گزینه های دیگر برای راه آهن پرریسک اصفهان اهواز کدام است؟

پیش از انقلاب اسلامی مشاور ایتالیایی مسیر اصفهان اهواز را با فرض یک خطه دیزلی و سرعت 100 کیلومتر بر ساعت و بار محوری 20 تن طراحی نمود که در نیمه اول دهه 80 با تجربه مطالعات اولیه و گزارشات توجیهی برای مناقصه برقی کردن تهران- مشهد در دفتر مجری برقی کردن راه آهن (و با الگوبرداری از تونل گوتهارد سوئیس، تجربیات پیمانکاران بزرگ ایرانی در احداث تونل های طویل و بازنگری انجام شده) مشخص شد خط مذکور را با فرض برقی سازی و افزایش طول تونل ها می توان به دوخطه و سرعت 250 (برای خودکشش مسافری) ارتقا داد که با این ترتیب علاوه بر انتقال بارهای معدنی با تناژ و بار محوری بالا، اعزام برخی قطارهای مسافری سریع تهران- اصفهان به سمت اهواز نیز در آن میسر می گردید و نتیجه در مقایسه با احداث راه آهن درود- خرم آباد- اندیمشک به مدیرعامل ارائه شد (با برآورد هزینه 2 میلیارد دلار) از جمله نامه 880413(نامه پیوست).

از سوی دیگر با تجربه مطالعات دوخطه و برقی کردن راه‌ آهن تهران- زنجان- تبریز که زمینه ساز مصوبه مهر ۹۳ هیئت دولت در زنجان برای دوخطه تهران- زنجان شد، مطالعاتی برای بررسی اثر برقی کردن راه آهن دورود- اندیمشک در سال 93 انجام و نتیجه آن به چند شرکت سرمایه‌ گذاری اعلام گردید که در نهایت با تایید یکی از شرکت‌ های با تجربه در زمینه برقی کردن خطوط ریلی، مطالعات تکمیل و پیشنهاد برقی کردن این مسیر (دورود- اندیمشک) در تابستان ۹۴ به صورت BOT  (ساخت، بهره برداری، انتقال) به راه آهن ارائه و در پایان خرداد ۹۵ به تایید کمیته عالی سرمایه‌ گذاری و مدیرعامل رسید. هدف این طرح افزایش سرعت متوسط قطارهای باری از ۲۵ به ۵۰ کیلومتر در ساعت و افزایش ظرفیت بار در حد 40 درصد بود.

از سوی دیگر با برقی کردن این مسیر که همزمان با پیشنهاد راه آهن به دولت برای دوخطه کردن طرفین آن (تهران- دورود و اندیمشک- بندر امام خمینی) ارائه شده بود، امکان احداث مسیرهای میان‌گذر با تونل‌ های طولانی برقی (حدود 10 تا 20 کیلومتر) فراهم می شد همان گونه که در بسیاری از کشورها به ویژه در تونل گوتهارد سوئیس انجام گردید.

با این اقدام مسیر کوهستانی ۲۰۸ کیلومتری یک خطه دورود اندیمشک طی چند فاز به حدود ۱۵۰ کیلومتر راه‌ آهن دوخطه برقی (غالبا در شیب) با سرعت 80 برای قطارهای باری 8000 تنی، سرعت ۲۰۰ کیلومتر برای لکوموتیو واگن مسافری و ۲۵۰ کیلومتر در ساعت برای قطارهای خودکشش برقی در آینده ارتقا خواهد یافت و زمان سیر مسافری از چهار ساعت به 2 ساعت در ابتدا و یک ساعت در آینده کاهش خواهد یافت که با تغییرات سایر بخش های مسیر، زمان سیر تهران- اهواز به تدریج می تواند از 15 ساعت کنونی به کمتر از نصف کاهش و ظرفیت باری این بخش به بیش از 10 برابر افزایش یابد.

در مورد تونل پایه گوتهارد باید توجه داشت که نیمه اول سال 2016 با طول 57 کیلومتر و عمق 2450 متر در سوئیس افتتاح شد و این تونل اکنون طویل ترین و عمیق ترین تونل ریلی جهان است.

این تونل برای تسریع و تسهیل ارتباط سوئیس و ایتالیا پس از کسب 64 درصد رای در نظرخواهی در سال 1992 مطالعات اولیه و در سال 1996 و حفاری تونل ها 1999 آغاز و در سال 2010 تونل شرقی با هزینه برآوردی اولیه 6 میلیارد فرانک سوئیس و نهایی 10 میلیارد دلار تکمیل شد. 

قابل ذکر این که تونل قبلی این مسیر به نام گوتهارد به صورت دوخطه در سال ۱۸۸۲ (139 سال پیش) تأسیس و از گاشنن شروع و در آیرولو به پایان می‌رسید، تونل اولیه دارای ۱۵ کیلومتر طول و ۸ متر عرض و در زمان خود طویل ترین تونل ریلی جهان بود و در 2 طرف خود بخش کوهستانی با فراز حداکثر 27 در هزار مانند سه خط طلا در مسیر شمال داشت.

در مقایسه سه گزینه اصفهان- اهواز، درود- خرم آباد- اندیمشک و دوخطه برقی در مسیر فعلی درود- اندیمشک به نظر می رسد طرح سوم با شرایط فعلی کشور به ویژه تامین مالی انطباق بیشتر و ریسک به مراتب کمتری داشته باشد و می تواند در زمان بسیار کمتر و با هزینه پایین تر احداث گردد، به ویژه با اظهار آمادگی شرکت مپنا برای تامین سرمایه پروژه های زیربنایی.

با مزیت بالای مپنا در بخش های انرژی برق و ریلی می توان برقی کردن مسیر موجود لرستان و تامین لکوموتیو برقی را در گام نخست آغاز و در گام های بعد به تدریج نسبت به مطالعه و احداث تونل های مستقیم دوخطه با حذف چند ایستگاه اقدام نمود.  

نامه به مدیر عامل راه آهن

استخوانی در زخم خصوصی سازی راه آهن

بنا به گزارش رسانه ها در اردیبهشت 99، با موافقت سازمان خصوصی سازی شرکت خدمات مهندسی خط و ابنیه فنی راه آهن که در سال 89 از راه آهن جدا و به بخش خصوصی واگذار شده با بیش از 6000 پرسنل به راه آهن بازگشت و بنا به گفته مدیر عامل راه آهن در اسفندماه 99، شرکت تراورس با رای دادگاه (در بهمن ماه) به راه آهن بازگشت. 

نمایندگان مجلس با تصویب قانون مدیریت سوخت در سال 1386 دولت را مکلف نمودند در سال 1390 سهم بار ریلی را از 7 به 30 درصد و سهم مسافر ریلی را از 4 به 18 برساند درحالی که بنا به گزارش تیر ماه 99 مرکز پژوهش های مجلس سهم مسافر (تعداد) در سال 97 به کمتر 2 درصد و بار (تن کیلومتر) به بالاتر از 13 درصد رسید (سال 86 طبق گزارش حدود 3 و 12 بوده است).

