال و تنبل ترجیح می دادند زیرا ماهی ها روزها حرکت نکرده و مزه ماهی تازه را از دست داده بودند، پس شرکت های ماهیگیری به گونه ای باید این مسئله را حل می کردند.

آنها چطور می توانستند ماهی تازه بگیرند؟ اگر شما مشاور صنایع ماهیگیری بودید، چه پیشنهادی می دادید؟

برای نگه داشتن ماهی تازه شرکت های ماهیگیری ژاپن هنوز هم از مخازن نگهداری ماهی در قایق ها استفاده می کنند اما حالا آن ها یک کوسه کوچک به داخل هر مخزن می اندازند، کوسه چند تایی ماهی می خورد اما بیشتر ماهی ها با وضعیتی بسیار سر زنده به مقصد می رسند، زیرا ماهی ها تلاش کردند و به گفته صائب تبریزی :

ما زنده به آنیم که آرام نگیریم    موجیم که آسودگی ما عدم ماست

اما آنچه از این مثال مورد نظر است، ابعاد مدیریتی و راهبردی در سازمان های پیچیده است، سازمان هایی چند تخصصی مانند راه آهن که پیچیدگی را می توان به عنوان یک ریشه مهم مشکلات اعلام نمود که در این راستا برای روشن تر شدن موضوع به جدول مشکلات- راه حل ها یا چالش- راهکار، در سال 1385 با هفت مشکل و یازده راه حل تهیه شد، اشاره می گردد.

چالش ها همچون ظرفیت، ایمنی، هزینه، بهره وری، سهم و جذب سرمایه و راهکارها مانند خط، علائم، مانیتورینگ، کشش، برقی، مسافری، باری، بهرهبرداری، ایستگاه، ترمینال،

با ساختار کنونی راه آهن که به صورت یک سازمان بزرگ چند تخصصی اداره می گردد، راهکارها به تعدادی اندک و غالبا یک بعدی محدود می شوند که از واحدهای تخصصی بیرون آمده و نتیجه آن اثربخشی پایین، زمان طولانی، هزینه زیاد و بهره وری پایین خواهد بود و نتیجه آن همین می شود که سهم راه آهن در بار از حدود 30 درصد در اوایل دهه هفتاد به 7 درصد در سال 86 (تصویب قانون مدیریت سوخت) و حدود 10 درصد در سال 97 می رسد (مطالعات تیر 99 پژوهشکده مجلس).

در این راستا به برخی از تجربیات احداث راه آهن بافق- بندرعباس که طرح اولیه آن ظاهرا از پیش از انقلاب دوخطه و برقی بود اشاره می شود که پس از بازدید معاون راه آهن چین در سال 1372 و اعلام هدف حمل 20 میلیون تن در سال مورد انتقاد قرار گرفت و به نوشته یکی از پیشکسوتان ارجمند (12دیماه 96) معاون راه آهن چین اعلام نمود که احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین نداشتید و با راه آهن یک خطه می توانید 100 میلیون تن بار جابجا کنید. 

در نقشه تقاضا- ظرفیت سال 94 مسیر بافق- بندرعباس ظرفیت این مسیر دوخطه کمتر از 15 میلیون تن اعلام شده که این موضوع حتی از نگاه جزیره ای هم علمی و عقلایی نیست و به نظر می رسد ناشی از زاویه کوچک چشم ماهی های انبوه خسته می باشد که به دلیل دیدن همنوعان خود از فضای بیرون درک واقعی ندارند ولی چنانچه این افکار با چالش کارشناسان چند تخصصی مرکز تحقیقات (کوسه های خوب) مورد حمله قرار گیرد افکار ناب، اثربخش و کارآمد و بهره ور خواهد شد.  

آزمون انسانی واکسن کرونا و سطوح آمادگی فناوری ریلی TRL

آزمون انسانی واکسن ایرانی کرونا پس از پذیرش در آزمون های آزمایشگاهی و حیوانی روز سه شنبه نهم دی ماه آغاز شد.

