ویژگی های بوژی فرمانپذیر در واگن های باری

بر اساس توضیحات صفحه 12 کتاب «استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی از منظر اصلاح الگوی مصرف»؛ راه آهن آفریقای جنوبی در سال 2007 با شبکه 22 هزار کیلومتری، با عرض خط 1065 میلیمتر، با 2500 کیلومتر مسیر دو خطه، 8400 کیلومتر خط برقی، 3300 لکوموتیو، 112 هزار واگن باری، 109 میلیارد تن کیلومتر جابجایی بار داشته است. (مسیر صرفا مسافری، 2200 کیلومتر با 530 میلیون مسافر، 14 میلیارد مسافر کیلومتر، با سیر متوسط 26 کیلومتر)

این راه آهن برای توسعه ظرفیت در برخی مسیرهای معدنی به ویژه از 1970 به بعد چند اقدام موثر انجام داد از جمله افزایش بار محوری از 18 به 26 و اکنون 30 تن، دوخطه کردن گلوگاه ها با کاهش فراز در مسیر باردار و افزایش طول خطوط فرعی برای راه اندازی قطارهای سنگین و طویل. در مسیر 580 کیلومتری دو خطه و برقی منتهی به بندر ریچاردزبی، دو قطار 100 واگنه ذغال سنگ در ارملو به یکدیگر متصل شده و یک قطار 2.5 کیلومتری به وزن 20800 تن تشکیل می دهند. 

استفاده گسترده از بوژی فرمانپذیر شفل، عمر چرخ های واگن های باری و نیز ریل در قوس ها را به بیش از 10 برابر افزایش داد.

(طرح بوژی شفل در بخش مسافری خطوط کم عرض هم توانست در سال 1978 رکورد 245 کیلومتر بر ساعت را ثبت نماید).

• راه آهن آفریقای جنوبی بر اساس آمار 2022 با شبکه 21 هزار کیلومتری و 13 هزار کیلومتر دو خطه و 8 هزار کیلومتر خط برقی، فاقد آمار ناوگان ولی بار آن 212 میلیون تن (آمار 2020، 219 میلیون تن و 140 میلیارد تن کیلومتر) بوده است.
• در بوژی فرمانپذیر محور چرخ ها در قوس ها از توازی خارج شده و متناسب با شعاع خط، زاویه می گیرند (عمود بر جهت حرکت).
• در اوایل دهه 70 شمسی در اداره کل نیروی کشش پس از مراجعه دو نفر از کارشناسان آفریقای جنوبی برای بررسی زمینه های همکاری، اطلاعاتی از یک بوژی فرمانپذیر (Radial Bogie- Steering Bogie) که به نام مخترع آن دکتر هربرت شفل (Herbert Scheffel) نامگذاری شده است، ویژگی های این بوژی و آثار تحولی آن در بخش باری آفریقای جنوبی کسب گردید.
• تفاوت های اظهار شده در مقالات به حدی بود که باورکردنی نمی­ نمود تا هنگامی که در یکی از سفرها به این کشور برای بازدید راه آهن و بررسی زمینه های همکاری با راه آهن و صنعت ریلی و ابتکارات به کار رفته برای افزایش بهره وری و از جمله بوژی مذکور در خطوط معدنی بیشتر آشنا شدم و ادعاهای ایشان برای این بوژی و افزایش چندبرابری عمر چرخ و ریل اثبات شد.
• در ماموریت سال 1997 برای شرکت در سمینار بین المللی قطار سنگین IHHA در کیپ تاون آفریقای جنوبی، از راه آهن معدنی یک خطه برقی ارملو- ریچاردزبی نیز بازدید شد که تا آن هنگام رکورددار سنگین ترین قطار دنیا در کتاب گینس بود.
• در صفحه 193 کتاب مقالات کنفرانس و (Curving performance of freight cars on narrow Gauge Track) توضیحات خوبی در زمینه ویژگی های این بوژی در قوس ارائه شده که از جمله نمودار 14 صفحه 203 در مورد نسبت Y/Q بر حسب شعاع قوس برای دو بوژی معمولی و فرمانپذیر می باشد. با محاسبه این نسبت که در فرمول نادال تشریح و در منابع متعدد علمی و تخصصی به آن اشاره شده می توان احتمال خروج از خط ناوگان را برآورد نمود (نشریه پیام خط/ شماره 43 مورخ 79.10.14).      

برای مثال این شاخص در شعاع قوس تند و پرتکرار 250 متر در اداره کل راه آهن لرستان قدیم بین درود و اندیمشک، برای بوژی شفل نزدیک صفر و برای بوژی معمولی نزدیک 4 دهم ثبت شده (بیست برابر) که نه تنها می توان آن را یکی از دلایل خروج از خط واگن های باری در پایان دهه هفتاد اعلام کرد بلکه یک عامل اصلی سایش زیاد چرخ و ریل در این مسیر نیز می باشد. 

(نمودار 12 در ص 202 به زاویه حمله چرخ و ریل اشاره نموده که در قوس 250 برای بوژی معمولی حدود 25 برابر است)

در برنامه جهشی ترانزیت راه آهن (مرداد 1401) برای رسیدن به 156 میلیون تن بار نیاز به 52737 واگن باری اعلام شده است و مجموع سرمایه گذاری آن 79 هزار میلیارد تومان است که نسبت آن به کل سرمایه گذاری ناوگان بیش از 50 درصد می شود (صفحه 7).

هرچند تعداد واگن باری با رویکرد بهره وری می تواند کاهش یابد ولی اهمیت انتخاب بوژی مناسب در هر صورتی بیشتر می شود.

برای ترغیب بخش خصوصی باید هزینه تحمیلی بوژی به خط (سایش، شکستگی و ...) اخذ یا بوژی صراحتا مشخص گردد.      