شورای عالی اجرای سیاست‌ های کلی اصل چهل و چهارم قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در جلسه مورخ 18/7/1388، بنا به پیشنهاد مشترک وزارت راه و وزارت امور اقتصاد به استناد تبصره (2) بند (ب) ماده (3) قانون اصلاح موادی از قانون برنامه چهارم آیین‌نامه سهم بهینه بخش‌ های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌ های راه و راه‌آهن را به شرح زیر تصویب نمود:

در فصل دوم: بخش راه‌آهن آیین‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌های راه و راه‌آهن آمده: ماده8 ـ فهرست فعالیت‌ های قابل واگذاری راه‌ آهن به بخش غیردولتی متضمن سهم این بخش در هر فعالیت، مطابق جدولی با 18 بند تعیین شده که در اینجا به چند مورد اصلی مرتبط با موضوع بررسی پرداخته می شود:

1- انواع واگن‌ های مسافری و خدماتی مربوط و راهبری قطارهای مسافری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، برخی رد دیون)

2- انواع واگن‌ های باری و راهبری قطارهای باری 100 درصد، (واگذاری کامل انجام شد، غالبا شرکت های صاحب بار)

3- انواع لکوموتیو و خودکشنده‌ها و بهره‌برداری از آنها 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، خودکشش در مسافری واگذار شده

5- مدیریت ترافیک و بهره‌ برداری از شبکه خطوط ریلی 100 درصد، (واگذاری انجام نشده)، کلیدی ترین بخش و محرک اصلی

9- ماشین‌آلات مکانیزه احداث، نگهداری و بازسازی خطوط و بهره‌ برداری و نگهداری از آنها 100 درصد(واگذاری انجام نشده)

ماده 9 ـ صـد در صـد مالـکیت خطوط اصلی راه‌ آهن شامل خـطوط موجود، در حال ساخت و آنچه که در آینده ساخته می‌ شود و همچنین مالکیت ناوگان و ماشین‌ آلات امداد ریلی در اختیار دولت بوده و قابل انتقال به بخش غیردولتی نیست. در عین حال امکان فعالیت، احداث و سرمایه‌ گذاری بخش غیر دولتی در خطوط اصلی راه‌ آهن وجود دارد و این بخش می‌ تواند با رعایت ضوابط مربوط از این خطوط بهره‌ برداری نماید. هزینه فعالیت‌های مورد واگذاری در امور نگهداری و بازسازی زیرساخت ریلی توسط دولت تأمین می‌شود. (در ماده 164 برنامه چهارم، سرمایه گذاری BOT برای دوخط و برقی و علائم دیده شد)

ماده13ـ وزارت راه و ترابری مکلف است هرگونه اقدامات لازم به منظور ایجاد مشوق‌های مناسب برای جلب و حضور مؤثر بخش غیردولتی را در فعالیت‌ های راه و راه‌ آهن به عمل آورد. وزارت مزبور مکلف است ترتیبی اتخاذ نماید تا نرخ بهره‌ برداری از شبکه ریلی به گونه‌ ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌ های بهره‌ برداری از شبکه در بخش ریلی، نرخ مذکور برای فعالان این بخش نسبت به سایر شیوه‌های حمل و نقل دارای مزیت باشد. (تاکنون این نتیجه ای از این رویکرد به دست نیامده است)

ماده14ـ چنانچه در خصوص کلیه فعالیت‌ها و امور مشمول واگذاری مرتبط با راه و راه‌ آهن، بخش غیر دولتی شرایط یا انگیزه اقتصادی لازم برای انجام آن‌ها را نداشته باشد و یا در موارد خاص با تصویب هیئت وزیران، وزارت راه و ترابری با اولویت ماده

13 این آیین‌نامه، نسبت به انجام این فعالیت‌ ها اقدام می‌نماید. (کاهش سرمایه گذاری ریلی با وجود مشوق ها قابل توجه است)

اکنون بعد از 12 سال از تصویب این آیین نامه و عدم تحقق اهداف قانون سوخت و سیاست های حمل و نقل ابلاغی مقام معظم رهبری در اولویت راه آهن، هیئت دولت باید این پرسش را بررسی و مشخص نماید که آیا آیین نامه فوق به ویژه بندهای 3 و 5 (مربوط به لکوموتیو و مدیریت ترافیک) باید اجرا شوند (تا پس از یک دهه با تحمیل مشکلات بیشتر مانند شرکت تراورس بازگردانده شوند) و آیا بند 9 مربوط به ماشین آلات ریلی (تعمیرات خط) نیز باید مسیر مشابه تراورس را طی نماید. 

دلایل شکست اولین قرارداد سرمایه گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی

همزمان با شروع واگذاری ناوگان باری راه‌ آهن در سال ۸۴ تلاش‌ هایی برای تغییر رویکرد خصوصی سازی در راه‌ آهن صورت پذیرفت و با تشریح تفاوت شرایط کشورهای اروپایی که مدل تفکیک عمودی را برای خصوصی سازی انتخاب کرده بودند، استفاده از رویکرد تجمیع عمودی مانند ژاپن و آمریکا به مشاور مربوطه پیشنهاد شد.

برای توجیه بخش خصوصی جهت خرید واگن‌ های باری با وجود تعهد سیر روزانه ۳۰۰ کیلومتر برای هر واگن، نتیجه مدل مالی مناسب نگردید، لذا پیشنهاد افزایش بارمحوری از ۲۰ به ۲۲.۵ که از مدت ها پیش ارائه شده بود، پذیرفته شد.

اما برای توجیه بخش خصوصی در توسعه زیرساخت ریلی هیچ الگویی بررسی نشده بود، تا این که پس از اتمام مطالعات مشاور ایتالیایی برای اولویت‌های برقی کردن در سال ۱۳۸۶ که سه اولویت تهران به مشهد، بندرعباس و تبریز تعیین گردیدند.

با توجه به تجربه موفق وزارت نیرو در خصوصی سازی، همزمان با تهیه اسناد مناقصه برقی کردن تهران- مشهد مذاکراتی با شرکت‌ های وابسته انجام گردید و از آنها برای برقی کردن بافق- بندرعباس به صورت BOT دعوت به عمل آمد که پس از بررسی اولیه شرکت فراب اولین پیشنهاد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی را در اوایل سال 1387 ارسال نمود و مدتی بعد شرکت ریلی مپنا و سپس گروه مپنا نیز آمادگی خود را برای این سرمایه‌ گذاری‌ اعلام کرد.