به گزارش وبدا (سایت وزارت بهداشت)، دکتر سعید نمکی وزیر بهداشت، در حاشیه مراسم آغاز تست انسانی واکسن کرونای ایرانی، بیان کرد: امروز یکی از روزهای بسیار امیدوار کننده برای ملت ایران است و روزی است که ما بعد از مدت ها تلاش و پیگیری همکاران و دانشمندان برجسته کشور در حوزه تکنولوژی و داروهای بایوتک، واکسن کووید 19 را بعد از طی مراحل مختلفی، اعم از مطالعات و مدل های حیوانی، تولید کردند و خوشبختانه توانستیم اولین تزریق را بر روی انسان انجام دهیم. وی با بیان اینکه تهیه واکسن کرونا با تکیه بر توان و غرور ملی آغاز شد، خاطرنشان کرد: بنده این افتخار را داشتم که به عنوان یک ایمونولوژیست، سال ها در زمینه ارتقای واکسن سازی این کشور خدمت کنم.

در سال ۱۲۹۹ انستیتو پاستور و در سال ۱۳۰۳ انستیتو رازی را داشتیم، تمام مردم دوران زندگی شان را با واکسن های ایرانی آغاز کردند. ما اولین واکسن ساز آسیا بودیم و به بسیاری از کشورهای دنیا و منطقه واکسن صادر می کردیم.

اگر مروری بر روش دستیابی به واکسن کرونا داشته باشیم همگونی بالایی میان این روش با روش گسترش یک فناوری صنعتی اعم از صنایع فضایی، هوایی دریایی، جاده ای و صنایع ریلی می یابیم که در اینجا به آن می پردازیم.

سایت ناسا سازمان ملی فضا و هوانوردی (NASA)، برای توسعه و گسترش یک فناوری و آمادگی آن برای بهره برداری (TRL) گام های نه گانه زیر را نشان و توضیح داده که در اینجا به آن می پردازیم:

1. اصول پایه مشاهده و گزارش می شوند 
2.  مفهوم فناوری و کاربرد آن فرموله میشود
3. اثبات ویژگیهای گلوگاهی بصورت تجربی و تحلیلی 
4. اعتبار سنجی اجزا در محیط آزمایشگاهی
5. اعتبار سنجی اجزا در محیط مربوطه 
6. آزمایش نمونه یا مدل سامانه یا بخشهای آن در محیط مرتبط زمین یا فضا
7. نمایش نمونه در محیط فضایی
8. تکمیل سامانه واقعی در ارزیابی و اعتبار سنجی در محیط زمین یا فضا
9. استفاده از نمونه واقعی در ماموریت و بهره برداری

شبکه راه آهن انگلیس نیز در تعریف سطح آمادگی فناوری (TRL) در 24 مه 2016 به این نه سطح اشاره می نماید:

1. بارور شدن ایده تکنولوژی و توسعه با تحقیقات آزمایشگاهی و رایانه ای Idea
2. آزمون ها و مدل سازی رایانه‌ای برای ممیزی و راستی آزمایی در راستای کاربرد مورد انتظار  Invention
3. اثبات مفهوم با روش های متقن و قابل تکرار  Proof of concept
4. تکنولوژی در مقابل انتظارات سطح بالا در محیط آزمایشگاهی یا تجربی اعتبار یافته  Development
5. تکنولوژی در مقابل خواسته های کاربران در محیط شبهه واقعی قابل مشاهده اعتبار یافته  Validation
6. کارآیی نمونه های اولیه در محیط شبهه واقعی نمایش داده می شود Demonstration
7. محصولات استاندارد برای کار در محیط اجرایی تایید صلاحیت می‌شوند Qualification
8. نمونه‌های اولیه برای بهره‌برداری در شرایط تجاری به کار گرفته می‌شوند First of class
9. نمونه های مکرر و قابل تکرار برای بهره برداری در شرایط تجاری همراه با بهبود بکار گرفته می شوند  Production

تجربه تولید محصولات ریلی نشان می دهد توانایی متخصصان کشور برای توسعه محصولات بومی ریلی می تواند برای رفع تنگناها به کار گرفته شود و با رویکردهای شایسته می توان به دستاوردهای بیشتر اقتصاد مقاومتی در بخش ریلی امید بست. 

نگاهی به محصولات موفق داخلی در صنعت ریلی مانند واگن، علائم، ریل، لکوموتیو و اجزای آنها نشان دهنده توانایی صنعت و صنعتگران ما است اما نباید در این جایگاه بایستیم و به رسیدن به محصول مشابه که بسیاری فناوری نیم قرن گذشته هستند بسنده کنیم بلکه باید با رویکرد بهبود پیوسته (برای بلوغ تولیدات) گام های خود را استوارتر و تندتر نماییم.