نگاه دوباره به اصول حکمت، عزت و مصلحت در همکاری ریلی با چین

رئیس جمهور در دیدار معاون نخست وزیر چین گفت: برخی مواضع مطرح‌شده در سفر اخیر رئیس جمهور چین به منطقه موجب ناخرسندی و گلایه‌ مندی ملت و دولت ایران شده است و مطالبه جدی ایران جبران مواضع بیان‌شده است. وی حضور هیئت چینی در ایران را برای توسعه همکاری‌های اقتصادی و تجاری دو کشور مهم دانست و با اشاره به توافقات مهم انجام‌ شده در دیدارهای قبلی رؤسای جمهور دو کشور بر تلاش مسئولان دو طرف برای اجرایی شدن آنها تأکید کرد. معاون نخست وزیر چین تصریح کرد: چین همواره به حاکمیت ملی و تمامیت ارضی جمهوری اسلامی ایران احترام گزارده است و از تلاش ایران برای تأمین منافع اساسی خود حمایت می‌ کند. همچنین در روز 21 آذر ماه، برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی در فضای مجازی و همچنین در جلسه علنی قوه مقننه نسبت به بیانیه مشترک اخیر چین و برخی کشورهای منطقه درباره جزایر سه‌گانه ایران واکنش نشان دادند. (خبرگزاری تسنیم 21 و 22 آذرماه)

از سویی تحلیلی در مورد سفر رئیس جمهور چین به کشورهای عربستان و امارات از سوی دکتر مجتبی لشکر بلوکی منتشر شده که ضمن اشاره به اعداد و ارقام تجارت بین چین با ایران و سایر کشورهای جهان، رفتار چین در تجارت با سایر کشورها بویژه کشورهای منطقه را طبیعی می داند، در بخشی از این تحلیل چنین آمده: کمی در مورد واقعیت ها بدانیم: تجارت خارجی چین ۶ هزار میلیارد دلار است. سهم ایران چقدر است؟ ۲۰ میلیارد دلار. اندازه تجارت خارجی آمریکا با چین چقدر است؟ ۶۵۰ میلیارد دلار (۳۲ برابر ما). همین عربستان ۸۷ میلیارد دلار تجارت خارجی با چین دارد. یعنی ۴.۵ برابر ایران. بنابراین اینکه انتظار داشته باشیم چین بخواهد تجارت ۶ هزار میلیارد دلاری خود را در پای ۲۰ میلیارد دلار بسوزاند سخت در اشتباهیم ...

با وجود همکاری های موفق ریلی، متاسفانه تجربیات تلخ با شرکت های چینی هم موید تحلیل ایشان است (با وجود همکاری خوب سیاسی دو کشور ایران و چین) که نمونه آن را در مناقصه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد در سال 87 شاهد بودیم که کنسرسیوم ایرانی چینی قیمتی را در مناقصه پیشنهاد داد که بیش از سه برابر قیمت پیشنهادی کنسرسیوم برنده با حضور چهار شرکت ایرانی با تجربه ریلی و دو شرکت اروپایی برتر بود و این در حالی است که قیمت پیشنهادی مذکور چهار برابر پیشنهادات قبل از مناقصه همین شرکت بود که موضوع به مسئولان سازمان برنامه، وزارت نفت و ... (نامه 871119 وزارت نفت، نامه 871004 به سازمان برنامه و ...) اعلام  و نگرانی به همراه پیشنهادات و راهکار قانونی اعمال نظرات به مدیریت وقت ارائه شد (تین نیوز/ کد خبر 146417 با عنوان کشته ها و زخمی های سنگین یک تصادف سیاسی در راه آهن برقی تهران مشهد) همچنین شاهد بودیم که با وجود عقد قرارداد 2 میلیارد دلاری در سال 92 (با حفظ قیمت برنده مناقصه در سال 87) و اضافه کردن هزینه اصلاحات خط که همین امر سبب تاخیر چند ساله و در نهایت انصراف شرکت چینی پس از تحریم دوران ترامپ شد (تین نیوز/ کد خبر 248331 با عنوان راه آهن برقی تهران مشهد الگوی سه راهبرد جهشی درون زا برای پیشرفت راه آهن) در حالیکه تاخیر این پروژه بیش از یک میلیارد دلار خسارت مستقیم دارد (تین نیوز/ کد خبر 235396، برقی کردن راه آهن تهران مشهد، ارتقاء بهره وری ناوگان و کاهش بار مالی دولت).

در بخش ریلی علاوه بر راه آهن، مترو نیز از رویکرد سودجویانه شرکت های چینی متضرر شده است که کمبود قطارهای مترو تهران یکی از نتایج آن است (تین نیوز/ کد خبر 228627 با عنوان همکاری های راهبردی ایران و چین، فرصت ها و نگرانی های ریلی).

با توجه به اصول سه گانه (حکمت، عزت و مصلحت) اعلام شده رهبر معظم انقلاب برای سیاست خارجی از یک سو و نیروی انسانی متخصص و صنایع پیشرفته ریلی ایران و فرصت های استثنایی بخش ریلی که نیازمند سرمایه گذاری سنگین و گسترده است، می توان یک راهبرد برد - برد را ترسیم کرد (تین نیوز/ کد خبر 216584 با عنوان گسترش همکاری با چین بر پایه حکمت و عزت).

برای تحقق این خواسته، باید مصلحت راهبردی بر اساس واقعیات همکاری های گسترده چین با دنیا و طبیعت و طمع شرکت های خصوصی چینی و ایرانی و ... ترسیم کرد، قوت ها، ضعف ها، فرصت ها و تهدیدها را شناسایی نمود (تین نیوز/ کد خبر 225663 با عنوان تحریم و برقی کردن راه‌ آهن تهران - مشهد)، و راهکار مناسب در هر حالت را تنظیم و ارایه کرد. (صفحه 30 کتاب برقی کردن راه آهن، استراتژی برقی کردن راه آهن).

عمر واگن های مسافری و تجربه راه آهن آلمان

بر اساس گزارش مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در تیرماه 99، سهم حمل و نقل مسافر در سال 1397 به کمتر از 2 درصد رسید و نسبت به سال 1386 کمتر از نصف شده در حالی که قانون مدیریت سوخت، سهم 18 درصد را برای سال 1390 مقرر نمود.

این در حالی است که علاوه بر قانون فوق، مقام معظم رهبری با وجود تاکید بر اولویت ریلی در سیاست های کلی نظام در سال 79، در بندهای 24 و 25 سیاست های ابلاغی برنامه ششم در 9 تیر 94 و مکررا پس از آن بر اولویت بخش ریلی تاکید نموده اند.

بر اساس نمودار صفحه 219 گزارش شرکت رولندبرگر عمر متوسط واگن های مسافری در ایران در سال 2015 حدود 25 سال بوده در حالی که متوسط عمر واگن های مسافری فرانسه 24، اتریش 23، ایتالیا 30 و روسیه 32 ... و متوسط 23 سال بوده است.

