چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

افزایش کارایی و ایمنی راه آهن های جدید

در سال 1354 شرکت کامپساکس دانمارک استانداردی را برای توسعه خطوط ریلی ایران تدوین نمود که از همان سال مبنای طراحی و توسعه خطوط باری و مسافری کشور قرار گرفت، این استاندارد در زمانی تدوین گردید که تنها خط سریع السیر دنیا در ژاپن با سرعت 210 کیلومتر بر ساعت عملیاتی شده بود (1964) و هنوز اولین خط سریع السیر فرانسه به عنوان اولین کشور اروپایی در احداث خطوط سریع السیر ریلی یعنی پاریس لیون، افتتاح نشده بود (فاز یک خط سریع السیر پاریس- لیون بین سن فلورنتین و لیون در سال 1981 و فاز دوم آن در 1983 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت افتتاح شد) و با وجود تلاش هایی برای بروزرسانی این استاندارد از 2 دهه پیش، گامی در این زمینه برداشته نشده است.

پیش از تلاش برخی کشورهای اروپایی (فرانسه، آلمان، ایتالیا و ...) برای افزایش سرعت قطارها با احداث خطوط راه آهن تندرو که نتایج آن در آغاز دهه هشتاد میلادی آشکار شد، بسیاری از کشورها به افزایش سرعت خطوط خود تا سرعت 200 کیلومتر بر ساعت پرداختند و برای افزایش سرعت در خطوط کوهستانی با قوس های تند هم چاره اندیشی شد و قطارهای با بدنه کج شونده (Tilting) که از نیم قرن پیش در حال توسعه بود به کار گرفته شد و اتحادیه جهانی راه آهن ها هم در سال 2003 با تدوین استاندارد UIC705 هماهنگی بیشتری را برای این حرکت ایجاد نمود.

استاندارد UIC705 برای به کارگیری قطارهای کج شونده در خطوط معمولی (غیر سریع السیر) در محدوده سرعت 70 تا 230 کیلومتر بر ساعت تدوین شده و حتی سرعت حداقل 50 کیلومتر را نیز به عنوان حداقل سرعت از نظر فنی برای قطارهای مذکور امکان پذیر دانسته و مغایرتی را با قابلیت سرعت بالای ناوگان تا 230 قائل نشده است.

اما چند سالی است کشورهایی (همچون اتریش) سرعت قطارهای معمولی غیر سریع السیر (مانند قطار جت) در خطوط غیر سریع السیر خود را به تدریج افزایش داده و با گذر از مرز 230 اکنون  به 250 کیلومتر بر ساعت هم رسانده اند. 

تمامی خطوط ساخته شده پس از انقلاب اسلامی از مشخصات روسازی خطوط این استاندارد (UIC705) بالاتر است و انطباق خطوط جدید کشور از دفتر فنی و امور طرح ها در شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل استعلام و طی نامه 5/3/86 تایید شد. (استاندارد مذکور حداقل مشخصات روسازی لازم برای سرعت 230 را ریل 54 کیلویی اعلام کرده در حالی که کلیه خطوط جدید ساخته شده پس از انقلاب دارای ریل 60 کیلویی هستند و ...).

اما برای دستیابی به این سرعت نیازهای دیگری هم در سایر زمینه ها وجود دارد از جمله هندسه مسیر (قوس های افقی و قائم)، سیستم علائم، ارتباطات بی سیم، گذرگاه ها، برقی بودن، محصور بودن حریم، سیستم ترمز ناوگان.

به عنوان مثال با توربوترن در سال 1354، سرعت در مسیر تهران- مشهد (با ریل 46 کیلویی و ...) با اصلاحات مختصر خط در سال 1354 به 160 کیلومتر رسید (سرعت قطارهای مسافری تا سال 68 به حداکثر 80 محدود شده بود) ولی نداشتن علائم الکتریکی سبب سانحه دلخراشی شد که با اشتباه سوزنبان یکی از ایستگاه ها چند مسافر جان باختند.    

در حال حاضر حداقل چهار شرکت داخلی توانائی ساخت سیستم های سیگنالینگ راه آهن را دارا می باشند که سه شرکت تائیدیه اداره کل ارتباطات وعلائم الکتریکی راه آهن را هم دارا می باشند و تاکنون بیش از 120  ایستگاه در کشور 100 درصد مجهز به سیستم سیگنالینگ ایرانی شده اند ولی با وجود تجربه بسیار خوب سال 1384 در تکمیل راه آهن بافق- کاشمر با علائم داخلی، متاسفانه خط حساسی مانند قزوین- رشت بدون علائم تحویل می گردد (با تفاوت کمتر از 3 درصد قیمت).

لذا هرچند هندسه (بخش هایی) از خطوط جدید مانند اصفهان- شیراز، تهران- همدان حتی مشهد و ... سرعتهای تا 250 را میسر مینماید ولی بهتر است سرعت خطوط در صورت فقدان علائم از 140 بیشتر نشود و برای آن ضوابطی تنظیم گردد.

بررسی آمار روزانه لکوموتیو پس از 20 سال و ضرورت‌ برقی‌سازی راه‌آهن

بانک جهانی در کتابی با عنوان راه آهن و انرژی نوشته آقای آلستون به مقایسه چند بعدی راه آهن برقی و دیزلی پرداخته و تصمیم گیری برای مدیران و کارشناسان را ساده تر نموده است، هرچند بسیاری از ویژگی های فناورانه لکوموتیوهای برقی و دیزلی تغییر نموده ولی همچنان می توان از این گزارش به خوبی بهره مند شد.

بخش نخست کتاب 76 بخش دارد که در بخش 41 آن به تفاوت آماده بکاری لکوموتیوهای دیزلی و برقی پرداخته و اعلام نموده که در کشورهای صنعتی این شاخص به ترتیب 85 درصد و 95 درصد است و در ادامه به شاخص در کشورهای در حال توسعه یافته می پردازد و با ذکر دلایلی بیشینه آن را 70 درصد برای لکوموتیو دیزلی (به ویژه در آفریقا) اعلام می نماید.

در این تحلیل تعداد لکوموتیو و به این ترتیب سرمایه گذاری لکوموتیو، بر اساس وزن متوسط قطار، سیر روزانه لکوموتیو و آماده به کاری لکوموتیو محاسبه می شود که به عنوان مثال در فرض پایه محاسبات کتاب، وزن قطار باری 1200 و وزن قطار مسافری600 تن با سیر روزانه 400 و 600 کیلومتر و آماده بکاری 95 درصد برای کشش برقی منظور شده و با فرض آماده به کاری 10 درصد بالاتر برقی نسبت به دیزلی، تعداد لکوموتیو برقی مورد نیاز را 79 درصد اعلام نموده است.