یک پیشنهاد برای دستیابی به خصوصی‌سازی پایدار در راه‌ آهن

در سال 1384 و در هیجان خصوصی سازی بخش های مختلف صنایع و خدمات از جمله راه آهن که در نهایت به انتخاب الگوی تفکیک عمودی زیرساخت و ناوگان ریلی منتج شد پیشنهادی به مشاور داده شد برای خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی مانند راه آهن ژاپن که با تصمیمی شایسته راه آهن دولتی را به 6 شرکت راه آهن مسافری مستقل (و یک راه آهن باری فراگیر) تقسیم نمودند به گونه ای که هر شرکت شبکه و ناوگان و عملیات بهره برداری را به طور مستقل مدیریت می نماید.

پیشنهاد ارائه شده به مشاور راه آهن در سال 84 برای اجرای یک طرح نمونه خصوصی سازی با الگوی ادغام عمودی بود که برای کاهش نگرانی مدیران از ریسک های مربوطه و مشاهده سریع نتایج آن، مسیر راه آهن غرب کشور انتخاب شد به این دلیل که این مسیر مانند مسیر مشهد مسافر زیادی نداشت، مانند مسیر جنوب شرق بار زیاد نداشت، مانند مسیر شمال هندسه دشوار نداشت و با داشتن پرسنل بسیار دلسوز و تراکم و توزیع خوب جمعیت و فاصله مناسب شهرها و وجود کارخانجات متعدد یکی از مستعدترین گزینه ها برای آزمون این رویکرد تجربه شده، بود.

در طرح مذکور تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل مسیر (تهران، شمال غریب و آذربایجان) پیش بینی شده بود که اکنون نیز می توان آنرا اجرایی نمود ولی به دلیل واگذاری تمامی واگن های باری و مسافری و تکالیف فصل دوم مصوبه شورای عالی اجرای سیاست های اصل 44 قانون اساسی در 18/7/88 می توان با واگذاری تعدادی از لکوموتیوهای موجود (مثلا 20 دستگاه) یا عضویت صندوق پس انداز کارکنان راه آهن کاستی موجود را کاهش داد.              

با مروری بر گذشته ملاحظه می شود پیش نویس قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی در زمان مرحوم دکتر دادمان در اواخر دهه 70 در راه آهن تهیه گردید ولی خصوصی سازی راه آهن ایران از سال 1384 (بر مبنای تفکیک عمودی) ابتدا از واگن های باری با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر و افزایش بارمحوری از 20 به 22.5 آغاز گردید و متاسفانه بدون آزمون امکان پذیری التزام به تعهد سیر 300 کیلومتر برای واگذاری واگن های ملکی راه آهن و با هدف افزایش ناوگان جدید باری (که نیازی به آنها نبود) شرکت ها مکلف به خرید واگن های نو (و سپس خرید واگنهای قدیمی راه آهن) شدند.

سیر واقعی واگن ها طی بیش از یک دهه از واگذاری واگن ها در محدوده 100 کیلومتر در روز بوده (سالانه  30 تا 40 هزار کیلومتر) و تغییر زیادی نداشته (این عدد در دنیا به بیش از 250 و حتی 300 هزار کیلومتر در سال رسیده است) و این موضوع موجب کم شدن انگیزه بخش خصوصی در افزایش سرمایه گذاری در این صنعت گردید و حتی طی سال های اخیر با عوامل دیگری مانند کاهش یا حذف حق دسترسی طی چند سال اول بخش خصوصی برای خرید واگن ترغیب شد.    

با وجود تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 که پس از فرمایشات مقام معظم رهبری در نماز عید فطر مصوب و دولت موظف به افزایش سهم حمل بار ریلی از 7 به 30 درصد و سهم مسافر از 4 به 18 درصد شد، تا سال 1390 نه تنها سهم ریلی افزایش نیافت بلکه این بخش شاهد کاهش سهم ریلی از کل حمل و نقل کشور به ویژه بار (و حتی مسافری) بود.

