نقش مرکز تحقیقات در بهینه سازی و بهره وری راه آهن

از احداث راه آهن سراسری و یکپارچگی آن در 1317 هشتاد سال میگذرد و از همان هنگام یکی از مهمترین گلوگاه­ های شبکه راه ­آهن مسیر درود- اندیمشک بوده که در دوران دفاع مقدس دموراژ سنگین، توقف کشتی­ها و محدودیت تعداد کامیون­ها عامل تشدید تقاضا در آن ایام گردید.

1-  برای حل این مشکل طرح قطار سنگین برای افزایش ظرفیت توسط مشاور پیشنهاد و مورد قبول مسئولین واقع شد که پس از دفاع مقدس اقدامات اجرایی برای تطویل خطوط ایستگاهها آغاز گردید (بر اساس بررسیهای تحلیل خرابی توربوشارژر در سال 69 معلوم گردید طرح مذکور ضعفهای فراوانی داشته که به مسئولین وقت اعلام گردید).

2- با بررسی و افزایش 50 درصدی کشش لکوموتیوهای GT26 (1000 تن به 1500 تن در فراز 10 درهزار مسیر بافق به یزد) بار این لکوموتیوها در لرستان نیز از 900 تن به 1050 تن افزایش یافت (بدلیل تونلها، قوسها و اعزام دوبله)

3- با دستور وزیر وقت راه و ترابری برای خرید لکوموتیوهای GE در پایان دهه شصت و اتمام مذاکرات فنی بر اساس پیشنهاد مذکور سیستم لکوترول برای ارتباط و هدایت چند لکوموتیو پیرو از لکوموتیو اصلی پیش­بینی و خریداری شد.

4-  بدلیل قابلیت بالای لکوموتیوهای خریداری شده سری اول و نیاز مبرم مناطق مرکزی این لکوموتیوها به ادارات کل جنوب شرق و هرمزگان اختصاص یافت و استفاده لکوموتیوهای سنگین GM در مسیر لرستان ادامه یافت.

5-  با ورود مرحوم دکتر دادمان به راه ­آهن در سال 76 و افزایش سوانح خروج از خط واگنها و برداشت غالب مدیران و کارشناسان که مشکل اصلی را به خط نسبت میدادند، بازسازی این مسیر آغاز و با شدت فراوان ادامه یافت.

6- در بررسی و تحلیل سوانح خروج از خط این مسیر با استناد به آمار نقش بالای واگنهای مسقف قدیمی رومانی و نوع بارگیری یکطرفه اثبات و با مدیریت آن و با کاهش تردد این گونه واگن ها مشکل کاهش یافت.

7-  تاثیر بلندی اضافه در خروج از خط این مسیر بویژه در نقاط بازسازی یا بهسازی خط نیز اثبات و ابلاغ گردید.  

8- با وجود تطویل خطوط جانبی ایستگاه­ها در لرستان بدلیل نواقص طرح خطوط و سوزنها جمع ­آوری شد.

9- در نیمه دهه 80 همزمان با مطالعات برقی­کردن خطوط در کل شبکه راه ­آهن بررسی­هایی برای برقی­ کردن راه ­آهن لرستان به عمل آمد که امکان­پذیری این کار در تونل­های طویل و متعدد این منطقه تایید گردید.

10- در سال 92 استفاده از بتون یک­پارچه بجای تراورس و بالاست برای افزایش ظرفیت به مناقصه گذاشته شد.

11- در سال 93 نیز با بررسی­ها و اقدامات این شرکت پیشنهاد سرمایه­گذاری برای برقی­کردن و تامین لکوموتیو برقی برای این راه ­آهن توسط بخش خصوصی بصورت BOT ارائه و در جلسه خرداد 95 به تایید مدیر عامل راه آهن و سایر اعضا رسید.

12- علاوه بر این موارد برای تحقق هدف افزایش ظرفیت این مسیر تراک­بندی و ارتقاء علائم و تجهیز مسیر به ATC نیز در برنامه ­های ارائه شده راه ­آهن در سال 1393 به دولت منظور گردید.