اما با مروری به آمار روزانه لکوموتیو بازمی گردیم به شاخص های آماده به کاری یا (دسترسی) لکوموتیو دیزل در راه آهن ایران که حتی در این ایام کرونایی به گلوگاه حمل و نقل مسافری تبدیل شده است به نحوی که در مصاحبه مجله دی ماه 99 (شماره 47 ص 14) یکی از مدیران شرکت های ریلی به خروج پنج رام قطار از سیر به دلیل کمبود لکوموتیو زیمنس اشاره می کند.

بر اساس آمار لکوموتیوهای راه آهن (فرم 101) در تاریخ 5/11/99 تعداد کل لکوموتیوهای GT26 ملکی راه آهن (دو نوع) 173 دستگاه و تعداد در گردش 107 دستگاه و در سرویس 102 دستگاه (با آماده به کاری 95 درصد) بوده و این در حالی است که در آمار 4/11/79 تعداد کل این لکوموتیو 237 دستگاه و تعداد درگردش 127 و تعداد در سرویس 111 دستگاه بوده است.

این درحالی است که از تعداد کل لکوموتیوهای GT26 لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 64 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار سال 99 تعداد کل لکوموتیوهای GE 42 دستگاه و تعداد در گردش 24 و تعداد در سرویس 24 دستگاه بوده است.

بر اساس آمار سال 79 تعداد کل لکوموتیوهای GE 61 دستگاه و تعداد در گردش 33 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای GE لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 19 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم 76 دستگاه و تعداد در گردش 28 و تعداد در سرویس 25 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای آلستوم (100 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 24 دستگاه کم شده)

بر اساس آمار 99 تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس 99 دستگاه و تعداد در گردش 32 و تعداد در سرویس 31 دستگاه بوده است.

از تعداد کل لکوموتیوهای زیمنس (150 دستگاه) لکوموتیوی کاسته نشده است (طبق این آمار 51 دستگاه کم شده)

آشکار است که ریشه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی به ویژه نوع زیمنس در موتورهای دیزل (وابستگی بالا) نهفته و با برقی کردن مسیر تهران مشهد (با وابستگی بسیار پایین) می توان تهدیدات موجود را به فرصت برای جهش حمل و نقل ریلی تبدیل کرد (به ویژه با تجربیات مپنا در بومی سازی صنعت پیچیده برق). قابل توجه اینکه در سال 82 تعداد لکوموتیو مورد نیاز در سرویس برای 13 میلیون مسافر 132 دستگاه اعلام شده که با فرض آماده بکاری 66 درصد باید 200 دستگاه لکوموتیو دیزل به ارزش 700 میلیون یورو خریداری شود که بیش از هزینه برقی کردن و لکوموتیو برقی است.

تحریم و وضعیت برقی کردن راه‌ آهن تهران مشهد

با توجه به مناظره تاریخ 24 دی ماه آقایان مصباحی مقدم (1) و آخوندی (2) در زمینه FATF و تحریم و تاکید طرفین بر تحمیل 20 میلیارد دلاری بر اقتصاد کشور، سختی بازرگانی و در نهایت تشدید مشکلات معیشتی مردم و نیز تاکید دکتر مصباحی بر ریشه داشتن مشکلات اقتصادی در کسری بودجه، هفت برابر شدن نقدینگی طی 2 دولت اخیر و مالیات ندادن سه دهک بالایی جامعه و از سوی دیگر اشاره دکتر آخوندی (دقیقه 21) به امضای قرارداد برقی کردن تهران- مشهد در حضور رئیس جمهور چین در ایران و واریز 15درصد پیش پرداخت دولت و پوشش ندادن بیمه و انصراف چین، لازم است نکاتی شفاف بیان گردد:

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی کردن راه آهن تهران- مشهد در سال 86، سرعت 200 برای لکوموتیو واگن جهت کاهش زمان سیر از حدود 12 ساعت به حدود 6 ساعت منظور شد که در سال 87 منتج به برنده شدن کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از 800 میلیون یورو گردید که متاسفانه با رد دستوری (سیاسی) پیشنهاد فنی مپنا (با وجود درخواست کتبی اینجانب)، پیشنهاد مالی گشوده نشد و این امر سبب شکایت مپنا و باطل شدن مناقصه شد. 

در مناقصه سال 90 قرارگاه خاتم الاوصیاء که به نمایندگی وزارت دفاع شرکت واگن پارس را خریداری کرده بود پیشنهاد اجرای پروژه به صورت BOT را ارائه داد و راه آهن قرارداد را با ایشان منعقد نمود که متاسفانه در آنجا نیز با وجود برگزاری مناقصه و انتخاب چهار پیمانکار برای احداث خط برقی با تدابیر ضعیف مدیران وقت و مشاور مدیریت و مشاور طراح هزینه پروژه چندبرابر شد و لختی آن سبب عدم پیشرفت کار و نهایتا لغو قرارداد در میانه سال 92 گردید.

در پایان سال 92 با وجود برگزاری صوری مقدمات مناقصه، قرارداد با ترک تشریفات با مبلغ بیش از دو برابر برنده مناقصه سال 87 (دو میلیارد دلار) به طرف چینی و مپنا واگذار و مدیریت پروژه به شرکت مدیریت پروژه قبلی که از عوامل تاخیر و گران شدن پروژه بود واگذار شد. در این قرارداد بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت 200 بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ نسبت به سرعت ۱۶۰ به میزان 23 دقیقه می شد از انجام آن صرفنظر نمود و پس از برقی شدن مسیر، خط را با هدف سرعت 250 (برای قطارهای خودکشش) اصلاح نمود. 

برخی نتایج برقی کردن تهران- مشهد (هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه): تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال 1397 به بیش از 14 میلیون نفر بالغ گردید، لذا برای 20 میلیون مسافر تفاوت ناوگان و هزینه برقی 2 روش با فرض واگن های یکسان مسافری به 922 میلیون یورو بالغ میشد و چنانچه ضریب آماده به کاری لکوموتیو مانند شرایط کنونی 50 درصد منظور شود تفاوت هزینه به 1447 میلیون یورو می رسید. (یک لکوموتیو برقی می تواند قطار را 2 بار جابجا نماید و 2 لکوموتیو دیزلی فقط یک بار). اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد جمع هزینه احداث و ناوگان برقی 200 میلیون یورو کمتر شده و صرفه جویی به 1122 (1647) میلیون یورو می رسد.