متاسفانه این روند کاهشی طی 2 دهه گذشته سهم حمل بار از طریق ریل را از 23 درصد در سال 1370 به 14 درصد در سال 1381 و 7 درصد در سال 1386 رسانده و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده (از 33 میلیارد به 39 میلیارد واحد حمل، سالانه کمتر از 3 درصد) و این در حالی است که حمل و نقل جادهای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (سالانه 5 درصد) و این در شرایطی است که در سیاست های کلی بخش حمل و نقل ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری در برنامه سوم، و اخیرا در برنامه ششم اولویت حمل و نقل ریلی به صراحت تاکید شده است.

برای خصوصی سازی بخش مسافری هم (که به دلیل استفاده از الگوهای غلط به ویژه سرعت متوسط پایین، واگن های کوپه ای و سیر سالانه اندک، تصور غالب همکاران این است که بخش زیان ده می باشد) نیز با تسهیلات متعدد و رایگان سازی حق دسترسی به شبکه و کاهش حق استفاده از لکوموتیو (گران و پرهزینه مسافری) جذابیت های فریبنده و ناپایدار ایجاد شد.

تحریم و وضعیت برقی کردن راه‌ آهن تهران مشهد

با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد. 

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.

خنثی کردن تحریم در راه آهن

کمتر از یک هفته به سالگرد شهادت شهید سلیمانی (13 دی ماه 1398) باقی مانده است، عزیزی که نه تنها در دوران زندگی پربرکت خود ضمن دفاع از امنیت کشور در سنگرهای خارج از کشور و حمایت از آسیب دیدگان در حوادث داخلی، نقاب تزویر شیطان بزرگ و همدستانش را برداشت بعلاوه با شهادت خود نهال شهادت طلبی را در دل جوانان آبیاری کرد.

در چهارمین فراز از فرمایشات مقام معظم رهبری در دیدار دست اندرکاران مراسم سالگرد شهادت حاج قاسم سلیمانی و خانواده ایشان در خصوص خنثی سازی تحریم نکاتی مطرح شد که برای دلسوزان راه آهن باید مورد توجه ویژه قرار گیرد:

«مطلب چهارم و آخر؛ من قبلاً هم گفته‌ام، حالا هم تکرار می کنم: رفع تحریم دست دشمن است، و خنثی ‌کردن تحریم دست ما است؛ غیر از این است؟ ما که نمی توانیم خودمان رفع تحریم کنیم، دشمن باید رفع تحریم کند امّا خودمان می توانیم این تحریم دشمن را خنثی کنیم. پس این مقدّم است، این درست است؛ بیشتر دنبال این باشیم.»

پس از تهیه جدول راهبردی برقی کردن (SWOT) در سال 1386 و مشارکت فعال در گروه حمل و نقل مجمع تشخیص مصلحت جهت تهیه پیشنهاداتی برای بخش ریلی برنامه های مجلس شورای اسلامی، هشت سال پیش در سال 1391 در هنگام اوج گرفتن تحریم ها پیشنهاداتی به مرکز مطالعات استراتژیک مجمع تشخیص مصلحت به شرح زیر ارائه گردید:

1. تسریع در دوخطه کردن راه آهن در مسیرهای پرترافیک بار و مسافر مانند بافق- اصفهان و تهران- زنجان
2. واگذاری مسیرهای ریلی بنادر به بخش خصوصی برای برقی نمودن بصورت BOT مانند (گرمسار- بندر امیرآباد)
3. تسریع در احداث راه آهن سریع السیر تهران- قم بعنوان گلوگاه راه آهن سریع السیر تهران- اصفهان
4. راه اندازی سریعتر سیستم ردیابی واگن و توسعه سیستم نمایش وضعیت ناوگان (گرمی سرمحور، باسکول دینامیک...)
5. تسریع در بازسازی لکوموتیوهای متوقف آلستوم ، GMو GE، جرثقیل، ماشین آلات ریلی و واگنهای مهم
6. استفاده از منطق پلاتفرم مشترک برای ساخت لکوموتیو، واگن، قطارهای خودکشش و رویکرد لکوموتیو و مترو ملی
7. خرید ریل UIC 60 برای 2000 کیلومتر راه آهن و مترو (احداث و بازسازی)، به طور موازی از داخل و خارج
8. احداث مرکز آزمون و خط تست برای لکوموتیو، واگن، ریل و ...
9. حذف مالیات و عوارض گمرگ و شهرداری و تثبیت نرخ ارز، سود بانکی و ... برای سرمایه گذاران پروژه های BOT
10. منظور کردن مسئولیت ساخت داخل در ماموریت های وزارت راه، مانند وزارت نیرو
11. ایجاد معاونت صنعت در وزارت راه و شهرسازی جهت برنامه ریزی، هماهنگی و نظارت بر فعالیت های بومی سازی
12. تدوین آیین نامه مشارکت بخش خصوصی در افزایش بهره‌وری (سهم از افزایش درآمد و سود)
13. تشکیل شرکت صنعتی مدیریت پروژه های ریلی با الگوی مپنا برای ساخت ناوگان و تجهیزات با برون سپاری حداکثر
14. تشکیل شرکت مادر تخصصی مدیریت تامین قطعات مانند ساپکو جهت شناسایی، حمایت و ساماندهی این امر