طی سال های ۸۸ و ۸۹ در مطالعات راهبرد صنایع ریلی در سازمان گسترش و نوسازی صنایع، یکی از گلوگاه های اصلی حمل‌ و نقل ریلی، کمبود ظرفیت شبکه (غالبا یک خطه) تعیین گردید و برای رفع آن طرح مشارکت سازمان گسترش در برقی کردن مسیرهای تهران- مشهد و تهران- تبریز پیشنهاد شد که در سال ۹۰ منتج به تشکیل کنسرسیومی با پنج عضو برای دو خطه و برقی کردن تهران تبریز گردید (تجربیات ژاپن در توسعه شهرک های مسکونی، تجاری و توریستی در اطراف ایستگاه ها).

با پیگیری‌ های انجام شده و طرح پیشنهادی سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در توسعه عرضی زیرساخت ریلی، با دوخطه، برقی و علائمی کردن خطوط موجود در کمیسیون حمل‌ و نقل مجمع تشخیص مصلحت، در سال ۱۳۸۹ پیشنهاد مصوبه‌ ای برای درج در قانون بودجه به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و در همین ایام در جلسه‌ای با حضور وزرای اسبق راه و ترابری و مدیران اسبق راه‌ آهن و رجا با یکی از سازمان‌ های بزرگ سرمایه‌گذاری، اقتصادی بودن مشارکت بخش خصوصی در برقی کردن تهران- مشهد تشریح شد و نهایتا 2 گروه اقتصادی بزرگ در نیمه اول 89 ، اعلام آمادگی نمودند.

پس از ابراز تمایل یکی دیگر از سازمان‌ های بزرگ برای احداث خط سریع‌ السیر تهران- مشهد، ضرورت تقدم برقی کردن خط موجود بر احداث خط جدید سریع‌السیر این مسیر (با هزینه 10 برابر و زمان 5 برابر) تشریح گردید که نهایتا منجر به عقد اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی برای برقی کردن راه‌ آهن به صورت BOT در سال ۱۳۹۰ گردید.

با وجود ارزش بالای این اقدام به عنوان اولین مشارکت بخش خصوصی در توسعه ظرفیت شبکه ریلی که علاوه بر کاهش زمان سیر از ۱۲ساعت به 6 ساعت، بهره‌ وری ناوگان مسافری را در پله نخست 2 برابر می‌ نمود که می‌توانست به بیش از سه برابر هم برسد متاسفانه چند حرکت بی هنگام از درون بخش خصوصی و راه‌ آهن منجر به شکست این طرح گردید.

نخست فشارهای عده‌ ای (پیمانکاران عمرانی متقاضی) برای اصلاح خط قبل از برقی‌کردن و دوم فشار گروه دیگر (واگن سازان) برای گرفتن سفارش ساخت ۳۰۰ دستگاه واگن مسافری که در مورد اول با اشاره به کفایت قابلیت خط برای سرعت ۱۶۰ در گام اول و در مورد دوم با پیشنهاد قبول سفارش ۱۰۰ دستگاه واگن تلاش شد از هزینه تراشی زائد جلوگیری شود.

(بر اساس استاندارد 705 اتحادیه بین المللی راه آهن ها، خط موجود تهران مشهد می تواند تا سرعت 230 کیلومتر مورد استفاده قطارهای خودکشش قرار گیرد و علائم موجود نیز برای سرعت 200 و قابل ارتقا به 250 طراحی و ساخته شده است).

اصرار راه‌ آهن برای اخذ درصدی از درآمد هم موجب افزایش تورمی ابعاد پروژه و نتیجتا ریسک‌ های پروژه و تاخیر اجرای آن شد که نهایتا در سال ۹۲ موجب فسخ اولین قرارداد سرمایه‌ گذاری بخش خصوصی در زیرساخت ریلی گردید.

مقایسه تعرفه بار ریلی در ایران، اروپا و آمریکا

بر اساس آمار حمل و نقل ریلی اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان در سال 2020، راه آهن آمریکا که در بیشتر سال های گذشته رتبه اول حمل و نقل بار را در جهان داشته با ثبات نسبی در حدود 2500 میلیارد تن کیلومتر (74 برابر حمل ریلی ایران) به رتبه دوم جهانی رسیده است.

 این در حالی است که سهم راه آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، در سال 2006 به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده ای، خط لوله، آب های سرزمینی و هوایی) و جاده در مقایسه از 20 درصد به 30درصد رسید (سهم ریلی بر اساس گزارش دیگری در سال 2012 به 42 درصد و سهم جاده به 30درصد رسید). در حالی که تعرفه متوسط بار راه آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است (تعرفه محمولات مختلف تفاوت شدید دارد و لذا سهم درآمدی آنها نیز به همین نسبت متفاوت است، به عنوان نمونه بر اساس کتاب آمار RailRoad Facts 2008 سهم تناژ بارگیری ذغال سنگ در 2007 حدود 44 درصد بوده ولی درآمد آن کمتر از 12 ولی سهم تناژی کانتینر، تریلی و بارهای متفرقه کمتر از  7درصد و سهم درآمدی آنها بیش از 14 درصد بوده که به معنی تعرفه نزدیک 9 برابری این محمولات نسبت به ذغال سنگ در آمریکا است).  

اگرچه در آمریکا تعرفه بار جاده ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است (در سال 2001 سهم درآمد کامیون 80 درصد کل درآمد بار و درآمد راه آهن ها 10 درصد کل بوده و در مقابل سهم جاده 28 و سهم ریلی درصد بود) با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه گذاری ثابت (Rate of return on net investment) ، در سال 2006 به بالای 10 درصد رسید.

در گزارش راه آهن ایران به دولت یازدهم، رویکرد راه آهن به موضوع تعرفه از سال 92 پرداخته شده و سهم زیرساخت (درآمد راه آهن) کاهش و سهم لکوموتیو و واگن افزایش یافت، سهم لکوموتیو از 23 درصد به 43 درصد و سهم واگن از 20 درصد به 37درصد طی سال های 1392 تا 1395 و در مقابل سهم شبکه از 57 درصد به 20 درصد کاهش یافت (در بخش دیگر این گزارش به تفاوت تعرفه ریل و جاده از سال 1380 تا 93 پرداخته شده که در 1380 مساوی و در سال 93 به 10 و 19 ریال بر تن کیلومتر برای راه آهن و جاده رسید)، ولی متاسفانه این رویکرد هم نتوانست جلوی کاهش سهم راه آهن در حمل بار کشور را بگیرد.

در طرح جامع حمل و نقل نگارش اولیه سال 84 که نسخه بازنگری شده آن در سال 1395 توسط معاونت اقتصادی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده است، سه سناریو توسعه ریلی پیشنهاد شده که در سناریو سوم حمل ریلی به 195 میلیون تن در سال 1409 بالغ می شود (در سال 1399 در گزینه حداقل به 114 و در حالت حداکثر به 163 میلیون تن، ص 225) که در شرایط حاضر حمل ریلی کمتر از 50درصد رویکرد حداقلی و حدود 30 درصد گزینه حداکثری و حدود 25 درصد قانون سوخت است.