یکی از مهمترین وابستگی های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل می باشد که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش هایی برای ساخت قطعات در راه آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل روزآمد برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی های لکوموتیو برقی سهولت بومی سازی و خودکفایی بالاتر است (نه تنها ساخت بلکه نگهداری).

از سوی دیگر هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و لذا برای 20 میلیون نفر هزینه دیزلی 44 میلیون یورو و برقی 5 میلیون یورو خواهد شد، همچنین بر اساس شبیه سازی انجام شده مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل در هر سفر در این مسیر حدود 7000 لیتر می باشد و لذا با احتساب روزانه 100 قطار در رفت و برگشت (14 میلیون مسافر) مصرف روزانه به 700 هزار و مصرف سالانه به 256 میلیون لیتر بالغ شده و با احتساب قیمت هر لیتر 60 سنت صرفه جویی سالانه به 153 میلیون یورو بالغ می گردد. چنانچه صرفه جویی نسبت به ناوگان جاده ای منظور شود این رقم بیشتر می گردد. بر اساس آمار پلیس راهور از 82 تا 85 در مسیر جاده بیش از 700 نفر جان باختند که می تواند کاهش یابد.

نقشه راه ترانزیت و برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون

تین نیوز - عباس قربانعلی‌بیک 

یکی از گام های اولیه مرحوم دکتر دادمان در راه آهن آسیب شناسی ترانزیت ریلی بود، آن مرحوم پس از پذیرفتن مسئولیت راه آهن در سال 76 کارگروهی را از متخصصین حمل و نقل، بنادر، بهربرداری و مرکز تحقیقات تشکیل دادند.

سال 76 و در زمان ورود آن مرحوم به راه آهن مدت سیر قطارهای سرخس به بندرعباس از مسیر تهران (خط بافق- کاشمر احداث نشده بود) حدود 15 روز بود، یا کمتر از روزی 170 کیلومتر و پس از بازدیدهای اعضای کارگروه و جلسات ایشان و تصمیم گیری نهایی، زمان سیراین قطارها به چهار روز کاهش یافت یعنی 625 کیلومتر در روز (برای سال ها).

بر اساس گزارش مطالعه Eurasian rail corridors اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود.

بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).  

این گزارش پیش بینی می کند در سال 2027 جابجایی کانتینر به 636 و در 2030 به 810 هزار TEU و در بهترین شرایط در سال 2027 به 742  و در بدترین شرایط به 437 هزار TEU می رسد (با 16.3 درصد و 10.8 درصد رشد متوسط سالانه).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و این که در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

قابل توجه اینکه حجم تجارت چین و اروپا در سال ۱۹۷۵ از ۳ میلیارد دلار کمتر و در سال ۲۰۱۴ از ۶۱۵ میلیارد دلار فراتر رفته که ۱۹ درصد کل تجارت چین است (به عبارت دیگر روزانه بیش از یک و نیم میلیارد دلار) 

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد که مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله این که زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌ کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ یعنی سال جاری به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

برقی کردن راه آهن گرمسار اینچه برون یکی از پیشنهادهایی است که در سال های اخیر برای افزایش ترانزیت ریلی مطرح شده و این درحالی است که بیش از نیم قرن از کاهش ترابری بار در مسیر شمال می گذرد و حتی با احداث خط گرگان اینچه برون هم با وجود برآوردهای اولیه بالا برای تقاضا در این مسیر، متاسفانه شاهد رشد قابل توجهی نبودیم.

هر چند تصور برخی کارشناسان و مدیران و چه بسا مسئولین این گونه است که با برقی کردن این مسیر مشکل ترانزیت حل می شود ولی این گونه نیست که به اختصار به آن می پردازیم.

در محاسبات سال 94 در پیشنهاد ارائه شده برای برقی کردن مسیر لرستان با سرمایه گذاری بخش خصوصی به صورت BOT متوسط سرعت قطار برقی در بلاک ها درفراز 50 کیلومتر در ساعت و در مقابل برای دیزل 30 منظور گردید که مفهوم آن 66 درصد افزایش سرعت متوسط است در صورتی که در مسیر شیب برگشت این تفاوت تقریبا قابل اغماض و لذا متوسط سرعت برقی باری و در نهایت ظرفیت نسبت به دیزلی حدود 40 درصد بیشتر می شود (نتایج محاسبات و شبیه سازی).

اما نکته اصلی اینجا نیست چون در بحث ترانزیت گلوگاه سیر متوسط روزانه است که در بالا اشاره شد یعنی عددی بین 600 تا 800 که با فرض سرعت متوسط بین 2 ایستگاه تشکیلاتی برای دیزلی که حدود 30 کیلومتر می شود سیر روزانه دیزلی حدود 600 کیلومتر و برقی حدود 800 خواهد شد که با واقعیت کنونی 100 کیلومتر بر روز تفاوت زیادی دارد.

در واقع هرچند برقی کردن، سرعت متوسط قطارها و ظرفیت را می افزاید اما با برقی مسیر گرمسار به اینچه برون که اکنون و برای سال ها مشکل ظرفیت نخواهیم داشت (و روش های بسیار ارزانتر هم وجود دارد) گره ای از ترانزیت ریلی باز نخواهد شد.  

راه‌آهن نیمه برقی با ناوگان برقی-دیزلی

آمار منتشر شده اتحادیه بین المللی راه آهن ها در سال 2020 نشان دهنده 852 هزار کیلومتر طول شبکه ریلی است که از آن 443 هزار کیلومتر شبکه دوخطه و 332 هزار کیلومتر برقی می باشد و با تعداد ناوگان شامل لکوموتیو 96 هزار، 150 هزار ست خودکشش، 195 هزار واگن مسافری و 3347 هزار واگن باری و با کمتر از 6 میلیون پرسنل توانستند 10 میلیارد قطار کیلومتر جابجا نمایند. این جابجایی شامل تعداد مسافر 33 میلیارد نفر و نفرکیلومتر 3702 میلیارد با سیر متوسط 113 کیلومتر و قریب 9 میلیارد تن بار و 9280 میلیارد تن کیلومتر با سیر متوسط 1042 کیلومتر بوده است.

بر اساس همین آمار ایران دارای 9306 کیلومتر شبکه است که 2134  از آن دوخطه و 181 کیلومتر از آن برقی بوده و لکوموتیو 954 دستگاه لکوموتیو، فاقد اطلاعات خودکشش، 2120 واگن مسافری و 26110 دستگاه واگن باری داشته است و توانسته با 8000 نفر نیروی انسانی و ناوگان مذکور 29 میلیون مسافر با سیر 520 کیلومتر یعنی 15 میلیارد نفرکیلومتر و 47 میلیون تن بار با سیر متوسط 715 کیلومتر و 34 میلیارد تن کیلومتر حمل نماید.   