در گذشته راه آهن سقفی برای عمر واگن ها تعریف نکرده بود لکن پس از شکل گیری برجام در اواسط دهه 90، با هدف کاهش میانگین عمر واگن ها و با تصور وجود منابع مالی کافی به ویژه از نوع ارزی برای ورود واگن‌های نو، راه آهن تصمیماتی اتخاذ نمود و در آن سقف عمر برای واگن های مسافری و شروط بازسازی سنگین برای واگن های با عمر 30 تا 45 سال وضع نمود که بر اساس این تصمیم صدها واگن مسافری که عمر آنها به مرز ۴۵ سال رسیده بود و یا از آن گذر کرده بودند اسقاط و از رده خارج شدند و متاسفانه این رویکرد با تحریم های جدید هم ادامه یافته و نهایتا با انتقاد استثنایی وزیر راه مواجه گردید.

به گزارش رسانه ها در پنجم تیرماه، درحالی شرکت راه‌آهن از حذف واگن‌ های با عمر بالای 45 سال خبر داده بود که وزیر راه و شهرسازی به مدیرعامل راه‌آهن نوشت: همانطور که نگران جان مردم عزیز هستیم، باید نگران معیشت کارکنان زحمتکش این قطار‌ها نیز بود، با همکاری مدیران شرکت‌ ها به جای پاک‌ کردن صورت مسئله، سریعا راهی برای حل موضوع پیدا کنید.

با بخشنامه قبلی راه آهن واگن هایی که با قیمت بلیت کمتر خدمات به مسافران با توانایی مالی محدودتر ارائه می دادند و میبایستی هزینه سنگینی برای بازسازی آنها صرف می شد که برای مالک توجیه اقتصادی نداشت و لذا از رده خارج می شدند. هرچند برای جلوگیری از کاهش بیشتر ناوگان با عمر طولانی ولی کمتر از 45 سال، راه آهن اقدام به هماهنگی برای اخذ تسهیلات از بانک ها نمود که این مسیر اگرچه محدود ولی ادامه دارد و موجب بازسازی بخشی از ناوگان شده است.

در این راستا با استفاده از مکاتبات با راه آهن آلمان (DB)، تجربه این کشور مورد بررسی قرار می گیرد: در راه آهن آلمان تعمیرات هشت و ۱۶ ساله برای واگن ها تعریف شده است: 1- در تعمیرات هشت ساله بازسازی و در ۱۶ ساله علاوه بر تعمیرات هشت ساله به نوسازی فنی و افزایش راحتی نیز پرداخته می شود. 2- محدودیتی برای تعداد تعمیرات هشت ساله و ۱۶ ساله وجود ندارد.

اهم آزمون ها در دوره هشت ساله DB عبارتند از: ارزیابی ایمنی، ارزیابی انرژی، نیروی تماس چرخ و ریل، توزین بوژی، توزین کامل، محاسبات ترمز، محافظت در مقابل آتش، اندازه گیری عایقی، اندازه گیری داخلی و بیرونی بوژی، تعیین فنر

و اهم کارها بر اساس دامنه نوسازی دوره 16 ساله DB متناسب با تعریف و تقاضا عبارتند از: تست EMC، تحلیل و محاسبه استحکام، ارزیابی تخلیه سریع، محاسبات شفت و بار محوری، محاسبات کاهش ضخامت، تست جوش، تست اجزاء چسبی.

بنابراین سقف عمر برای واگن ها در راه آهن آلمان تعریف نمی شود به عبارتی تا زمانی که تعمیرات هشت ساله و ۱۶ ساله مطابق دستورالعمل های مورد تایید راه آهن آلمان انجام شود فرایند تعمیر و بهره برداری از واگن ها ادامه می یابد.

با وجود شرایط خاص تحریمی و کمبود منابع مالی، وجود سقف در قیمت گذاری بلیت و عدم توجیه اقتصادی کافی برای خرید و ورود واگن نو، سقف تعریف شده برای عمر واگن های مسافری، سبب ادامه روند کاهشی تعداد واگن قابل بهره برداری و کاهش بیشتر سهم مسافرین ریلی است در حالی که حتی در صنعت هوایی هم تجربه افزایش عمر هواپیما بسیار موفق بوده است. از آنجا که صنعت ریلی در شرایط اقتصادی خوبی برای سرمایه گذاری قرار ندارد به نظر می رسد این دستورالعمل سبب کاهش بیشتر سهم مسافری شود و انتظار می رود راه آهن برای خنثی سازی تحریم در این بخش رویکرد دیگری اتخاذ نماید.

در این راستا استفاده از تجربیات راه آهن های پیشرو در کنار تجربیات صنایع دیگر مانند صنعت هوایی کمک شایانی می نماید. 

گزارش شرکت رولند برگر 

خاطراتی از نیم قرن سابقه تپه مانوری آپرین

یکی از پروژه های بزرگ نیم قرن پیش راه آهن احداث تپه مانوری در ایستگاه آپرین بود که در اینجا خاطرات استاد عزیز جناب آقای مهندس عالیوند (در 15 مرداد 1400) را برای برداشت پندهای مناسب تقدیم می کنم:

«در سال ۱۳۵۳ آقای دکتر حمید موسویان به سمت رئیس کل راه‌ آهن منصوب شدند، ایشان کارهای زیادی را در امور فنی و رفاهی پرسنل در راه‌ آهن انجام دادند که ظرف ۱۵ ماه ریاست او در راه‌ آهن قابل ستودن و غیر قابل مقایسه با دیگر مسئولان راه‌ آهن بود و اگر بخواهیم به شرح اقدامات ایشان اشاره شود به زمان بیشتری نیاز است، لیکن به موضوع تپه مانوری می‌پردازم: آقای دکتر موسویان ایستگاه آپرین را به عنوان گار مانوری (Classification Yard) و ایستگاه باری تهران برنامه‌ ریزی کردند و سفارش خرید تپه مانوری (Hump Yard) را دادند و در زمان خودشان ایستگاه و تجهیزات تپه مانوری وارد گردیده و در انبارهای اداره‌ کل ارتباطات و علائم نگهداری شد و از آنجا که زمان زیادی از خرید آن گذشته و بنده نیز ۲۵ سال است که بازنشسته شده‌ ام دقیقا اطلاع ندارم که این تجهیزات اکنون موجود هستند یا خیر.