در کتابچه 20 صفحه ای تعرفه راه آهن آلمان در ابتدای سال 2017 ، برای واگن چهارمحوره با بار متوسط 67 تن در جدولی بر حسب مسافت درج شده است که در آن تعرفه در مسافت 100کیلومتر 21 یورو بر واگن کیلومتر، در 500 کیلومتر 6 یورو، در 1000 کیلومتر بیشتر از 8 و در 1500 کیلومتر تعرفه به کمتر از 7 یورو بر واگن کیلومتر می رسد (و با احتساب 67 تن، تعرفه بر تن کیلومتر برای 100، 500، 1000 و 1500 کیلومتر 31، 17، 12 و 10 سنت یورو خواهد شد).

در کنار این نمونه ها به چند نمونه تعرفه های حق دسترسی به شبکه راه آهن سوئد در سال 1998 اشاره می شود از جمله این که دسترسی واگن مسافری با بوژی معمولی40 درصد بیشتر از بوژی های فرمانپذیر و برای قطارهای خودکشش با بار محوری بیشتر از 10 تن بیش از سه برابر تعرفه خودکشش با بار محوری زیر 10 تن و برای واگن های باری معدنی پر 11 برابر خالی و سایر واگن های باری پر بیش از 4 برابر حالت خالی و برای دسترسی به شبکه برقی بر قطار کیلومتر 850 برابر تن کیلومتر، برای علائم بر قطار کیلومتر 3 و نیم برابر شبکه برقی و برای عملیات مانور برای هر دستگاه واگن بیش از 1200 برابر واگن کیلومتر، همچنین دسترسی لکوموتیو با سرعت 135 کیلومتر بر ساعت 40 درصد بالاتر از تا 105 است.

نتیجه: با توجه به بررسی های استاد مشایخی در اوایل دهه هشتاد برای تعرفه و تحلیل سیستمی آن، باید بر موضوع تعرفه تمرکز و تدبیر بیشتری داشت.

سهم دولت، مجلس و شهرداری در رفع کمبود برق

قطع برق به دلیل رابطه مستقیم و شدید با کار و زندگی روزمره مردم، خسارات زیادی را درپی داشته و سریعا همه مردم به آن واکنش نشان می دهند و بروز آن در روزهای گرم تابستان آثار منفی آن را بیشتر می کند به گونه ای که سبب شده نمایندگان مجلس بررسی ریشه ها و برخورد با عوامل آن را سریعا در دستور کار خود قرار دهند.

رویکرد جهانی به افزایش سهم برق در انرژی های مصرفی و موفقیت ها و استقبال زیاد از انرژی های پاک و تجدیدپذیر برای کاهش و توقف گرم شدن زمین، سبب گسترش روزافزون حمل و نقل برقی شده و کاهش هزینه و قیمت تمام شده ذخیره سازهای انرژی (باتری) علاوه بر وسایل حمل و نقل عمومی سبب رشد بالای بازار خودروهای شخصی برقی نیز شده است.

اما الگوی قیمت انرژی و سیاست های اقتصاد انرژی متفاوت با جهان (الگوی تملک گران و بهره برداری ارزان) باعث بالا رفتن شدید نرخ مصرف انرژی بویژه برق، سوخت مایع و گاز شده به نحوی که یکی از گلوگاه های کشور در سال های میانی دهه هشتاد وابستگی به واردات بنزین شده بود و به همین سبب دشمنان بحث تحریم بنزین را برای کشور اعمال نمودند که با اعتراض مقام معظم رهبری در عید فطر 1386 نمایندگان مجلس قانون مدیریت سوخت را مطرح و تصویب نمودند. 

در بند هفت سیاست های ابلاغی الگوی مصرف در تاریخ 15 تیر سال 1389 بر صرفه جویی در مصرف انرژی با اعمال مجموعه ای از اقدامات قیمتی و غیر قیمتی به منظور کاهش مستمر «شاخص شدت انرژِی» کشور به حداقل دوسوم میزان کنونی تا پایان برنامه پنجم توسعه و یک دوم تا پایان برنامه ششم تاکید شده است.

شدت انرژی شاخصی است که نسبت انرژی استفاده شده به ازای هر واحد از تولید ناخالص داخلی را نشان می‌دهد. بنا بر گزارشات متعدد شدت مصرف انرژی در ایران سه برابر بالاتر از متوسط شدت انرژی دنیا بوده و بر اساس آمار سازمان بین‌ المللی انرژی ایران سالانه ۷۰ میلیارد دلار یارانه برای سوخت‌ های فسیلی می‌پردازد (چین 45 میلیارد دلار). آمارهای مختلف نشان می دهند که ثروتمندان، ۲۳ برابر بیشتر از فقرا از یارانه انرژی بهره می‌برند. این یارانه‌ ها از یک طرف هزینه‌ های سنگینی را به دولت تحمیل کرده و سبب افزایش کسری بودجه (در نتیجه تورم روزافزون و کمرشکن برای مردم) شده است.

(به گفته مدیرعامل توانیر در روز سیزدهم تیرماه، فرانسه با سیاست قیمت توانسته مشکل کمبود برق را مدیریت نماید).

هرچند در نگاه نخست ریشه قطعی برق کمبود تولید ظرفیت تولید است که با وجود توانایی کشور در ساخت توربین های نیروگاهی و سایر تجهیزات مربوطه با فناوری روز دنیا می توان به کمبود سرمایه گذاری (به دلیل تعرفه و درآمد پایین برق) در گسترش این زیرساخت مهم و حیاتی پی برد لکن بالا بودن مصرف که بدان کمتر پرداخته می شود عامل مهم دیگری است که نباید آن را فراموش نماییم که شناخت و تحلیل صحیح آن، راهکارهای بیشتری را برای ما آشکار و نمایان می سازد.

یکی از عوامل رو به رشد بالا بودن مصرف برق خانگی در ایران به ویژه در تابستان، افزایش سهم وسایل سرمایشی است که با رویکرد استقلال هرچه بیشتر واحدهای مسکونی جدید و تمایل روزافزون استفاده از سیستم های سرمایش تراکمی بنا به گفته معاون وزیر نیرو در اردیبهشت سبب شده مصرف برق آنها به 27 هزار مگاوات و به گفته مدیرعامل توانیر به 40 درصد تولید کشور برسد (5 تا 6 هزار مگاوات از این مقدار و به بیان دیگر 20درصد این مصرف مربوط به ادارات دولتی است).

با وجود فناوری های جدید، وسایل سرمایشی تراکمی برای ایران راهکار بهینه بنظر نمی رسد و باید مورد بازنگری قرار گیرد.