از آنجایی که اغلب مدیران راه ­آهن (و غالب کارشناسان) با تخصص یک­ بعدی به سطوح بالای مدیریتی می ­رسند و با توجه به چند روش استفاده شده در توضیحات فوق برای افزایش ظرفیت لرستان ملاحظه میگردد علاوه بر ضعف مدیران و کارشناسان در مباحثی مانند اقتصاد، برنامه ­ریزی، مدیریت، حقوق، ریسک و ....، مشکلات تصمیم­ گیری بهینه از چند گزینه تخصصی ریلی غالباً موجب کاهش اثر بخشی و پر هزینه و زمان­بر ­شدن طرح­ها و کاهش بیشتر سهم ریلی می­گردد.

به منظور رفع این نقیصه که آثار آن در راه ­آهن سریع تهران- قم- اصفهان، راه آهن برقی تهران - مشهد و خط ریلی برقی گرمسار- اینچه برون و ... خودنمایی می کند، احیاء مجدد و تقویت مرکز تحقیقات راه­آهن الزامی مینماید. بهینه شدن تصمیمات بزرگ در سایر سازمانهای وزارت راه و شهرسازی نیز با مشکلات مشابه مواجه هستند و مراکز تحقیقات برایشان ضروری است.   

ارزش اقتصادی جان و وقت مردم در ترافیک، تصادفات و آلودگی ھوا

در یکی از شرکت ھای راه آھن آمریکا، به منظور صرفه جویی برای ھر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. ھزینه ساختن کلید اضافی، ھزینه سرمایه ای تلقی می شد که رئیس ایستگاه نمی توانست دستور پرداخت آن را بدھد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی دادند و تنھا چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند. ھزینه تعمیرات، ھزینه جاری به حساب می آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات ھزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تھیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی ھزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می شد.

با نگاھی به رسانه ھا با کلید واژه تولید ناخالص ملی، گزارشات و اخبار متعددی در مورد نقش تصادفات، آلودگی ھوا، ترافیک و ... در تباه نمودن تولید ملی یافت می شود (در حالی که برای بھبود حتی یک درصد تولید ملی نیاز به میلیاردھا یورو سرمایه گذاری خارجی می باشد) و ملاحظه می شود حدود به 20 درصد تولید ملی کشور در موارد فوق در حال اتلاف است درصورتی که ابعاد معنوی این خسارت ھا به ویژه خسارات جانی به فرمایش قرآن کریم قابل احصاء نیست.

این ھزینه ھا در جھان امروز با عنوان ھزینه جانبی حمل و نقل  (External Cost) معرفی می شوند که خسارت آن را فقط استفاده کنندگان از این نوع خدمت نمی پردازند بلکه کل جامعه در تحمل این خسارات مشارکت دارند.

متوسط ھزینه اجتماعی حمل و نقل به ازای ھر 1000 نفر کیلومتر برای ھر مسافر خودرو سواری حدود 90 یورو و برای ھر مسافر ریلی 20 یورو برآورد شده که با شرایط ایران و نسبت بالای تصادفات جاده ای، آلودگی ھوا، ترافیک و قیمت سوخت ناچیز و با توجه به ارزش اقتصادی جان و وقت باید محاسبه گردد، در این راستا مرکز تحقیقات راه آھن در نیمه دوم دھه 80 محاسباتی را برای تعیین ارزش اقتصادی جان انجام که به نظر می رسد با نرخ روز به عدد 1.5 میلیارد تومان یا حدود دو برابر دیه شرعی( ھزار عدد گوسفند) بالغ گردد.

کمیسیون حمل و نقل ترکیبی انگلیس با مقایسه چھار کشور اروپایی متوسط ارزش جان را در پروژه ھای ریلی بیش از یک میلیون یورو برآورد کرده است. این کمیسیون، ارزش وقت را 10 یورو بر ساعت منظور نموده است و سازمان آزادراه ھای دولتی آمریکا ارزش اقتصادی جان را در سال ٢٠٠۴ معادل ٣ میلیون دلار محاسبه نموده است. اخذ ھزینه ھای جانبی از استفاده کنندگان ھر روش یکی از راھکارھای مدیریت این ھزینه ھا است. برای نمونه عوارض دسترسی به اتوبان برای یک مسیر مساوی در آمریکا ٧، فرانسه ٢۵ و در ژاپن ١٠٠ دلار است. ھمین سیاست منجر به بالاترین سھم بخش ریلی در ژاپن به میزان ٣۴ درصد در مقابل ١٠ درصد در فرانسه شده است.

