سه گام برای جهش تولید در راه آهن

تعیین هدف جهش تولید از سوی رهبر فرزانه انقلاب برای سال 1399 بخشهای مختلف تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و ... را برای بالابردن آمار تولید و کاهش هرچه بیشتر وابستگی ترغیب نمود و انتظار میرود این حرکت نه تنها تولید بلکه اشتغال را افزایش داده و سبب رونق اقتصاد کشور با وجود شرایط بحرانی جهان و تحریمهای ظالمانه گردد.

اما برنامه دو بخش دیگر اقتصاد کشور یعنی خدمات و تجارت که سهم بالایی در اشتغال دارند را هم باید به روشنی تبیین نمود تا علاوه بر نقش آفرینی متناسب در این حرکت و افزایش سهم اشتغال دو بخش، با هم افزایی با بخش تولید در تکمیل و گستردگی این حرکت و کاهش وابستگی اثرات بنیادین ایجاد گردد.    

برای بخشهای خدماتی در این میان بدلیل نداشتن محصول تولیدی باید با تفسیر مناسب جهش تولید، راهبرد مناسب تعیین و ابلاغ گردد تا هرچه زودتر در لشگر اقتصادی کشور و پیروزی آن نقش بهتری ایفا نمایند.

بخش حمل و نقل تجاری کشور اعم از باری و مسافری به عنوان یکی از زیرمجموعههای خدمات علاوه بر سهم بالا در تولید ناخالص داخلی، غالبا یکی از بخشهای وابسته به واردات میباشد که در این میان صنعت هوایی بویژه ناوگان مربوطه در صدر این وابستگی بوده و بخشهای دریایی، ریلی و حتی ناوگان سنگین جاده ای در این زمینه همچنان وابستگی بالایی به واردات داشته و برای رونق این بخشها سرمایه هنگفتی میستانند.

عمر بالای ناوگان در این بخشها بویژه در صنایع هوایی و ریلی سبب کاهش دسترسی به قطعات یدکی شده و بتدریج علاوه بر افزایش هزینه نگهداری، ایمنی را نیز میکاهند و رغبت خرید خارج را در زمان رونق اقتصادی افزایش داده و مجددا چرخه خرید خارج و وابستگی را راهاندازی و تقویت مینمایند که نمونه آن در اشتیاق مفرط به خرید پانصد فروند ناوگان هوایی پس از برجام مشاهده شد که به لطف خداوند با حماقت دولت ترامپ متوقف گردید.

برای کاهش آثار سوء زنجیره وابستگی در سال جهش تولید تقویت سه رویکرد بهره وری، بازسازی (و ارتقاء ناوگان) و بومی سازی تجهیزات پیشنهاد میگردد، که با رویکرد بهره وری وابستگی به خرید خارج ناوگان مسافری و باری مانند هواپیما، کشتی و لکوموتیو کمتر، اشتغال بیشتر و سبب کاهش وابستگی میگردد و با رویکرد بازسازی و ارتقاء ظرفیت ناوگان متوقف به خدمت گرفته میشود و با بومی سازی اشتغال بیشتر و وابستگی کمتر و تولید مستقل میسر میگردد.

هرچند عمر ناوگان ریلی در زمان طراحی ناوگان غالبا برای سی سال منظور و محاسبه میگردد اما حتی در کشورهای صاحب فناوری ساخت ناوگان مانند اروپا وآمریکا نیز عمر متوسط تجهیزات بسیار بالا است (حتی بالاتر از 40 سال که با احتساب بهره وری بالای ناوگان نتایج اقتصادی بسیار مطلوبی برای شرکتهای مالک به ارمغان میاورد).

برای نمونه به نورفولک ساوترن اشاره میگردد،  NSدر جمع شرکتهای رتبه یک راه آهن در آمریکا میباشد و دارای بیش از 31000 کیلومتر شبکه ریلی در 22 ایالت آمریکا و بیشترین بار جابجا شده توسط این شرکت ذغال سنگ است. شرکت قطعات خودرو و خودرو کامل و کانتینر را نیزحمل و با درآمد بیش از 11 میلیارد دلار ارزش سهام آن 52 میلیارد دلار است (با 30000 پرسنل و 2/2 میلیارد حقوق در 2014 و300 میلیارد تن کیلومتر در سال 2008)

شرکت در سال 2014 بیش از 4000 لکوموتیو از دو سازنده بزرگ آمریکایی GM (اکنون کاترپیلار) و GE داشته، عمر متوسط ناوگان محلی و مانوری 28 سال بوده و لکوموتیوهای بعد از 1973 یعنی عمر حدود 40 سال با تکالیف محیط زیست در بازسازی به سطح Tier 0 میرسند (قبل آن بدون ارتقاء).  قابل توجه اینکه آخرین مانوری در سال 1984 ساخته شده و بعد از آن لکوموتیوهای قدیمی برای مانور بکارگیری میشوند و از 1991 لکوموتیو چهار محوره نساختند.

شهدای گمنام جهاد اقتصادی

رهبر معظم انقلاب در آغاز سال 99 با گزینش نام جهش تولید ضمن اشاره به تلخی ها و شیرینی های سال 98 درس دیگر حوادث مختلف را شناخت ضعف‌ های درونی، خارج شدن از غرور و غفلت و لزوم توجه به پروردگار دانستند.

شروع سال 99 با بحران کرونا سبب دگرگونی اقتصاد جهانی و افت همزمان قیمت نفت گردید و بانک جهانی با فرار مجدد از اعطاء وام درخواستی ایران به میزان 5 میلیارد دلار عملا به ایران پیام لزوم قناعت بیشتر را مخابره نمود. 

رهبر انقلاب که از سال 1388 با نامگذاری اصلاح الگوی مصرف رویکرد اقتصادی جدیتری را در مطالبه از دولتمردان آغاز نمودند با نامگذاری سال 99 با عنوان جهش تولید، مجددا اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی را ضروری اعلام نمودند.