به این ترتیب علاوه بر افزایش ظرفیت تولید نیروگاه های کشور به ویژه نیروگاه های کوچک (پدافند غیرعامل)، تصویب قانون راهبردی مدیریت مصرف برق (با هدف تحقق سیاست های اصلاح الگوی مصرف در موضوع شدت انرژی) و تکمیل مقررات مبحث 19 و الزام سازندگان ساختمان های بزرگ مسکونی (مثلا از 6 طبقه یا 10 واحد به بالا) در بکارگیری چیلرهای جذبی و نیز مکلف نمودن مراکز دولتی، اداری و تجاری برای بکارگیری سیستمهای برق، سرما و گرما (CCHP) و حمایت از شرکت های دانش بنیان در توسعه تجهیزات سرمایشی کم مصرف و کوچک ضروری به نظر می رسد.

دولت سیزدهم و انتظارات اصلی برای توسعه حمل و نقل ریلی

با اعلام نتایج انتخابات ریاست جمهوری در 28 خرداد 1400، رئیس دولت سیزدهم مشخص شد و باید ظرف چندماه آینده منتظر کابینه و وزرای جدید دولت باشیم و بی تردید علاوه بر تغییر افراد شاهد دگرگونی رویکردها و راهبردهای وزرا نیز خواهیم بود که می تواند تاثیر شگرفی بر وضعیت اقتصادی و اجتماعی و فرهنگی ایجاد نماید.

هرچند در گفتگوها و مناظره های انتخاباتی دیدگاه های کلان رئیس جمهور منتخب تبیین و تشریح گردید ولی اکنون تا تعیین و اعلام وزرا باید به جزئیات برنامه ها برای هر وزارت و ... هم پرداخت تا امکان آغاز سریع تغییرات فراهم گردد.

غالبا با تغییر دولت ها تلاش های فراوانی برای راه اندازی مجدد یا آغاز پروژه های عمرانی، صنعتی و کشاورزی می شود ولی توصیه اصلی این است که در فرصت باقی مانده تا تعیین وزرا و در ماه های آغازین کار هر وزیر آسیب شناسی هر بخش، اولین گام برای برنامه ریزی بهبود باشد و پس از آسیب شناسی خردمندانه و بدون سوگیری باید راهکارها شناسایی و با تحلیل هزینه فایده اولویت پروژه ها تعیین گردد (مراحلتصمیم شایسته در صفحه 9 کتاب نقشه راه بلوغ سال 86 نگارنده).  

آسیب های نمونه؛ کاهش سهم ریلی، بهره وری پایین، هزینه بالای تعمیرات و نگهداری و نیز مشخصات ضعیف خطوط جدید و ... است که در اینجا به سهم ریلی و بهره وری می پردازیم؛ با کاهش پیوسته سهم راه آهن در حمل و نقل بار و افزایش شدت مصرف انرژی و هشدار مقام معظم رهبری در نماز عید فطر سال 86 به مسئولان در مورد مصرف بالا و تحریم واردات سوخت از سوی دشمنان، قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18درصد نمود، این درحالی است که به دلیل ساده انگاری در این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی کاهش یافت.

متاسفانه این روند طی سه دهه گذشته سهم حمل بار ریلی را از 23 درصد در سال 70 به 20درصد در 79 و 14درصد در سال 81 و نهایتا 7 درصد در سال 1386 رساند و طی 6 سال منتهی به سال 1390 رشد راه آهن در مجموع واحد حمل حدود 18 درصد بوده  در حالی که حمل و نقل جاده ای طی همین مدت بیش از 30 درصد رشد داشته است (بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس سهم ریلی در سال 97 به 13 درصد رسیده) در حالی که در سیاست های برنامه سوم و ششم اولویت ریلی تاکید شده است (طبق قانون راه آهن باید میزان جابجایی بار را به 4 برابر یعنی حدود 200 میلیون تن افزایش می داد).

با نگاهی به سهم ریلی در کشورهای کوچک اروپایی مانند سوئیس مشاهده می شود در دهه 2010 سهم ریلی این کشور به بالای 50درصد رسید و نیز آلمان از 2005 به بالای 20درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسیده که مبین دست یافتنی بودن سهم 30 درصدی تعیین شده در قانون است (مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

حال چنانچه سهم حمل و نقل ریلی به حدود تعیین شده در قانون مصوب 1386 که در سال 1391 برای برنامه پنجم نیز تاکید گردید یعنی 180 میلیارد واحد حمل (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) می رسید، صرفه جویی سالانه سوخت از محل حمل ریلی به 6 میلیارد لیتر معادل 4 میلیارد دلار نسبت به حمل و نقل جاده ای بالغ می شد (2 برابر یک فاز پارس جنوبی) که این رقم می تواند مستقیم درآمدهای دولت را افزایش داده و علاوه بر این سبب کاهش تلفات جاده ای نیز می شود.

در مورد آسیب دوم یعنی بهره وری می توان به پایین بودن شاخص تن کیلومتر بر واگن باری اشاره نمود که با احتساب واگن های شش محوره اکنون (آمار سال 2020 جهانی) به یک میلیون و 300 هزار تن کیلومتر بر واگن و 47 درصد متوسط جهانی رسیده و چنانچه این شاخص با بهترین مقایسه شود می توان به فاصله شدید بهره وری واگن باری (نه برابری) که کاملا خصوصی شده پی برد که راه آهن برای افزایش انگیزه شرکت ها باید از درآمدهای خود، بخشی را به ایشان پرداخت نماید.  

پلتفرم مشترک لکوموتیو دیزلی، برقی، دوگانه و هیبرید

شرکت زیمنس در مورد لکوموتیو نسل جدید خود با عنوان «Vectron» که آن را یک پلتفرم می نامد (و تاکنون بیش از 1000 دستگاه از آن را تولید نموده) عنوان کرده از مصاحبه با 1600 بهره بردار قطار بهره برده است و آن را به گونه ای طراحی نموده که علاوه بر قابلیت استفاده برای لکوموتیو برقی، دیزلی، برقی دیزلی، مانوری و ... با محیط زیست سازگاری بیشتر داشته و قابلیت بازیافت 98 درصدی دارد و در ادامه شرح این دستاورد به تجربه نوسازی لکوموتیوهای استرالیا (با حفط پلتفرم قدیمی) می پردازد که در آن پروژه لکوموتیوهای کلاس 3100/3200 کوئینزلند به کلاس 3800 ارتقاء داده شدند به گونه ای که برای حمل قطار 13000 تنی سه دستگاه لکوموتیو جدید جایگزین پنج دستگاه لکوموتیو برقی قدیمی شدند. 