البته اطلاع ندارم که خرید تپه مانوری برای ایستگاه آپرین کارشناسی بوده است یا خیر زیرا در آن زمان محل واردات بار بنادر امام خمینی و خرمشهر بود و روزانه از ۳۰۰ واگن تجاوز نمی‌کرد و آیا تجهیز ایستگاه مانوری به تپه مانوری برای ۳۰۰ واگن در روز اقتصادی بوده است یا خیر بستگی به نظر کارشناسان حمل‌ و نقل آن زمان دارد.

آقای موسویان سال ۱۳۵۴ از ریاست کل راه‌ آهن کنار رفتند و روسای بعد از ایشان نیز که اکثراً از خارج راه‌ آهن آمده بودند مدت خدمتشان در پست ریاست راه‌ آهن حداکثر از یک سال تجاوز نمی‌کرد و تا می‌خواستند با راه‌ آهن آشنا شوند تعویض می شدند به طوری که از سال ۱۳۵۳ تا ۱۳۵۸ در مدت پنج سال ۷ هفت رئیس راه‌ آهن آمدند و رفتند و بعضاً خدمت آنها به 6 ماه هم نمی‌رسید قاعدتاً فرصتی برای پیگیری گار مانوری آپرین و تجهیز آن به تپه مانوری و بررسی‌های اقتصادی آن برای ۳۰۰ واگن در روز نداشتند و بعد از انقلاب نیز توجهی به تپه مانوری نشد و فقط در سال های اخیر ایستگاه آپرین به بارانداز و گار مانوری تهران آماده و شروع به کار کرد (تعداد بارگیری واگن در اوایل دهه هفتاد به حدود 1000 دستگاه رسید و غالبا نه از مسیر تهران).

در رابطه با تپه مانوری و اقتصادی بودن آن به خاطره‌ای اشاره می کنم: در سفری که برای خرید لکوموتیو به کانادا داشتیم یک روز ما را برای بازدید به یک ایستگاه مانوری که مجهز به تپه مانوری بود، بردند. ملاحظه شد تپه مانوری متوقف است و از آن استفاده نمی‌شود (نقطه سربه سر توجیه اقتصادی تپه مانوری در اروپا 3 و در آمریکا 5 هزار بود).

از مسئولان سوال شد که علت عدم استفاده از تپه مانوری چیست؟ پاسخ دادند این تپه مانوری برای جابجایی ۳۰ هزار واگن در روز خریداری و نصب شده اما اکنون حجم حمل‌ و نقل در این منطقه پایین آمده است و در صورت راه‌ اندازی تپه مانوری، هزینه بهره‌ برداری و نگهداری آن برای حمل‌ و نقل پایین، خیلی زیاد است و استفاده از آن اقتصادی نیست.

لذا استنباط می‌شود اگرچه در سال ۱۳۵۳ این پروژه در ایستگاه آپرین برنامه‌ ریزی شده است اختصاص این ایستگاه به ایستگاه باری مجاور تهران و انجام مانور قطارهای باری بسیار مناسب بوده به طوری که اکنون نیز انجام شده است و ایستگاه تهران ویژه قطارهای مسافری و ایستگاه آپرین ایستگاه باری تهران شده  و به امکانات بهره‌ برداری و بازرگانی و دپو لکوموتیو و پست بازدید آلات ناقله  مجهز گردیده است.

قطعا با توجه به ظرفیتی که برای تپه مانوری تعریف کرده‌ اند و تعداد واگنی که به این ایستگاه وارد می شود و احتمالا از ۵۰۰ دستگاه در روز تجاوز نمی‌کند، تجهیز آن به تپه مانوری اقتصادی نباشد و مدیران سابق راه‌ آهن قبل از انقلاب و بعد از انقلاب نیز شاید به این واقعیت رسیدند که از نصب تپه مانوری صرف نظر کردند و فقط این ایستگاه را به عنوان ایستگاه باری و بارانداز تهران برنامه‌ریزی و بهره‌برداری کرده‌اند.

امید است اطلاعات شاید ناقص بنده کفایت کرده باشد. با آرزوی موفقیت برای شما، پرویز عالیوند»

(توجه: اوایل دهه هفتاد با تجربه بازدید تپه مانوری کانادا و بررسی های تکمیلی پیشنهاد توقف این پروژه ارائه و تایید شد).

نگاهی به عملکرد راه آهن طی 32 سال گذشته در مقایسه با مترو

شناخت واقعیت ها و حقیقت ها به عنوان مقدمه هر تحلیل و تصمیم صحیح بوده و درس از تجربیات دیگران لازمه بهبود مستمر و رشد سریع در هر زمینه تخصصی است. برای برداشت نزدیکتر به واقعیت از وضعیت کنونی راه آهن ابتدا به شاخص های کلان شبکه و ناوگان (به دلیل حساسیت و گلوگاه بودن لکوموتیو فقط آمار آن اشاره می گردد)، عملکرد و بهره وری راه آهن از سال 1368 تا 1400 (چهار دوره ریاست جمهوری هشت ساله پس از جنگ تحمیلی) می پردازیم:

در آغاز کار دولت پنجم در سال 1368 و همزمان با پایان دوره هشت ساله دفاع مقدس و شروع گسترده فعالیت های بازسازی کارخانجات و فعالیت های اقتصادی، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن هشت و مسافر کیلومتر پنج  و جمع واحد حمل 13 میلیارد (تن کیلومتر و نفر کیلومتر) بود (اعداد گرد شده اند)، در حالی که میزان خطوط اصلی 5 هزار کیلومتر و لکوموتیو در سرویس 236 دستگاه بود. 

در پایان دوره دولت ششم در سال 1376 با رویکردهای عقلایی و ثبات مدیریت، میزان بار به 14 و مسافر به 6 میلیارد رسید و رشد بار و مسافر به ترتیب 81 و 28 درصد بود و متوسط واحد حمل به 61 درصد (بیشترین) رسید در حالی که تعداد لکوموتیو با 14 و طول شبکه با 31 درصد رشد به 269 و 6 هزار کیلومتر رسیدند (رشد واحد حمل 4 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره دوم ریاست جمهوری و دولت هشتم در سال 1384 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 19 و مسافر کیلومتر به 11 میلیارد رسید، رشد بار و مسافر به ترتیب 33 (کمترین چهار دوره) و 83 درصد (بیشترین چهار دوره)  و متوسط واحد حمل 48 درصد (نزدیک متوسط چهار دوره) بود در حالی که لکوموتیو 28 درصد و شبکه 40 درصد رشد نمود، ضمن این که ورود لکوموتیوهای آلستوم در سال های پایانی این دوره آغاز شد. (رشد واحد حمل کمتر از 2 برابر رشد لکوموتیو).