 

از سوی دیگر اشاره رئیس جمهور محترم در پیگیری ترخیص اقلام بهداشتی از گمرک به نکته هفتاد خوان گمرک اشاره داشتند و فرمودند: "بیاییم واقعا گمرک را اصلاح کنیم؛ وقتی می‌گویم گمرک را اصلاح کنیم یعنی همه دستگاه هایی که نظارت و دخالت دارند. نمی ‌خواهم بگویم که نظارت آنها قطع شود؛ کاغذ بازی از بین برود؛ برای الکل و نیازمندی همین ایام به خاطر کرونا یک جنسی را می‌خواهیم از گمرک خارج شود و به اصفهان برود؛ چند روز خودِ من ساعت ‌ها با وزرای مختلف وقت گذاشتم؛ از این خوان رد می‌شویم، گرفتار خوانِ بعدی می‌شویم؛ خوان بعدی را رد می‌کنیم گرفتار خوان بعدی می‌شویم؛ این هفت‌ خوانی که گفتند فکر کنم اشتباه  کردند؛ اینجا هفتاد خوان داریم. باید اینها را اصلاح کنیم و این اصلاح هم وظیفه ما، مجلس و قوه قضاییه است؛ همه مسوولیم و باید دست به دست هم بدهیم". 

هرچند نگاه غالب مسئولین و نمایندگان در تشخیص ریشه مشکلات اقتصادی مبتنی بر بالا بودن نقدینگی میباشد لکن با بررسی مشکلات اقتصادی و ریشه های آن به نظر میرسد چند عامل مهم که باعث بسیاری از نگرانی ها و مشکلات فراوانی برای فعالان اقتصادی کشور در بخش تولید و خدمات شده نیز نیاز به توجه ویژه نمایندگان محترم و وزرای گرانقدر دارد که علاوه بر گمرک عبارتند از تامین اجتماعی، سازمان مالیاتی، شهرداریها، بانکها اتاق بازرگانی و ... .

با آسیب شناسی و تحلیل مشکلات مشترک صنایع و بخشهای اقتصادی مهم کشور، و پرداختن به عوامل اساسی لختی ساختار سازمانهایی مانند گمرک، که سبب ایجاد موانع متعدد کاری برای شهروندان می گردد نه تنها میتوان زمینه و بستر لازم برای جهش تولید را فراهم نمود بلکه رضایت مردم که بزرگترین سرمایه اجتماعی کشور است افزایش می یابد.

هفتاد خوان مورد اشاره ریاست محترم جمهور در گمرک و سازمانها و نهادهای مشابه موجب هجوم نقدینگی به بخشهای کلیدی (همچون مسکن در تهران با رشد 15000 برابری طی نیم قرن سالهای 1340 تا 1390 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا در همین مدت) گشته و مانع جهش تولید میگردد.

با تغییر پارادایم تملک و بهره برداری (الگوی ابتدایی سیمکارت گران و هزینه مکالمه ارزان تلفن همراه در ابتدای دهه هفتاد که با ورود رقبا و تغییر پارادایم تقریبا معکوس شد، کتاب نقشه راه بلوغ حمایت از تولید ملی، سال 91) و وضع قوانین مناسب مالیاتی (تصمیم مجلس برای وضع مالیات بر خریداران انبوه سکه، خودرو لوکس و ویلاهای اشرافی) هجوم خرید انبوه سکه، ارز، خودروهای گران، کاخها و ... و حتی بسیاری از مفاسد که هر چند سال یکبار از جمله در میانه دهه هفتاد، هشتاد، ابتدای دهه نود و سال 97 موجب افت شدید ارزش پول ملی شده کاهش خواهد یافت.

در پایان با ارج نهادن به مقام والای شهدای امنیت بویژه شهید حاج قاسم سلیمانی و شهدای سلامت مردم در رزم سخت و بی امان این روزهای کشور با بیماری کرونا، تلاشهای شهدای گمنام جهاد اقتصادی در سازمانهای فوق (غالبا تامین کننده منابع بودجه کشور و شهرها) که به قسط و عدالت و رفع خوان های اشاره شده برای کم شدن دغدغه های مردم دعوت مینمایند و شهدای مشابه در سازمانها و شرکتهای مصرف کننده بودجه دولتی که به بهره وری و رعایت بیشتر بیت المال دعوت می نمایند و جان اداری خود را مانند کوله‌بران ضعیف و بی‌پناه مظلومانه از کف میدهند را پاس میداریم.

مزایا و معایب استفاده از واگن آلومینیومی در راه آهن و مترو

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک :

به گزارش روابط عمومی و بین‌الملل شرکت راه‌ آهن شهری تهران و حومه (مترو) در 13 آبان ماه امسال «علی امام» مدیرعامل این شرکت، با اعلام خبر ترخیص 15 درصد باقی مانده از قطعات 70 واگن متروی تهران از گمرک بندر شهید رجایی، گفت: به منظور تجهیز ناوگان خطوط مترو در پایتخت، تعداد 70 واگن خریداری شده بود که ترخیص این محموله از گمرک، به دلیل انجام روند پرداخت هزینه‌ های گمرکی و نیز ارزش افزوده با تاخیر مواجه شد.

وی ادامه داد: خوشبختانه در حال حاضر 40 درصد از روند ساخت قطارهای مترو درتهران، توسط متخصصان کشورمان بومی‌ سازی شده است. لذا تا هنگامی که 100 درصد ساخت قطارهای مترو در کشورمان بومی‌ سازی شود، مجبوریم برخی از قطعات مورد نیاز را از کشورهای خارجی تأمین کنیم.

به گفته وی، پس از نامه‌ نگاری شهردار تهران با وزیر امور اقتصادی و دارایی و همکاری گمرک، در نیمه نخست سال 97، 85 درصد از کل این محموله ترخیص شد، در ادامه و با رایزنی‌های صورت گرفته، 15 درصد باقی مانده نیز در تاریخ 22 مهر جاری، ترخیص و با 22 تریلر به شرکت واگن‌سازی تهران جهت سرهم‌بندی قطعات تحویل داده شد.

همچنین به نقل از رسانه‌ها، وی در 19 آبان با تاکید بر این‌که در ساخت این واگن‌ها از آخرین تکنولوژی‌های روز استفاده شده است، افزود: در ساخت این قطارها به‌جای استفاده از بدنه «کربن استیل»، از بدنه آلومنیومی استفاده شده که این تغییر در هر واگن 2 تن و در مجموع 14 تن بدنه قطار را سبک‌تر خواهد کرد و این ویژگی هنگام بهره‌برداری منجر به کاهش مصرف برق و صرفه‌جویی در انرژی می‌شود.