اکنون با تغییرات شرایط تحریم و خروج نمایندگی شرکت زیمنس، همکار شرکت مپنا برای ساخت لکوموتیو دیزلی و به ویژه محدودیت تامین موتور دیزل حتی برای نگهداری لکوموتیوهای موجود و نیز خروج شرکت روتم همکار شرکت ایریکو در ساخت ریل باس و انصراف شرکت چینی طرف قرارداد برای برقی کردن راه آهن تهران- مشهد بعد از چندین سال اتلاف وقت به بهانه حجم کار بسیار زیادتر از قرارداد برقی مشهد با آمریکا، باید بررسی های بیشتری توسط راه آهن و وزارت راه و شهرسازی برای شناسایی نقاط آسیب پذیر تشکیل و راهبرد خنثی سازی تحریم تدوین و بروزرسانی گردد.

این رویکرد برای خنثی کردن تحریم منافاتی با پیش بینی سرمایه گذاری و حضور کشورها و شرکت های خارجی در گزینه رفع تحریم ندارد بلکه به تشخیص بهتر نقاط ضعف صنعت و اولویت ها کمک کرده و قدرت چانه زنی فنی و مالی راه آهن را افزایش می دهد که نمونه های آن در زمان جنگ تحمیلی و بعد از آن حتی در راه آهن مکررا مشاهده شده است.

 

لینک مقاله در تین نیوز

راهبرد بلند مدت ناوگان برای حمل و نقل ریلی در انگلستان

تین نیوز- عباس قربانعلی‌بیک

بر اساس آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 (uic-statistics-synopsis-2020) راه آهن انگلیس با شبکه بیش از 16 هزار کیلومتر با 12 هزار کیلومتر دوخطه یا بیشتر و بیش از 6 هزار کیلومتر شبکه برقی با بیش از 11 هزار واحد خودکشش، 12 هزار واگن و 244 لکوموتیو (ظاهرا مسافری) و 42 هزار نفر نیرو با جابجایی بیش از 530 میلیون قطار کیلومتر موفق به جابجایی 1665 میلیون مسافر (آمار 2015) و بیش از 70 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 42 کیلومتر شده است (با سیر سرانه 1045 کیلومتر).

توجه به این شاخص در کنار جمعیت مبین این است که هر نفر از جمعیت 67 میلیون نفری انگلیس 25 بار درسال با راه آهن سفر کرده اند که در مقایسه با کشور سوئیس (55 سفر) که رتبه اول این شاخص در اروپا را دارد. کمتر از نصف و در مقایسه با ژاپن که رکورددار جهانی این شاخص است (با 71 سفر سرانه) کمتر از یک سوم می شود.

ر اساس همین آمار راه آهن ایران اندکی کمتر از 29 میلیون مسافر با 15 میلیارد نفر کیلومتر با سیر متوسط 521 کیلومتر جابجا نموده که مبین 35 سفر به ازای 100 نفر یعنی کمتر از یک بار سفر سالانه بر نفر و 183 کیلومتر بر سال) است.

راه آهن ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه شامل 2134 کیلومتر دوخطه و 181 کیلومتر برقی است و تعداد لکوموتیو آن 954، (فاقد اطلاعات خودکشش، ولی واقعیت بیش از پنجاه ست و 250 واحد است)، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8 هزار نفر نیروی انسانی علاوه بر مسافر ذکر شده 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید (قطار کیلومتر 79 میلیون و تن کیلومتر ناخالص 81 میلیارد).