حمل و نقل ریلی با وجود ویژگی های ممتاز و برخورداری از سیاست ها و قوانین حمایتی همچون ابلاغیه سیاست های برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس تکالیف انباشته زیادی دارد و متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بخش بار40 درصد و در بخش مسافر کمتر از 10 درصد اهداف تعیین شده قانون مذکور است (90 درصد عقب افتادگی).

یکی از مشکلات حمل و نقل ریلی این است که به دلیل سرمایه گذاری اولیه بالا و طولانی شدن احداث این زیرساخت مهم، غالب طرح های ریلی نه فقط در یک دوره نمایندگی بلکه حتی در 2 دوره ریاست جمهوری نگنجیده و انگیزه نمایندگان و دولت برای حمایت و پرداختن به ساخت و تکمیل این پروژه ها کاهش می یابد.

از سوی دیگر این رفتار و برخورد و طولانی شدن، سبب انفعال مجریان و طراحان پروژه ها شده و ایشان را به بزرگ و دفعی نمودن پروژه ها و رویایی کردن آنها تشویق می نماید که نمونه آن را می توان در پروژه دوخطه و برقی بافق- بندرعباس در ابتدای دهه هفتاد مشاهده نمود که با وجود تنگناهای فراوان پسکرانه ریلی، طرح مذکور برای ظرفیت چند برابری پیش بینی شده بود و البته با منابع مالی و بودجه ای که برای راه آهن موجود هم مورد استفاده بود.  

نمونه دیگر این بی توجهی را می توان در خط سریع السیر تهران- اصفهان مشاهده نمود، فاز اول راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان در مسیر تهران- محمدیه در سال 1377 در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات اقتصادی کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش های بی اولویت، پرهزینه و زمانبر که در تحقق بهنگام پروژه بی اثر است.

اما در کنار این موارد غیر موفق با تاخیر یک تا 2 دهه، نمونه های موفق هم باید مورد توجه و تحلیل قرار گیرد که یکی از بهترین آنها پروژه بافق- مشهد (کاشمر) است که نه فقط با تقدم 2 ساله نسبت به برنامه اجرا شد بلکه تنها پروژه تحویلی بصورت کامل شامل، خط، ایستگاه ها، علائم و ارتباط و ... بود.

پروژه های برقی کردن خطوط بر خلاف تصویر ایجاد شده از گران و زمانبر بودن آن در بخش هایی مانند تهران- مشهد و بافق- بندرعباس (به ویژه خطوط با فراز 28 و 30 درهزار مسیر شمال و گیلان) کاملا اقتصادی بوده و وابستگی صنعت ریلی را هم به واردات می کاهد ولی با این وجود برای جلوگیری از تاخیر بیشتر این پروژه ها می توان از الگوی شبکه نیمه برقی (بخش های کوهستانی) استفاده نمود که از چند دهه پیش ناوگان آن در دنیا ساخته شده و حتی در لکوموتیوهای باری آلستوم این قابلیت در مذاکرات 1376 پیش بینی شده و می توان آنها را به یک لکوموتیو برقی- دیزلی با توان 6 مگاوات برقی (3 مگاوات دیزلی) و لکوموتیو زیمنس را هم به یک لکوموتیو 3 مگاوات برقی (2 مگاوات دیزلی) تبدیل کرد.

لینک مقاله در وبلاگ آقای عباس قربانعلی بیک :

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/222422-راه-آهن-نیمه-برقی-با-ناوگان-برقی-دیزلی

استفاده از روش RCA-Root Cause Analysis در تحلیل خرابی توربوشارژ لکوموتیو

در اوایل سال 1369 در خصوص خرابی ‌های توربوشارژر که عامل توقف درصد بالایی از لکوموتیوهای GM بود مطالعات و بررسی‌ هایی در کمتر از یک سال (بهمن 69) انجام شد و نتایج حاصله علاوه بر تاثیر مستقیم بر کاهش خرابی‌ها و افزایش عمر توربوشارژرها، زمینه ارتقای آماده به ‌کاری، کیفیت و کاهش هزینه تعمیرات لکوموتیوهای GM را فراهم کرد.

همچنین نتایج مذکور پس از عقد قرارداد اولیه خرید 64 لکوموتیو 3000  اسب در مذاکرات با شرکت GE آمریکا نیز مورد استفاده قرار گرفت و در برتری فنی و استدلالی گروه ایرانی و پذیرش اصلاحات اساسی سری اول (32 دستگاه) و تغییر مشخصات لکوموتیوهای سری دوم به نوع سنگین (31 دستگاه) بسیار موثر واقع گردید.

در اواخر دهه 60 لکوموتیوهای دیزل الکتریک GT26 با 6 محور، قدرت 3300 اسب بخار برای کشش 1000 تن بار در فراز 10 در هزار بهره ‌برداری می‌شد، مهمترین ناوگان کشش راه ‌آهن بود و در شرایط پس از دفاع مقدس که فشار بسیار زیادی را در شرایط تحریم تحمل کرده بودند باید با حداکثر کارآیی و حداقل هزینه به ‌کار گرفته می ‌شدند.

یکی از مشکلات این لکوموتیوها خرابی زیاد توربوشارژر بود که به ‌دلیل دارا بودن 2 نقش سوپرشارژر و توربوشاژر پیچیدگی بسیار بالایی داشت (موتورهای دوزمانه چندسیلندر در نوع ساده نیاز به سوپرشارژر دارند) و قیمت آن نیز بسیار بالا بود و برخلاف توربوشارژرهای دیگر موتورها امکان جایگزینی آن با توربوشارژرهای دیگر سازندگان فراهم نبود.

 با وجود فعال بودن بخش تعمیرات توربوشارژر در تعمیرات اساسی لکوموتیو، به‌ دلیل نرخ خرابی بالا و سرعت کم تعمیر و توقف طولانی لکوموتیو برای تعویض توربوشارژر (136 گرم از  دستگاه کل236)، درصد بالای نیاز از طریق بازسازی مجموعه‌ های خراب که به کانادا ارسال می‌شد (با هزینه حدود 35 هزار) دلار تامین می‌گردید. 