اصلاح قیمت سوخت خودرو به ویژه قیمت گازوئیل که کمتر از 5 درصد قیمت گازوئیل ترکیه است، قیمت بلیت، عوارض آلودگی و ... از عوامل موثر در تمایل استفاده از روش ھای مختلف حمل و نقل با فرض دسترسی یکسان می باشند. با محاسبه ارزش اقتصادی جان با توجه به بندھای 10 و 11 سیاست ھای ابلاغی مقام معظم رھبری برای محیط زیست و ارزش وقت، اولویت پروژه ھا و ارجحیت اقدامات کم ھزینه و موثر مانند ارتقای موتور اتوبوس ھا، تعویض موتور کامیونھا، تاکسی ھای دیزلی با مصرف سوخت نصف بنزینی و آلودگی کمتر و ھیبرید، موتورھای برقی کوچک یا ھیبرید و تغییرات کوچک ترافیکی، چراغ ھای راھنمایی و ... بھتر آشکار می گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

حمایت از لکوموتیو باری و موتور دیزل ساخت داخل

در مذاکرات فنی اولیه با شرکت آلستوم در پاییز سال 76 علاوه بر توافق نهایی نیروی کشش برابر سه لکوموتیو معادل، قدرت 4200 اسب نهایی و قدرت 5000 اسب برای موتور دیزلی RK215 (در دور 1000) در لکوموتیوهای AD43 برای آینده پیش بینی و ژنراتور برای قدرت 3600 کیلووات موتور ساخته و استفاده شد.

با وجود تجربیات حاصل از آزمون سختگیرانه لکوموتیوهای U30C که منجر به تغییرات شدید لکوموتیو­های سری اول و اصلاحات اساسی لکوموتیو­های سری دوم گردید ولی با ورود لکوموتیوهای آلستوم این تجربه بکار گرفته نشد و در نتیجه بیشتر مشکلات این لکوموتیو پس از اتمام دوران گارانتی بویژه در موتور دیزل بروز نمود و این در حالی است که نتایج بررسی آماری در سال 82 به مسئولین وقت ارائه شد که مبین حمل بار ۳۰ درصد کمتر از ظرفیت توافق شده بود.

پس از تجربه موفق تغییرات لکوموتیوهای سری دوم GE از نوع C30-7 که موفق­ترین لکوموتیو باری طی ربع قرن اخیر در راه­آهن ایران میباشد بررسیهایی برای یافتن و انتخاب لکوموتیوهای جدید GM که مذاکرات آن از سال ۶۹ و همزمان با مذاکرات خرید لکوموتیوهای GE شروع ولی بدلیل مشکلات تحریم به نتیجه نرسیده بود آغاز شد.

شرکت جنرال موتورز پیشنهاد لکوموتیوهای جدید با تراکشن موتور­های جریان متناوب را با نام SD70i را ارائه نمود که با توان ۴۰۰۰ اسب و بار محوری 25 تن قابلیت کشش آنها تقریبا برابر ۳ لکوموتیو معادل میشد یعنی یک لکوموتیو میتوانست باری بیش از ۴۰۰۰ تن را در فراز ۱۰ در هزار حمل نماید و این در حالی بود که یک لکوموتیو جی ام سنگین در آن زمان (پس از مرحله اول افزایش کشش) فقط ۱۵۰۰ تن بار را در آن شرایط حمل می‌نمود.

با کسب این نتایج و حل نشدن مشکلات خرید  لکوموتیوهای جی ام تلاشهایی برای خرید لکوموتیو از سایر کشورهای غیر آمریکایی شروع شد و با وجود اینکه ابتدا در مشخصات فنی قید تراکشن موتور جریان متناوب برداشته شد ولی با پیشنهاد مناسبی که از شرکت آلستوم فرانسه با آمادگی انتقال فناوری ساخت داخل دریافت گردید، مشخصات اولیه در جریان مذاکرات فنی تغییراتی یافت و هدف اولیه که حمل بار بود بدلیل قابلیت تراکشن موتورهای جریان متناوب به حمل بار و مسافر تغییر یافت و لکوموتیوی با توان ۴۰۰۰ اسب با بار محوری ۲۰ تن با تراکشن موتور جریان متناوب و کشش مداوم 41 تن (با امکان افزایش به ۲۵ تن) با سرعت 140 با قابلیت 150 کیلومتر حاصل شد (البته بعدها و در ادامه مذاکرات گروه بعدی این لکوموتیوها با تقلیل مشخصات مشترک به دو نوع باری و مسافری تفکیک شدند).