با تلاش‌های کارگروه صنایع ریلی سازمان گسترش، برای تولید واگن‌های بدنه آلومنیوم در داخل کشور از جمله با استعلام از شرکت کشتی‌سازی اروندان (سازنده بدنه کشتی‌های کاتاماران با بدنه آلومنیومی) که در تیرماه 1389 اعلام آمادگی کردند بومی‌سازی و تولید داخل بدنه آلومنیومی قطارهای مترو و واگن‌های راه‌آهن از اهداف اصلی مورد نظر بود.

با این وجود با توجه به وزن حدود 250 تنی یک قطار هفت واگنه، با بدنه فولادی مربوط به خط یک و ظرفیت نشسته 306 و کل 2270 نفری قطار مذکور در مقایسه با نوع بدنه آلومنیوم ملاحظه می‌شد که مجموع اختلاف وزن حدود 17 تن بوده است که 7 درصد وزن قطار خالی و فقط 4 درصد وزن قطار پر می‌باشد و چنانچه تاثیر جرم دوار افزایش سهم نیروی مقاومت هوا در تونل و اثر هندسه و شیب و فراز مسیر منظور گردد پیش‌بینی می‌شود تفاوت انرژی مصرفی به 2 درصد در حالت پر و متوسط 3 درصد در طول روز بالغ گردد.

بر این اساس ملاحظه می‌شود؛ با اختلاف قیمت واگن‌های بدنه آلومنیوم و بدنه فولادی و صرف‌نظر از امکان تحویل سریع‌تر و اشتغال‌آفرینی بیشتر نوع فولادی در ایران، می‌توان با هزینه پرداختی برای 600 واگن حدود 700 واگن خریداری کرد که با اعلام نظر ریاست شورای شهر مبنی بر نیاز متروی تهران به 2000 دستگاه واگن و تکالیف قاون مدیریت سوخت و قانون حمایت از تولید رقابت‌پذیر و تاثیر این رویکرد بر راه‌افتادن خطوط تولید بدنه چند کارخانه واگن‌ساز داخلی، به نظر می‌رسد تصمیم خرید قطارهای نوع بدنه فولادی نسبت به بدنه آلومنیومی در این شرایط، اصلح باشد که البته با فعالیت موازی برای ساخت قطارهای بدنه آلومنیومی، در داخل نیز این اقدام قابل تکمیل خواهد بود.

قابل ذکر است این محاسبات برای در شرایط عادی بوده و طی چند سال گذشته به مسئولان اعلام شده است و چنانچه با شرایط موجود و دشواری فراوان تأمین ارز و انتقال آن بازنگری شود، نتایج به مراتب بیشتر به نفع خرید و ساخت واگن‌های با بدنه فولادی خواهد شد.

بدین معنی که علاوه بر کاهش هزینه، موجب افزایش اشتغال و سهم ساخت داخل این محصول استراتژیک، نه فقط برای تهران بلکه برای سایر شهرهای دارای مترو خواهد شد.

 

آدرس مطلب : 

https://www.tinn.ir/%D8%A8%D8%AE%D8%B4-%D9%88%D8%A8%D9%84%D8%A7%DA%AF-%D9%87%D8%A7-126/199887-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%D9%88%D8%A7%DA%AF%D9%86-%D8%A2%D9%84%D9%88%D9%85%D9%86%DB%8C%D9%88%D9%85%DB%8C-%D9%85%D8%AA%D8%B1%D9%88-%D8%A7%D9%82%D8%AF%D8%A7%D9%85-%D8%AE%D9%88%D8%A8-%D8%AF%D8%B1-%D8%B2%D9%85%D8%A7%D9%86-%D8%A8%D8%AF

ضرورت افزایش سهم حمل ریلی و راه آهن در جابه‌ جایی بار و مسافر

درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار و مسافر توسط بخش ریلی اولویت داده شده در صورتی که هدف نهایی باید توسعه سهم حمل‌ و نقل ریلی بار و مسافر باشد و نه توسعه طولی شبکه. زیرا توسعه سهم حمل ‌و نقل ریلی در بخش بار و مسافر است که مزایای فراوانی از جمله صرفه‌ جویی در مصرف سوخت، کاهش تعداد تلفات جاده‌ای و کاهش آلودگی هوا برای کشور دارد. براساس آمار در بخش جاده‌ای ۴۰ تا ۵۰ برابر بخش ریلی، تلفات ناشی از سانحه به ازای واحد حمل تحمیل می‌شود. دو قانون موجود در این زمینه تناقض دارند و دولت و مجلس باید تکلیف آنها را مشخص کنند. کشور مشکلات شدید محدودیت منابع مالی دارد بنابراین باید درباره یکی از این عوامل اولویت ‌بندی کنند. اگر بخواهیم به‌ صورت آمار سهم حمل‌ و نقل ریلی در جابه‌ جایی بار و مسافر را با سایر کشورهای دنیا مقایسه کنیم، مشاهده می‌کنیم که سهم راه‌آهن ژاپن در بخش مسافری حدود ۳۰ درصد بوده و در راه‌آهن سوئیس در بخش مسافری هر شهروند سوئیس به‌ طور متوسط حدود ۷۰ بار با بخش ریلی در طول سال مسافرت می‌کند و راه‌ آهن با زندگی مردم ارتباط زیادی دارد.

در بخش باری راه ‌آهن آمریکا، ۴۲ درصد بار درون کشوری را حمل می‌کند و تنها ۲۸ درصد بار از طریق جاده حمل می‌شود. در اروپا این آمار حدود ۱۵ تا ۳۰ درصد در بخش حمل بار توسط ریل در نوسان است. حمل بار توسط ریل در کشورهای آسیای میانه، چین و روسیه حدود ۷۰ درصد و بعضا بالاتر می‌رسد. درحال‌ حاضر توسعه شبکه طولی به توسعه حمل بار توسط بخش ریلی اولویت داده شده است. توسعه شبکه ریلی می‌تواند هم طولی و هم عرضی باشد. توسعه طولی شبکه شامل احداث خطوط جدید در کشور بوده که توسط شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ‌و نقل اجرا می‌شود ولی توسعه شبکه عرضی را شرکت راه‌ آهن جمهوری اسلامی ایران دنبال می‌کند. توسعه عرضی به معنای دو خطه کردن، ارتقای علائم و برقی کردن خطوط موجود است و آنچه کارآمدی شبکه را افزایش می‌دهد، همین موضوع است. درحال‌ حاضر در نقاطی که شبکه داریم و تراکم بار و مسافر در آنجا داریم مشکل وجود دارد و نه جاهایی که شبکه به تازگی ایجاد شده (مانند مسیر‌های تهران- کرمانشاه و تهران- شیراز) ولی تقاضای بار و مسافر برای آن منطقه در بخش ریلی نداریم.