در زمان بررسی علل خرابی توربوشارژر در سال 69 مبحث (RCA=Root Cause Anaysis) برای نگارنده شناخته شده نبود اما با تجربه و سابقه تحلیل موارد مشابه و پیچیده در صنایع نظامی، بررسی ‌ها انجام شد و نتایج بسیار درخشان و قابل اثباتی به‌ دست آمد که در تکمیل مشخصات فنی لکوموتیوهای GE (مشخصات اعلام شده به سازنده توسط تیم اولیه بازرگانی این بود که لکوموتیو 3300 اسب، بار محوری 20 و قابلیت کشش 1000 تن بار در فراز 10 درهزار) به ‌کار گرفته شود و نتیجه همزمان با افزایش کشش لکوموتیو GT26  از 1000 به 1500 تن این شد که لکوموتیو سری اول با کشش 2000 تن و لکوموتیو سری دوم با کشش 2900 تن با عمر قریب 30 سال با مطلوبیت بالا کار می‌کنند.

با بررسی آمار خرابی ‌های 101 لکوموتیو، مقایسه 2 نوع عمده، جستجوی همبستگی و پیامدهای هر مشکل و ...، 20 عامل شناسایی شد که به عنوان نمونه به افت فشار روغن، گرفتگی فیلتر هوا، گرم کردن موتور، دشارژ بودن باتری (برای تغذیه پمپ کمکی)، برخورد اجسام خارجی از سمت اتاق تمیز، تزریق سوخت اضافی، خاموشی و استارت مکرر و اشکالات گاورنر اشاره می‌شود که در هر مورد به عوامل زیر بخش و تشکیل دهنده آنها نیز پرداخته شد به عنوان مثال در گرم کردن موتور به خرابی ترموستات، گرفتگی رادیاتور به ‌دلیل عدم استفاده از نالکو، سوختن زیاد فن رادیاتور، نشتی زیاد آب و ... .

در بخش بعدی به عوامل بهره ‌برداری از لکوموتیو، راهبری، تعمیرات و نگهداری، تدارکات، آموزش، طراحی و ماموریت لکوموتیو و نهایتا گردش اطلاعات در لکوموتیو نیز مورد بررسی و نقد قرار گرفت.

در بخش اجرایی سه اولویت (کوتاه مدت 10 مورد، میان مدت هشت مورد و میان مدت 6 مورد) پیشنهاد گردید.

یکی از باورهای پایه در این بررسی در صفحه 6:بررسی آمار خرابی ‌ها و عیوب یک طرح و تجزیه و تحلیل آن می‌تواند معیارهای ارزیابی طرح ‌های بعد را ارائه نموده یا به‌صورت اصلاحی بر طرح اولیه و یا در قالب طرح بدیع متجلی می‌شود.

در واقع همین معیارها به عنوان تجربه گروه‌ها یا شرکت‌های معظم است که اسرار شرکت را تشکیل می‌دهد(Know how) 

... بدین ترتیب تناوب تعمیرات و نگهداری یک حکم مطلق و فراگیر نیست و... در مواردی حتی لازم التغییر خواهد بود.

لینک مقاله در .بلاگ تین نیوز : 

https://www.tinn.ir/بخش-وبلاگ-ها-126/221605-تحلیل-عوامل-ریشه-ای-در-بررسی-خرابی-توربوشارژر-لکوموتیو

چند دلیل برای تسریع در ساخت راه‌آهن سریع ‌السیر تهران_قم_اصفهان

اخبار رسانه ‌ها در هفته پایانی مهر در مورد جلسه کمیسیون عمران مجلس با وزیر راه و شهرسازی و نامه مجمع نمایندگان استان اصفهان در این مورد به ریاست کمیسیون یادآور رخدادهایی بود که بررسی مجدد آنها مناسب به ‌نظر می‌رسد.

فاز اول را‌ه ‌آهن سریع‌السیر تهران- قم-اصفهان در مسیر تهران-محمدیه در سال 1377 (خط دوم 1379) در زمان مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد و اکنون بعد از 2 دهه با پیشی گرفتن هزینه از بودجه مصوب اولیه شورای اقتصاد با بروز مشکلات کشور، نگرانی تاخیر بیشتر این پروژه افزایش یافته است‌. به ویژه با 2 برابر شدن هزینه برآوردی اروپایی ‌ها توسط پیمانکار چینی و پرداختن پیمانکار به بخش ‌های بی‌ اولویت که پرهزینه، زمانبر و در تحقق به ‌هنگام پروژه بی اثر است.

بیش از 30 سال از پیشنهاد اولیه این راه ‌آهن می‌گذرد و به‌ نظر می‌رسد این طرح قبل از طرح راه ‌آهن سریع ‌السیر سئول-بوسان کره جنوبی به ایران پیشنهاد شد، طرح جامع سئول-بوسان به طول 430 کیلومتر در سال 1990 پیشنهاد، احداث آن در سال 1992 آغاز و تامین کننده ناوگان در سال 94 انتخاب شد و در سال 98 طرح جامع به 2 فاز تغییر یافت و سال 99 برقی کردن خط موجود آغاز شد (برای جلوگیری از طولانی شدن پروژه تصمیم گرفتند آن ‌را مانند راه ‌آهن سریع پاریس- لیون در 2 فاز اجرا کنند)، آزمایشات سال 2003 شروع و در سال 2007 جمع مسافران از 100 میلیون گذشت.

طراحی اولیه خط برای سرعت 350 انجام شد اما ناوگان 350 در آن هنگام (نیمه دهه 90 میلادی) وجود نداشت لذا ناوگان 300 سفارش داده شد ولی برای ناوگان با سرعت 350 صنایع ریلی کره وارد میدان شدند که شخصا در سال 2003 از قطار سریع‌ السیر طراحی و ساخت روتم کره با سرعت 350 بازدید نمودم (سرعت طرح در خط HS2 انگیس 400 منظور شد)

اما پروژه راه ‌آهن سریع ‌السیر تهران-قم-اصفهان بر اساس گزارش مطالعات چندین مشاور خارجی و مطالعات مهندسی ارزش سال 1388، طول مسیر 414 کیلومتر (مسیر کنونی 548 کیلومتر) و مطالعات اولیه از سال 1370 شروع و بازنگری از حدود 1385 انجام گردید و پیش‌ بینی شده بود بهره ‌برداری از 1392 با سرعت 270 کیلومتر بر ساعت آغاز گردد.