در پایان دوره سوم ریاست جمهوری و دولت دهم در سال 1392 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 22 و مسافر کیلومتر به 17 رسید. رشد بار و مسافر به ترتیب 76 و 34 درصد و متوسط واحد حمل 31 درصد بود در حالی که لکوموتیو 33 درصد و شبکه 19 درصد رشد نمود (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو در حالی که در این دوره خودکشش نیز وارد شد).

در پایان دوره چهارم و دولت دوازدهم در سال 1400 ، تن کیلومتر جابجایی بار راه آهن به 34 و مسافر کیلومتر به 15 رسید (با توجه به شرایط کرونایی آمار سال 1398 مورد استفاده قرار گرفت)، رشد بار و مسافر به ترتیب 50 و 14- درصد و متوسط واحد حمل 22 درصد بود، در حالی که لکوموتیو 24 و شبکه 40 درصد رشد کرد (رشد واحد حمل کمتر از رشد لکوموتیو و این درحالی است لکوموتیوهای اختصاصی مسافری، بیشتر در این دوره وارد سرویس شد و قرارداد نگهداری انحصاری با شرکت سازنده منعقد گردید و سری دوم ناوگان خودکشش برای قطارهای حومه به کار گرفته شد).

این تغییرات در حالی است که مقام معظم رهبری در سیاست های ابلاغی برنامه سوم یعنی 2 دهه پیش بر اولویت حمل و نقل ریلی تاکید داشتند و قانون مدیریت سوخت مصوب سال 86 مجلس، دولت را تا سال 1390 مکلف به افزایش سهم بار ریلی از 7 درصد به 30 درصد و افزایش سهم مسافر از 4 درصد به 18 درصد نمود (در برنامه های بعدی به 20 درصد افزایش یافت) و مجددا برای برنامه ششم نیز در سیاست های ابلاغی تاکید بر حمل و نقل ریلی شده است.

اما به دلیل ساده انگاری و غلبه نگاه زیرساختی به این زیر بخش حمل و نقل، از سال 86 تا سال 90 نه تنها سهم مسافر تغییر نکرد بلکه سهم بار ریلی هم کاهش یافت (منظور از ساده انگاری عدم توجه مدیران به پیچیدگی های درونی این صنعت است و اینکه برای هر چالشی چندین راهکار با اثربخشی های متفاوت و تاثیر و تاثر بر و از یکدیگر وجود دارد).

متاسفانه راه آهن به جز دوره اول، در حالی رشد کند و لاک پشتی خود را ادامه داد که مترو تهران با همان محدودیت های اقتصادی ولی با راهبرد عقلایی و رویکرد چند بعدی (شبکه، ناوگان، بومی سازی، صنعت ساخت واگن)، مناسب و شایسته و جلب توجه مردم و مسئولان، توانست در مدت 14 سال با رشد شدید از یک میلیون مسافر در (پایان) سال 1377 (6 میلیون در سال 1378) تعداد مسافر را به 633 میلیون در سال 91 برساند (105 برابر در 13 سال و 44 برابر راه آهن).

آمار راه آهن   

ظرفیت راه آهن اروپا برای سال های 2030 تا 2050 چه تغییراتی می کند؟

در اکتبر 2013 اتحادیه بین المللی راه آهن ها پروژه Capacity4Rail را با هدف پیش بینی و افزایش ظرفیت برای سال های 2030 تا 2050 آغاز نمود. در این راستا در سپتامبر 2017 همایشی در مادرید اسپانیا تشکیل گردید و نتایج بررسی ها و مطالعات موسسات و مراکز تحقیقاتی در این مبحث ارائه شد که به نتایج یکی از نمونه های آن اشاره می شود.

سهم حمل بار ریلی در اروپا از 1970 تا 2015 کاهش شدیدی داشت به نحوی که در کشورهای اروپای غربی EU15 از 35درصد به 16 درصد و در کشورهای شرق اروپا EU13 از 80 درصد به 21 درصد کاهش یافت ولی با همین شرایط سهم بار ریلی در کشور سوئیس در دهه 2010 به بالای 50 درصد رسید و نیز آلمان از 2005 به بالای 20 درصد و سهم اتریش از حدود 30 به 40 درصد رسید و سوئد تقریبا در 40درصد ثابت ماند(مطالعات 2017 دانشگاه KTH سوئد، Bo-Lennart NELLDAL).

در همین گزارش جابجایی بار ریلی اتحادیه اروپا در 2010 برابر 2300 میلیارد تن کیلومتر اعلام (53درصد بیش از 300 کیلومتر و سهم بالای 300 کیلومتر 25درصد) و پیش بینی شده در سال 2050 این جابجایی با 50 درصد رشد به 3500 میلیارد تن کیلومتر بالغ شود (با افزایش سهم ریلی در مسافت بالای 300 کیلومتر به 60 درصد)

در بخش دیگر گزارش قیمت تمام شده حمل هر کانتینر 6 متری برای تریلی با ظرفیت 2 تا 4 (TEU) در مسافت تا 1000 کیلومتر با قیمت تمام شده قطارهای کانتینری مقایسه شده که نشانگر سه نقطه سر به سر 330، 500 و 630 کیلومتر است که به ترتیب عبارتند از تلاقی قیمت تمام شده قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با تریلی 18 متر با 2 کانتینر، قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با قطار 29 واگنه (3 کانتینری) و قطار 22 واگنه (4 کانتینری) با تریلی 32 متری 4 کانتینری.

برای دستیابی به اهداف تعیین شده افزایش سهم ریلی بین سال های 2030 تا 2050 ، دو رویکرد تدریجی و تغییر سیستم مورد بررسی قرار گرفته که در رویکرد نخست به افزایش بار محوری از 22 به 25، سرعت از 100 به 120، گاباری بزرگتر و ... و برای رویکرد تغییر به بار محوری 25 تا 30، سرعت 120 تا 160، گاباری بلندتر و پهن تر، قلاب اتوماتیک و ... اشاره شده است.