در سال 1369در مذاکرات فنی خرید لکوموتیوهای جی ای (GE) آمریکا بر اساس تجربیات افزایش ۵۰ درصدی کشش لوکوموتیوهای جی ام (GT26) (کشش بار 3000 تنی با 2 لکوموتیو در فراز 10 در هزار به جای سه لکوموتیو)، کشش لکوموتیوهای خریداری شده بدون افزایش قیمت ۱۰۰ درصد افزایش یافت و در سری دوم این نسبت به ۱۸۵ درصد رسید.

در مذاکرات با شرکت جنرال موتورز (EMD) به دلیل موفقیت های ایشان در همکاری با زیمنس برای به کارگیری تراکشن موتورهای جریان متناوب به جای انواع جریان ثابت مشاهده شد که در تغییر تراکشن موتور به دلیل حذف کموتاتور علاوه بر افزایش گشتاور و چسبندگی، افزایش سرعت لکوموتیو نیز امکان پذیر شده بود (دور روتور 2 نوع مذکور 2500 و 3500).

در بررسی های سال 1371 در رد توجیه اقتصادی برقی کردن قطار بافق- بندرعباس، یکی از عوامل موثر، قیمت پایین لکوموتیو دیزلی (و کشش بالا) در مقابل قیمت بالای لکوموتیو برقی و کشش پایین آن بود که با اطلاع از تجربه شرکت GE در ساخت لکوموتیو شش محوره برقی  E60Cبا پلتفرم دیزلی و استفاده از تجهیزات (پلتفرم) مشترک همچون شاسی، بوژی، تراکشن، کمپرسور و ... (و قیمت پایین جهانی نفت و مشکلات کمبود برق کشور، منابع مالی و تقاضای کم) همزمان شد.

لذا در سال ۱۳۷۶ همزمان با آغاز مذاکرات فنی با شرکت آلستوم فرانسه برای تامین ۱۰۰ دستگاه لکوموتیو دیزل الکتریک ۴۰۰۰ اسب که برای اولین بار قرار بود با تکنولوژی تراکشن موتور جریان متناوب (AC) به ناوگان ریلی وارد شود از شرکت سازنده درخواست شد توان حداکثر هر دستگاه تراکشن موتور برای به کارگیری در لکوموتیو برقی را اعلام نمایند.

با گفتگوها و استدلالات فنی، قابلیت هر دستگاه تراکشن موتور لکوموتیو آلستوم در حالت برقی ۱۸۰۰ کیلو وات اعلام شد (در مذاکرات با گروه بعدی این عدد به 1000 کیلووات کاهش یافت) که حتی با فرض توان 1000 کیلو وات هر تراکشن، توان لکوموتیو برقی به 6 مگاوات کششی یا دو و نیم برابر نوع دیزلی (با کشش بیش از 2ب رابر لکوموتیو معادل) می رسد.

چند سال بعد پس از پیشنهاد برقی کردن تهران- مشهد در سال ۸۲، از این بستر برای کاهش هزینه برقی کردن این مسیر استفاده شد که با مکاتبات انجام شده با آلستوم امکان پذیری این طرح برای ساخت لکوموتیو برقی با پلاتفرم مشترک با نوع دیزلی که ۸۰ دستگاه از ۱۰۰ دستگاه آن در ایران تولید شده بود و نقشه ها و فیکسچرهای آن موجود است تایید شد.

این رویکرد چند سال بعد توسط شرکت بمباردیر کانادا که مدت ها بیشترین سهم تولید لکوموتیو برقی (TRAXX) در جهان را به خود اختصاص داده بود مورد استفاده قرارگرفت و این شرکت را برای ارائه قیمت بسیار رقابتی تر، توانمند کرد.

طولانی بودن دوره خرید 2 لکوموتیو اروپایی آلستوم و زیمنس با زمان متوسط هشت سال و تاثیر طرح پیشنهادی در کاهش ریسک تامین لکوموتیو به خوبی اهمیت این رویکرد را در کاهش زمان دستیابی به لکوموتیو دیزلی و برقی آشکار می نماید. از سوی دیگر قابلیت پلتفرم لکوموتیوهای ساخت داخل زیمنس و آلستوم برای تولید به صورت برقی (با استفاده از منطق پلتفرم مشترک و با امکانات صنایع و سازندگان داخلی) و اعلام آمادگی شرکت نفت در اوایل دهه هشتاد، سازمان گسترش در اواخر دهه هشتاد، آمادگی شرکت مپنا در 5/11/90 و شرکت بهینه سازی مصرف سوخت و در 06/07/92 برای حمایت از طرح تولید لکوموتیو برقی، می تواند با تجربه اخیر معاونت فناوری در طرح قطار ملی مترو سریعا به ثمر نشیند.

جهش بهسازی و بازسازی و بهره وری ماشین آلات خط با تغییر انگیزه کاربران

موضوع بهره وری در بندهای3 ، 4 و20 ابلاغیه سیاست های اقتصاد مقاومتی مورخ 29/11/92 سه بار مورد تاکید رهبر انقلاب قرار گرفته است ولی غالبا شرکت ها و موسسات دولتی و نهادهای عمومی در این راه موانعی درونی دارند که باید به عنوان موانع تولید (و خدمات مانند حمل و نقل) مورد توجه قرار گیرد تا تبدیل به یک فرهنگ شده و خروج بیشتر ارز را متوقف نماید.

اگر مشکلات کنونی حمل و نقل جاده ای، دریایی، ریلی و هوایی را شناسایی، بررسی و ریشه یابی کنیم، درخواهیم یافت بهره‌ وری پایین یکی از مهمترین ریشه های عملکرد ضعیف این بخش ها است که با راهبردهای مناسب بهبودپذیر است.

برای نمونه به گزارش تیرماه 99 مرکز پژوهش ها مجلس با موضوع بررسی وضعیت حمل و نقل از برنامه اول تا ششم توسعه اشاره می شود که در صفحات 16 و 15 به سهم بار و مسافر ریلی از سال 84 تا 97 پرداخته و اعداد 10 و کمتر از 2 را برای سهم بار و مسافر در سال 97 اعلام نموده در حالی که طبق قانون مدیریت سوخت مجلس این سهم باید از 7 و 4 درصد در سال تصویب قانون (سال 86) به 30 و 18 درصد در سال 90 می رسید (درصد تحقق اهداف در سال 97 برابر 33 درصد و 10درصد).

اگر این نتایج با بهره وری واگن های باری که حدود 45 درصد متوسط بهره وری واگن های باری جهانی (UIC2020) است مقایسه گردد می توان به اهمیت بهره وری در آن پی برد (البته نباید بهره وری عالی راه آهن های نمونه جهان را فراموش کرد که با مقایسه با آنها، نسبت بهره وری ما در واگن باری به حدود 10 درصد می رسد)، نتیجه مستقیم این ضعف فرار سرمایه بخش خصوصی و زیان انباشته ریلی و رشد روزافزون جاده با مصرف سوخت، آلودگی و تصادفات بالا می گردد.