ترافیک سنگین قطارهای باری و مسافری راه ‌آهن تهران-محمدیه (قم) و تجربه لغو قطارهای خودکشش زیمنس در اواسط دهه هشتاد در مسیر تهران-اراک سبب شد پیشنهادی برای احداث راه آهن سریع ‌السیر مستقل تهران-قم به مجلس ارسال و تایید گردد و از سوی دیگر کهنه شدن فناوری مورد نظر دهه هفتاد و دستیابی صنایع پیشرفته ریلی جهان به سرعت‌ های بالاتر از 350 باعث شد پیشنهاد بازنگری سرعت و افزایش از 270 به 350 به وزیر راه ارائه گردد. همچنین با تجربیات تدوین جدول SWOT برای برقی‌ کردن را‍‌ه‌ آهن جدول مشابهی برای خطوط سریع ‌السیر تهیه گردید.

زمان 11 ساله مذاکره تا ورود اولین لکوموتیو زیمنس و زمان هشت ساله مذاکره تا ورود اولین ترنست زیمنس، نشان از بالا بودن ریسک تامین ناوگان جدید راه‌ آهن سریع ‌السیر تهران- قم-اصفهان داشت و می‌توانست حلاوت این پروژه پرهزینه ملی را در کام مردم شریف کشور کاهش دهد که برای آن نیز چاره ‌اندیشی شد از جمله استفاده از خودکشش زیمنس دیزلی با سرعت 200 و حتی برقی کردن این ناوگان نیز از ابتدای مذاکرات در 1376 با سرعت250 مورد نظر قرار داشت.

بر این اساس به کمیسیون عمران و نمایندگان استان اصفهان پیشنهاد می‌شود برای آغاز بهره‌برداری از این خط با ناوگان خودکشش دیزلی زیمنس با سرعت 160 (200) که سرعت میانگین 130 و زمان سیر حدود 3 ساعت را میسر می‌نماید (پیشنهاد 13/7/79 به معاونت زیربنایی راه ‌آهن و نامه 657 مورخ 14/12/97 به وزیر راه) اقدامات لازم معمول گردد.

پیشنهاداتی برای پیشرفت راه آهن در برنامه هفتم

  با وجود همپوشانی گستردگی کشور و ویژگیهای حمل­ و نقل ریلی و همچنین برخورداری این صنعت از سیاستها و قوانین حمایتی ارزشمند همچون ابلاغیه سیاستهای برنامه هفتم با اولویت ریلی و قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 مجلس، متاسفانه با تاخیر ده ساله، سهم ریلی در بار40% و در مسافر کمتر از 10% اهداف تعیین شده قانون مذکور می باشد.

  با توجه به پایین بودن شاخصهای بهره­ وری راه آهن نسبت به متوسط جهانی، پیشنهادات زیر برای پیشرفت راه آهن ارائه میگردد (تغییر رویکرد اقتصاد حمل ­و نقل به تملک ارزان و بهره ­برداری گران به عنوان شرط کافی نباید فراموش گردد). 

1. راه­ آهن ج.ا.ا ضمن پایش پیوسته شاخصهای بهره ­وری جهانی، تا پایان برنامه هفتم خود را به متوسط شاخصها برساند
2. گزارشات اقدامات بهره­ وری بصورت سالانه به وزارت راه و سازمانهای ذیربط با نظارت سازمان برنامه ارسال گردد
3. راه­ آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع بخش خصوصی از پروژه­های بهره وری پیشنهادی را تهیه و به تایید سازمان برنامه برساند
4. راه آهن ج.ا.ا. باید مدل انتفاع کارکنان از پروژه­های افزایش بهره وری را به سازمان مدیریت ارائه نماید
5. سهم مدل BOT برای دوخطه و برقی خطوط(ماده 164برنامه پنجم) تا پایان برنامه باید به 40% کل پروژه ­ها برسد
6. وزارت راه و شهرسازی محاسبه و اخذ هزینه جانبی حمل­ونقل را از سال دوم برنامه با 10% آغاز نماید
7. راه آهن ج.ا.ا. باید برنامه خود را برای تعیین و پایش اهداف ارتقاء شاخصهای RAMS تهیه و به وزارت ارسال نماید
8. منظور نمودن 20% بودجه دولتی بازسازی ناوگان ریلی برای ارتقاء ناوگان و زیربنا به قابلیتهای روز RAMS و کارایی
9. واگذاری حداقل 10% اعتبارات فوق برای نمونه سازی ارتقاء ناوگان  توسط شرکتهای دانش بنیان
10. واگذاری وام به بخش خصوصی، از ماده 12 حمایت از تولید و ماده 18 برای ارتقاء بر اساس نمونه تایید شده
11. وزارت صمت برای ارتقاء مستمر محصولات تولید داخل ریلی و پیش بینی حمایت برای خرید و تعویض اقدام نماید
12. وزارت نفت پروژه های ارتقاء ناوگان و زیرساخت کاهش مصرف سوخت بالاتر از 10% یا یک میلیون لیتر را حمایت نماید
13.  راه آهن، متوسط وزنی سرعت قطارهای مسافری را تا پایان برنامه 50% و حداقل 120 کیلومتر بر ساعت افزایش دهد
14. وزارت راه و شهرسازی سرعت حداکثر خطوط جدید مختلط باری و مسافری را به 200 کیلومتر بر ساعت برساند
15. برقی کردن خطوط ریلی با اولویت بندی بگونه ای انجام شود که در پایان برنامه 40% ترافیک با ناوگان برقی انجام شود
16. سرعت متوسط قطارهای کانتینری تا پایان برنامه در مسیرهای بندری بویژه تهران بندرعباس با جاده ­ای برابر شود
17. راه آهن با رویکرد TOD نسبت به توسعه شهرهای اقماری در اطراف خطوط ریلی موجود کلان شهرها اقدام نماید
18. وزارت راه و سازمانهای زیرمجموعه، مطالعات مهندسی ارزش پروژه ها را توسط دو مشاور مستقل بعمل آورند  
19. وزارت راه و شهرسازی نتایج تحلیل سوانح منجر به تلفات بیش از ده نفر را برای اطلاع عموم در سایت خود قرار دهد
20. وزارت راه و شهرسازی و راه آهن مطالعات ریسک پروژه­های ریلی را باید با الگوهای جهانی انجام داده و منتشر نماید
21. وزارت راه برای کاهش ریسک پروژه های بزرگ اجرای مرحله ­ای و گام بگام را پیش بینی و اجرا نماید   
22. نظام تعرفه حمل بار باید بازنگری شود تا با مبانی قیمت تمام شده و رقابت با حمل جاده ­ای منطبق گردد 
23. برای ارزیابی تجهیزات، ناوگان و ادوات خریداری شده و ارتقاء یافته راه آهن باید خط تست خود را احداث نماید
24. راه آهن با رویکرد کاهش وابستگی به ارز، سیاستهای بومی سازی و حمایت از ساخت داخل را مدون و منتشر نماید
25. سهم هیچ پیمانکار خدمات ریلی نباید از 35% بازار مربوطه در هر بخش بیشتر شود
26. آیین نامه خطوط ریلی حداکثر در هر بیست سال با بهره­گیری از تجربیات جهانی و فناوری داخل بروزرسانی گردد
27. راه آهن با هماهنگی وزارت راه برای برنامه­های توسعه طرح جامع تهیه و در بازه­های پنج ساله آنرا بروز رسانی نماید
28. راه آهن باید با فناوری تحول دیجیتال نسبت به تجهیز ناوگان و شبکه به سامانه های پایش وضعیت برخط اقدام نماید