در این رویکردها بار محوری بالاتر برای لکوموتیوهای باری به 22 و 25 تن و افزایش استفاده از لکوموتیوهای شش محوره و افزایش طول قطار به 1050 (بهینه برای اروپا با 76درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول 630 متر و 21درصد کاهش هزینه) و 1500 متر (با 147درصد افزایش ظرفیت نسبت به طول 630 متر و 15 درصد کاهش هزینه) به عنوان گزینه دوم توجه شده است.

در بخش دیگر تاثیر طول قطار (از 440 تا 630 متر)، بار محوری و بار طولی (از 20 تا 30 تن و 6 تا 10 تن بر متر) بر قیمت تمام شده نیز مورد بررسی قرار گرفته و نتایج آن بر ظرفیت بار قطار، تعداد واگن و طول قطار و در ادامه اثر عرض و ارتفاع مجاز و قواره قطار (گاباری) بر ظرفیت ارزیابی شده است.

در آنالیز هزینه حمل و نقل ترکیبی بیشترین سهم هزینه برابر 37 درصد ناشی از عملیات ترمینال ها (پایانه های کانتینری) و سپس 31 درصد حمل تا (و از) درب مشتری با تریلی و 26درصد مربوط به حمل و نقل خط اصلی ریلی نشان داده شده و در همین مبحث به لکوموتیوهای دوگانه برقی دیزلی و نقش آنها در توزیع واگن ها در خطوط غیر اصلی اشاره شده است.    

در بخش ردیابی به آگاهی از موقعیت قطارها با ماهواره و شبکه تلفن همراه، سیستم RFID، نمایش وضعیت در قطار باری یا کنار خط و نیز سامانه نمایش وضعیت برای اطلاع از سلامت زیرساخت و نیز سیستم های هوشمند توجه شده است.

پایان گزارش به روش های افزایش ظرفیت پرداخته که بیشترین آن (75 درصد) متعلق به افزایش طول قطارها از 750 به 1500 متر است (برای 550 به 750 برابر 35درصد)، برای افزایش وزن قطارها از 1600 به 2200 نیز 35درصد و افزایش بار محوری از 22 به 25 تن به میزان 15درصد و استفاده از سیستم ERTMS2 تا میزان 42 درصد و بیشترین کاهش هزینه (23درصد) به افزایش عرض و ارتفاع گاباری (G2 به GC) و پس از آن (15درصد) به هزینه پایانه کانتینری، 10درصد بار محوری و ... بیان شده است.

*مطالعاتی مشابه برای یافتن رویکردهای مناسب افزایش ظرفیت، کاهش هزینه و افزایش سهم ریلی ایران شایسته می باشد. 

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین از اصفهان و بندرعباس در دهه 70

پندهایی از بازدید روسای راه‌ آهن ایران و چین در ابتدای دهه هفتاد، توضیحات استاد گرامی جناب آقای مهندس عالیوند: (حاوی نکاتی در نگاه غیر اقتصادی به راه آهن که به صورت یک میراث، باور و رویکرد غلط از پیش از انقلاب به جای مانده) 

در سال ۱۳۷۱ در معیت مدیرعامل محترم وقت راه‌ آهن جناب آقای مهندس افشار به منظور بازدید از راه آهن چین به آن کشور عزیمت نمودیم، در طول اقامت از قسمت‌های مختلف راه آهن و کارخانجات واگن سازی و لوکوموتیوسازی بازدید به عمل آمد و یک روز نیز فرصتی پیش آمد و هیئتی را برای دیدن عملیات بازسازی خط بردند.

عملیات بازسازی خط در مسافت ۷۰۰ متر در حال انجام بود، ماشین آلاتی که استفاده می‌کردند بسیار قدیمی و ابتدایی و در مقایسه با ماشین آلات مکانیزه خط که در ایران داشتیم بسیار ساده بودند و حتی مانور واگن های حامل تجهیزات و مصالح روسازی با لکوموتیو بخاری انجام می‌شد و جالب بود که بعد از عملیات سرعت قطارها ۳۰ کیلومتر در ساعت تعیین می‌شد و ۲۴ ساعت بعد سرعت قطارها معمولی می شد.

سال بعد معاون وزیر راه آهن چین به ایران آمد و میهمان راه‌ آهن ایران بود و طبق دستور مدیرعامل محترم راه‌آهن بنده که در آن موقع قائم مقام معاونت فنی و بهره‌برداری راه‌ آهن بودم در مدت یک هفته همراه ایشان از نواحی اصفهان یزد و محور در حال ساخت بافق بندرعباس و قسمتی از ناحیه راه آهن تهران بازدید کردیم.

در سفر اول با هواپیما به اصفهان رفتیم که آقای معاون وزیر اظهار داشتند که ما علاقمند هستیم با قطار سفر کنیم به طوری که در سفر ما به چین آنها نیز ما را به شهرهای مختلف تا ۱۵ ساعت مسافرت با واگن مخصوص با قطار می بردند و در ایران هم تمایل به سفر با قطار داشتند لیکن به ایشان جواب دادم برای راحتی شما و صرفه‌جویی در وقت ترجیح می‌دهیم با هواپیما سفر کنید، بالاخره پس از ورود به اصفهان به ایستگاه راه‌ آهن رفتیم و هیئت چینی از ساختمان ایستگاه مسافربری اصفهان خیلی خوششان آمد و گفتند چند قطار مسافری به این ایستگاه می‌آید پاسخ دادیم یک روز در میان یک قطار مسافری از تهران به اصفهان به این ایستگاه می‌آید و پس از چند ساعت به تهران مراجعه می‌کند اظهار داشتند این ساختمان با این عظمت برای ۱۵ قطار در ماه ساخته شده به آقای معاون وزیر راه آهن چین پاسخ دادم که فعلاً بهره‌ برداری از این ساختمان در حداقل است لیکن این ساختمان با توجه به جمعیت و بزرگی شهر اصفهان و حومه و پیش‌بینی آینده سفرها بین اصفهان و تهران و شهرهای دیگر ساخته شده است که برایشان قانع‌کننده نبود و گفتند شما پولدار هستید که اینگونه سرمایه‌ گذاری سنگین می کنید.