این مسیرها از جهت عدالت اجتماعی باید احداث شوند اما زمانی که سالانه حدود ۲۰ هزار نفر در سال در تصادفات جاده‌ای کشته شده و سالانه ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت می‌دهیم ابتدا باید سهم حمل ‌و نقل ریلی را با توسعه عرضی شبکه افزایش داد و بعد به توسعه طولی شبکه پرداخت. نکته بعدی افزایش توان رقابت راه‌آهن با حمل ‌و نقل جاده‌ای است. باید به گونه ‌ای عمل شود که هر چه مسافت طولانی ‌تر می‌شود، تعرفه حمل بار به همان نسبت کاهش پیدا کند. در تمام کشورهای پیشرفته دنیا به همین شکل عمل می‌شود. برای مثال در آمریکا تعرفه حمل ‌و نقل ریلی یک دهم بخش جاده‌ای بوده و با این شرایط سهم حمل بار درون کشوری آنها در بخش ریلی به ۴۲ درصد رسیده است؛ در صورتی که نه فقط در بحث تعرفه بلکه در زمان سیر هم رقابتی عمل می‌کند. این رقابت برای بخش ریلی در کشور ما مشکل است زیرا قیمت سوخت در ایران کمتر از ۱۰ درصد قیمت جهانی است.

نکته دیگر لحاظ نشدن هزینه ‌های اجتماعی و جانبی حمل ‌و نقل به‌ ویژه جاده‌ای است که شامل آلودگی هوا، ایجاد ترافیک، تلفات جاده ای، یارانه‌ های سوخت و هزینه‌ های تعمیرات جاده‌ای است که از جیب دولت و مردم به بخش حمل ‌و نقل جاده‌ای پرداخت می‌شود. این موارد تاثیر منفی بر سرمایه‌گذاری بخش ‌خصوصی در حوزه ریلی داشته و برای بخش‌خصوصی جذابیتی برای سرمایه ‌گذاری در این حوزه وجود ندارد.در کنار این الگوی خصوصی ‌سازی ما در راه ‌آهن هم غلط بوده است. درخصوصی‌ سازی به سمت الگو برداری از کشورهای اروپایی رفته ‌ایم که بیشترین ارتباط حمل ‌و نقلی(حدود ۳۰ درصد) را با کشورهای همسایه خودشان دارند. درحالی‌که ما به اندازه کمتر از ۵ درصد حمل‌ و نقل داخلی خودمان با کشورهای همسایه در زمینه حمل‌ و نقل ارتباط داریم. این الگو در ایران عمل نمی‌کند. در ایران الگویی مانند ژاپن در این زمینه عمل می‌کند. این کشور سیاست حمل‌ و نقل خودش را برای مبنای ارتباط حمل ‌و نقلی با کشورهای همسایه نگذاشته است. این مساله حمل بار درون کشوری ما را ناکارآمد کرده و باعث شده که ناوگان ما با بهره‌ وری پایین عمل کند.

بهره‌ وری متوسط واگن باری ما نسبت به متوسط دنیا تقریبا یک سوم است به این معنی که اگر در دنیا برای حمل میزان مشخصی بار، یک واگن خریداری می‌شود ما برای حمل همان مقدار بار باید ۳ واگن خریداری کنیم. این میزان برای استرالیا در مقایسه با ما حدود یک دوازدهم است یعنی برای بار واحد ما باید دوازده واگن و آن شرکت یک واگن خریداری کند. این موضوع باعث از دست رفتن سود آوری در این زمینه می‌شود از این رو بخش ‌خصوصی به سراغ سرمایه ‌گذاری در حوزه ریلی نمی‌آید. بخش زیادی از کمبود سهم بخش ریلی در حمل بار کشور به شرکت راه ‌آهن برمی‌گردد. شرکت راه‌آهن در توسعه عرضی شبکه شامل دو خطه کردن و برقی کردن خطوط باید جدیت بیشتری داشته باشد. بهره ‌وری به‌عنوان یک شاخص مهم در بخش ریلی کشور فراموش شده است.

شرکت راه ‌آهن موضوع بهره‌ وری را به عهده شرکت‌ های مالک واگن گذاشته است درحالی‌ که بخش زیادی از آن به تصمیمات خود شرکت راه ‌آهن بر می‌گردد. شرکت راه ‌آهن حساسیت لازم برای ارتقای بهره‌ وری ناوگان را ندارد؛ حدود ۳۰ سال گذشته حرکت خوبی برای افزایش بهره ‌وری ناوگان آغاز شد ولی بعد از آغاز خصوصی‌ سازی ناوگان(در سال ۸۴) تقریبا این موضوع فراموش شد. موضوع بهره ‌وری درحالی مغفول مانده که مقام معظم رهبری در اقتصاد مقاومتی تاکید ویژه‌ای روی موضوع بهره‌ وری داشته ‌اند و برای شرایط موجود کشور راهکاری بسیار اثربخش، کم ‌هزینه و سریع است.

تئوری نقشه راه بلوغ

بخشی از پیشگفتار و مقدمه کتاب نقشه راه بلوغ

از آنجایی که ساختار کلی و کلان کشور به دلیل تکیه زیاد به درآمد های نفتی، نهاده محور گردیده و این امر از ابتدا بر کلیه ارکان سیاسی، اقتصادی و نیز حوزه­ های اجتماع و فرهنگ تأثیر عمیقی داشته، لهذا طی دهه ­های پس از ظهور انقلاب اسلامی رویکرد نوینی در مدیریت برنامه ­ریزی و به تبع آن نظام بودجه ­ریزی تکوین یافته تا بیش از این از حراج ثروتی که سهم نسلهای آینده نیز می باشد، خودداری شود.

یقینا در یک نگاه راهبردی و استراتژیک و برای رهایی از اتکا به اقتصاد تک محصولی، ضمن توجه به سند چشم انداز 20 ساله کشور و نیز برنامه ­های دور­ه ه­­ای پنج ساله و سالانه­ای که در راستای اهداف کلان و افقهای آینده ترسیم می شود، باید تلاشها در جهت بهبود کیفیت نهاده ­های تولید و افز­ایش درآمد ناخالص ملی حاصل از ارتقای سطح توانمندی مدیریت منابع غیرنفتی و یا تبدیل آن به ارزش  افزوده ای که بمانند گذشته به ثمن بخس به بازارهای جهانی عرضه نشود، معطوف گردد .