با توجه به نتایج بررسیهای سال ۷۱ در خصوص اقتصادی نبودن برقی­سازی راه­آهن بافق- بندرعباس و با ملاحظه سهم بالای قیمت لکوموتیوهای برقی، با استعلام از آلستوم در سال 76 پیش بینی برقی شدن این لکوموتیو با پلاتفرم مشترک با توان ۶ مگاوات بعمل آمد (چند سال بعد این منطق توسط بمباردیر در لکوموتیوهای مسافری یونان بکار بسته شد) و در سال 87 موافقت سازمان گسترش برای تامین منابع مالی ساخت لکوموتیو برقی باری با این رویکرد اخذ گردید.

با تجربه ساخت 80 بدنه و بوژی، مونتاژ و تست نهایی در شرکت واگن پارس اراک و مونتاژ و تست هفتاد دستگاه از موتور RK215 در اوایل دهه هشتاد در شرکت دیزل سنگین ایران، همزمان با قرارداد تعمیرات و بازسازی 50 دستگاه موتور اقداماتی در سالهای 89 و 90، برای ساخت بدنه و میل لنگ و تولید 50 دستگاه جدید از موتور مذکور بعمل آمد.

با دعوت شرکت دسا از سه شرکت بزرگ صنعتی و نیز جهاد دانشگاهی اولین نامه کنسرسیوم ساخت لکوموتیو دیزل باری به وزیر صنایع وقت در تاریخ 09/11/89 و متعاقب آن به سایر مسئولین ارسال گردید. تعیین سال 97 با عنوان حمایت از کالای ایرانی، گلوگاه بودن لکوموتیو باری و سابقه رفع ضعفها و ساخت بسیاری از قطعات و تجهیزات این لکوموتیو و موتور مربوطه میتواند به عنوان یک فرصت استثنایی برای حمایت از لکوموتیو باری ایرانی محسوب گردد.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

بازمهندسی اقتصاد و بهینه سازی بودجه با رویکرد توسعه اشتغال

پیتر دراکر در خصوص رویکرد هزینه ­ای برخی مدیران مثالی می­آورد که آن را راز در شکسته دستشویی خوانده است.

در یکی از شرکت­های راه ­­آهن آمریکا، به منظور صرفه ­جویی برای هر دستشویی فقط یک کلید ساخته بودند. هزینه ساختن کلید اضافی، هزینه سرمایه ­­ای تلقی می ­شد که رئیس ایستگاه نمی­ توانست دستور پرداخت آن را بدهد. مسافران اغلب بعد از قفل کردن در، کلید را پس نمی­دادند و تنها چاره این بود که در را بشکنند و آن را تعمیر کنند.

هزینه تعمیرات، هزینه جاری به حساب می­ آمد و رئیس ایستگاه اختیار داشت که در مورد تعمیرات هزینه کند اما او اختیار آن را نداشت که کلید اضافه تهیه کند. نتیجه این بود که مقدار زیادی هزینه بابت تعمیرات، به جای مبلغ ناچیزی که برای ساختن کلید دوم لازم بود، صرف می­شد.

توان اقتصادی علاوه بر فراهم نمودن شرایط رشد سریعتر اجتماعی و سیاسی، بعنوان عامل تقویت توان بازدارندگی دشمنان، زمینه بسیاری از کژیها که غالبا ناشی از بیکاری و فقر می باشد را نیز از بین میبرد و بر همین اساس در نامه حضرت علی(ع) به مالک اشتر، جمع ­آوری خراج بر نبرد با دشمن، اصلاح وضع مردم و آبادانی شهرها تقدم یافته است.

تاکید خداوند متعال بر ضرورت آمادگی امت اسلامی برای مبارزه با دشمنان با قید استطاعت، و اشاره حضرت حق به دارایی به عنوان قوام فرد و جامعه در قرآن کریم و امتناع مومنین از واگذاری دارایی به افراد سفیه (آیه 5 سوره مبارکه نساء) و از سوی دیگر فراخواندن ربا خواران به اعلام جنگ با خدا و احادیث معتبر در خصوص شدت گناه رباخواری در اسلام نشان از اهمیت ویژه این مبحث در تشکیل جامعه اسلامی مطلوب دارد. 