روز بعد هیئت چینی را با اتومبیل از اصفهان به یزد بردیم، در طول راه کامیون‌ های حامل تیرآهن و دیگر فلزات و ورق های رول را می‌دیدند و دست‌های خودشان را با افسوس به هم می‌زدند و می‌گفتند این بارها باید با راه‌آهن حمل شود، چرا با کامیون حمل می گردد که به او پاسخ دادیم این محمولات عمدتاً به مقصد بندرعباس هستند و چون هنوز راه آهن به بندرعباس نرسیده است ناگزیر با کامیون حمل می‌شود. 

از بافق تا سیرجان که راه آهن ساخته شده بود و بهره‌برداری می‌شد لذا هیئت چین را به منطقه کوهستانی بین گل‌گهر و بندرعباس بردیم و از شبکه دو خطه که زیر سازی آن در حال ساخت بود و تونل‌ ها و پل های متعدد که به صورت دوخطه در حال ساخت بودند بازدید کردند و در کلیه زمینه‌ها توضیحات لازم داده شد که از اطلاعات داده شده خوشحال شدند.

این سوال برای معاون وزیر پیش آمد که این محور برای حمل چه میزان بار با این مشخصات ساخته می شود، اگرچه آن روزها حجم حمل‌ و نقل در آن منطقه ۸ میلیون تن بار بود لیکن پاسخ دادم که این محور برای حمل ۲۰ میلیون تن بار در سال ساخته می شود ایشان پاسخ دادند احتیاج به احداث این شبکه با این هزینه سنگین به صورت دوخطه برای این حجم بار نداشتید و با شبکه ای یک خطه قادر به حمل یکصد میلیون تن بار در سال هستید.

رهنمودهایی از آمار جابجایی بار ریلی جنوب شمال در سال 1323

بررسی حمل و نقل ریلی بین چین و اروپا نشان می دهد مزیت‌های بسیار زیادی در این شیوه حمل و نقل وجود دارد از جمله اینکه زمان جابجایی کانتینر از ۴۵ روز در روش دریایی به حدود ۱۲ روز کاهش پیدا می‌کند. تعداد قطارها در سال ۲۰۲۰ به ۵۰۰۰ قطار در سال افزایش پیدا می کند که نزدیک ۱۵ قطار در روز می شود (هر قطار 80 TEU).

بر اساس گزارش اتحادیه بین المللی راه آهن ها UIC در مطالعات Eurasian rail corridors در سال 2017، تعداد قطارهای اروپا آسیا طی سه سال 2014 تا 2016 از حدود 300 به حدود 1800 رام و جابجایی بار از 25 هزار به 145 هزار کانتینر معادل TEU رسید در حالی که هزینه هر واحد کانتینر معادل 900 دلار و 3 تا 4 برابر هزینه دریایی بود. بر اساس این گزارش بیشتر این بار از طریق قزاقستان و روسیه به طول 10000 کیلومتر و 16 روز با سیر روزانه 625 کیلومتر جابجا شده است (معادل عملکرد قطارهای سرخس بندرعباس در زمان مرحوم دکتر دادمان).

در این گزارش به 10 کریدور این قطارها در اروپا اشاره شده و اینکه در سال 2027 سهم مسیر شمالی 617 و سهم مسیر جنوبی از طریق ایران 19 هزار TEU یعنی کمتر از 3 درصد پیش بینی شده است (با امکان رسیدن به 389 هزار TEU).

برای تحقق این سهم در شبکه راه آهن ایران از 2 مسیر شرقی غربی می توان بهره برد، یکی از مرز سرخس در خراسان رضوی که در 1375 و دیگری از مرز اینچه برون در گلستان که پس از 17 سال در سال 92 افتتاح گردید.

مسیر سرخس قطارهای ترانزیت را از طریق خط مشهد- تهران به شبکه شرقی غربی وارد و هدایت می نماید در حالی که قطارهای مسیر اینچه برون باید از گلوگاه راه آهن شمال به ویژه از ایستگاه پل سفید به فیروزکوه (با فراز حداکثر 28 درهزار و معادل 30 درهزار) عبور نمایند که بر اساس نقشه تقاضا و ظرفیت شبکه ریلی در سال 1394 با احتساب سه زوج قطار مسافری ظرفیت گلوگاه این مسیر 3 میلیون و 100 هزار تن و تقاضای آن یک میلیون و 600 هزار تن بوده است.    

از سوی دیگر با نگاهی به پایگاه اطلاع رسانی راه آهن که آمار شبکه، ناوگان و عملکرد را از سال 1317 ثبت نموده مشاهده می شود حمل و نقل بار که در سال 1317 با 454 هزار تن و 82 میلیون تن کیلومتر آغاز و در سال 1320 به 842 هزار تن و 365 میلین تن کیلومتر رسیده بود، همزمان با ملاقات رهبران سه کشور روسیه، انگلیس و آمریکا در تهران (1322) حمل بار به 3 میلیون و 200 هزار تن و جابجایی به 2 میلیارد و 600 میلیون تن کیلومتر و در سال 1323 حمل بار به رکورد 3 میلیون و 300 هزار تن و جابجایی به 3 میلیارد و 900 میلیون تن کیلومتر رسید (با سیر متوسط 1170 کیلومتر).

با نگاهی به الگوی حمل بار در آن ایام که (بر اساس خاطرات یکی از پیشکسوتان) با دوبله لکوموتیو بخار در مسیر لرستان با فراز 15 در هزار قطارهای باری 900 تنی و در مسیر شمال قطارهای باری 450 تنی جابجا می شدند می توان به این نتیجه رسید که روزانه 26 زوج قطار (با فرض بار محوری  تن20) در این مسیر جابجا می گردید و این در حالی است بار محوری بر اساس بررسی های گذشته کمتر از 10 تن بوده و لذا تعداد قطار احتمالا به 30 زوج قطار در روز می رسید.

اکنون وزن قطارها به دلیل محدودیت طول خطوط فرعی ایستگاه ها در مسیر شمالی 1300 تن و در مسیر جنوبی به 900 تن (که با 2 لکوموتیو سنگین می تواند به 1200 تن افزایش یابد) محدود شده که با این ویژگی با فرض سه زوج قطار مسافری در 2 ساعت و چهار ساعت برای نگهداری خط، در مسیر شمال به جنوب می توان به ظرفیت بیش از 5 میلیون تن دست یافت.