از سوی دیگر در ششمین ویرایش استراتژی بلندمدت ناوگان مسافری برای صنایع ریلی انگلیس در 64 صفحه با عنوان زیر نکاتی آورده شده که بسیار ارزشمند و قابل توجه و پندگیری است.

Long Term Passenger Rolling Stock Strategy for the Rail Industry

یکی از این نکات اینکه از سال 1994 تا 2016 جابجایی مسافر بیش از دو برابر شده و از 18 به 41 میلیارد مسافر مایل رسیده در صورتی که از 1950 این میزان تقریبا ثابت و بطور متوسط حدود 19 بوده است.

بر اساس این گزارش 14 هزار ناوگان مسافری در مارس 2018 به هفت گروه تقسیم بندی شده است: 1- 1055 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

2- 1384 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 145 و 160 کیلومتر بر ساعت

3- 1432 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش بیشتر دیزلی با سرعت 160 و 200 کیلومتر بر ساعت

4- 2521 واحد (واگن) مسافت کوتاه خودکشش برقی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت

5- 6211 واحد (واگن) مسافت متوسط خودکشش برقی با سرعت 145 تا 176 کیلومتر بر ساعت

6- 1248 واحد (واگن) مسافت بلند خودکشش برقی با سرعت 160 و 225 کیلومتر بر ساعت 7- 174 واحد (واگن) خیلی سریع با سرعت بالاتر از 225 کیلومتر بر ساعت

عمر متوسط ناوگان مسافری انگلیس در 2017 بیش از 21 سال بود که با ورود ناوگان جدید کاهشی شده که بر اساس برنامه CP5 (مارس 2015) تعداد 4181 واگن تعهد شده،  CP6(2024) هم 3006 واگن،  CP10هم در مارس 2044.

در این برنامه از 2240 دستگاه خرید اصلی تا سال 2019 تعداد 1704 واحد برقی و 536 واحد دوگانه (برقی- دیزلی) می باشند و تنها 79 دستگاه از کل 4181 واحد از نوع دیزلی بوده است (فقط 141 دستگاه واگن معمولی تا 2019).

این گزارش مبین تاثیر و تاثر شدید فناوری جدید خودکشش های برقی- دیزلی (Bi-mode) و سیاست های برقی کردن خطوط در راه آهن انگلیس بوده به نحوی که بر اساس اخبار رسانه ها حتی با تاخیر برنامه برقی کردن خطوط، تعدادی از ناوگان سفارش شده خودکشش برقی از EMU به نوع Bi-mode تغییر یافتند. 

 

خدمات مشاوره آراکو در بخش حمل و نقل ریلی

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت

رهبر معظم انقلاب اسلامی عصر سوم بهمن 1394 در دیدار آقای شی جین پینگ رئیس جمهوری خلق چین و هیأت همراه، با اشاره به سابقه‌ی کهنِ ارتباطات تجاری و فرهنگی دو ملت ایران و چین، تأکید کردند: دولت و ملت ایران همواره به دنبال گسترش روابط با کشورهای مستقل و قابل اطمینان همچون چین بوده و هستند و بر همین اساس، توافق رؤسای جمهوری ایران و چین برای یک روابط استراتژیک ۲۵ ساله، کاملاً درست و حکمت‌آمیز است.
رهبر انقلاب اسلامی، سخنان رئیس‌جمهور چین مبنی بر لزوم احیای «جاده‌ی ابریشم» و گسترش همکاری‌های کشورهای واقع در این مسیر را ایده‌ای کاملاً منطقی و قابل قبول خواندند و گفتند: جمهوری اسلامی ایران هیچ‌گاه همکاری‌های چین در دوران تحریم را فراموش نخواهد کرد. حضرت آیت‌الله خامنه‌ای، «انرژی» را یکی از مسائل مهم دنیا خواندند و خاطرنشان کردند: ایران تنها کشور مستقل در منطقه است که در زمینه‌ی انرژی می‌تواند مورد اطمینان قرار گیرد زیرا برخلاف برخی کشورهای منطقه، سیاست انرژی ایران تحت تأثیر هیچ عامل غیرایرانی قرار نمی‌گیرد.
رهبر انقلاب اسلامی در پایان اظهار امیدواری کردند: نتایج گفتگوها و توافق‌های تهران به معنی واقعی کلمه برای هر دو طرف سودمند باشد.