بر این اساس توجه و اهتمام به سیاستهای اقتصاد مقاومتی مقام معظم رهبری در 30 بهمن 1392 و موضوع بهره ­وری (بندهای 3، 4 و 20) و نیز تولید ملی و اشتغال برای برون­ رفت از شرایط کنونی اقتصاد بسیار ضروری است.

به عنوان نمونه با وجود اینکه قانون مدیریت سوخت مصوب 1386 اهداف بنیادی را برای سال 1390 در بخش ریلی (سهم 30% بار و 18% مسافر ریلی برون شهری ) تبیین نموده لکن بدلیل کمبود منابع و ضعف تاریخی بخش ریلی در برنامه چهارم برای عملی شدن آن اقدام موثری بعمل نیامد که تعهدات آن به برنامه پنجم و ششم منتقل گردید.

ایام بررسی لایحه بودجه در فصل زمستان همواره به عنوان یکی از مهمترین زمانهای سرنوشت ساز مورد توجه بوده ولی حساسیت بودجه سال 97 بیشتر از سالهای گذشته است بویژه اینکه با نابودی داعش فرصتهای مغتنمی برای حضور فعال بخشهای اقتصادی در کشورهای عراق و سوریه و سایر کشورهای همسایه فراهم شده است.

اشتغال در حال حاضر به مهمترین چالش اقتصادی و حتی اجتماعی کشور و یک خواسته فراگیر و عمومی تبدیل شده و در این شرایط لازم است برای تعیین اولویت­ها، روشهای دیگر هم بررسی شود که استفاده از نمونه زیر پیشنهاد می گردد.

برای مقایسه نتایج و آثار اقتصادی- اجتماعی سرمایه ­گذاری در بخشهای مختلف اقتصاد کشور روشی در سال 1388 با استفاده از تجربه سال 85 (جدول مشکل- راهکار در حوزه ریلی) تهیه گردید که اهداف نهایی دولت مانند اشتغال، سلامتی، توزیع جمعیت، ایمنی، ثبات قیمت و ... بصورت عمودی و برخی راهکارهای تحقق اهداف (حوزه سرمایه­ گذاری) مانند فولاد، پتروشیمی، خودرو، نیروگاه، مسکن، مدرسه، جاده و راه ­آهن بصورت افقی در کنار یکدیگر قرار گرفتند.

برای هر خانه عددی بین یک تا پنج منظور گردید و برای مقایسه نهایی، ارزش هر هدف از دید مسئولین در ستونی مخصوص گنجانده شده (باید به روز شود) و امتیاز نهایی فایده به هزینه در سطر پایینی درج گردیده است که به نظر می رسد به روز آوری جدول و اولویت ­بندی تخصیص منابع نتایج بهتری در ایجاد اشتغال فراهم خواهد شد که نمونه آن از جمله نیروگاه روستایی، موتور مشترک خودرو، شرکتهای مهندسی و ... مکررا به مسئولین محترم منعکس شده است.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

موج چهارم فناوری و مقایسه چهار شاخص بهره وری راه آهن در جهان

آقای کلاوس شاوب "Schwab, Klaus" در 14 ژانویه 2016 مدیر اجرایی مجمع جهانی اقتصاد در داوس سوئیس در خصوص معنی انقلاب صنعتی چهارم و چگونگی پاسخ به آن نکاتی را ارائه می نمایند که بررسی آن برای مدیران ارشد بسیار حائز اهمیت است. دکتر محمد حسین ادیب، استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان نیز در مورد موج چهارم فناوری و اقتصاد چنین می فرمایند:

ایران در سال 92 به ارزش حدود یک میلیارد و 500 ملیون دلار سنگ آهن صادر کرد. در سال 94 صادرات سنگ آهن تقریبا متوقف شده است. علت توقف صادرات سنگ آهن ایران , فناوری موج چهارم است .در گذشته صادرات سنگ آهن با کشتی های 60 تا 70 هزار تنی انجام میشد. اکنون استرالیا 4 کشتی 600 هزار تنی خریداری کرده است و هزینه حمل از استرالیا به چین فقط 4 دلار برای هر تن است. اما هزینه انتقال سنگ آهن از بافق یزد تا بندرعباس با فن­اوری موج دوم ایران 17 دلار است.