توجه به این جزئیات اهمیت بازنگری محاسبات ظرفیت شبکه ریلی به ویژه در مسیرهای گلوگاهی مانند شمال و ... را با مفروضات جدید (از جمله قابلیت کشش و توان بالای لکوموتیوهای سنگین که مجوز عبور آنها چند سالی است برای تردد در محور شمال صادر شده) اثبات می نماید و می تواند کمکی باشد برای به کارگیری بهتر منابع مالی در رفع گلوگاه های واقعی.               

نقشه تقاضا ظرفیت سال 94، نمایشگر کاذب قرمز شدن (گلوگاه) خطوط در بیشتر مسیرهای شرق و جنوب شرق است که معنی آن ضرورت تامین منابع مالی توسط دولت یا بخش خصوصی و نتیجه آن زیان بیشتر بخش ریلی و کشور خواهد بود.  

تولید چرخ منوبلوک لکوموتیو و واگن از چدن نشکن آستمپر شده

بار محوری راه آهن BHP (از معادن نیومن به بندر پورت هدلند استرالیا) از 28 تن در 1980 با تحقیق و توسعه به 35 تن در اوایل دهه 90 میلادی رسیده بود و همچنان این افزایش ادامه یافت و در 2005 به 40 تن رسید، در این راستا یکی از دستاوردهای دیگر این مجموعه افزایش عمر چرخ (منوبلوک) بود که از 340 هزار تن کیلومتر در سال 1980 به 1900 هزار تن کیلومتر (نزدیک پنج برابر ) در 2005 رسید (به علت تغییر بار محوری این شاخص استفاده شده) و همزمان در همین مدت عمر ریل در خط مستقیم از 350 میلیون تن ناخالص به 1800 میلیون تن (بیشتر از 5 برابر)  ناخالص رسید.

در راه آهن ایران چرخ منوبلوک که در اواسط دهه هفتاد بیشتر به لکوموتیوها محدود می شد اکنون هم در واگن های مسافری و هم در واگن های باری استفاده میشود و به دلیل هزینه بالا یکی از گلوگاه های نگهداری ناوگان در سرویس بوده و هست.

در سال های اخیر اقدامات خوبی برای ساخت چرخ منوبلوک در کشور انجام شده ولی هنوز به نتایج رقابتی نرسیده است (و متاسفانه در کنار کاهش عمر چرخ) هزینه سنگینی را بر شرکت های مالک لکوموتیو، واگن مسافری و باری تحمیل می کند.  

تجربیات اخیر و نتایج آزمون چرخ چدنی ADI در سایر کشورها به ویژه آلمان (26 ژوئن 2019 مجله IRJ) در مورد آزمایش چرخ پره دار در واگن های مترو به عنوان یک گام از برنامه گسترده رویکرد ریلی اروپا با عنوان (Shift2Rail)، تجربیات موفق همکاران مرکز تحقیقات راه آهن ایران و از سویی توانایی کشور در زمینه چدن آستمپر می تواند زمینه ساز یک موفقیت بزرگ برای صنایع ریلی و راه آهن ایران باشد چرا که قیمت بالای چرخ منوبلوک خارجی از یک سو و قیمت بسیار بالای چرخ داخلی و ظرفیت تولید پایین آن به افزایش توجیه اقتصادی ساخت این محصول راهبردی کمک می نماید.          

اکنون به مرور تجربه موفق مرکز تحقیقات راه آهن در نیمه دهه هفتاد می پردازیم که می تواند پاسخگوی این نیاز مهم باشد.

در سال ١٣٧٥ و طی مطالعات انجام شده در مرکز تحقیقات راه آهن بر روی تجربیات دیگر کشورها مانند فنلاند، تصمیم بر این شد تا تولید چرخ لکوموتیو از جنس چدن نشکن آستمپر شده در دستور کار قرار گرفته و دانش فنی مربوطه جهت استفاده در صورت لزوم در کشور ایجاد گردد. البته در همین جا لازم به ذکر است که معدود کشورهایی که این فرآیند را تجربه کرده بودند فقط اقدام به تولید چرخ های واگن کرده و در خصوص تولید چرخ لکوموتیو از این فرآیند ما اولین در دنیا بودیم، (در سال های اخیر این موضوع مجددا مورد توجه قرار گرفته است).

اولین تجربه در راه آهن ایران در سال های ٧٣ و ٧٤ با تبدیل چرخ درزین از فولادی به چدن نشکن آغاز شد و پس از کسب نتایج مثبت پروژه تولید چرخ لکوموتیو تعریف و با کمک شرکت ایران نشکن و زیر نظر دکتر بوترابی استاد دانشگاه علم و صنعت (و همچنین تز کارشناسی ارشد مهندس بهرامی وحدت از دانشکده مواد دانشگاه تهران) و نظارت مرکز تحقیقات راه آهن به اجرا درآمد و پس از تولید نمونه های اولیه و انجام تست های مختلف بر روی مواد تولیدی و دستیابی به ترکیب دقیق مواد و فرآیند عملیات حرارتی مربوطه، اقدام به تولید حدود ٢٠ حلقه چرخ گردید که پس از انجام کنترل های لازم و تایید اولیه در سال ١٣٧٦ تعداد هشت عدد از آنها بر روی بوژی لکوموتیو مانوری نصب و در 2 دستگاه لکوموتیو به کار گرفته شد، به طوریکه در هر لکوموتیو یک بوژی با چرخ های فولادی معمولی و یک بوژی با چرخ های چدنی نصب و به کار گرفته شد تا مقایسه عملی و در شرایط یکسانی به عمل آید و تا حدود چهار سال بازدید از  ADI لکوموتیوها انجام می شد و تا آخرین بازدید عملکرد چرخ های چدنی به مراتب بهتر از نوع فولادی بود. زیرا چرخ های فولادی در آخرین بازدیدها پله کرده و نیاز به تراش داشتند ولی نوع چدنی با میزان بسیار کم سایش هنوز در شرایط ایده آلی قرار داشتند.

به دلیل نوع رفتار سایشی چدن نشکن آستمپر، سایش و آسیب وارده به ریل نیز مسلما پایین تر از چرخ های فولادی بوده و از نظر عملکردی نیز بهتر بوده ولی به دلیل مسائل اقتصاد تولید و دستیابی به خواص یکنواخت در حین تولید، ترجیح استفاده از چرخ های فولادی بیشتر است. (اکنون با موفقیت های کشور در کاربرد وسیع ADI این ضعف برطرف شده است).