گزارش (EFFICIENCY IN RAILWAY OPERATIONS AND INFRASTRUCTURE MANAGEMENT) مجمع جهانی حمل و نقل (ITF) وابسته به سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) هم در صفحه 52 نسخه سال 2019 به مقایسه این شاخص پرداخته که بیشترین بهره وری 8424 تن کیلومتر بر واگن (ظاهرا به هزار) و متعلق به GYSEV (شرکت مشترک مجارستان و اتریش) و در کشور چین 3983 و در هند 3276 بوده است، آمار 2011)

برای افزایش بهره وری اولین قدم برای بازگشت به دوران طلایی بهره وری (راه آهن در دهه هفتاد یکی از پیشتازان بهره وری کشور بوده) اینست که آن را اندازه گیری و آسیب شناسی کرده و بهبود آن را پایش کنیم. یک تجربه موفق جهش بهره وری در ابتدای دهه هفتاد در اداره کل نیروی کشش و نمونه دیگر در پایان دهه هفتاد در اداره کل خط و ابنیه فنی راه آهن رقم خورد که در اینجا به تجربه جهش بهسازی و بازسازی خطوط با ماشین آلات مکانیزه تعمیرات خط اشاره می گردد.

در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه در سال 78 بر بالا بردن عملکرد بهسازی (تعویض بخشی از ادوات روسازی) و بازسازی (تعویض تمامی اجزای روسازی) خط که در آن ایام عقب افتادگی زیادی داشت قرار گیرد که نتایج به دست آمده 6 ماهه (نسبت به مدت مشابه سال قبل) و رشد قابل توجه دو شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن تعداد ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد) موید دستیابی به اهداف مذکور از طریق افزایش بهره وری بود که با رویکرد همسوسازی منافع کارکنان و شرکت کسب شد.

اما بهره وری ماشین آلات با تغییراتی در ساختار همچون معاونت ماشین آلات و تشکیل واحدهایی مانند واحد برنامه ریزی و پایش ماشین آلات، اندازه گیری (با راه اندازی و بهره برداری از ناوگان قدیمی اندازه گیری) و استفاده از شاخص CTR و اعلام نتایج به ادارات کل، طبقه بندی خطوط، استفاده از الگوهای محاسبه نیاز ادارات کل، الگوهای تعیین ارزش محاسباتی ماشین آلات در واگذاری به ادارات کل (و نیز آیین نامه بهره وری مهرماه 77 مصوب هیئت مدیره) بود و در پایان تغییر الگوی پرداخت به کاربران ماشین آلات از روش ماموریتی که انگیزه کاربر بیشتر به طولانی شدن ماموریت بود به روشی جایگزین با افزودن ضریب بهره وری ماشین آلات تغییر داد. (در رویکرد قبلی آماده بکاری ماشین آلات بسیار پایین بود و سبب خرابی ها و توقف مکرر ماشین آلات گران قیمت و بسیار وابسته با ارزش بالغ بر 200 میلیون یورو در نواحی می گردید). 

تولید چرخ منوبلوک لکوموتیو و واگن از چدن نشکن آستمپر شده

بار محوری راه آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1980 با تحقیق و توسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه یافت و در 2005 به 40 تن رسید، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر ) در 2005 رسید (به علت تغییر بار محوری این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت عمر ریل در خط مستقیم از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن (بیشتر از 5 برابر)  ناخالص رسید.

در راه آهن ایران چرخ منوبلوک که در اواسط دهه هفتاد بیشتر به لکوموتیوها محدود می شد اکنون هم در واگن های مسافری و هم در واگن های باری استفاده میشود و به دلیل هزینه بالا یکی از گلوگاه های نگهداری ناوگان در سرویس بوده و هست.

در سال های اخیر اقدامات خوبی برای ساخت چرخ منوبلوک در کشور انجام شده ولی هنوز به نتایج رقابتی نرسیده است (و متاسفانه در کنار کاهش عمر چرخ) هزینه سنگینی را بر شرکت های مالک لکوموتیو، واگن مسافری و باری تحمیل می کند.  

تجربیات اخیر و نتایج آزمون چرخ چدنی ADI در سایر کشورها به ویژه آلمان (26 ژوئن 2019 مجله IRJ) در مورد آزمایش چرخ پره دار در واگن های مترو به عنوان یک گام از برنامه گسترده رویکرد ریلی اروپا با عنوان (Shift2Rail)، تجربیات موفق همکاران مرکز تحقیقات راه آهن ایران و از سویی توانایی کشور در زمینه چدن آستمپر می تواند زمینه ساز یک موفقیت بزرگ برای صنایع ریلی و راه آهن ایران باشد چرا که قیمت بالای چرخ منوبلوک خارجی از یک سو و قیمت بسیار بالای چرخ داخلی و ظرفیت تولید پایین آن به افزایش توجیه اقتصادی ساخت این محصول راهبردی کمک می نماید.          

اکنون به مرور تجربه موفق مرکز تحقیقات راه آهن در نیمه دهه هفتاد می پردازیم که می تواند پاسخگوی این نیاز مهم باشد.

در سال ١٣٧٥ و طی مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن بر روی تجربیات دیگر کشورها مانند فنلاند، تصمیم بر این شد تا تولید چرخ لکوموتیو از جنس چدن نشکن آستمپر شده در دستور کار قرار گرفته و دانش فنی مربوطه جهت استفاده در صورت لزوم در کشور ایجاد گردد. البته در همین جا لازم به ذکر است که معدود کشورهایی که این فرآیند را تجربه کرده بودند فقط اقدام به تولید چرخ های واگن کرده و در خصوص تولید چرخ لکوموتیو از این فرآیند ما اولین در دنیا بودیم، (در سال های اخیر این موضوع مجددا مورد توجه قرار گرفته است).

اولین تجربه در راه آهن ایران در سال های ٧٣ و ٧٤ با تبدیل چرخ درزین از فولادی به چدن نشکن آغاز شد و پس از کسب نتایج مثبت پروژه تولید چرخ لکوموتیو تعریف و با کمک شرکت ایران نشکن و زیر نظر دکتر بوترابی استاد دانشگاه علم و صنعت (و همچنین تز کارشناسی ارشد مهندس بهرامی وحدت از دانشکده مواد دانشگاه تهران) و نظارت مرکز تحقیقات راه آهن به اجرا درآمد و پس از تولید نمونه های اولیه و انجام تست های مختلف بر روی مواد تولیدی و دستیابی به ترکیب دقیق مواد و فرآیند عملیات حرارتی مربوطه، اقدام به تولید حدود ٢٠ حلقه چرخ گردید که پس از انجام کنترل های لازم و تایید اولیه در سال ١٣٧٦ تعداد هشت عدد از آنها بر روی بوژی لکوموتیو مانوری نصب و در 2 دستگاه لکوموتیو به کار گرفته شد، به طوریکه در هر لکوموتیو یک بوژی با چرخ های فولادی معمولی و یک بوژی با چرخ های چدنی نصب و به کار گرفته شد تا مقایسه عملی و در شرایط یکسانی به عمل آید و تا حدود چهار سال بازدید از  ADI لکوموتیوها انجام می شد و تا آخرین بازدید عملکرد چرخ های چدنی به مراتب بهتر از نوع فولادی بود. زیرا چرخ های فولادی در آخرین بازدیدها پله کرده و نیاز به تراش داشتند ولی نوع چدنی با میزان بسیار کم سایش هنوز در شرایط ایده آلی قرار داشتند.