خلاصه ای متن اصلی کتاب

یکی از وجوه مشترک تمدن بشری در طول تاریخ، حرکت در مسیرهایی برای رسیدن و تغییر از وضع موجود به وضع مطلوب بوده است (مدیریت تغییر یا تحول) و این یکی از دغدغه­ های اصلی رهبران و مدیران جوامع بشری بوده است. صرفنظر از روش انتخابی آنچه می تواند مورد استفاده مشترک قرار گیرد روش و راه گذر بین این دو وضعیت میباشد. ویژگی های عمومی انسانی، رفتارهای مشابهی در طی طریق و نتایج و عوارض آن ایجاد مینماید که با شناخت، تحلیل و آزمون آنمی­توان به توصیه­ های مناسب و کاربردی برای تسریع، تسهیل وکاهش هزینه ­های اقدامات بهبود دست یافت.

نظریه "نقشه راه بلوغ" یکی از روش‌ های مدیریتی برای پیشرفت و برگرفته از تجربیات صنعتی در نیمه دهه 60 است.

اساس این روش متکی به نگاه علت و معلولی پیوسته (چرخه علت و معلول) به پدیده‌ های طبیعت است.

این نظریه برای بهبود بهره ­وری و پیشرفت روشی مانند  (PDCA)ارائه می‌دهد متکی بر سه عنصر طرح، اجرا و اصلاح. توضیحات کاملتر این مبحث در کتابی با همین عنوان در دسترس است (نقشه راه بلوغ، مراتب و منازل کمال، نشر انتشارات پرک، چاپ اول 1386، شابک: 4-93-5703-964-978)

این نظریه با اشاره و تحلیل نقاط قوت و ضعف اقتصادی و ... بیان می‌کند ریشه اغلب مشکلات اقتصادی کشور بویژه تورم، بیکاری، در سه عامل مشابه و مشترک نهفته است:

1) مناسب ترین گزینه انتخاب نشده 

2) فراتر از حد توان و مقدورات بوده 

3) دفعتا و بدون فرصت اصلاح، انجام شده

چارچوب اولیه این نظریه در سال 1365 شکل گرفته و در سال 1386 در کتابی با همین عنوان منتشر شده است.

راهکار پیشنهادی این نظریه نیز سه محور اصلی به شرح زیر دارد:

1) تصمیم شایسته: با تحلیل مشکلات و یافتن راهکارهای ممکن بهترین گزینه انتخاب گردد، (اقتصادی، اجتماعی و ...)

2) اقدام بایسته: برای اجرای هر تصمیم به ابعاد توانایی و ظرفیت‌های در دسترس توجه شود

3) بهبود پیوسته: در پی هر اقدامی به ارزیابی نتایج حاصله توجه و اصلاحات لازم انجام شود

نظریه مذکور با تطبیق با مشکلات و چالشهای اقتصادی نیمه دهه هشتاد که اغلب آنها همچنان پابرجاست و تحلیل آنها در یکی از جلسات کمیسیون فناوری مجمع تشخیص مصلحت نظام در سال 1386 تشریح و راهکارهای پیشنهادی مبتنی بر این نظریه برای حضار تشریح و به سوالات ایشان پاسخ داده شد. 

پس از تعیین سالهای 90 و 91 به عنوان جهاد اقتصادی و تولید ملی از سوی رهبر معظم انقلاب، کتاب دیگری با عنوان "نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، کار و ..." با تمرکز بر تولید ملی و راهکارهای تحقق این هدف تدوین گردید.

دانلود کتاب نقشه راه بلوغ 

چرا برخی حرف‌ها و ایده‌های خوب در حد حرف و رؤیا باقی می‌ماند؟

این یکی از سوالاتی بود که رهبر معظم انقلاب در تاریخ 23/7/91 در جمع دانشجویان و جوانان خراسان شمالی بعنوان یکی از پرسشها در بین 21 سوال در خصوص سبک زندگی اسلامی مطرح نمودند. قرینه دیگر این پرسش نیز "توجه به کیفیت در تولیدات داخلی چقدر است؟" قبل از آن طرح شد که مشکل مهم صنعت، خدمات و ... در کشور می­ باشد.

نظرات جالب اخیر یکی از اساتید جامعه شناسی در خصوص تمایلات و رفتارهای برخی مجریان در بزرگ کردن پروژه­ ها و رکورد­ شکنی و هزینه ­های سنگین اقتصادی و اجتماعی این رفتارها بر منابع مالی کشور که بصورت وسیع در رسانه­ها منعکس گردید، فرمایش فوق ­الذکر رهبرعزیز را تداعی نموده که اهمیت آن در ایام بررسی بودجه بیشتر میگردد.

ریشه­ های این دو مشکل را میتوان در افراط و تفریط در تصمیمات کلان مدیریتی کشور یافت و اینکه برخلاف تصور غالب در مورد کیفیت که تاثیر آنرا در بهبود نتایج همیشه مثبت می بینند از بین گزینه ­ها فقط یک نقطه بهینه دارد که در موضوع کیفیت خودرو با وجود حرفهای خوب مانند شش سیگما و ایزو شاهد نارضایتی مشتریان از کیفیت آن هستیم.

در موضوع افراط و تفریط یک نمونه مشابه را در میتوان در رویکرد افراطی چین در احداث گسترده خطوط سریع­السیر و افزایش دفعی سرعت قطارهای سریع السیر به بالای 350 کیلومتر در ساعت یافت که موجب چندین سانحه پر تلفات گردید و نهایتا کاهش سرعت زیادی را در پی داشت و این در حالی است که راه آهن سریع السیر ژاپن با نیم قرن قدمت و جابجایی چندین میلیارد مسافر در نهایت ایمنی با رویکرد بهبود مستمر به اهداف خود رسیده بود.     

در داخل کشور نمونه حرفهای خوب که سالهاست برای کاهش آلودگی هوای شهر تهران مطرح شده و به نتیجه نرسیده استفاده از موتور برقی میباشد که با تحلیل عوامل آن به سه ویژگی مطرح شده در کتاب نقشه راه بلوغ می­رسیم، (موتوری با مشخصات بسیار بالا برای همه نقاط تهران که قرار بود با وام بالا دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شود).