بر اساس گزارش شرکت BHP استرالیا به عنوان یکی از عوامل اصلی و پیشاهنگان فناوری موج چهارم در استرالیا (با 31 میلیارد دلار درآمد سال 2016) در یک مقایسه جهانی در سال 2005 با شش راه آهن دیگر، بیشترین بهره‌وری لکوموتیو که ظاهراً بر اساس تعداد کل لکوموتیو (و نه لکوموتیو در سرویس) می‌باشد در برزیل برابر ۷۵۷ میلیون تن­ کیلومتر بر لکوموتیو در سال و این شاخص در استرالیا ۵۷۳ بوده است (در سال 92 این شاخص در ایران برای لکوموتیو معادل 73 میلیون تن کیلومتر بوده و لذا برای یک لکوموتیو GT26 برابر 97 میلیون تن کیلومتر بوده است).

بهره‌وری واگن باری در برزیل نزدیک ۱۲ میلیون تن کیلومتر بر واگن در سال و در استرالیا بیش از یازده میلیون تن کیلومتر بوده و در ایران در سال 92 حدود یک میلیون تن کیلومتر که به نظر می‌رسد چنانچه بهره‌وری واگن در ایران بر مبنای چهار محوره محاسبه شود نسبت واقعی بهره وری به حدود یک پانزدهم برسد.

بهره‌وری شبکه در استرالیا در سال ۲۰۰۵ به بیش از ۲۰۰ هزار تن کیلومتر بر کیلومتر شبکه رسیده یعنی در مسیر  مانت نیومن که کمتر از ۵۰۰ کیلومتر می‌باشد بیش از ۱۰۰ میلیون تن در سال حمل شده است.

همچنین بهره‌وری نیروی انسانی در استرالیا با پیمانکاران ۷۷ میلیون تن کیلومتر به ازاء هر نفر در سال ۲۰۰۵ بوده است و قابل ذکر اینکه بهره­وری نیروی انسانی طی ده سال 19996 تا 2005 از 126 به 353 هزار تن بر هر نفر رسیده است. (شاخصهای فوق در اواسط دهه هفتاد بصورت سالانه در مرکز تحقیقات راه‌آهن محاسبه و با جهان مقایسه می‌گردید). تعداد قطارهای این راه آهن از 12 به 14 قطار در روز رسید و تعداد واگنها حداکثر به 312 دستگاه در قطار و تعداد شکستگی ریل طی 20 سال از 37 به 4 مورد کاهش یافت و بار هر واگن طی 1970 تا 2004 از 89 به 126 تن رسید، عمر ریل نیز به بیش از 5 برابر و عمر چرخ تا نزدیک 6 برابر افزایش یافت.

در مقایسه بهره‌وری راه‌آهن ایران (گزارش بهره وری 20/3/90) با آمار جهانی در سال ۲۰۰۷ میلادی یا ۸۶ شمسی جابجایی بار هر دستگاه واگن یک میلیون تن کیلومتر بوده و نسبت بهره‌وری واگن باری  ۳۴% متوسط جهانی بوده و جابجایی بار واگن در سال ۹۲ نیز همین مقدار یعنی یک میلیون تن کیلومتر بوده است.

متوسط جابجایی بار هر دستگاه واگن در آمریکا در این سال ۵ برابر ایران و در آسیا ۳ برابر ایران بوده است.

هرچند فاصله بسیار زیاد بهره‌وری واگن باید بصورت خاص تحلیل و ریشه یابی شود ولی در مورد لکوموتیو، خط و نیروی انسانی نیز باید با بررسی و مقایسه مستمر و اقدامات اصلاحی شاخصها را ارتقاء بخشید همانگونه که در سالهای پایانی دهه شصت و تا اواسط دهه هفتاد با حمایت مدیریت ارشد راه ­آهن پیشتاز رشد بهره وری در کشور بود.

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

توسعه شهرهای ریل پایه با ملاحظات آب و انرژی

خبر بحران کم‌ آبی در پایتخت ایتالیا که یکی از کشورهای پرآب جهان محسوب می‌شود و برنامه جیره بندی آب در شهر روم، موج جدیدی از نگرانی‌ها را ایجاد نموده و به نظر می‌رسد حساسیت عمومی به این موضوع حیاتی برانگیخته شده است. این در حالی است که این کشور کم مساحت (301 هزار کیلومتر مربع)، با تولید افزون بر ۵۰ هزار گیگاوات ساعت برق آبی با سهم ۱۸ درصد رتبه چهاردهم تولید برق آبی جهان را به خود اختصاص داده است.