• در بیانات مقام معظم رهبری در ملاقات با رئیس جمهوری خلق چین اصل سودمندی توافق ها برای دو کشور (با بیان روز دستاورد برد- برد) که مورد تاکید ایشان قرار گرفت زمینه بسیار بنیادی برای گسترش همکاریهای دو کشور بر اساس حکمت و عزت است که دو اصل اول سیاست خارجی کشور به بیان معظم له است.

ممکن است این تصور ایجاد شود که با سقف توافق شده برای گسترش همکاری اقتصادی و سرمایه گذاری چین تا مبلغ 400 میلیارد دلار در ایران، این امر یک نوع استقراض است و سود ما تامین منابع و سود طرف دوم هم منافع مالی است.

اما با نگاهی به تواناییهای ایران در زمینه علوم و فناوری بویژه در زمینه مهندسی و موقعیت ممتاز ایرانیان در شرکتهای پیشرو فناوری و اقتصادی جهانی و توانایی صنعتی کشور میتوان دریافت که دو کشور میتوانند مکمل یکدیگر باشند.

(این واقعیت که سالانه بیش از پنج هزار نفر در حوزه مهندسی دانش آموخته می شوند که تقریبا برابر با شمار دانش آموختگان این حوزه در آمریکا است و تعداد مراکز آموزش عالی در ایران که مساوی یا بیشتر از کشور چین است)

همچنین توانمندی صنایع و متخصصین ایرانی که حتی موفق به برنده شدن در مناقصات خارج از کشور در مقابل شرکتهای چینی شده اند  میتواند به یک فرصت برای گسترش همکاریها نه فقط در ایران بلکه در کشورهای منطقه شود. 

برای پایه گذاری زمینه های یک همکاری سودمند برای دو طرف باید گامهایی برای کاهش چالشها برداشت:

- از سوی ایران بدلیل هنگفت بودن حجم همکاری (چندین برابر سرمایه گذاری در وزارت راه طی سالهای پس از انقلاب و بیش از سرمایه گذاری وزارت نیرو در همین ایام و ...) باید ساختاری مانند صندوق توسعه ملی با ابعاد کارشناسی توانمندتر برای برنامه ریزی و نظارت سختگیرانه بر این منابع ایجاد شود تا تجربه گوی سبقت ربودن سازمانها تکرار نشود.

- از سوی چین نیز انتظار میرود قانونگذاری و نظارت سختگیرانه حکومت آن کشور برای جلوگیری از سودجویی افراطی برخی شرکتها در بالابردن کاذب قیمتها و ارزش قراردادها و طولانی نمودن پروژه ها از بروز تجربه های ناپسندی مانند اتوبان شمال، برقی کردن راه آهن تهران- مشهد و راه آهن سریع السیر تهران اصفهان جلوگیری بعمل آید.     

تجربه تلخ حضور چین در برقی کردن راه‌آهن تهران مشهد این بود که در مناقصه سال 86  کنسرسیوم برنده با زیمنس و آلستوم زیر 800 میلیون یورو و چینی‌ها بالای 2500 میلیون یورو پیشنهاد دادند و در قرارداد با ترک تشریفات مناقصه سال 92 بعد از 5 سال با بهانه حجم 400 میلیارد دلاری همکاری شرکت چینی با آمریکا انصراف دادند.

تجربیات موفق همکاری با چین را نیز نباید فراموش نمود که نمونه آن حضور بسیار خوب در آغاز احداث مترو تهران بود. 

نکوداری دستاورد ریل و واگن ملی با آزمون بومی

مرداد ماه سال 1379 پیشنهادی از اداره کل خط راه آهن برای مدیرعامل شرکت واگن پارس ارسال شد برای جلب مشارکت این شرکت سازنده ناوگان ریلی که در آن ایام بصورت انحصاری با امتیاز شرکتهای برتر اروپایی ساخت انواع واگن باری، واگن مسافری، لکوموتیو مانوری و سپس لکوموتیو باری را در کشور برعهده داشت در احداث خط تست.

پیشنهاد فوق بر این منطق استوار بود که سیر سالانه واگنهای مسافری با سرعت 120 آن ایام حدود 300000 کیلومتر و سیر سالانه واگنهای باری با بار محوری 20 تن حدود 50000 کیلومتر بود.