نمونه های دیگر مانند مونوریل و حتی مترو برخی شهرها نیز از همین دست است و میتواند در همین قالب ارزیابی گردد که با وجود مثبت بودن اصل کار بدلایل متعدد از جمله ناپختگی طرح، موجب شکست طرح گردید.  

برای جلوگیری از تکرار این موارد بر اساس تجربیات صنعتی دوران دفاع مقدس و دو دهه تجربیات کارشناسی و مدیریتی در راه­آهن کتابی در سال 86 با عنوان نقشه راه بلوغ، منازل و مراتب کمال با نگاه تحلیلی به مشکلات اقتصادی کشور و موانع اصلی و درونی پیشرفت اقتصادی تدوین گردید که خلاصه آن در جلسه اختصاصی جمعی از صاحب­ نظران در شورای تخصصی فناوری کمیسیون علمی فرهنگی مجمع تشخیص مصلحت نظام در بهمن ماه 1386 ارائه گردید.

این کتاب با اشاره و تحلیل و نقد برخی قوتها و ضعفهای اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به ریشه­ های مشترک آنها پرداخته و با استناد به اصول مدیریت نوین، دیدگاه­های مهندسی و مبانی فلسفه اسلامی، وجوه ضعف مشترک آنها را شناسایی (مناسب­ ترین گزینه انتخاب نشده، فراتر از حد توان و استطاعت مالی بوده و دفعتا و بدون فرصت اصلاح انجام شده) و در پایان نسخه فراگیر (تصمیم شایسته، اقدام بایسته، بهبود پیوسته) را به مانند PDCA پیشنهاد مینماید.

در همین راستا در سال 1391 بر اساس آسیب شناسی و تحلیل ضعف ­های مشترک در صنایع مهم کشور، در کتاب دیگری با عنوان نقشه راه تولید ملی، حمایت از کار و سرمایه ایرانی، که به مناسبت نامگذاری سال 91 تدوین گردید عوامل اساسی تورم که موجب هجوم نقدینگی به بخشهایی همچون مسکن گردید شناسایی(با رشد 15000 برابری طی نیم قرن 1341 تا 1391 در مقایسه با رشد کمتر از 500 برابری نرخ ارز، 833 برابری تورم و 14000 برابری طلا) و راهکارهایی برای کاهش آثار تورم در تولید ملی مورد بررسی قرار گرفت. اکنون که اشتغال به عنوان مهمترین نیاز حیاتی اقتصاد کشور مورد توجه قوای مقننه و مجریه قرار دارد، مراقبت برای پرهیز از افراط و تفریط ضرورت بیشتر می­یابد.

کلید خاموشی بحران با افزایش قیمت برق و آب

وزنامه دنیای اقتصاد در 19/4/97 دیدگاه آقای مهندس چیت چیان وزیر محترم نیرو در دولت یازدهم را با عنوان کلید خاموشی بحران منتشر نموده که با مطالب مندرج در 13/10/97 با عنوان تبدیل بازی باخت - باخت مردم و مسئولان به برد - برد همسو بنظر میرسد که بدلیل استدلال بسیار قوی، ابعاد کمی و راهکار پیشنهادی بدان اشاره می شود:  

مدت زمان طولانی است که موضوع عدم ‌تعادل درآمدها و هزینه ‌های صنعت آب و برق به پرچالش ‌ترین و بزرگ‌ ترین تهدید فعالیت‌ های وزارت نیرو تبدیل شده است؛ چراکه هزینه‌ های تامین آب و برق بسیار بیش از درآمدهای حاصل از فروش این دو کالای حیاتی است. در سال ۱۳۹۵ در صنعت برق کشور ما، هزینه تامین هر کیلووات ساعت برق بدون احتساب قیمت سوخت مصرف نیروگاه ‌ها، حداقل حدود ۱۱۰ تومان بوده است. نیروگاه ‌های حرارتی در ایران معمولا از سه سوخت گاز طبیعی، مازوت و گازوئیل برای تولید برق استفاده می‌کنند. اگر قیمت گاز طبیعی را برابر هزینه فرصت صادرات آن فرض کنیم، هزینه سوخت هر کیلووات ساعت برق حدود ۲۰۰ تومان خواهد شد و اگر قیمت هر لیتر سوخت مایع به‌ ویژه گازوئیل را ۳۷ سنت دلار (یعنی هر بشکه ۶۰ دلار) محاسبه کنیم این هزینه ۳۷۰ تومان می‌شود. پس جمعا هزینه کامل تامین هر کیلووات ساعت برق (بدون احتساب هزینه‌ های زیست‌ محیطی) رقمی بین ۳۱۰ تا ۴۸۰ تومان بوده است.

این هزینه، هزینه واقعی تامین برق است که کشور و اقتصاد ملی ما آن را تحمل می‌کند، چه قیمت فروش این میزان باشد یا نباشد و چه مصرف‌ کنندگان این مبلغ را بپردازند یا نپردازند. لکن مطابق مقررات مصوب، در سال ۱۳۹۵ نیروگاه‌ها – چه دولتی و چه خصوصی – به ازای هر مترمکعب گاز یا یک لیتر سوخت مایع فقط یک تومان پرداخت می‌ کردند. نیروگاه ‌های حرارتی کشور در سال ۱۳۹۵ مجموعا ۵۸ میلیارد مترمکعب گاز طبیعی و ۱۰ میلیارد لیتر گازوئیل مصرف کرده‌اند. ارزش این مقدار سوخت بیش از ۱۵ میلیارد دلار در سال است. متاسفانه رقمی به این بزرگی در حساب و کتاب‌های کشور گم است. این سرمایه بزرگ توسط کسی میل نمی‌شود، اما تا دلتان بخواهد حیف می‌شود. اگر کشور ما بتواند تولید و مصرف برق را منطقی کند، فقط از محل صرفه‌ جویی در مصرف سوخت نیروگاه‌ها می ‌توان سرمایه و منابع عظیمی برای توسعه فراهم کرد. از آنجا که ارقام واقعی در حساب‌ های مالی بنگاه‌ ها و در تعاملات مالی بین بنگاه‌ های عرضه‌ کننده – از شرکت گاز و شرکت پالایش و پخش فرآورده‌ های نفتی گرفته تا نیروگاه‌ ها و بازار برق و بورس انرژی و شرکت‌ های برق منطقه ‌ای و شرکت ‌های توزیع برق – و نهایتا مصرف‌ کنندگان برق هیچ ثبت و ضبط نمی‌شود، غالبا به هدر می‌رود و هیچ کس هم متوجه هدر روی این منابع عظیم مالی نیست.