بنا به گزارش مجمع جهانی انرژی در سال ۲۰۱۶ بیش از ۱۶ درصد برق تولیدی جهان از ۱۰۶۴ گیگاوات نیروگاه آبی نصب شده تامین شده که ۷۱ درصد برق تجدید پذیر را تشکیل می دهد. بنا به گزارش سایت این سازمان ایران در سال ۲۰۱۵ با ظرفیت نصب شده بیش از ۱۱ هزار مگاوات بالاترین رتبه را در خاورمیانه به خود اختصاص داده است و این در حالی است که این عدد از شاخص متوسط جمعیتی جهانی بهتر است.

بحران جهانی آب به حدی نگران کننده است که اتحادیه اروپا مرکزی بنام خشکسالی ایجاد و در گزارشی امکان صرفه جویی آب در کشاورزی و صنعت را 40% و صرفه جویی آب شهری را از محل کاهش نشتی 50% اعلام نموده است. همچنین اخیرا آژانس ملی هوایی آمریکا (ناسا) نیز طرح خود را برای نجات زمین از گرما با یک طرح ابتکاری برای جابجایی مدار زمین و دور کردن آن از خورشید اعلام نموده است (این پیشنهاد از سوی کشوری که از حرکت جهانی کاهش گازهای گلخانه‌ای خارج می‌شود قابل تامل است و تجربه تلفات بالای آمریکایی‌ها در جنگ ویتنام با وجود امداد رسانی سریع را به خاطر می‌آورد).

اما بحران آب و گرم شدن هوا برای کشور ایران با متوسط بارش کمتر از یک سوم ایتالیا به مراتب حساسیت بیشتری دارد و جا دارد مطالعات بسیار گسترده‌تری برای ریشه ‌یابی و کاهش آثار آن انجام شود که با سابقه طولانی ایرانیان در طرح بسیار موفق مهندسی آب و حفر اولین شبکه های قنات در جهان انتظار می رود این هدف قابلیت تحقق داشته باشد.

از سوی دیگر در سالهای اخیر یکی از موضوعات مطرح شده در حوزه مشترک زیست محیطی و شهری مبحث توسعه شهری ریل پایه بوده که توسط وزیر محترم راه و شهرسازی مطرح شده و در این وزارت پیگیری می گردد. با این رویکرد بسیاری از مشکلات شهری از جمله ترافیک، آلودگی هوا، تلفات جاده‌ای و ... برطرف می گردد اما آیا با این رویکرد میتوان برکات دیگری را هم برای ملت شایسته ایران انتظار داشت.

اکنون فرصت خوبی برای همکاری چند جانبه وزارتخانه‌ها، سازمان‌ها، شوراها و شهرداری‌ها برای برنامه ریزی و ایجاد مفهوم شهرهایی بر پایه استفاده پایدار از منابع آب و انرژی با دسترسی مناسب به شبکه ریلی سریع درون و برون شهری فراهم شده که می تواند در زمان کوتاه بصورت پایلوت و الگو در چند نقطه مناسب تهران بویژه در بافت فرسوده با ظرفیت هریک حدود 15000 واحد مسکونی عملیاتی شود.

در شرح برخی ویژگیهای این شهرک باید گفت در این طرح علاوه بر مرکزیت شبکه ریلی از نیروگاه پراکنده با قابلیت تولید گرما و سرما بصورت متمرکز استفاده می شود. همچنین سیستم های کاهش مصرف آب، آبیاری هوشمند، بازیافت آب از فاضلاب، زباله سوز شهری و سلولهای خورشیدی در کنار معماری ایرانی اسلامی قابلیت استفاده داشته و با پایین آمدن مصرف آب و برق، قیمت آنها معادل قیمت صادراتی یا منطقه خواهد بود و در مقابل واحد‌های مسکونی یا تجاری با سهم وام درصد بالا و نرخ بهره پایین عرضه می گردد (به بیان دیگر میتوان آنها را مشابه مناطق آزاد تصور نمود).

لینک کانال ویدئویی در آپارات : https://www.aparat.com/maturity_road_map

لینک گروه واتس اپ : https://chat.whatsapp.com/5gXUUYU2vYG8nRtC64ZyMb