به دلیل نوع رفتار سایشی چدن نشکن آستمپر، سایش و آسیب وارده به ریل نیز مسلما پایین تر از چرخ های فولادی بوده و از نظر عملکردی نیز بهتر بوده ولی به دلیل مسائل اقتصاد تولید و دستیابی به خواص یکنواخت در حین تولید، ترجیح استفاده از چرخ های فولادی بیشتر است. (اکنون با موفقیت های کشور در کاربرد وسیع ADI این ضعف برطرف شده است).

روش های همسوسازی منافع راه آهن و مالکان خصوصی لکوموتیو

در ابتدای دهه هفتاد پس از ورود لکوموتیوهای خریداری شده از شرکت جنرال الکتریک آمریکا که سری نخست (U30C) آن با توان 3300 اسب بخار با توانایی کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار (معادل لکوموتیوهای سنگین GM از نوع GT26 در ابتدای سال 69) به 2000 تن افزایش یافت، مشکلاتی برای این لکوموتیو در دوران گارانتی مشاهده شد که با اثبات قصور شرکت GE ورود سری اول متوقف و مذاکرات برای مشخصات سری دوم (C30-7) آغاز گردید که منتج به لکوموتیوی با همان موتور 12 سیلندر 3300 اسب ولی قابلیت کشش بار 2800 تن در فراز 10 در هزار شد.

با وجود یکسان بودن قدرت موتورها، سیستم کنترل لغزش و ضریب چسبندگی یکسان در این 2 لکوموتیو، داشتن تراکشن موتور و ژنراتور قویتر لکوموتیو دوم در کنار بار محوری بیشتر (22 تن به جای 20 تن) سبب این تفاوت 40 درصدی قابلیت کشش در آن هنگام شد که اکنون با کاهش دادن بار لکوموتیو از 2000 به 1600 تن برتری لکوموتیو دوم به 75 درصد افزایش یافته و با وجود عمر نسبتا بالا یکی از موفقترین لکوموتیوهای راه آهن محسوب می شود. 

اما با وجود توانایی کشش بسیار بالاتر لکوموتیو دوم، نباید از مزایای لکوموتیوهای اول هم غفلت کرد که آن توان به وزن بالاتر و نتیجتا سرعت بیشتر این لکوموتیوها در فراز می باشد که برای لکوموتیوهای سری اول به حدود 33 و برای لکوموتیوهای سری دوم با کشش بیشتر به 20 کیلومتر می رسد و این ویژگی با وجود تاثیر بسیار کم بر زمان سیر رفت و برگشت سبب افزایش ظرفیت خطوط راه آهن می گردد که اکنون یکی از گلوگاه های مهم حمل و نقل ریلی است.

برای روشن شدن بیشتر موضوع و با ساده سازی محاسبات، یک بلاک 20 کیلومتری (فاصله 2 ایستگاه) با فرض سیر بدون توقف قطار با لکوموتیو سبک ظرف مدت 36 دقیقه و توسط لکوموتیو دوم ظرف مدت 60 دقیقه طی می شود و با فرض زمان بازگشت 33 دقیقه برای هر 2 قطار، نسبت زمان خالص اشغال خط توسط قطار اول با لکوموتیو ضعیف معادل 74 درصد قطار با لکوموتیو قویتر می باشد و این یعنی 35 درصد ظرفیت بیشتر خط که برای راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد.

روش دیگر کاهش زمان سیر در فراز استفاده از موتورهای دیزل با توان بیشتر بود که این موضوع (در کنار استراتژی اتخاذ شده در اوایل دهه هفتاد برای تشابه مشخصات لکوموتیوهای مورد نظر به لکوموتیوهای موجود در ناوگان راه آهن کشور سازنده) سبب انتخاب لکوموتیوهای کشش بالا با توان 4000 اسب (کششی) در دو نوع (C40-8) و (SD70i) گردید.

نیروی کشش لکوموتیو اول از شرکت GE با تراکشن موتور DC و بار محوری 25 تن به 47 تن نیرو با توانایی حمل قطار 4000 تنی در سرعت 19 میرسید و برای لکوموتیو دوم ساخت شرکت GM (EMD)، نیروی کشش با تراکشن موتور AC و بار محوری 27 تن به 62 تن نیرو در سرعت 15 کیلومتر در ساعت می رسید (با بار محوری 25 کشش 51 می گردد).

این رویکرد در تدوین مشخصات لکوموتیو باری در سال 66 مجددا مورد نظر قرار گرفت و در مذاکرات فنی توان کششی لکوموتیوهای آلستوم به 4000 اسب (با قابلیت ارتقاء به 5000 اسب در آینده) افزایش یافت. با رویکردی مشابه در سال 77 توان لکوموتیوهای DF8 به 5000 اسب افزایش یافت (لکوموتیو چینی شرکت کیشویان که چند هزار دستگاه تولید و در راه آهن چین به کار گرفته شده بود)، در واقع تراکشن موتور این لکوموتیو مشابه تراکشن 752 لکوموتیو (C30-7) می باشد و قابلیت کشش آن در فراز 10 در هزار 3000 تن با سرعت 30 کیلومتر (به جای 20 در GE) میباشد (با بار محوری بیشتر).

اکنون آشکار است که توان بالاتر موتور لکوموتیو برای راه آهن به دلیل افزایش ظرفیت شبکه، آثار اقتصادی بالایی دارد ولی این توان بالاتر برای مالک خصوصی لکوموتیو هزینه بیشتری داشته و از آنجایی که موتور بخش بالایی از هزینه نگهداری را در بردارد، تمایل شرکت ها به استفاده از لکوموتیوهای توان پایین تر افزایش می یابد، به ویژه با مبنای محاسبه تعرفه لکوموتیو که فقط مبتنی بر تن کیلومتر است در حالی که برای همسوسازی منافع بخش خصوصی مالک لکوموتیو لازم است در مبنای محاسبات ضریبی از سرعت حداقل یا زمان سیر در فراز و بویژه در بلاک های بحرانی منظور گردد.