من نمی‌دانم آیا کشور دیگری هم در دنیا هست که این چنین منابع خود را پایمال کند یا خیر. در این نوشتار قصد این نیست که همه ابعاد گوناگون این فاجعه تحلیل شود و صرفا به تحلیلی درباره وضعیت اقتصادی آب و برق پرداخته شده است. اگر ما هزینه‌های زیست ‌محیطی و سوخت مصرفی را از دایره بررسی خود خارج کنیم و فقط نگاهمان را به هزینه ‌های تبدیل، انتقال و توزیع برق معطوف کنیم، از آنجا که متوسط قیمت فروش هر کیلووات ساعت برق حدود ۶۶ تومان است، به سادگی معلوم خواهد شد که مجموعه صنعت برق با فروش هر کیلووات ساعت برق، ۳۴ تومان ضرر می‌کند. جمع این ضرر در هر سال حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان می‌شود. آیا تاکنون از خود پرسیده‌اید که این ضرر را چه کسی پرداخت می‌کند؟ آیا وزیر نیرو از جیب خودش می‌پردازد؟

ایشان در پایان با تکمیل استدلال، با استناد به تجربیات جهانی و قیمت برق جهان و در کشورهای همسایه و تحلیل جامع به راهکار پیشنهادی با یارانه می پردازند که بسیار شبیه راهکار اخیر مجلس برای یارانه سوخت خودرو میباشد.

ام آر آی (MRI) اقتصاد با باز مهندسی بودجه و رویکرد اقتصاد مقاومتی

هفته گذشته برای بررسی بودجه راه ­آهن در سال 98 لایحه بودجه را مطالعه می­کردم و علاوه بر مشاهده تغییرات بودجه در سالهای 96 تا 98 که به ترتیب از حدود 28 هزار میلیارد ریال به 16 و سپس 14 هزار میلیارد ریال تنزل نموده است که با احتساب تورم میتوان گفت در سال 97 نصف و در سال 98 نیز مجدد نصف خواهد شد که مفهوم آن رسیدن بودجه عمرانی این مجموعه مهم به حدود 25% بودجه عمرانی سال 96 میباشد این سوال برای من ایجاد شد که با این حجم زیاد اطلاعات و اعداد و ارقام نمایندگان مردم و حتی مسئولین چگونه به تصویر غدد احتمالی بدخیم اقتصاد پی می برند.

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه­­ای برخی مدیران مثالی می ­آورد که آن را  راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه­ جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه­­ای تلقی می­شد که رئیس ایستگاه نمی ­توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژی ها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر میباشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا (آیه 279 سوره بقره) و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تحقق جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 بویژه موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

با مرور کوتاه پیوست چهار لایحه بودجه سال 98 در مورد اعتبارات هزینه ­ای دستگاههای اجرایی که 453 صفحه میباشد میتوان به نگاه تنظیم این سند بسیار مهم پی برد که برای برداشت روشنتر به بخش سلامت و درمان که از صفحه 9 الی 220 این پیوست را تشکیل داده اشاره میگردد.

هرچند در نگاه اول حجم اعداد و ارقام و دقت تنظیم آنها ممکن است جالب توجه و نشانی بر شفافیت به نظر برسد ولی با یک مثال میتوان به آثار مخرب این شیوه برای تصمیم ­سازی درست نمایندگان مردم و مدیران ارشد پی برد.

در تصویرسازی تشدید مغناطیسی یا همان MRI حجم زیادی داده تبدیل به تصاویر قابل فهم میگردد که زمینه تشخیص پزشک متخصص را در زمان کوتاه فراهم مینماید، البته شاید این اطلاعات بدون پردازش نیز با استفاده از ابزارهای پیچیده دیگری قابل فهم و تحلیل می بود ولی بدون تصویرسازی استقبال از این فناوری محال می گردید.

با این رویکرد اگر به مستند بودجه کشور انگلستان نگاهی داشته باشیم میتوانیم بهتر به ضعف­ها و مشکلات بودجه واقف شویم، که به عنوان مثال صفحات 4 و 5 این سند تک جلدی 102 صفحه­ای برای سال 2018 به درآمد و هزینه بصورت تصویری پرداخته و در صفحه 23 نیز به بودجه عمرانی وزارتخانه ­های مختلف بصورت قابل هضم اشاره نموده است.

مشاوره در حوزه حمل و نقل

مشاوره در حوزه راه آهن

خدمات مشاوره در حوزه مترو

مشاوره کلان راهبردی

مشاوره در حوزه انرژی های نو

دکتر عباس قربانعلی بیک

شرکت آراکو

09023840349

02166129745

www.araco.ir

نقش مرکز تحقیقات در بهینه سازی و بهره وری راه آهن

از احداث راه آهن سراسری و یکپارچگی آن در 1317 هشتاد سال میگذرد و از همان هنگام یکی از مهمترین گلوگاه­ های شبکه راه ­آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین، توقف کشتی­ها و محدودیت تعداد کامیون­ها عامل تشدید تقاضا در آن ایام گردید.

1-  برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاهها آغاز گردید (بر اساس بررسیهای تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم گردید طرح مذکور ضعفهای فراوانی داشته که به مسئولین وقت اعلام گردید).

2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (بدلیل تونلها، قوسها و اعزام دوبله)

3- با دستور وزیر وقت راه و ترابری برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو اصلی پیش­بینی و خریداری شد.

4-  بدلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.

5-  با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه ­آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگنها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت میدادند، بازسازی این مسیر آغاز و با شدت فراوان ادامه یافت.

6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر با استناد به آمار نقش بالای واگنهای مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یکطرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد این گونه واگن ها مشکل کاهش یافت.

7-  تاثیر بلندی اضافه در خروج از خط این مسیر بویژه در نقاط بازسازی یا بهسازی خط نیز اثبات و ابلاغ گردید.  

8- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه­ها در لرستان بدلیل نواقص طرح خطوط و سوزنها جمع ­آوری شد.

9- در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی­کردن خطوط در کل شبکه راه ­آهن بررسی­هایی برای برقی­ کردن راه ­آهن لرستان به عمل آمد که امکان­پذیری این کار در تونل­های طویل و متعدد این منطقه تایید گردید.

10- در سال 92 استفاده از بتون یک­پارچه بجای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.