ویژگی سیر سالانه مورد اشاره سبب بروز مشکلات و خرابی واگنهای مسافری طی 2 تا 4 سال میگردید در حالی که واگنهای باری این مدت بسیار طولانی میشد (در حد شش برابر مسافری).

پیشنهاد مشارکت واگن پارس مبتنی بود بر خرابیها و شکست مکرر بوژی واگنهای شش محوره فولاد مبارکه که چند سال پس از ساخت و اتمام دوران گارانتی رخ نمود و بدین ترتیب شرکت واگن پارس از نظر حقوقی مسئولیت آنرا نمیپذیرفت و برای راه آهن نیز بازسازی و تعمیرات این بوژی بسیار پرهزینه بود و شاید همین اختلاف و موارد مشابه سبب فراهم شدن فضای رقیب سازی برای این شرکت و بردن آن به سوی تعطیلی و ورشکستگی گردید.

طراح واگنهای شش محوره شرکت آلمانی بسیار معتبر و شناخته شده بود و تمامی استانداردهای روز دنیا را برای طراحی مورد توجه قرار داده و با روزآمدترین روشهای ساخت تولید این واگنها در واگن پارس آنجام گردید اما صرفنظر از مشکلات کارآمدی این واگنها و خسارات سنگین به زیرساخت شبکه ریلی از جمله پلهای کوتاه زیر پنج متر و ساییدگی زیاد قوسهای مسیر حرکت، خود واگن نیز دچار مشکلات فراوان از ناحیه بوژی گردید.

استاندارد 518 UIC در خصوص آزمون و تایید ناوگان ریلی (اعم از لکوموتیو مانوری و اصلی، خودکشش، واگن مسافر و واگن باری) در شبکه مشتری از منظر رفتار دینامیکی، ایمنی، خستگی خط و راحتی سیر توصیه هایی را ارائه مینماید.  

این آزمونها پس از طراحی اولیه بر اساس استاندارد و شبیه سازی رایانه ای و نمونه سازی بر اساس استاندارد و ... است و مفهوم آن اینستکه رعایت استاندارد طراحی و ساخت لازم است ولی کافی نیست.

تولید ریل ملی که بیش از دو دهه سابقه دارد اکنون مدتی است که آغاز شده و یکی از گلوگاههای توسعه شبکه ریلی برداشته شده و به افتخارات صنعت کشور افزوده شده ولی نباید از نگرانی های این محصول مهم و استراتژیک غفلت نمود.

این محصول که به گفته معاون محترم ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی طی بازدید از خط تولید ریل در ذوب آهن اصفهان در پایان تیرماه جاری انقلاب بزرگی را رقم زده بر اساس سختترین استانداردهای روز دنیا تولید میشود. 

به گفته معاون وزیر راه اولین ریل ذوب آهن در راه آهن میانه- بستان آباد نصب شد و در سایر محورهای در حال احداث مانند میان- اردبیل، همدان- سنندج، چابهار- زاهدان و رشت- کاسپین نیز نصب خواهد شد. 

با توجه به ترافیک بسیار پایین قطارهای مسافری مسیر میانه- بستان آباد و سرعت پایین قطارها در این مسیر و عدم تردد واگنهای باری، نگرانی بروز ضعفهای نادیده در آزمونهای آزمایشگاهی فزونی یافته و برای دستیابی به نتایج بهتر و کاهش احتمال بروز مشکلات ناشناخته تولید این محصول استراتژیک پیشنهاد میگردد در اسرع وقت ریل مذکور در خطوط باری با بار محوری بالا و ترافیک سنگین نصب و مورد نظارت قرار گیرد.

با رویکرد راه آهن در توسعه شبکه دوخطه در محورهای معدنی با بار محوری 30 تن، راه مناسبتر و مطمئن تر برای دستیابی به محصول با کیفیت و کاهش ریسک تکرار تجربه واگن شش محوره، آزمون این محصول در خط تست با بار محوری 35 تن، چرخهای معیوب، افتادگی خط و ... جهت ایجاد ضریب ضربه بالاتر و تناژ عبوری چند میلیون تن میباشد.        

آدرس وب سایت آراکو :

https://araco.ir