سه گام برای جهش تولید در راه آهن

تعیین هدف جهش تولید از سوی رهبر فرزانه انقلاب برای سال 1399 بخشهای مختلف تولیدی اعم از صنعتی، کشاورزی و ... را برای بالابردن آمار تولید و کاهش هرچه بیشتر وابستگی ترغیب نمود و انتظار میرود این حرکت نه تنها تولید بلکه اشتغال را افزایش داده و سبب رونق اقتصاد کشور با وجود شرایط بحرانی جهان و تحریمهای ظالمانه گردد.

اما برنامه دو بخش دیگر اقتصاد کشور یعنی خدمات و تجارت که سهم بالایی در اشتغال دارند را هم باید به روشنی تبیین نمود تا علاوه بر نقش آفرینی متناسب در این حرکت و افزایش سهم اشتغال دو بخش، با هم افزایی با بخش تولید در تکمیل و گستردگی این حرکت و کاهش وابستگی اثرات بنیادین ایجاد گردد.    

برای بخشهای خدماتی در این میان بدلیل نداشتن محصول تولیدی باید با تفسیر مناسب جهش تولید، راهبرد مناسب تعیین و ابلاغ گردد تا هرچه زودتر در لشگر اقتصادی کشور و پیروزی آن نقش بهتری ایفا نمایند.

بخش حمل و نقل تجاری کشور اعم از باری و مسافری به عنوان یکی از زیرمجموعههای خدمات علاوه بر سهم بالا در تولید ناخالص داخلی، غالبا یکی از بخشهای وابسته به واردات میباشد که در این میان صنعت هوایی بویژه ناوگان مربوطه در صدر این وابستگی بوده و بخشهای دریایی، ریلی و حتی ناوگان سنگین جاده ای در این زمینه همچنان وابستگی بالایی به واردات داشته و برای رونق این بخشها سرمایه هنگفتی میستانند.

عمر بالای ناوگان در این بخشها بویژه در صنایع هوایی و ریلی سبب کاهش دسترسی به قطعات یدکی شده و بتدریج علاوه بر افزایش هزینه نگهداری، ایمنی را نیز میکاهند و رغبت خرید خارج را در زمان رونق اقتصادی افزایش داده و مجددا چرخه خرید خارج و وابستگی را راهاندازی و تقویت مینمایند که نمونه آن در اشتیاق مفرط به خرید پانصد فروند ناوگان هوایی پس از برجام مشاهده شد که به لطف خداوند با حماقت دولت ترامپ متوقف گردید.

برای کاهش آثار سوء زنجیره وابستگی در سال جهش تولید تقویت سه رویکرد بهره وری، بازسازی (و ارتقاء ناوگان) و بومی سازی تجهیزات پیشنهاد میگردد، که با رویکرد بهره وری وابستگی به خرید خارج ناوگان مسافری و باری مانند هواپیما، کشتی و لکوموتیو کمتر، اشتغال بیشتر و سبب کاهش وابستگی میگردد و با رویکرد بازسازی و ارتقاء ظرفیت ناوگان متوقف به خدمت گرفته میشود و با بومی سازی اشتغال بیشتر و وابستگی کمتر و تولید مستقل میسر میگردد.

هرچند عمر ناوگان ریلی در زمان طراحی ناوگان غالبا برای سی سال منظور و محاسبه میگردد اما حتی در کشورهای صاحب فناوری ساخت ناوگان مانند اروپا وآمریکا نیز عمر متوسط تجهیزات بسیار بالا است (حتی بالاتر از 40 سال که با احتساب بهره وری بالای ناوگان نتایج اقتصادی بسیار مطلوبی برای شرکتهای مالک به ارمغان میاورد).

برای نمونه به نورفولک ساوترن اشاره میگردد،  NSدر جمع شرکتهای رتبه یک راه آهن در آمریکا میباشد و دارای بیش از 31000 کیلومتر شبکه ریلی در 22 ایالت آمریکا و بیشترین بار جابجا شده توسط این شرکت ذغال سنگ است. شرکت قطعات خودرو و خودرو کامل و کانتینر را نیزحمل و با درآمد بیش از 11 میلیارد دلار ارزش سهام آن 52 میلیارد دلار است (با 30000 پرسنل و 2/2 میلیارد حقوق در 2014 و300 میلیارد تن کیلومتر در سال 2008)

شرکت در سال 2014 بیش از 4000 لکوموتیو از دو سازنده بزرگ آمریکایی GM (اکنون کاترپیلار) و GE داشته، عمر متوسط ناوگان محلی و مانوری 28 سال بوده و لکوموتیوهای بعد از 1973 یعنی عمر حدود 40 سال با تکالیف محیط زیست در بازسازی به سطح Tier 0 میرسند (قبل آن بدون ارتقاء).  قابل توجه اینکه آخرین مانوری در سال 1984 ساخته شده و بعد از آن لکوموتیوهای قدیمی برای مانور بکارگیری میشوند و از 1991 لکوموتیو چهار محوره نساختند.

خسارت زیاد ناشی از تاخیر در برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در تدوین اسناد مناقصه طرح برقی‌کردن راه‌ آهن تهران- مشهد در سال ۱۳۸۶، برای کاهش زمان سیر لکوموتیو و واگن از حدود ۱۲ ساعت به حدود ۶ ساعت، سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت منظور شد. در این مناقصه در سال ۸۷، کنسرسیوم ایرانی با همکاری زیمنس و آلستوم با پیشنهاد کمتر از ۸۰۰ میلیون یورو برنده شد.

در قرارداد منعقد شده سال ۹۲ برای برقی‌ سازی راه‌ آهن تهران-مشهد با مبلغ حدود دو میلیارد دلار (بیش از دو برابر پیشنهاد برنده ایرانی- اروپایی مناقصه سال ۸۷) بیش از ۵۰ درصد هزینه مربوط به اصلاح و ارتقای خط این مسیر برای دستیابی به سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت بود که با توجه به تاثیر افزایش سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت نسبت به سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت می‌توان گفت، قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. در نتیجه می‌توان از انجام آن صرف‌ نظر کرد و پس از برقی‌شدن مسیر، خط را با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت اصلاح کرد.

قطار ۱۲ واگنه با یک لکوموتیو برقی ۶ مگاوات با حداکثر سرعت ۲۰۰ کیلومتر در ساعت مسیر تهران- مشهد را نسبت به قطاری با همان مشخصات ولی سرعت حداکثر  ۱۶۰ کیلومتر در ساعت فقط ۲۳ دقیقه زودتر می‌رساند. با توجه به محدودیت شدید منابع مالی، ارزی و انصراف تامین‌ کننده چینی در سال گذشته و از سوی دیگر تاثیر بسیار بالاتر برقی‌ کردن مسیر در کاهش زمان سیر در مقایسه با اصلاح مسیر و همچنین برای جلوگیری از تکرار تاخیر طولانی این پروژه ملی پیشنهاد می‌شود اصلاح خط در مرحله نخست از اسکوپ پروژه برقی‌ کردن مسیر خارج و پس از برقی شدن در صورت تاکید و امکان تامین منابع مالی، خط با هدف سرعت ۲۵۰ کیلومتر در ساعت (برای قطارهای خودکشش آتی) اصلاح شود. نتایج ۷ گانه برقی‌کردن راه‌آهن تهران- مشهد به شرح زیر است:

۱) هزینه خرید ناوگان و برقی‌کردن شبکه

تعداد مسافر حمل شده مسیر تهران- مشهد در سال ۱۳۹۷ به بیش از ۱۴ میلیون نفر بالغ شد، از این‌ رو برای ۲۰ میلیون مسافر، هزینه ناوگان دو روش (برقی و دیزلی) با فرض واگن‌های یکسان مسافری به ۹۲۲ میلیون یورو بالغ خواهد شد. چنانچه ظرفیت موردنظر به ۱۴ میلیون مسافر محدود شود، سرمایه‌گذاری برقی حدود ۵۰۰ میلیون یورو از نوع دیزلی کمتر خواهد شد. اگر تاثیر سرعت بر تبدیل واگن کوپه‌ای به اتوبوسی مورد توجه قرار گیرد، مجموع هزینه‌های احداث و ناوگان برقی از ۲۰۰ میلیون یورو کمتر خواهد شد و صرفه‌جویی به ۱۱۲۲ میلیون یورو برای ۲۰ میلیون مسافر خواهد رسید.

۲) هزینه نگهداری ناوگان و شبکه

هزینه نگهداری لکوموتیو برقی کمتر از نصف نوع دیزلی بوده و از این‌رو برای ۲۰ میلیون نفر مسافر، هزینه دیزلی ۴۴ میلیون یورو و برقی ۵ میلیون یورو خواهد شد. بدین ترتیب هزینه نگهداری ناوگان دیزلی ۸۰ میلیون یورو در سال و هزینه نگهداری ناوگان و خط برقی ۳۱ میلیون یورو خواهد شد. در اینجا هزینه نگهداری واگن مسافری محاسبه نشده است.

۳) قابلیت بومی‌سازی

یکی از مهم‌ترین وابستگی‌های ساخت لکوموتیوهای دیزلی موتورهای دیزل است که متاسفانه در چند دهه گذشته با وجود تلاش‌هایی برای ساخت قطعات در راه‌آهن، هنوز گام موثری برای ساخت موتور دیزل برداشته نشده است. در صورتی که یکی از ویژگی‌های لکوموتیو برقی، سهولت بومی‌سازی و خودکفایی بالاتر است که نه‌تنها در مرحله ساخت بلکه در مرحله نگهداری نیز سبب کاهش هزینه و وابستگی‌ها می‌شود.

۴) صرفه‌جویی سوخت

براساس شبیه‌سازی انجام شده، مصرف سوخت هر زوج لکوموتیو دیزل به ازای هر سفر در این مسیر حدود ۷هزار لیتر بوده و از این‌رو با محاسبه تردد روزانه ۱۰۰ قطار در مسیر رفت و برگشت، مصرف روزانه به ۷۰۰ هزار لیتر و مصرف سالانه به ۲۵۶ میلیون لیتر بالغ می‌شود. با در نظر گرفتن قیمت هر لیتر گازوئیل ۶۰ سنت، صرفه‌جویی سالانه به ۱۵۳ میلیون یورو بالغ می‌شد. چنانچه صرفه‌جویی سوخت خودروها و ناوگان جاده‌ای منظور شود این رقم افزایش بیشتری خواهد داشت.

۵) کاهش تلفات جاده‌ای

براساس آمار پلیس راهور، طی سال‌های ۸۲ تا ۸۵ در این مسیر بیش از ۷۰۰ نفر جان خود را تصادفات جاده‌ای از دست داده‌اند که با محاسبه کاهش تعداد تلفات (فرض کاهش تلفات سالانه به ۵۰۰نفر) می‌توان به نصف شدن این تعداد با ارائه خدمات سریع‌تر و بیشتر راه‌آهن برقی در این مسیر امیدوار بود.

۶) گام‌های کم‌هزینه با ریسک پایین

برای راه‌اندازی قطارهای برقی نیازی به اصلاح مسیر نیست و قطارهای برقی (لکوموتیو و واگن) با سرعت ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به زمان سیر کمتر از هفت ساعت و امکان رفت و برگشت روزانه خواهند رسید و به‌تدریج سرعت خط و ناوگان را می‌توان به حدود ۲۵۰ کیلومتر در ساعت ارتقا داد. در نهایت با تامین ناوگان خودکشش با سرعت سیر ۲۵۰ کیلومتر در ساعت، اگر زمان سیر به حدود ۵ ساعت برسد یک قطار می‌تواند در یک روز مسیر تهران مشهد را ۳بار طی کند.

۷) امکان احداث راه‌آهن سریع با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت

در اسناد مناقصه برقی‌کردن با استفاده از تجربه راه‌آهن سریع‌السیر پاریس، مارسی و... احداث مرحله‌ای راه‌آهن سریع‌السیر با سرعت ۳۵۰ کیلومتر در ساعت پیش‌بینی شده و می‌توان فاز یک آن را پس از برقی کردن در صورت نیاز با الگوی فوق اجرا کرد. این الگو، ریسک این پروژه بزرگ را کاهش داده و احتمال تکرار تجربه پروژه‌های بزرگ را به حداقل می‌رساند.

 

 

منبع : دنیای اقتصاد