11- در سال 93 نیز با بررسی­ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه­گذاری برای برقی­کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه ­آهن توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیر عامل راه آهن و سایر اعضا رسید.

12- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک­بندی و ارتقاء علائم و تجهیز مسیر به ATC نیز در برنامه ­های ارائه شده راه ­آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید.

از آنجایی که اغلب مدیران راه ­آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک­ بعدی به سطوح بالای مدیریتی می ­رسند و با توجه به چند روش استفاده شده در توضیحات فوق برای افزایش ظرفیت لرستان ملاحظه میگردد علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه ­ریزی، مدیریت، حقوق، ریسک و ....، مشکلات تصمیم­ گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی غالباً موجب کاهش اثر بخشی و پر هزینه و زمان­بر ­شدن طرح­ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می­گردد.

به منظور رفع این نقیصه که آثار آن در راه ­آهن سریع تهران- قم- اصفهان، راه آهن برقی تهران - مشهد و خط ریلی برقی گرمسار- اینچه برون و ... خودنمایی می کند، احیاء مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه­آهن الزامی مینماید. بهینه شدن تصمیمات بزرگ در سایر سازمانهای وزارت راه و شهرسازی نیز با مشکلات مشابه مواجه هستند و مراکز تحقیقات برایشان ضروری است.   

مهارت های مورد نیاز مدیران راه آهن 1404

داگلاس نورث برنده جایزه نوبل اقتصاد (1993)، معیار جالبی برای پیش بینی آینده یک کشور ارائه می دهد. (سایت روزنامه دنیای اقتصاد 11/10/94) "نورث" می­گوید: اگر می­خواهید بدانید کشوری توسعه می­یابد یا نه اصلا لازم نیست سراغ فناوری­ها و ابزارهایی که در کارخانه های آن کشور استفاده می­شود، بروید چرا که تمام این فناوری­ها و ابزارها را می­توان خرید یا کپی کرد یا حتی دزدید. وی می­گوید: برای ارزیابی توسعه و پیش بینی آینده یک کشور به پیش دبستانی­ها و دبستان­های آن بروید و ببینید کودکانشان را چگونه آموزش می­دهند. به عقیده وی بیش از آنکه مهم باشد چه چیزی آموزش داده می­شود، این مهم است که این آموزش چگونه انجام می­شود؛ اگر کودکان را پرسشگر، خلاق، صبور، نظم پذیر، خطر پذیر، اهل گفتگو و تعامل و دارای روحیه مشارکت جمعی و همکاری بار می­آورند، می­توان امیدوار بود همین نسل در آینده کشورشان را توسعه دهند.

معاونت امور اقتصادی وزارت اقتصاد و امور دارایی در بررسی گزارش مجمع جهانی اقتصاد از شاخص رقابت­پذیری ایران در سال 2017 و 2018 میلادی با مشارکت دبیرخانه شورایعالی اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی گزارشی را منتشر نموده که خلاصه مدیریتی آن به شرح زیر است:

ایران در سال 2017 میلادی از نقطه نظر رقابت­پذیری رتبه 69 را در میان 137 کشور جهان کسب نموده که در مقایسه با رتبه سال گذشته خود 7 پله صعود داشته است. زیر شاخص عوامل نوآوری و بلوغ شامل دو رکن بلوغ و مهارتهای کسب وکار و نوآوری میباشد که ایران در این دو رکن به ترتیب رتبه­های 97 و 66 را کسب نموده و نسبت به سال قبل به ترتیب 12 و 23 رتبه ارتقا یافته است. در پایان این گزارش نیز به اساسی­ترین مشکلات ایران از دید مدیران کسب­ و کار کشور پرداخته شده که به ترتیب عبارتند از دسترسی به تامین مالی، بوروکراسی ناکارآمدی دولت و ...

همچنین مجمع جهانی اقتصاد در گزارش مشروح 167 صفحه ای در ژانویه 2016 به آینده مشاغل پرداخته و نیز در 16 ژانویه 2016 ده مهارت مورد نیاز برای سال 2020 میلادی را به ترتیب چنین اعلام نموده است:

حل مسائل پیچیده  2) تفکر انتقادی  3) خلاقیت  4) مدیریت مردم  5) هماهنگی با دیگران  6) هوش هیجانی  7) قضاوت و تصمیم­گیری  8) جهت­گیری خدمت  9) مذاکره  10) انعطاف شناختی 

در اوایل دوران مدیریت مرحوم دکتر دادمان به منظور ارتقاء سطح علمی مدیران راه­آهن بررسیهایی برای ارزیابی روشهای آموزشی پرسنل در سطوح مدیریت سایر راه­آهن­ها بعمل آمد که نمونه­های شناسایی شده در انگلستان، آفریقای جنوبی و ... موفق تشخیص داده شدند. با توجه به پیچیدگی سازمان چند تخصصی راه­آهن که موجب خطاهای پرهزینه تصمیم­گیری در پروژه­های بزرگ شده بود و آثار پرهزینه تک تخصصی بودن غالب مدیران و همکاران در پروژه­های مهمی مانند قطار سریع­ السیر، راه­آهن برقی، قطار باری سنگین، لکوموتیو دیزلی و برقی، باری و مسافری و مانوری، قطارهای مسافری و خودکشش، واگنهای باری، پایانه ها، سیستم گراف، تجهیزات علائم و ایمنی و ... تلاشهای زیادی برای تشکیل دوره چند تخصصی RMBA در دانشکده راه­آهن، سازمان مدیریت صنعتی و ... بعمل آمد (با قید پذیرش درصد بالایی از مدیران و کارشناسان وقت). این دوره­ها که به نمونه آن در مقاله منتخب شماره 27 در تیر ماه سال 1377 در مرکز تحقیقات راه­آهن اشاره شده با ابعاد گسترده فنی، اجتماعی و اقتصادی راه­آهن زمینه مناسبتری را برای ایشان در تصمیم گیریهای کلان که باید در همه ابعاد بهینه باشند را فراهم مینماید و امید میرود با بررسی دقیقتر و تعیین نیاز مهارت مدیران 1404  برای راه­آهن (بر اساس انقلاب صنعتی چهارم) هر چه سریعتر به این امر و تعیین و آموزش آنها به مدیران آینده بویژه حل مسائل پیچیده، تفکر انتقادی، قضاوت و تصمیم گیری و ... پرداخته شود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb